JP3109362B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時又はその後にも舵取り効果や
制動距離を確保可能とするのに好適なものである。
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時又はその後にも舵取り効果や
制動距離を確保可能とするのに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような低μ路面ではタイヤと路面と
の間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面で急制
動を行うと車輪はロックし易く、自動車工学に言うスリ
ップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性ではスリップ率
が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動・制動に関与
するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価である）は確保
されるから、これよりもスリップ率が大きくなることは
舵取り効果や制動距離の確保が困難になることになる。
の間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面で急制
動を行うと車輪はロックし易く、自動車工学に言うスリ
ップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性ではスリップ率
が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動・制動に関与
するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価である）は確保
されるから、これよりもスリップ率が大きくなることは
舵取り効果や制動距離の確保が困難になることになる。
【０００３】このような問題，即ち車輪のロックを防止
しながら舵取り効果や制動距離を確保可能とするため
に，所謂車両のアンチスキッド制御装置では、アンチス
キッド制御の対象となる車輪の回転速度，つまり車輪速
を検出し、この車輪速と車体速（所謂車速と等価であ
る）との偏差から得られる実際のスリップ率（以下，実
スリップ率とも記す）が予め設定された目標スリップ率
の範囲，つまり前述の１０〜３０％の範囲内になるよう
な目標車輪速を算出し、この目標車輪速を達成するため
に，例えば流体圧ホイルシリンダを用いた制動装置にあ
っては，当該流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増
減圧する。具体的に例えば、車輪速と車速との偏差から
得られた実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の上
限を上回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前
記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増圧して制動
力を増加し、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲
の下限を下回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況で
は，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を減圧し
て制動力を減少するようにしている。なお、前記したア
ンチスキッド制御装置でスリップ率を算出するために用
いられる車速とは，各輪の車輪速の最大値，つまりセレ
クトハイ車輪速であり、一般に疑似車速，或いは推定車
速と称される。そして、前述の範囲の目標スリップ率が
達成されている限り，車輪速と実際の車速とはほぼ等価
であると考えられるから、前記制動力の増減に伴って車
輪速が増減すれば車速も増減すると考えてよい。また、
特に制動力を減少するアンチスキッド制御で車輪速が増
速するのは，具体的な増速入力があるわけではなく、あ
くまでも路面にグリップしているタイヤが走行慣性によ
る車体速に追従するように車輪を回転させるためであ
る。
しながら舵取り効果や制動距離を確保可能とするため
に，所謂車両のアンチスキッド制御装置では、アンチス
キッド制御の対象となる車輪の回転速度，つまり車輪速
を検出し、この車輪速と車体速（所謂車速と等価であ
る）との偏差から得られる実際のスリップ率（以下，実
スリップ率とも記す）が予め設定された目標スリップ率
の範囲，つまり前述の１０〜３０％の範囲内になるよう
な目標車輪速を算出し、この目標車輪速を達成するため
に，例えば流体圧ホイルシリンダを用いた制動装置にあ
っては，当該流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増
減圧する。具体的に例えば、車輪速と車速との偏差から
得られた実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の上
限を上回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前
記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増圧して制動
力を増加し、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲
の下限を下回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況で
は，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を減圧し
て制動力を減少するようにしている。なお、前記したア
ンチスキッド制御装置でスリップ率を算出するために用
いられる車速とは，各輪の車輪速の最大値，つまりセレ
クトハイ車輪速であり、一般に疑似車速，或いは推定車
速と称される。そして、前述の範囲の目標スリップ率が
達成されている限り，車輪速と実際の車速とはほぼ等価
であると考えられるから、前記制動力の増減に伴って車
輪速が増減すれば車速も増減すると考えてよい。また、
特に制動力を減少するアンチスキッド制御で車輪速が増
速するのは，具体的な増速入力があるわけではなく、あ
くまでも路面にグリップしているタイヤが走行慣性によ
る車体速に追従するように車輪を回転させるためであ
る。
【０００４】また、運転に熟練した運転者では，前述の
ようなアンチスキッド制御装置を搭載しない通常の車両
にあっても、車輪がロックする或いはロックする傾向、
つまり車輪のスリップ率が大きくなると、必然的に所謂
ポンピングブレーキ操作によって，前記アンチスキッド
制御装置と同様の制動力の増減操作を行って、前述の舵
取り効果や制動距離を確保しようとする。
ようなアンチスキッド制御装置を搭載しない通常の車両
にあっても、車輪がロックする或いはロックする傾向、
つまり車輪のスリップ率が大きくなると、必然的に所謂
ポンピングブレーキ操作によって，前記アンチスキッド
制御装置と同様の制動力の増減操作を行って、前述の舵
取り効果や制動距離を確保しようとする。
【０００５】一方、ベルトとプーリとの接触点半径を変
化させる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変
速比を変更するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側、下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
一般に、この種の無段変速機では、その変速比を制御す
るための変速パターンは，車速と機関回転数又は機関回
転速度（以下，これらを総称して機関回転状態とも記
す）とに依存しており、具体的には例えば車速とスロッ
トルバルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記
す）等とを変数として変速パターンを制御している。従
って、制動中はスロットル開度が低減しているから実際
の機関回転状態に関わらず，無段変速機の変速パターン
は或る一定の変速比に設定され続けることも考えられ
る。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速
が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいて
コースト状態，つまり惰性走行状態に等しいと考えれ
ば、前記制動中の変速パターンで設定され続けると考え
られる或る一定の変速比とは、実際の車両の変速比にお
いて減速比が最も小さい状態になる。
化させる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変
速比を変更するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側、下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
一般に、この種の無段変速機では、その変速比を制御す
るための変速パターンは，車速と機関回転数又は機関回
転速度（以下，これらを総称して機関回転状態とも記
す）とに依存しており、具体的には例えば車速とスロッ
トルバルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記
す）等とを変数として変速パターンを制御している。従
って、制動中はスロットル開度が低減しているから実際
の機関回転状態に関わらず，無段変速機の変速パターン
は或る一定の変速比に設定され続けることも考えられ
る。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速
が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいて
コースト状態，つまり惰性走行状態に等しいと考えれ
ば、前記制動中の変速パターンで設定され続けると考え
られる或る一定の変速比とは、実際の車両の変速比にお
いて減速比が最も小さい状態になる。
【０００６】ここで、通常の乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面のような高μ路面において、車輪が
ロックする程度の急制動，所謂急ブレーキを行った場合
を想定する。このような高μ路面における急ブレーキで
は，通常の回転状態から車輪がロックするまでの当該車
輪の減速度は非常に大きく、タイヤと路面とのグリップ
力が大きいために，車体の減速度も非常に大きく、前記
検出される車速は急激に減少する。従って、前記無段変
速機の変速比制御では，その変速比は急激に大きくなる
と考えられる。ところが、このように急ブレーキの作動
中は無段変速機の変速比が急激に大きくなり、然る後，
アクセルペダルの踏込みを行うと、駆動輪に急激な駆動
力が負荷されるために車両の走行安定性が損なわれる虞
れがある。
やコンクリート路面のような高μ路面において、車輪が
ロックする程度の急制動，所謂急ブレーキを行った場合
を想定する。このような高μ路面における急ブレーキで
は，通常の回転状態から車輪がロックするまでの当該車
輪の減速度は非常に大きく、タイヤと路面とのグリップ
力が大きいために，車体の減速度も非常に大きく、前記
検出される車速は急激に減少する。従って、前記無段変
速機の変速比制御では，その変速比は急激に大きくなる
と考えられる。ところが、このように急ブレーキの作動
中は無段変速機の変速比が急激に大きくなり、然る後，
アクセルペダルの踏込みを行うと、駆動輪に急激な駆動
力が負荷されるために車両の走行安定性が損なわれる虞
れがある。
【０００７】このような問題を解決するために本出願人
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪回
転状態値が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速
比固定制御が解除される。
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪回
転状態値が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速
比固定制御が解除される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】それでは、前記特開平
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，前記氷雪路面や濡れたタイル
路面等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、前
記アンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想定す
る。こうした低μ路面ではタイヤと路面との摩擦係数状
態が小さいために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実
スリップ率は容易に前記目標スリップ率，つまり１０〜
３０％のスリップ率の範囲を越えて、ロックする或いは
ロックする傾向になる。このとき、実スリップ率が前記
目標スリップ率の範囲を越えて大きいということは、前
述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下している
と考えてもよいことになる。
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，前記氷雪路面や濡れたタイル
路面等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、前
記アンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想定す
る。こうした低μ路面ではタイヤと路面との摩擦係数状
態が小さいために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実
スリップ率は容易に前記目標スリップ率，つまり１０〜
３０％のスリップ率の範囲を越えて、ロックする或いは
ロックする傾向になる。このとき、実スリップ率が前記
目標スリップ率の範囲を越えて大きいということは、前
述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下している
と考えてもよいことになる。
【０００９】そして、実際に車輪がロックする或いはロ
ックする寸前まで減速してしまっても、前記特開平４−
２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御装置
では当該無段変速機の変速比は，その急制動開始直前の
変速比，つまり小さな変速比に固定され、運転者がブレ
ーキペダルの踏込みを解除して正に車輪が回転し始める
ときに，当該無段変速機の変速比は車体速，即ち車速と
スロットル開度とに応じた大きな変速比に設定変更され
る。
ックする寸前まで減速してしまっても、前記特開平４−
２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御装置
では当該無段変速機の変速比は，その急制動開始直前の
変速比，つまり小さな変速比に固定され、運転者がブレ
ーキペダルの踏込みを解除して正に車輪が回転し始める
ときに，当該無段変速機の変速比は車体速，即ち車速と
スロットル開度とに応じた大きな変速比に設定変更され
る。
【００１０】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速を，ブレーキ
ペダルの踏込みを解除して路面との摩擦力によって増速
しようとすると、この間，前述のようにスロットル開度
が低減して当該無段変速機の変速パターンが或る一定の
変速比に設定され続けているために、この車輪速変動
（前述より換言すれば車速変動と等価であるとも考えら
れる）が無段変速機の入力側，つまり機関出力軸にまで
回転変動として伝達されてしまう。ここで、出力側に前
記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を
持たない無段変速機では、出力端部である車輪がロック
して回転しない状況であるのに，機関は回転し続けてい
るという問題も考えられるが、実際には入力側に内装さ
れたクラッチ機構を遮断することで，この回転数差の問
題は回避される。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速を，ブレーキ
ペダルの踏込みを解除して路面との摩擦力によって増速
しようとすると、この間，前述のようにスロットル開度
が低減して当該無段変速機の変速パターンが或る一定の
変速比に設定され続けているために、この車輪速変動
（前述より換言すれば車速変動と等価であるとも考えら
れる）が無段変速機の入力側，つまり機関出力軸にまで
回転変動として伝達されてしまう。ここで、出力側に前
記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を
持たない無段変速機では、出力端部である車輪がロック
して回転しない状況であるのに，機関は回転し続けてい
るという問題も考えられるが、実際には入力側に内装さ
れたクラッチ機構を遮断することで，この回転数差の問
題は回避される。
【００１１】それよりも問題になるのは、車輪速が小さ
くなった車輪、極論すればロックして車輪速が零となっ
た車輪が、制動力を解除されて再び回転しようとすると
きである。ここで、前述のように出力側に前記ワンウエ
イクラッチのような動力伝達方向規制手段を持たない無
段変速機では、車輪速を増速させるために必要な車輪か
らの入力伝達系は小さな減速比、即ち車輪は回りにくい
状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力伝達
系は、その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重
量を備えていると言える。しかも、車輪への入力はタイ
ヤと路面とのグリップ力に依存していて、前述のような
低μ路面ではこのグリップ力そのものが小さく、更に実
スリップ率は目標スリップ率を越えて更にタイヤのグリ
ップ力が小さくなっている。従って、運転者が車輪速を
復帰しようとして車輪への制動力を減少しても、当該車
輪の車輪速は、十分なグリップ力を得にくく、且つ前記
末端の慣性重量に抗して増速しにくく、前記所望する目
標スリップ率の範囲に当該車輪速を復帰させることが困
難になる虞れがある。
くなった車輪、極論すればロックして車輪速が零となっ
た車輪が、制動力を解除されて再び回転しようとすると
きである。ここで、前述のように出力側に前記ワンウエ
イクラッチのような動力伝達方向規制手段を持たない無
段変速機では、車輪速を増速させるために必要な車輪か
らの入力伝達系は小さな減速比、即ち車輪は回りにくい
状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力伝達
系は、その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重
量を備えていると言える。しかも、車輪への入力はタイ
ヤと路面とのグリップ力に依存していて、前述のような
低μ路面ではこのグリップ力そのものが小さく、更に実
スリップ率は目標スリップ率を越えて更にタイヤのグリ
ップ力が小さくなっている。従って、運転者が車輪速を
復帰しようとして車輪への制動力を減少しても、当該車
輪の車輪速は、十分なグリップ力を得にくく、且つ前記
末端の慣性重量に抗して増速しにくく、前記所望する目
標スリップ率の範囲に当該車輪速を復帰させることが困
難になる虞れがある。
【００１２】これと同様の問題は、前記アンチスキッド
制御装置を搭載する車両にあって，当該アンチスキッド
制御装置により実スリップ率が目標スリップ率を上回っ
て増加した或いは増加しそうな車輪に対し、当該車輪へ
の制動力を減少した場合にも発生する可能性がある。本
発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、
特に低μ路面においても急激に減速した車輪速を，制動
力の減少時又は制動の解除時から速やかに車体速又は前
記目標スリップ率を満足する車輪速まで復帰して、舵取
り効果や制動距離を確保することが可能な無段変速機の
制御装置を提供することを目的とするものである。
制御装置を搭載する車両にあって，当該アンチスキッド
制御装置により実スリップ率が目標スリップ率を上回っ
て増加した或いは増加しそうな車輪に対し、当該車輪へ
の制動力を減少した場合にも発生する可能性がある。本
発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、
特に低μ路面においても急激に減速した車輪速を，制動
力の減少時又は制動の解除時から速やかに車体速又は前
記目標スリップ率を満足する車輪速まで復帰して、舵取
り効果や制動距離を確保することが可能な無段変速機の
制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、例えば無段変速機の入力側に
設けられたクラッチを車輪の急制動時に遮断すること
は、機関の停止，つまりエンジンストップを回避するた
めには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系
を完全に遮断してしまったのでは，具体的に前記各車輪
への制動力を減少した際、当該車輪の車輪速を低μ路面
で増速させることは依然としてできない。そこで、機関
と車輪とは動力伝達系によって接続した状態に維持し，
同時に機関，つまりエンジンの回転数や回転速度等の回
転状態を上昇させ、この機関回転状態上昇分を当該車輪
の車輪速を増速させる入力の一部に適用することに着目
した。この際、問題となるのは，実際の機関の回転状態
を上昇する制御量である。つまり、ブレーキペダルの踏
込みを解除してアクセルペダルの踏込みを行えば，機関
の回転状態は上昇するから、前述のような制御を無段変
速機側で行う必要はない。問題なのは、前記アンチスキ
ッド制御装置によって制動力が減少された場合をも含ん
で，アクセルペダルを踏込むことができない状況での機
関回転状態であり、これは即ち機関のアイドル回転状態
と等価である。また、如何なる急制動時にもこのように
アイドル回転状態を上昇することが適切かというと，高
μ路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する虞れがある。従って、急制動によって車輪が通常の
回転状態から，前記目標スリップ率を越えるような車輪
速まで減速する比率、つまり車輪回転減速度が或る所定
車輪回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関の
アイドル回転状態上昇を実施するものとすればよい。こ
のとき、機関のアイドル回転状態上昇分，つまり目標ア
イドル回転状態上昇量は、車速の大きさや制動力の大き
さや車輪の減速度の大きさに応じたものでなければなる
まい。即ち、大きな車速と同等の速度で回転している車
輪速が，大きな制動力によって大きな減速度で減速して
いる場合には、当該車輪の車輪速は短時間で大きく減少
しているはずであり，前記車速から算出される目標スリ
ップ率の範囲を満足する車輪速との偏差は大きい。従っ
て、この偏差を速やかに是正すべく車輪速を増速するた
めには、車速が大きければ大きいほど，制動力が大きけ
れば大きいほど，更に車輪減速度が大きければ大きいほ
ど、アイドル回転状態上昇量を大きく設定しなければな
らない。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、例えば無段変速機の入力側に
設けられたクラッチを車輪の急制動時に遮断すること
は、機関の停止，つまりエンジンストップを回避するた
めには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系
を完全に遮断してしまったのでは，具体的に前記各車輪
への制動力を減少した際、当該車輪の車輪速を低μ路面
で増速させることは依然としてできない。そこで、機関
と車輪とは動力伝達系によって接続した状態に維持し，
同時に機関，つまりエンジンの回転数や回転速度等の回
転状態を上昇させ、この機関回転状態上昇分を当該車輪
の車輪速を増速させる入力の一部に適用することに着目
した。この際、問題となるのは，実際の機関の回転状態
を上昇する制御量である。つまり、ブレーキペダルの踏
込みを解除してアクセルペダルの踏込みを行えば，機関
の回転状態は上昇するから、前述のような制御を無段変
速機側で行う必要はない。問題なのは、前記アンチスキ
ッド制御装置によって制動力が減少された場合をも含ん
で，アクセルペダルを踏込むことができない状況での機
関回転状態であり、これは即ち機関のアイドル回転状態
と等価である。また、如何なる急制動時にもこのように
アイドル回転状態を上昇することが適切かというと，高
μ路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する虞れがある。従って、急制動によって車輪が通常の
回転状態から，前記目標スリップ率を越えるような車輪
速まで減速する比率、つまり車輪回転減速度が或る所定
車輪回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関の
アイドル回転状態上昇を実施するものとすればよい。こ
のとき、機関のアイドル回転状態上昇分，つまり目標ア
イドル回転状態上昇量は、車速の大きさや制動力の大き
さや車輪の減速度の大きさに応じたものでなければなる
まい。即ち、大きな車速と同等の速度で回転している車
輪速が，大きな制動力によって大きな減速度で減速して
いる場合には、当該車輪の車輪速は短時間で大きく減少
しているはずであり，前記車速から算出される目標スリ
ップ率の範囲を満足する車輪速との偏差は大きい。従っ
て、この偏差を速やかに是正すべく車輪速を増速するた
めには、車速が大きければ大きいほど，制動力が大きけ
れば大きいほど，更に車輪減速度が大きければ大きいほ
ど、アイドル回転状態上昇量を大きく設定しなければな
らない。
【００１４】一方、コースト状態，つまり惰性走行状態
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。ここで、この車輪速の復帰に必要な時間は，前記車
速から算出される目標スリップ率の範囲を満足する目標
車輪速と実際の車輪速の偏差に比例しているとすれば、
前述のように実際の車輪速は，車速が大きければ大きい
ほど，制動力が大きければ大きいほど，更に車輪減速度
が大きければ大きいほど短時間で大きく減少しているは
ずであり、前記目標車輪速との偏差も大きい。従って、
この偏差を是正するための所要時間は，これらのパラメ
ータの大きさに応じて設定すればよいことになり、この
所要時間，即ち算出される所定時間後に前記機関のアイ
ドル回転状態上昇制御を停止することで、車両には通常
のエンジンブレーキによる減速度が作用することが期待
される。
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。ここで、この車輪速の復帰に必要な時間は，前記車
速から算出される目標スリップ率の範囲を満足する目標
車輪速と実際の車輪速の偏差に比例しているとすれば、
前述のように実際の車輪速は，車速が大きければ大きい
ほど，制動力が大きければ大きいほど，更に車輪減速度
が大きければ大きいほど短時間で大きく減少しているは
ずであり、前記目標車輪速との偏差も大きい。従って、
この偏差を是正するための所要時間は，これらのパラメ
ータの大きさに応じて設定すればよいことになり、この
所要時間，即ち算出される所定時間後に前記機関のアイ
ドル回転状態上昇制御を停止することで、車両には通常
のエンジンブレーキによる減速度が作用することが期待
される。
【００１５】而して本発明のうち請求項１に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、機関
のアイドル回転状態を制御するアイドル回転状態制御手
段と、出力側プーリと駆動輪との間が直結状態で駆動結
合されたベルト式の無段変速機の変速比を車速と機関の
スロットル開度とに基づいて制御する無段変速機制御手
段とを備えた車両の無段変速機の制御装置において、車
輪回転の減速度を検出する車輪減速度検出手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、前記車輪減速度検出手段で
検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転減速度
値以上のときに、機関のアイドル回転状態を所定上昇量
上昇するアイドル回転状態上昇信号を前記アイドル回転
状態制御手段に向けて出力するアイドル回転状態上昇手
段を備えたことを特徴とするものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、機関
のアイドル回転状態を制御するアイドル回転状態制御手
段と、出力側プーリと駆動輪との間が直結状態で駆動結
合されたベルト式の無段変速機の変速比を車速と機関の
スロットル開度とに基づいて制御する無段変速機制御手
段とを備えた車両の無段変速機の制御装置において、車
輪回転の減速度を検出する車輪減速度検出手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、前記車輪減速度検出手段で
検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転減速度
値以上のときに、機関のアイドル回転状態を所定上昇量
上昇するアイドル回転状態上昇信号を前記アイドル回転
状態制御手段に向けて出力するアイドル回転状態上昇手
段を備えたことを特徴とするものである。
【００１６】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記無段変速機制御手段が、前記車
輪回転減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上になっ
たときから所定時間後に，前記アイドル回転状態上昇手
段からのアイドル回転状態上昇信号の出力を停止するア
イドル回転状態上昇停止手段を備えたことを特徴とする
ものである。
速機の制御装置は、前記無段変速機制御手段が、前記車
輪回転減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上になっ
たときから所定時間後に，前記アイドル回転状態上昇手
段からのアイドル回転状態上昇信号の出力を停止するア
イドル回転状態上昇停止手段を備えたことを特徴とする
ものである。
【００１７】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、前記アイドル回転状態上昇手段が、
前記アイドル回転状態の所定上昇量を，前記車輪回転減
速度検出値と所定車輪回転減速度値との偏差に応じて変
更設定することを特徴とするものである。また、本発明
のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、車両の
前後方向車速を検出する車速検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇手段が、前記アイドル回転状態の所定
上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上にな
ったときの前記車速検出手段からの車速検出値に応じて
変更設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記アイドル回転状態上昇手段が、
前記アイドル回転状態の所定上昇量を，前記車輪回転減
速度検出値と所定車輪回転減速度値との偏差に応じて変
更設定することを特徴とするものである。また、本発明
のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、車両の
前後方向車速を検出する車速検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇手段が、前記アイドル回転状態の所定
上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上にな
ったときの前記車速検出手段からの車速検出値に応じて
変更設定することを特徴とするものである。
【００１８】また、本発明のうち請求項５に係る無段変
速機の制御装置は、制動系の制動力を発生するための流
体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇手段が、前記アイドル回転状態の所定
上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上にな
ったときの前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出
値に応じて変更設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、制動系の制動力を発生するための流
体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇手段が、前記アイドル回転状態の所定
上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上にな
ったときの前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出
値に応じて変更設定することを特徴とするものである。
【００１９】また、本発明のうち請求項６に係る無段変
速機の制御装置は、前記アイドル回転状態上昇停止手段
が、前記アイドル回転状態上昇停止までの所定時間を，
前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減速度値との
偏差に応じて変更設定することを特徴とするものであ
る。また、本発明のうち請求項７に係る無段変速機の制
御装置は、車両の前後方向車速を検出する車速検出手段
を備え、前記アイドル回転状態上昇停止手段が、前記ア
イドル回転状態上昇停止までの所定時間を，前記車輪回
転減速度検出値が所定値以上になったときの前記車速検
出手段からの車速検出値に応じて変更設定することを特
徴とするものである。
速機の制御装置は、前記アイドル回転状態上昇停止手段
が、前記アイドル回転状態上昇停止までの所定時間を，
前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減速度値との
偏差に応じて変更設定することを特徴とするものであ
る。また、本発明のうち請求項７に係る無段変速機の制
御装置は、車両の前後方向車速を検出する車速検出手段
を備え、前記アイドル回転状態上昇停止手段が、前記ア
イドル回転状態上昇停止までの所定時間を，前記車輪回
転減速度検出値が所定値以上になったときの前記車速検
出手段からの車速検出値に応じて変更設定することを特
徴とするものである。
【００２０】また、本発明のうち請求項８に係る無段変
速機の制御装置は、制動系の制動力を発生するための流
体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇停止手段が、前記アイドル回転状態上
昇停止までの所定時間を，前記車輪回転減速度検出値が
所定値以上になったときの前記制動用流体圧検出手段か
らの流体圧検出値に応じて変更設定することを特徴とす
るものである。
速機の制御装置は、制動系の制動力を発生するための流
体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイ
ドル回転状態上昇停止手段が、前記アイドル回転状態上
昇停止までの所定時間を，前記車輪回転減速度検出値が
所定値以上になったときの前記制動用流体圧検出手段か
らの流体圧検出値に応じて変更設定することを特徴とす
るものである。
【００２１】
【作用】本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御
装置では、図１の基本構成図に示すように、少なくとも
ベルト式の無段変速機の出力側プーリと駆動輪との間が
直結状態で駆動結合された車両にあって、前記車輪減速
度検出手段は、例えば車輪速変化量の微分値から車輪回
転の減速度を検出し、前記無段変速機制御手段に設けら
れたアイドル回転状態上昇手段は、前記車輪減速度検出
手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転
減速度値以上のときに、例えば当該車輪の車輪速は前記
低μ路面で前記目標スリップ率の範囲を満足する車輪速
を越えて減速し、その結果、当該車輪はロックする或い
はロック傾向にあると判定し、これに基づいて前記機関
のアイドル回転状態制御手段に向けて機関のアイドル回
転状態を所定上昇量上昇するアイドル回転状態上昇信号
を出力する。これにより、増加する機関の回転駆動力
は、無段変速機を含む動力伝達系を介して車輪（具体的
には駆動輪のみ）に伝達され、この回転駆動力によっ
て、急制動が解除された場合や制動力が減少された場合
に、当該車輪の車輪速は車体速若しくは前記目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速まで増速された復帰
し、再び舵取り効果や制動距離を確保することが可能と
なる。一方、前記高μ路面等でタイヤが十分なグリップ
力を有している場合には、急制動を行っても車輪の減速
度は車体の減速度と同程度であり、この車体の減速度
は、前記低μ路面において車輪がロックする或いはロッ
ク傾向である場合の当該車輪の減速度よりも小さいと考
えられるから、前記所定車輪回転減速度値を高μ路面に
おける当該車体の最大限速度よりも大きな値に設定する
ことで、前記アイドル回転状態上昇手段によるアイドル
回転状態上昇信号の出力を回避し、これにより前記機関
のアイドル回転状態上昇に伴う車輪回転駆動力が車両を
不必要に加速する虞れはない。
装置では、図１の基本構成図に示すように、少なくとも
ベルト式の無段変速機の出力側プーリと駆動輪との間が
直結状態で駆動結合された車両にあって、前記車輪減速
度検出手段は、例えば車輪速変化量の微分値から車輪回
転の減速度を検出し、前記無段変速機制御手段に設けら
れたアイドル回転状態上昇手段は、前記車輪減速度検出
手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転
減速度値以上のときに、例えば当該車輪の車輪速は前記
低μ路面で前記目標スリップ率の範囲を満足する車輪速
を越えて減速し、その結果、当該車輪はロックする或い
はロック傾向にあると判定し、これに基づいて前記機関
のアイドル回転状態制御手段に向けて機関のアイドル回
転状態を所定上昇量上昇するアイドル回転状態上昇信号
を出力する。これにより、増加する機関の回転駆動力
は、無段変速機を含む動力伝達系を介して車輪（具体的
には駆動輪のみ）に伝達され、この回転駆動力によっ
て、急制動が解除された場合や制動力が減少された場合
に、当該車輪の車輪速は車体速若しくは前記目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速まで増速された復帰
し、再び舵取り効果や制動距離を確保することが可能と
なる。一方、前記高μ路面等でタイヤが十分なグリップ
力を有している場合には、急制動を行っても車輪の減速
度は車体の減速度と同程度であり、この車体の減速度
は、前記低μ路面において車輪がロックする或いはロッ
ク傾向である場合の当該車輪の減速度よりも小さいと考
えられるから、前記所定車輪回転減速度値を高μ路面に
おける当該車体の最大限速度よりも大きな値に設定する
ことで、前記アイドル回転状態上昇手段によるアイドル
回転状態上昇信号の出力を回避し、これにより前記機関
のアイドル回転状態上昇に伴う車輪回転駆動力が車両を
不必要に加速する虞れはない。
【００２２】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置では、前記アイドル回転状態の所定上昇
量を，前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減速度
値との偏差に応じて変更設定し、本発明のうち請求項４
に係る無段変速機の制御装置では、前記アイドル回転状
態の所定上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値
以上になったときの前記車速検出手段からの車速検出値
に応じて変更設定し、本発明のうち請求項５に係る無段
変速機の制御装置では、前記アイドル回転状態の所定上
昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上になっ
たときの前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出値
に応じて変更設定することとしたために、これらの各パ
ラメータの大きさに応じてアイドル回転状態の所定上昇
量を大きくすれば、例えば大きな車速と同等の速度で回
転している車輪速が，大きな制動力によって大きな減速
度で減速している場合に、短時間で大きく減少している
当該車輪の車輪速と前記車速から算出される目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速との大きな偏差は、前
記大きなアイドル回転状態上昇量による機関からの大き
な回転駆動力によって速やかに是正されることを可能と
する。
速機の制御装置では、前記アイドル回転状態の所定上昇
量を，前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減速度
値との偏差に応じて変更設定し、本発明のうち請求項４
に係る無段変速機の制御装置では、前記アイドル回転状
態の所定上昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値
以上になったときの前記車速検出手段からの車速検出値
に応じて変更設定し、本発明のうち請求項５に係る無段
変速機の制御装置では、前記アイドル回転状態の所定上
昇量を，前記車輪回転減速度検出値が所定値以上になっ
たときの前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出値
に応じて変更設定することとしたために、これらの各パ
ラメータの大きさに応じてアイドル回転状態の所定上昇
量を大きくすれば、例えば大きな車速と同等の速度で回
転している車輪速が，大きな制動力によって大きな減速
度で減速している場合に、短時間で大きく減少している
当該車輪の車輪速と前記車速から算出される目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速との大きな偏差は、前
記大きなアイドル回転状態上昇量による機関からの大き
な回転駆動力によって速やかに是正されることを可能と
する。
【００２３】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置では、前記無段変速機制御手段に設けら
れたアイドル回転状態上昇停止手段が、前記車輪回転減
速度検出値が所定車輪回転減速度値以上になったときか
ら所定時間後に，前記アイドル回転状態上昇手段からの
アイドル回転状態上昇信号の出力を停止するため、例え
ばコースト状態，つまり惰性走行状態で，前記機関のア
イドル回転状態上昇制御により前記車輪速が目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速まで復帰した後に、ア
イドル回転状態上昇信号の出力が停止されて通常のエン
ジンブレーキによって駆動輪の車輪速が有効に減少し、
これにより可及的速やかに車速を低減することができ
る。
速機の制御装置では、前記無段変速機制御手段に設けら
れたアイドル回転状態上昇停止手段が、前記車輪回転減
速度検出値が所定車輪回転減速度値以上になったときか
ら所定時間後に，前記アイドル回転状態上昇手段からの
アイドル回転状態上昇信号の出力を停止するため、例え
ばコースト状態，つまり惰性走行状態で，前記機関のア
イドル回転状態上昇制御により前記車輪速が目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速まで復帰した後に、ア
イドル回転状態上昇信号の出力が停止されて通常のエン
ジンブレーキによって駆動輪の車輪速が有効に減少し、
これにより可及的速やかに車速を低減することができ
る。
【００２４】また、本発明のうち請求項６に係る無段変
速機の制御装置では、前記アイドル回転状態上昇信号停
止までの所定時間を，前記車輪回転減速度検出値と所定
車輪回転減速度値との偏差に応じて変更設定し、本発明
のうち請求項７に係る無段変速機の制御装置では、前記
アイドル回転状態上昇信号停止までの所定時間を，前記
車輪回転減速度検出値が所定値以上になったときの前記
車速検出手段からの車速検出値に応じて変更設定し、本
発明のうち請求項８に係る無段変速機の制御装置では、
前記アイドル回転状態上昇信号停止までの所定時間を，
前記車輪回転減速度検出値が所定値以上になったときの
前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出値に応じて
変更設定することとしたために、これらの各パラメータ
の大きさに応じてアイドル回転状態上昇信号停止までの
所定時間を大きくすれば、例えば前記大きな車速と同等
の速度で回転している車輪速が，大きな制動力によって
大きな減速度で減速している場合に、短時間で大きく減
少している当該車輪の車輪速が前記車速から算出される
目標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで増速して復
帰する時間に応じた所定時間を得ることができ、そのよ
うにすれば当該車輪速復帰時刻以後は通常の機関アイド
ル回転状態によって通常のエンジンブレーキによる車輪
速及び車速の低減が有効に行われる。
速機の制御装置では、前記アイドル回転状態上昇信号停
止までの所定時間を，前記車輪回転減速度検出値と所定
車輪回転減速度値との偏差に応じて変更設定し、本発明
のうち請求項７に係る無段変速機の制御装置では、前記
アイドル回転状態上昇信号停止までの所定時間を，前記
車輪回転減速度検出値が所定値以上になったときの前記
車速検出手段からの車速検出値に応じて変更設定し、本
発明のうち請求項８に係る無段変速機の制御装置では、
前記アイドル回転状態上昇信号停止までの所定時間を，
前記車輪回転減速度検出値が所定値以上になったときの
前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出値に応じて
変更設定することとしたために、これらの各パラメータ
の大きさに応じてアイドル回転状態上昇信号停止までの
所定時間を大きくすれば、例えば前記大きな車速と同等
の速度で回転している車輪速が，大きな制動力によって
大きな減速度で減速している場合に、短時間で大きく減
少している当該車輪の車輪速が前記車速から算出される
目標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで増速して復
帰する時間に応じた所定時間を得ることができ、そのよ
うにすれば当該車輪速復帰時刻以後は通常の機関アイド
ル回転状態によって通常のエンジンブレーキによる車輪
速及び車速の低減が有効に行われる。
【００２５】
【実施例】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の
車両に適用した第１実施例を図２〜図８に基づいて説明
する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述する
無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコ
ンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制
御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は
夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
車両に適用した第１実施例を図２〜図８に基づいて説明
する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述する
無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコ
ンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制
御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は
夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
【００２６】図２は無段変速機の動力伝達機構を示すも
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３
２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧として
のライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から
制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３
２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧として
のライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から
制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。
【００２７】図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオン
ギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポー
ト１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６
ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、
油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁
穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４
８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプ
リング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー
１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ラン
ド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、
ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、
油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポ
ート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス
１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２
０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ラ
ンド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、ス
プール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング
２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、
ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィ
ス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリ
フィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバル
ブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油
路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフ
ィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオン
ギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポー
ト１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６
ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、
油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁
穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４
８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプ
リング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー
１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ラン
ド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、
ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、
油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポ
ート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス
１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２
０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ラ
ンド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、ス
プール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング
２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、
ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィ
ス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリ
フィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバル
ブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油
路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフ
ィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
【００２８】図４は前記ステップモータ１１０及びソレ
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２、右駆動輪速（即ち前
右輪速）センサ４０４及びマスタシリンダ圧センサ４０
６からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９，３
２２，４１２及び４１４、及びＡＤ変換器３１０，４１
６を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３
１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号
が出力され、またソレノイド２２４及びエンジン回転コ
ントローラ３９１へも信号が出力されるが、これらの詳
細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載
されるものと同等又はほぼ同等であるので，そちらを参
照されるものとして割愛する。なお、当該公報に記載さ
れていないものとしては、前述のようにシフトポジショ
ンとしてＬレンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに
設けられているため、前記シフトポジションスイッチ３
０４からはこの２レンジを加えた計６つのポジション信
号がマイクロコンピュータ３００に入力される。また、
また左駆動輪速センサ４０２及び右駆動輪速センサ４０
４からは，夫々当該駆動輪速に応じた正弦波出力信号が
出力され、夫々，波形整形器４１２，４１４を介して当
該駆動輪速に応じたパルス信号からなる車輪速検出値Ｖ
WL，ＶWR（これらを統括して各車輪速とも記し，その場
合の符号はＶWjとも記す。従って、ｊはＬ又はＲに相当
する）が入力インターフェース３１１を介してマイクロ
コンピュータ３００内に読込まれる。また、前記マスタ
シリンダ圧センサ４０６は，制動系のマスタシリンダ圧
の大きさに応じた出力信号を出力するものであり、この
出力信号は前記Ａ／Ｄ変換器４１６を介して，大気圧よ
りも増加したマスタシリンダ圧の増加分に相当するマス
タシリンダ圧検出値（単にマスタシリンダ圧とも記す）
Ｐとして，入力インターフェース３１１を介してマイク
ロコンピュータ３００内に読込まれる。また、前記エン
ジン回転コントローラ３９１は，エンジン１０の回転数
や回転速度等の回転状態の制御を司るものであり、主と
してアクセルペダルの踏込み量を検出して車速との相関
からエンジンの回転状態を増減制御するためにスロット
ルバルブの開閉制御を行うものであるが、前記マイクロ
コンピュータ３００から出力インターフェース３１６を
介して目標アイドル回転数Ｎ* idleが出力されると、当
該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転数
がエンジン１０で達成されるように図示されないアイド
ルバルブの開度を変更設定するなどして対応するものと
した。
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２、右駆動輪速（即ち前
右輪速）センサ４０４及びマスタシリンダ圧センサ４０
６からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９，３
２２，４１２及び４１４、及びＡＤ変換器３１０，４１
６を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３
１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号
が出力され、またソレノイド２２４及びエンジン回転コ
ントローラ３９１へも信号が出力されるが、これらの詳
細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載
されるものと同等又はほぼ同等であるので，そちらを参
照されるものとして割愛する。なお、当該公報に記載さ
れていないものとしては、前述のようにシフトポジショ
ンとしてＬレンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに
設けられているため、前記シフトポジションスイッチ３
０４からはこの２レンジを加えた計６つのポジション信
号がマイクロコンピュータ３００に入力される。また、
また左駆動輪速センサ４０２及び右駆動輪速センサ４０
４からは，夫々当該駆動輪速に応じた正弦波出力信号が
出力され、夫々，波形整形器４１２，４１４を介して当
該駆動輪速に応じたパルス信号からなる車輪速検出値Ｖ
WL，ＶWR（これらを統括して各車輪速とも記し，その場
合の符号はＶWjとも記す。従って、ｊはＬ又はＲに相当
する）が入力インターフェース３１１を介してマイクロ
コンピュータ３００内に読込まれる。また、前記マスタ
シリンダ圧センサ４０６は，制動系のマスタシリンダ圧
の大きさに応じた出力信号を出力するものであり、この
出力信号は前記Ａ／Ｄ変換器４１６を介して，大気圧よ
りも増加したマスタシリンダ圧の増加分に相当するマス
タシリンダ圧検出値（単にマスタシリンダ圧とも記す）
Ｐとして，入力インターフェース３１１を介してマイク
ロコンピュータ３００内に読込まれる。また、前記エン
ジン回転コントローラ３９１は，エンジン１０の回転数
や回転速度等の回転状態の制御を司るものであり、主と
してアクセルペダルの踏込み量を検出して車速との相関
からエンジンの回転状態を増減制御するためにスロット
ルバルブの開閉制御を行うものであるが、前記マイクロ
コンピュータ３００から出力インターフェース３１６を
介して目標アイドル回転数Ｎ* idleが出力されると、当
該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転数
がエンジン１０で達成されるように図示されないアイド
ルバルブの開度を変更設定するなどして対応するものと
した。
【００２９】なお、前記追記したセンサ４０６、及びＡ
／Ｄ変換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検
出値を直接的に使用しないので特に構成の必須要件とし
なくともよい。そして、前記マイクロコンピュータ３０
０により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。この演
算処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、
前記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，
検索される変速パターンとして当該２レンジに相当する
変速パターンが付加される。この変速比制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると
判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでな
い場合にはステップ５０６に移行する。前記ステップ５
０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信号に
基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップ
５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖ
を読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速度セ
ンサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度ＮE
を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エンジ
ン回転速度ＮEとタービン回転速度Ｎt との回転偏差Ｎ
D を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶されてい
る制御マップに従ってロックアップ車速ＶON及びロップ
アップオフ車速ＶOFF を検索する。
／Ｄ変換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検
出値を直接的に使用しないので特に構成の必須要件とし
なくともよい。そして、前記マイクロコンピュータ３０
０により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。この演
算処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、
前記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，
検索される変速パターンとして当該２レンジに相当する
変速パターンが付加される。この変速比制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると
判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでな
い場合にはステップ５０６に移行する。前記ステップ５
０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信号に
基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップ
５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖ
を読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速度セ
ンサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度ＮE
を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎt
を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エンジ
ン回転速度ＮEとタービン回転速度Ｎt との回転偏差Ｎ
D を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶されてい
る制御マップに従ってロックアップ車速ＶON及びロップ
アップオフ車速ＶOFF を検索する。
【００３０】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、前回デューティ比に微小所定値αを加えて今回デュ
ーティ比を設定し、次にステップ５３２でこの今回デュ
ーティ比が１００％より小さいと判定された場合にはス
テップ６０２に移行し、そうでない場合にはステップ５
３４に移行する。前記ステップ５３４では、今回ディー
ティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロッ
プアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２に
移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デューテ
ィ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバッ
クゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、前
記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５４
０では今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ
５４２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステ
ップ６０２に移行する。また、前記ステップ５４６では
今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ
６０２に移行する。
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、前回デューティ比に微小所定値αを加えて今回デュ
ーティ比を設定し、次にステップ５３２でこの今回デュ
ーティ比が１００％より小さいと判定された場合にはス
テップ６０２に移行し、そうでない場合にはステップ５
３４に移行する。前記ステップ５３４では、今回ディー
ティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロッ
プアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２に
移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デューテ
ィ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバッ
クゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、前
記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５４
０では今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ
５４２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステ
ップ６０２に移行する。また、前記ステップ５４６では
今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ
６０２に移行する。
【００３１】前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今
回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８で
ステップモータ１１０への目標パルスＰD を最大変速比
パルスＰ1 に設定してステップ６３０に移行する。一
方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％
に設定して前記ステップ６３０に移行する。
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今
回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８で
ステップモータ１１０への目標パルスＰD を最大変速比
パルスＰ1 に設定してステップ６３０に移行する。一
方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％
に設定して前記ステップ６３０に移行する。
【００３２】一方、前記ステップ６２４ではシフトポジ
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
【００３３】一方、前記ステップ６１０で，前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバ
ックゲインＧ2 を変数とする演算式に基づいて算出し、
次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在の
パルス数ＰA を“０”に設定してステップ６３６に移行
する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が
目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には前記ス
テップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で
現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さいと判定
された場合には、ステップ６３２に移行してステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステッ
プ６３４で現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現
在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６
３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パル
ス数ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６
２２で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在
パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３
６に移行する。
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバ
ックゲインＧ2 を変数とする演算式に基づいて算出し、
次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在の
パルス数ＰA を“０”に設定してステップ６３６に移行
する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が
目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には前記ス
テップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で
現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さいと判定
された場合には、ステップ６３２に移行してステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステッ
プ６３４で現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現
在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６
３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パル
ス数ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６
２２で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在
パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３
６に移行する。
【００３４】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイ
ド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。本
実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パ
ターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検
索される変速パターンは、凡そ図６のような変速パター
ンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えてよ
い。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖと
スロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，そ
れらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この
図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速度Ｎｅを縦軸，
スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パターンの
総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一
定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDLO であ
り、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの大きい車両全
体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO であると考えて
よい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターン
は車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変
速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速パターンは前
記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ2LO との間の
領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定され
る変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となり、前記Ｄ
レンジの変速パターンは前記最大変速比ＣHiとＤレンジ
最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からな
る制御曲線となろう。なお、車速Ｖが前記変速比制御開
始閾値Ｖ0 よりも小さい領域では，各シフトポジション
のレンジに関係なく，変速比（即ち変速パターン）は前
記最大変速比ＣHiに固定される。つまり、この変速比制
御開始閾値Ｖ0 は自動変速機搭載車両で発生するクリー
プ状態の制御上限値であると考えればよい。ここで、最
大変速比ＣHiにおける変速比制御開始閾値Ｖ0 のときの
スロットル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ1
と定義し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ
1 において２レンジ最小変速比Ｃ2LO となる車速Ｖを２
レンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速比制御開始スロ
ットル開度閾値ＴＨ1においてＤレンジ最小変速比Ｃ
DLO となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶD1と定義
し、これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ21，ＶD1を単に
レンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこととする。
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイ
ド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。本
実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パ
ターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検
索される変速パターンは、凡そ図６のような変速パター
ンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えてよ
い。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖと
スロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，そ
れらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この
図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速度Ｎｅを縦軸，
スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パターンの
総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一
定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDLO であ
り、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの大きい車両全
体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO であると考えて
よい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターン
は車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変
速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速パターンは前
記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ2LO との間の
領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定され
る変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となり、前記Ｄ
レンジの変速パターンは前記最大変速比ＣHiとＤレンジ
最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からな
る制御曲線となろう。なお、車速Ｖが前記変速比制御開
始閾値Ｖ0 よりも小さい領域では，各シフトポジション
のレンジに関係なく，変速比（即ち変速パターン）は前
記最大変速比ＣHiに固定される。つまり、この変速比制
御開始閾値Ｖ0 は自動変速機搭載車両で発生するクリー
プ状態の制御上限値であると考えればよい。ここで、最
大変速比ＣHiにおける変速比制御開始閾値Ｖ0 のときの
スロットル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ1
と定義し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ
1 において２レンジ最小変速比Ｃ2LO となる車速Ｖを２
レンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速比制御開始スロ
ットル開度閾値ＴＨ1においてＤレンジ最小変速比Ｃ
DLO となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶD1と定義
し、これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ21，ＶD1を単に
レンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこととする。
【００３５】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、実際に車輪がロックする或いはロックする寸前
まで減速してしまっても、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無段
変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つま
り大きな変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの
踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるときに，当該
無段変速機の変速比は小さな変速比に設定変更される。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、実際に車輪がロックする或いはロックする寸前
まで減速してしまっても、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無段
変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つま
り大きな変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの
踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるときに，当該
無段変速機の変速比は小さな変速比に設定変更される。
【００３６】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速への路面から
の入力を考えると、出力側に前記ワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、出力端部である車輪を回転させようとする入力は当
該無段変速機の入力側にまで伝達される。このとき、前
記無段変速機の制御装置によって，車両として大きな減
速比に変速比制御された無段変速機により車輪は回りに
くい状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力
伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣
性重量を備えている。従って、前記タイヤのグリップ力
低下を合わせて、運転者が車輪速を復帰しようとして車
輪への制動力を減少しても，当該車輪の車輪速は，十分
なグリップ力を得，且つ前記末端の慣性重量に抗して増
速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に当該
車輪速を復帰させることが困難になる虞れがある。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速への路面から
の入力を考えると、出力側に前記ワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、出力端部である車輪を回転させようとする入力は当
該無段変速機の入力側にまで伝達される。このとき、前
記無段変速機の制御装置によって，車両として大きな減
速比に変速比制御された無段変速機により車輪は回りに
くい状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力
伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣
性重量を備えている。従って、前記タイヤのグリップ力
低下を合わせて、運転者が車輪速を復帰しようとして車
輪への制動力を減少しても，当該車輪の車輪速は，十分
なグリップ力を得，且つ前記末端の慣性重量に抗して増
速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に当該
車輪速を復帰させることが困難になる虞れがある。
【００３７】なお、これと同様の問題は，同じく低μ路
面でシフトポジションをダウンシフト方向，つまりＤレ
ンジから２レンジやＬレンジに移行した場合や、同じく
低μ路面で低いシフトポジション，つまり２レンジやＬ
レンジで急激にアクセルペダルの踏込みを解除したコー
スト走行状態に移行した場合にも、大きなバックトルク
を発生したエンジンブレーキが駆動輪に対して大きな制
動力を発生するために生じると考えられる。
面でシフトポジションをダウンシフト方向，つまりＤレ
ンジから２レンジやＬレンジに移行した場合や、同じく
低μ路面で低いシフトポジション，つまり２レンジやＬ
レンジで急激にアクセルペダルの踏込みを解除したコー
スト走行状態に移行した場合にも、大きなバックトルク
を発生したエンジンブレーキが駆動輪に対して大きな制
動力を発生するために生じると考えられる。
【００３８】そこで、機関と車輪とは動力伝達系によっ
て接続した状態に維持し，同時に機関，つまりエンジン
の回転数や回転速度等の回転状態を上昇させ、この機関
回転状態上昇分を当該車輪の車輪速を増速させる入力の
一部に適用することができる。この際、アクセルペダル
を踏込むことができない状況での機関回転状態を上昇，
つまり増加させることが大切であり、従って，実際には
アイドル回転状態，アイドリング回転数を上昇又は増加
させなければならない。
て接続した状態に維持し，同時に機関，つまりエンジン
の回転数や回転速度等の回転状態を上昇させ、この機関
回転状態上昇分を当該車輪の車輪速を増速させる入力の
一部に適用することができる。この際、アクセルペダル
を踏込むことができない状況での機関回転状態を上昇，
つまり増加させることが大切であり、従って，実際には
アイドル回転状態，アイドリング回転数を上昇又は増加
させなければならない。
【００３９】また、如何なる急制動時にもこのようにア
イドル回転状態を上昇することが適切かというと，高μ
路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する，或いは制動距離を確保できなくなる虞れがある。
従って、前記エンジンブレーキの作用による制動時をも
含んで，急制動によって車輪回転減速度が或る所定車輪
回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関のアイ
ドル回転状態上昇を実施するものとすればよい。本実施
例では、前記機関のアイドル回転状態上昇量は、予め設
定されたアイドリング回転数まで上昇するものとした。
イドル回転状態を上昇することが適切かというと，高μ
路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する，或いは制動距離を確保できなくなる虞れがある。
従って、前記エンジンブレーキの作用による制動時をも
含んで，急制動によって車輪回転減速度が或る所定車輪
回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関のアイ
ドル回転状態上昇を実施するものとすればよい。本実施
例では、前記機関のアイドル回転状態上昇量は、予め設
定されたアイドリング回転数まで上昇するものとした。
【００４０】一方、コースト状態，つまり惰性走行状態
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。本実施例では、予め設定された所定時間後に前記ア
イドル回転状態上昇制御を強制的に停止するものとする
が、その時点で，前述の車輪減速度が未だ所望状態に復
帰せず、従って未だ目標スリップ率の範囲を満足する車
輪速が得られていないと判断された場合は、再びアイド
ル回転状態上昇制御を行えるようにした。
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。本実施例では、予め設定された所定時間後に前記ア
イドル回転状態上昇制御を強制的に停止するものとする
が、その時点で，前述の車輪減速度が未だ所望状態に復
帰せず、従って未だ目標スリップ率の範囲を満足する車
輪速が得られていないと判断された場合は、再びアイド
ル回転状態上昇制御を行えるようにした。
【００４１】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
機関回転数を制御するための演算処理を図７に示す。こ
の演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイク
ロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込
みによって実行され、ここで算出設定された目標アイド
ル回転数Ｎ* idleは前記エンジン回転コントローラ３９
１に向けて出力され、当該エンジン回転コントローラ３
９１では，当該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたア
イドル回転数がエンジン１０で達成されるように図示さ
れないアイドルバルブの開度を変更設定するなどして対
応する。ここで、演算処理中の制御フラグＦは“１”の
セット状態で，前記目標アイドル回転数Ｎ* idleからな
るエンジンのアイドル回転数上昇制御信号出力中である
ことを示し、“０”のリセット状態で通常のエンジンア
イドル回転数上昇制御信号が出力されていないことを示
す。そして、エンジン回転コントローラ３９１では、前
記アイドル回転数上昇制御信号に相当する目標アイドル
回転数Ｎ* idleが出力されていないときには、当該エン
ジン回転コントローラ３９１の記憶装置に記憶された最
新の目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転
数が達成されるように前記アイドルバルブの開度制御等
を行うものとする。また、算出される車輪減速度には車
両前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者
を含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前
方への車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で
表す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大き
いという表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定
値αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、こ
の所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグやタイマのセット・リセットで
は，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行
される。
機関回転数を制御するための演算処理を図７に示す。こ
の演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイク
ロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込
みによって実行され、ここで算出設定された目標アイド
ル回転数Ｎ* idleは前記エンジン回転コントローラ３９
１に向けて出力され、当該エンジン回転コントローラ３
９１では，当該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたア
イドル回転数がエンジン１０で達成されるように図示さ
れないアイドルバルブの開度を変更設定するなどして対
応する。ここで、演算処理中の制御フラグＦは“１”の
セット状態で，前記目標アイドル回転数Ｎ* idleからな
るエンジンのアイドル回転数上昇制御信号出力中である
ことを示し、“０”のリセット状態で通常のエンジンア
イドル回転数上昇制御信号が出力されていないことを示
す。そして、エンジン回転コントローラ３９１では、前
記アイドル回転数上昇制御信号に相当する目標アイドル
回転数Ｎ* idleが出力されていないときには、当該エン
ジン回転コントローラ３９１の記憶装置に記憶された最
新の目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転
数が達成されるように前記アイドルバルブの開度制御等
を行うものとする。また、算出される車輪減速度には車
両前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者
を含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前
方への車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で
表す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大き
いという表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定
値αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、こ
の所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグやタイマのセット・リセットで
は，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行
される。
【００４２】この図７の演算処理では、まずステップＳ
１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ４
０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）Ｖ Wjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶され
ている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ４
０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）Ｖ Wjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶され
ている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
【００４３】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、各車輪加減速度αWjのう
ち，小さい車輪加減速度αWjをセレクトローにより選択
し、この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αW とし
て算出設定する。
プＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、各車輪加減速度αWjのう
ち，小さい車輪加減速度αWjをセレクトローにより選択
し、この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αW とし
て算出設定する。
【００４４】次にステップＳ５に移行して、制御フラグ
Ｆが“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御フ
ラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ４で算出設
定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が大きく且つ
負の値である予め設定された所定値αW0よりも大きいか
否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所定値αW0より
も大きい場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場
合にはステップＳ９に移行する。
Ｆが“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御フ
ラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ４で算出設
定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が大きく且つ
負の値である予め設定された所定値αW0よりも大きいか
否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所定値αW0より
も大きい場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場
合にはステップＳ９に移行する。
【００４５】前記ステップＳ９では制御フラグＦを
“１”にセットし、次いでステップＳ１０に移行して、
タイマＴを予め設定された所定時間Ｔ1 にセットし、次
いでステップ１１に移行する。一方、前記ステップＳ８
では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のタイマＴを
読込み、次いでステップＳ１２に移行して、このタイマ
Ｔからこの演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ
を減じた値を新たなタイマＴとしてＲＡＭ３１５に更新
記憶し、次いでステップＳ１３に移行して、この新たな
タイマＴが零以下であるか否かを判定し、タイマＴが零
以下である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ１１に移行する。
“１”にセットし、次いでステップＳ１０に移行して、
タイマＴを予め設定された所定時間Ｔ1 にセットし、次
いでステップ１１に移行する。一方、前記ステップＳ８
では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のタイマＴを
読込み、次いでステップＳ１２に移行して、このタイマ
Ｔからこの演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ
を減じた値を新たなタイマＴとしてＲＡＭ３１５に更新
記憶し、次いでステップＳ１３に移行して、この新たな
タイマＴが零以下であるか否かを判定し、タイマＴが零
以下である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ１１に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１４では、制御フラグＦを
“０”にリセットし、次いでステップＳ１５に移行し
て、目標アイドル回転数Ｎ* idleを通常アイドル回転数
Ｎ0 に設定してからステップＳ１６に移行する。一方、
前記ステップＳ１１では，予め設定された正の所定値Ｎ
1 を前記通常アイドル回転数Ｎ0 に加した値を，アイド
ルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）として目標アイドル回転
数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶し
てから、前記ステップＳ１６に移行する。
“０”にリセットし、次いでステップＳ１５に移行し
て、目標アイドル回転数Ｎ* idleを通常アイドル回転数
Ｎ0 に設定してからステップＳ１６に移行する。一方、
前記ステップＳ１１では，予め設定された正の所定値Ｎ
1 を前記通常アイドル回転数Ｎ0 に加した値を，アイド
ルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）として目標アイドル回転
数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶し
てから、前記ステップＳ１６に移行する。
【００４７】前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ
１５又はステップＳ１１で設定された目標アイドル回転
数Ｎ* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて
出力してから、前記ステップＳ６に移行する。そして、
前記ステップＳ６では，前記ステップＳ１で読み込まれ
た各車輪速Ｖ Wjを各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶してから，メインプログラムに復帰す
る。
１５又はステップＳ１１で設定された目標アイドル回転
数Ｎ* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて
出力してから、前記ステップＳ６に移行する。そして、
前記ステップＳ６では，前記ステップＳ１で読み込まれ
た各車輪速Ｖ Wjを各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶してから，メインプログラムに復帰す
る。
【００４８】次に、前記図７の演算処理の作用を説明す
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。この
状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，
ブレーキ液圧が増加していない状態では各車輪への制動
力が作用していないから、従って前記図７の演算処理が
実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ１〜
Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは零又は正の値と
なり、車速一定であっても，直進走行から旋回走行への
移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が減少してい
る場合にも，このステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車
輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の負の値とな
る。従って、前記図７の演算処理のステップＳ４で算出
設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜい零よりも
やや小さい程度の負の値となる。この零よりもやや小さ
い程度の負の値である最小車輪加減速度α W は，前記絶
対値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0よりも
大きいはずであり、未だ制御フラグＦは“０”のリセッ
ト状態であるから、前記図７の演算処理のステップＳ５
からステップＳ７を経てステップＳ６に移行し、前記ス
テップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。この
状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，
ブレーキ液圧が増加していない状態では各車輪への制動
力が作用していないから、従って前記図７の演算処理が
実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ１〜
Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは零又は正の値と
なり、車速一定であっても，直進走行から旋回走行への
移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が減少してい
る場合にも，このステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車
輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の負の値とな
る。従って、前記図７の演算処理のステップＳ４で算出
設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜい零よりも
やや小さい程度の負の値となる。この零よりもやや小さ
い程度の負の値である最小車輪加減速度α W は，前記絶
対値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0よりも
大きいはずであり、未だ制御フラグＦは“０”のリセッ
ト状態であるから、前記図７の演算処理のステップＳ５
からステップＳ７を経てステップＳ６に移行し、前記ス
テップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
【００４９】従って、このフローからは前記目標アイド
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。次にこの状態から，同じ
く高μ路面においてシフトポジションを変えることな
く，ブレーキペダルの踏込みもアクセルペダルの踏込み
も解除した惰性走行状態，つまりコースト走行状態に移
行したとする。このコースト走行状態では，所謂エンジ
ンブレーキによって各車輪にはバックトルクが制動力と
して作用し、その結果，前記図７の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出さ
れる各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ４で選択さ
れた最小車輪加減速度αW は或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値αW0を下回ることはなく、未だ制御フラグ
Ｆは“０”のリセット状態であるから、前記ステップＳ
５からステップＳ７を経てステップＳ６に移行し、前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。次にこの状態から，同じ
く高μ路面においてシフトポジションを変えることな
く，ブレーキペダルの踏込みもアクセルペダルの踏込み
も解除した惰性走行状態，つまりコースト走行状態に移
行したとする。このコースト走行状態では，所謂エンジ
ンブレーキによって各車輪にはバックトルクが制動力と
して作用し、その結果，前記図７の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出さ
れる各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ４で選択さ
れた最小車輪加減速度αW は或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値αW0を下回ることはなく、未だ制御フラグ
Ｆは“０”のリセット状態であるから、前記ステップＳ
５からステップＳ７を経てステップＳ６に移行し、前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
【００５０】従って、このフローからも前記目標アイド
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。また、このような高μ路
面で，シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレ
ンジから２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段
変速機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくし
て，エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力
として作用させた場合には、前記図７の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算
出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ４で選
択された最小車輪加減速度αW はより絶対値の大きな或
る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW が前記絶
対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下回ること
はなく、また制御フラグＦが“１”にセットされること
もないから、前記ステップＳ５からステップＳ７，Ｓ６
を経てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、
その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数
に維持されている。
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。また、このような高μ路
面で，シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレ
ンジから２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段
変速機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくし
て，エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力
として作用させた場合には、前記図７の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算
出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ４で選
択された最小車輪加減速度αW はより絶対値の大きな或
る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW が前記絶
対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下回ること
はなく、また制御フラグＦが“１”にセットされること
もないから、前記ステップＳ５からステップＳ７，Ｓ６
を経てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、
その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数
に維持されている。
【００５１】また、このような高μ路面では，例え急ブ
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値α W0を下回ることはなく、また制御フラグ
Ｆが“１”にセットされることもないから、前記ステッ
プＳ５からステップＳ７，Ｓ６を経てメインプログラム
に復帰するフローを繰り返し、その結果，エンジン１０
のアイドル回転数は通常回転数に維持されている。
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値α W0を下回ることはなく、また制御フラグ
Ｆが“１”にセットされることもないから、前記ステッ
プＳ５からステップＳ７，Ｓ６を経てメインプログラム
に復帰するフローを繰り返し、その結果，エンジン１０
のアイドル回転数は通常回転数に維持されている。
【００５２】以上より、高μ路面では，如何なる場合に
もアイドル回転数の上昇又は増加制御は実行されず、そ
の結果，アイドル回転数の上昇が制動時に加速力として
車両に作用することもなく、前記通常アイドル回転数に
よるエンジンブレーキを有効に活用して制動距離が確保
される。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低
μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいか
ら、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック傾向
を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ率を
満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、このよ
うな低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速が車
輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪速は
非常に増速しにくい状態であると考えられるから、前記
車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくともアク
セルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に
車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比
較的短時間後にロックする或いはロックする直前の状態
にまで至るものと考えられる。従って、この低μ路面で
の制動時において，前記車輪速が急激に減速し始めた最
初の前記図７の演算処理で、ステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな負の
値となろう。従って、前記図７の演算処理のステップＳ
４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，絶対値の
相当に大きな負の値となる。ここで、制御フラグＦは未
だ“０”のリセット状態であるとすれば、前記図７の演
算処理のステップＳ５からステップＳ７に移行し、前記
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
に設定された所定値αW0を下回ると，ステップＳ９に移
行する。このステップＳ９では、制御フラグＦを“１”
にセットし、次いでステップＳ１０でタイマＴを所定時
間Ｔ1 にセットし、次いでステップＳ１１でアイドルア
ップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ*
idleに設定し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してか
ら、次いでステップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ
* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力
し、次いでステップＳ６で，前記ステップＳ１で読込ん
だ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、メインプログラムに復帰する。そし
て、その後，前記図７の演算処理が実行されるサンプリ
ング時間毎に，前記ステップＳ５で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８に移行
し、読込まれた最新のタイマＴから所定時間ΔＴを減じ
た値を新たなタイマＴとして更新記憶し、次いでステッ
プＳ１３を経てステップＳ１１でアイドルアップ回転数
（Ｎ1 ＋Ｎ0）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定
し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでス
テップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエン
ジン回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いでス
テップＳ６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速Ｖ
Wjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰するフローを、前記ステッ
プＳ１３でタイマＴが零になるまで繰り返す。
もアイドル回転数の上昇又は増加制御は実行されず、そ
の結果，アイドル回転数の上昇が制動時に加速力として
車両に作用することもなく、前記通常アイドル回転数に
よるエンジンブレーキを有効に活用して制動距離が確保
される。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低
μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいか
ら、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック傾向
を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ率を
満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、このよ
うな低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速が車
輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪速は
非常に増速しにくい状態であると考えられるから、前記
車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくともアク
セルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に
車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比
較的短時間後にロックする或いはロックする直前の状態
にまで至るものと考えられる。従って、この低μ路面で
の制動時において，前記車輪速が急激に減速し始めた最
初の前記図７の演算処理で、ステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな負の
値となろう。従って、前記図７の演算処理のステップＳ
４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，絶対値の
相当に大きな負の値となる。ここで、制御フラグＦは未
だ“０”のリセット状態であるとすれば、前記図７の演
算処理のステップＳ５からステップＳ７に移行し、前記
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
に設定された所定値αW0を下回ると，ステップＳ９に移
行する。このステップＳ９では、制御フラグＦを“１”
にセットし、次いでステップＳ１０でタイマＴを所定時
間Ｔ1 にセットし、次いでステップＳ１１でアイドルア
ップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ*
idleに設定し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してか
ら、次いでステップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ
* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力
し、次いでステップＳ６で，前記ステップＳ１で読込ん
だ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、メインプログラムに復帰する。そし
て、その後，前記図７の演算処理が実行されるサンプリ
ング時間毎に，前記ステップＳ５で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８に移行
し、読込まれた最新のタイマＴから所定時間ΔＴを減じ
た値を新たなタイマＴとして更新記憶し、次いでステッ
プＳ１３を経てステップＳ１１でアイドルアップ回転数
（Ｎ1 ＋Ｎ0）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定
し、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでス
テップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエン
ジン回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いでス
テップＳ６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速Ｖ
Wjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰するフローを、前記ステッ
プＳ１３でタイマＴが零になるまで繰り返す。
【００５３】従って、この間，前記目標アイドル回転数
Ｎ* idleはアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に維持
されてエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力さ
れるから、当該エンジン回転コントローラ３９１は具体
的にアイドルバルブの開度を大きくするように変更制御
し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回
転数よりも前記所定値Ｎ1 の大きさに応じて上昇又は増
加した状態に維持される。これにより、上昇又は増加さ
れた当該アイドル回転数に伴って増加するエンジンの回
転駆動力は，無段変速機及び動力伝達系を経て各駆動輪
に伝達され、前記路面からの入力に関わらず当該駆動輪
の車輪速は増速される。従って、前記アイドルアップ回
転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に関与する回転上昇所定値Ｎ1 が大
きければ大きいほど，駆動輪の車輪速の増速率（つまり
当該駆動輪の加速度である）は大きくなる。
Ｎ* idleはアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に維持
されてエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力さ
れるから、当該エンジン回転コントローラ３９１は具体
的にアイドルバルブの開度を大きくするように変更制御
し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回
転数よりも前記所定値Ｎ1 の大きさに応じて上昇又は増
加した状態に維持される。これにより、上昇又は増加さ
れた当該アイドル回転数に伴って増加するエンジンの回
転駆動力は，無段変速機及び動力伝達系を経て各駆動輪
に伝達され、前記路面からの入力に関わらず当該駆動輪
の車輪速は増速される。従って、前記アイドルアップ回
転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に関与する回転上昇所定値Ｎ1 が大
きければ大きいほど，駆動輪の車輪速の増速率（つまり
当該駆動輪の加速度である）は大きくなる。
【００５４】やがて、この状態が所定時間Ｔ1 だけ継続
されると、その後，最初に実行される前記図７の演算処
理のステップＳ１３でタイマＴが零以下となるため、ス
テップＳ１４に移行して制御フラグＦが“０”にリセッ
トされ、次いでステップＳ１１で通常回転数Ｎ0 を目標
アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ３１５
に更新記憶してから、次いでステップＳ１６でこの目標
アイドル回転数Ｎ* id leをエンジン回転コントローラ３
９１に向けて出力し、次いでステップＳ６で，前記ステ
ップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに
復帰する。
されると、その後，最初に実行される前記図７の演算処
理のステップＳ１３でタイマＴが零以下となるため、ス
テップＳ１４に移行して制御フラグＦが“０”にリセッ
トされ、次いでステップＳ１１で通常回転数Ｎ0 を目標
アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ３１５
に更新記憶してから、次いでステップＳ１６でこの目標
アイドル回転数Ｎ* id leをエンジン回転コントローラ３
９１に向けて出力し、次いでステップＳ６で，前記ステ
ップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに
復帰する。
【００５５】この時点で、１回の制動操作，つまりブレ
ーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車輪速
が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速と同等か
それ以上まで増速していれば、車輪速はそれ以下に減速
する虞れはないから、前記図７の演算処理が実行される
サンプリング時間毎に，同演算処理のステップＳ１〜Ｓ
４，ステップＳ５，Ｓ７を経てステップＳ６に移行する
フローを繰り返して、エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に復帰維持され、通常のエンジンブレーキが
駆動輪に有効に作用して制動距離を確保することができ
ると共に、舵取り効果も確保することができる。
ーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車輪速
が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速と同等か
それ以上まで増速していれば、車輪速はそれ以下に減速
する虞れはないから、前記図７の演算処理が実行される
サンプリング時間毎に，同演算処理のステップＳ１〜Ｓ
４，ステップＳ５，Ｓ７を経てステップＳ６に移行する
フローを繰り返して、エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に復帰維持され、通常のエンジンブレーキが
駆動輪に有効に作用して制動距離を確保することができ
ると共に、舵取り効果も確保することができる。
【００５６】ところが、同じく１回の制動操作，つまり
ブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車輪
速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速に至る
まで増速していない場合、前述のようにタイヤは未だ十
分なグリップ力を得るに至っていないとも考えられるか
ら、当該駆動輪の車輪速は，再びロックする或いはロッ
クする直前の状態まで比較的短時間に減速する虞れがあ
る。このような場合にあって，その後の最初の図７の演
算処理の実行時に、ステップＳ４で算出設定される最小
車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値とな
るから、同ステップＳ５からステップＳ７に移行し、前
記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の
値に設定された所定値αW0を下回るためにステップＳ９
に移行し、制御フラグＦを“１”にセットしてから次い
でステップＳ１１でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋
Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これを
ステップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエ
ンジン回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いで
ステップＳ６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速
ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記
憶し、その後，当該図７の演算処理が実行されるサンプ
リング時間毎に，前記ステップＳ５で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８，Ｓ１
３，Ｓ１１でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）を目
標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをステップＳ
１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン回転
コントローラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ
６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してメイ
ンプログラムに復帰するフローを、前記ステップＳ１３
でタイマＴが零になるまで，つまり所定時間Ｔ1 が経過
するまで繰り返す。
ブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車輪
速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速に至る
まで増速していない場合、前述のようにタイヤは未だ十
分なグリップ力を得るに至っていないとも考えられるか
ら、当該駆動輪の車輪速は，再びロックする或いはロッ
クする直前の状態まで比較的短時間に減速する虞れがあ
る。このような場合にあって，その後の最初の図７の演
算処理の実行時に、ステップＳ４で算出設定される最小
車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値とな
るから、同ステップＳ５からステップＳ７に移行し、前
記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の
値に設定された所定値αW0を下回るためにステップＳ９
に移行し、制御フラグＦを“１”にセットしてから次い
でステップＳ１１でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋
Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これを
ステップＳ１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエ
ンジン回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いで
ステップＳ６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速
ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記
憶し、その後，当該図７の演算処理が実行されるサンプ
リング時間毎に，前記ステップＳ５で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８，Ｓ１
３，Ｓ１１でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）を目
標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをステップＳ
１６でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン回転
コントローラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ
６で，前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してメイ
ンプログラムに復帰するフローを、前記ステップＳ１３
でタイマＴが零になるまで，つまり所定時間Ｔ1 が経過
するまで繰り返す。
【００５７】従って、この間，エンジン１０のアイドル
回転数は通常回転数よりも上昇又は増加され、各駆動輪
の車輪速は増速される。従って、具体的には前記エンジ
ンのアイドル回転上昇又は増加に伴う駆動輪の車輪速増
速制御は、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速に至るまで，一旦，通常アイドル回転数に復
帰するものの，継続されることになり、結果的に車輪速
は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果やエンジンブレ
ーキによる制動距離が確保可能となる。
回転数は通常回転数よりも上昇又は増加され、各駆動輪
の車輪速は増速される。従って、具体的には前記エンジ
ンのアイドル回転上昇又は増加に伴う駆動輪の車輪速増
速制御は、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速に至るまで，一旦，通常アイドル回転数に復
帰するものの，継続されることになり、結果的に車輪速
は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果やエンジンブレ
ーキによる制動距離が確保可能となる。
【００５８】このような状況は，同じく低μ路面で、前
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
には、前記と同様のエンジンアイドル回転上昇又は増加
に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪
の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動
距離の確保が可能となる。
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
には、前記と同様のエンジンアイドル回転上昇又は増加
に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪
の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動
距離の確保が可能となる。
【００５９】また、類似する状況は、同じく低μ路面に
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例によるエンジンアイドル回転上昇又は
増加に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆
動輪の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や
制動距離の確保が可能となる。
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例によるエンジンアイドル回転上昇又は
増加に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆
動輪の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や
制動距離の確保が可能となる。
【００６０】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図７の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図７の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【００６１】また、前記アイドル回転数上昇制御に係る
所定値Ｎ1 やその制御時間に相当する所定時間Ｔ1 は、
前記車輪加減速度の所定値αW0と最小車輪加減速度αW
との偏差や，車速Ｖや，マスタシリンダ圧Ｐ等を用い
て、各パラメータの大きさに応じてこれらの所定値を大
きくすれば、例えば大きな車速と同等の速度で回転して
いる車輪速が，大きな制動力によって大きな減速度で減
速している場合に、短時間で大きく減少している当該車
輪の車輪速と前記車速から算出される目標スリップ率の
範囲を満足する目標車輪速との大きな偏差は、前記大き
なアイドル回転状態上昇量による機関からの大きな回転
駆動力によって速やかに是正され、また、この大きな偏
差を是正するために必要な所定時間が経過した後は、通
常の機関アイドル回転状態によって通常のエンジンブレ
ーキによる車輪速及び車速の低減が有効に行われるする
ことも可能である。
所定値Ｎ1 やその制御時間に相当する所定時間Ｔ1 は、
前記車輪加減速度の所定値αW0と最小車輪加減速度αW
との偏差や，車速Ｖや，マスタシリンダ圧Ｐ等を用い
て、各パラメータの大きさに応じてこれらの所定値を大
きくすれば、例えば大きな車速と同等の速度で回転して
いる車輪速が，大きな制動力によって大きな減速度で減
速している場合に、短時間で大きく減少している当該車
輪の車輪速と前記車速から算出される目標スリップ率の
範囲を満足する目標車輪速との大きな偏差は、前記大き
なアイドル回転状態上昇量による機関からの大きな回転
駆動力によって速やかに是正され、また、この大きな偏
差を是正するために必要な所定時間が経過した後は、通
常の機関アイドル回転状態によって通常のエンジンブレ
ーキによる車輪速及び車速の低減が有効に行われるする
ことも可能である。
【００６２】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
及び２に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと
考えられ、図７の演算処理のステップＳ１が本発明の車
輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図７の演算
処理のステップＳ１〜Ｓ７，Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ１６がア
イドル回転状態上昇手段に相当し、図７の演算処理のス
テップＳ８，Ｓ１２〜Ｓ１６がアイドル回転上昇停止手
段に相当し、図４に示すマイクロコンピュータ３００が
無段変速機制御手段に相当し、前記エンジン回転コント
ローラ３９１がアイドル回転状態制御手段に相当する。
及び２に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと
考えられ、図７の演算処理のステップＳ１が本発明の車
輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図７の演算
処理のステップＳ１〜Ｓ７，Ｓ９〜Ｓ１１，Ｓ１６がア
イドル回転状態上昇手段に相当し、図７の演算処理のス
テップＳ８，Ｓ１２〜Ｓ１６がアイドル回転上昇停止手
段に相当し、図４に示すマイクロコンピュータ３００が
無段変速機制御手段に相当し、前記エンジン回転コント
ローラ３９１がアイドル回転状態制御手段に相当する。
【００６３】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第２実施例を図８に基づいて説明す
る。この第２実施例の基本的な車両構造は，後述する無
段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコン
ピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御
装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫
々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，
当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛するこ
ともある。
の車両に適用した第２実施例を図８に基づいて説明す
る。この第２実施例の基本的な車両構造は，後述する無
段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコン
ピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御
装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫
々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，
当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛するこ
ともある。
【００６４】まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
【００６５】また、本実施例の変速制御装置に相当する
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
【００６６】なお、前記追記したセンサ４０２，４０
４，４０６、波形整形器４１２，４１４、及びＡ／Ｄ変
換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検出値を
直接的に使用するための必須要件である。また、前記マ
イクロコンピュータ３００により実行される通常の無段
変速機の変速比制御は、前記図５のフローチャートに示
す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ
同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等である
ために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２
レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と
同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変
速パターンによる変速比制御は凡そ図６に示す前記第１
実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も
割愛する。
４，４０６、波形整形器４１２，４１４、及びＡ／Ｄ変
換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検出値を
直接的に使用するための必須要件である。また、前記マ
イクロコンピュータ３００により実行される通常の無段
変速機の変速比制御は、前記図５のフローチャートに示
す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ
同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等である
ために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２
レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と
同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変
速パターンによる変速比制御は凡そ図６に示す前記第１
実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も
割愛する。
【００６７】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、実際に車輪がロックする或いはロックする寸前
まで減速してしまっても、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無段
変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つま
り大きな変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの
踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるときに，当該
無段変速機の変速比は小さな変速比に設定変更される。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、実際に車輪がロックする或いはロックする寸前
まで減速してしまっても、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無段
変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つま
り大きな変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの
踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるときに，当該
無段変速機の変速比は小さな変速比に設定変更される。
【００６８】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速への路面から
の入力を考えると、出力側に前記ワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、出力端部である車輪を回転させようとする入力は当
該無段変速機の入力側にまで伝達される。このとき、前
記無段変速機の制御装置によって，車両として大きな減
速比に変速比制御された無段変速機により車輪は回りに
くい状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力
伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣
性重量を備えている。従って、前記タイヤのグリップ力
低下を合わせて、運転者が車輪速を復帰しようとして車
輪への制動力を減少しても，当該車輪の車輪速は，十分
なグリップ力を得，且つ前記末端の慣性重量に抗して増
速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に当該
車輪速を復帰させることが困難になる虞れがある。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪速への路面から
の入力を考えると、出力側に前記ワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、出力端部である車輪を回転させようとする入力は当
該無段変速機の入力側にまで伝達される。このとき、前
記無段変速機の制御装置によって，車両として大きな減
速比に変速比制御された無段変速機により車輪は回りに
くい状態であると考えられ、しかもこの車輪からの入力
伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣
性重量を備えている。従って、前記タイヤのグリップ力
低下を合わせて、運転者が車輪速を復帰しようとして車
輪への制動力を減少しても，当該車輪の車輪速は，十分
なグリップ力を得，且つ前記末端の慣性重量に抗して増
速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に当該
車輪速を復帰させることが困難になる虞れがある。
【００６９】なお、これと同様の問題は，同じく低μ路
面でシフトポジションをダウンシフト方向，つまりＤレ
ンジから２レンジやＬレンジに移行した場合や、同じく
低μ路面で低いシフトポジション，つまり２レンジやＬ
レンジで急激にアクセルペダルの踏込みを解除したコー
スト走行状態に移行した場合にも、大きなバックトルク
を発生したエンジンブレーキが駆動輪に対して大きな制
動力を発生するために生じると考えられる。
面でシフトポジションをダウンシフト方向，つまりＤレ
ンジから２レンジやＬレンジに移行した場合や、同じく
低μ路面で低いシフトポジション，つまり２レンジやＬ
レンジで急激にアクセルペダルの踏込みを解除したコー
スト走行状態に移行した場合にも、大きなバックトルク
を発生したエンジンブレーキが駆動輪に対して大きな制
動力を発生するために生じると考えられる。
【００７０】そこで、機関と車輪とは動力伝達系によっ
て接続した状態に維持し，同時に機関，つまりエンジン
の回転数や回転速度等の回転状態を上昇させ、この機関
回転状態上昇分を当該車輪の車輪速を増速させる入力の
一部に適用することができる。この際、アクセルペダル
を踏込むことができない状況での機関回転状態を上昇，
つまり増加させることが大切であり、従って，実際には
アイドル回転状態，アイドリング回転数を上昇又は増加
させなければならない。
て接続した状態に維持し，同時に機関，つまりエンジン
の回転数や回転速度等の回転状態を上昇させ、この機関
回転状態上昇分を当該車輪の車輪速を増速させる入力の
一部に適用することができる。この際、アクセルペダル
を踏込むことができない状況での機関回転状態を上昇，
つまり増加させることが大切であり、従って，実際には
アイドル回転状態，アイドリング回転数を上昇又は増加
させなければならない。
【００７１】また、如何なる急制動時にもこのようにア
イドル回転状態を上昇することが適切かというと，高μ
路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する，或いは制動距離を確保できなくなる虞れがある。
従って、前記エンジンブレーキの作用による制動時をも
含んで，急制動によって車輪回転減速度が或る所定車輪
回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関のアイ
ドル回転状態上昇を実施するものとすればよいことにな
る。
イドル回転状態を上昇することが適切かというと，高μ
路面等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているか
ら、このアイドル回転状態上昇分が車両を不必要に加速
する，或いは制動距離を確保できなくなる虞れがある。
従って、前記エンジンブレーキの作用による制動時をも
含んで，急制動によって車輪回転減速度が或る所定車輪
回転減速度値以上となった場合にのみ、前記機関のアイ
ドル回転状態上昇を実施するものとすればよいことにな
る。
【００７２】本実施例では，前述の基本原理に基づい
て、特に低μ路面において目標車輪速を下回る車輪速を
増速させる入力として，エンジンのアイドル回転状態上
昇を実施するのであるが、その際，上昇するアイドル回
転状態上昇量を，以下に列記するパラメータを用いて変
更設定する。具体的には前記アイドル回転数上昇制御に
係る所定値Ｎ1 を各パラメータに基づいて変更設定し、
この所定値Ｎ1 をアイドルアップ上昇値として通常アイ
ドル回転数Ｎ0 に加算した値を，アイドルアップ回転数
として目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定する。
て、特に低μ路面において目標車輪速を下回る車輪速を
増速させる入力として，エンジンのアイドル回転状態上
昇を実施するのであるが、その際，上昇するアイドル回
転状態上昇量を，以下に列記するパラメータを用いて変
更設定する。具体的には前記アイドル回転数上昇制御に
係る所定値Ｎ1 を各パラメータに基づいて変更設定し、
この所定値Ｎ1 をアイドルアップ上昇値として通常アイ
ドル回転数Ｎ0 に加算した値を，アイドルアップ回転数
として目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定する。
【００７３】例えば前記低μ路面において、大きな車速
と同等の速度で回転している車輪速が，大きな制動力に
よって大きな減速度で減速している場合には、短時間で
大きく減少している当該車輪の車輪速と前記車速から算
出される目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪速と
の間に大きな偏差が発生する。この目標車輪速に対して
大きな偏差を有する当該車輪の車輪速を，可及的速やか
に増速して目標車輪速に復帰するためには、その分だけ
大きなエンジンからの回転駆動力が必要となると考えら
れる。そこで、前記アイドル回転数上昇制御に係る所定
値Ｎ1 を前述した各パラメータ，即ち車速Ｖ，制動力と
等価であると考えられるマスタシリンダ圧Ｐ，減速度の
大きさを示すと考えられる前記車輪加減速度の所定値α
WOと最小車輪加減速度αW との偏差の絶対値｜αWD｜を
用いて変更設定するものとし、具体的には，下記２式に
従って当該所定値Ｎ1 をアイドルアップ上昇値Ｎ1 とし
て算出する。
と同等の速度で回転している車輪速が，大きな制動力に
よって大きな減速度で減速している場合には、短時間で
大きく減少している当該車輪の車輪速と前記車速から算
出される目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪速と
の間に大きな偏差が発生する。この目標車輪速に対して
大きな偏差を有する当該車輪の車輪速を，可及的速やか
に増速して目標車輪速に復帰するためには、その分だけ
大きなエンジンからの回転駆動力が必要となると考えら
れる。そこで、前記アイドル回転数上昇制御に係る所定
値Ｎ1 を前述した各パラメータ，即ち車速Ｖ，制動力と
等価であると考えられるマスタシリンダ圧Ｐ，減速度の
大きさを示すと考えられる前記車輪加減速度の所定値α
WOと最小車輪加減速度αW との偏差の絶対値｜αWD｜を
用いて変更設定するものとし、具体的には，下記２式に
従って当該所定値Ｎ1 をアイドルアップ上昇値Ｎ1 とし
て算出する。
【００７４】 Ｎ1 ＝Ｋ1 ｜αWD｜＋Ｋ2 Ｖ＋Ｋ3 Ｐ ……… (2) 但し、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は夫々，予め設定された正の重
み付け制御係数であり、Ｋ1 ＋Ｋ2 ＋Ｋ3 ＝ｋ1 （ｋ1
は定数）を満足するものとする。なお、このアイドルア
ップ上昇値Ｎ1 には後述する理由によって上限値を設定
するものとした。
み付け制御係数であり、Ｋ1 ＋Ｋ2 ＋Ｋ3 ＝ｋ1 （ｋ1
は定数）を満足するものとする。なお、このアイドルア
ップ上昇値Ｎ1 には後述する理由によって上限値を設定
するものとした。
【００７５】一方、コースト状態，つまり惰性走行状態
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。
で車速が低減するのを期待し、その結果，前述のように
目標スリップ率を上回る実スリップ率となった車輪速を
復帰するためにブレーキペダルの踏込みもアクセルペダ
ルの踏込みも解除した運転者にとって、前記車輪速が目
標スリップ率の範囲を満足する車輪速まで復帰した後
は，通常のエンジンブレーキによって駆動輪の車輪速が
減少し、これにより可及的速やかに車速が低減すること
が望まれる。従って、前記機関のアイドル回転状態上昇
制御は，この車輪速の復帰に応じて停止される必要があ
る。
【００７６】そこで、本実施例では，このアイドル回転
上昇制御停止に係る所定時間Ｔ1 を以下に列記するパラ
メータを用いて変更設定する。前述のように，本実施例
では目標車輪速と当該車輪速との偏差の大きさを速やか
に是正するように，前記各パラメータを用いてエンジン
のアイドル回転状態上昇量を変更制御することとした
が、前記各パラメータの増加に応じてエンジンのアイド
ル回転状態上昇量をどこまでも大きくしてしまったので
は，乗員に違和感を与えるし、同時に駆動輪に過大な回
転駆動力が付与されて当該駆動輪の車輪速が目標車輪速
を上回ってスリップし、走行安定性が低下する虞れがあ
る。従って、前記２式で算出されるアイドルアップ上昇
値Ｎ1 には予め設定された上限値を存在させる。
上昇制御停止に係る所定時間Ｔ1 を以下に列記するパラ
メータを用いて変更設定する。前述のように，本実施例
では目標車輪速と当該車輪速との偏差の大きさを速やか
に是正するように，前記各パラメータを用いてエンジン
のアイドル回転状態上昇量を変更制御することとした
が、前記各パラメータの増加に応じてエンジンのアイド
ル回転状態上昇量をどこまでも大きくしてしまったので
は，乗員に違和感を与えるし、同時に駆動輪に過大な回
転駆動力が付与されて当該駆動輪の車輪速が目標車輪速
を上回ってスリップし、走行安定性が低下する虞れがあ
る。従って、前記２式で算出されるアイドルアップ上昇
値Ｎ1 には予め設定された上限値を存在させる。
【００７７】従って、例えば前述のような目標車輪速と
当該車輪速との大きな偏差を是正するためには，その偏
差の大きさに応じた時間を必要とすると考えられるか
ら、この所定時間Ｔ1 を前述した各パラメータ，即ち車
速Ｖ，制動力と等価であると考えられるマスタシリンダ
圧Ｐ，減速度の大きさを示すと考えられる前記車輪加減
速度の所定値αWOと最小車輪加減速度αW との偏差の絶
対値｜αWD｜を用いて変更設定するものとし、具体的に
は，下記３式に従って当該所定時間Ｔ1 をアイドルアッ
プ制御時間Ｔ1 として算出する。
当該車輪速との大きな偏差を是正するためには，その偏
差の大きさに応じた時間を必要とすると考えられるか
ら、この所定時間Ｔ1 を前述した各パラメータ，即ち車
速Ｖ，制動力と等価であると考えられるマスタシリンダ
圧Ｐ，減速度の大きさを示すと考えられる前記車輪加減
速度の所定値αWOと最小車輪加減速度αW との偏差の絶
対値｜αWD｜を用いて変更設定するものとし、具体的に
は，下記３式に従って当該所定時間Ｔ1 をアイドルアッ
プ制御時間Ｔ1 として算出する。
【００７８】 Ｔ1 ＝Ｋ4 ｜αWD｜＋Ｋ5 Ｖ＋Ｋ6 Ｐ ……… (3) 但し、Ｋ4 ，Ｋ5 ，Ｋ6 は夫々，予め設定された正の重
み付け制御係数であり、Ｋ4 ＋Ｋ5 ＋Ｋ6 ＝ｋ2 （ｋ2
は定数）を満足するものとする。なお、このアイドルア
ップ制御時間Ｔ1 にも上限値を設定し、前記大きなアイ
ドルアップ上昇値Ｎ1 によるアイドル回転数上昇制御
が，大きなアイドルアップ制御時間Ｔ1 継続して実施さ
れた結果、当該車輪速が目標車輪速を上回る事態を回避
できるようにした。
み付け制御係数であり、Ｋ4 ＋Ｋ5 ＋Ｋ6 ＝ｋ2 （ｋ2
は定数）を満足するものとする。なお、このアイドルア
ップ制御時間Ｔ1 にも上限値を設定し、前記大きなアイ
ドルアップ上昇値Ｎ1 によるアイドル回転数上昇制御
が，大きなアイドルアップ制御時間Ｔ1 継続して実施さ
れた結果、当該車輪速が目標車輪速を上回る事態を回避
できるようにした。
【００７９】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
機関回転数を制御するための演算処理を図８に示す。こ
の演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイク
ロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込
みによって実行され、ここで算出設定された目標アイド
ル回転数Ｎ* idleは前記エンジン回転コントローラ３９
１に向けて出力され、当該エンジン回転コントローラ３
９１では，当該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたア
イドル回転数がエンジン１０で達成されるように図示さ
れないアイドルバルブの開度を変更設定するなどして対
応する。ここで、演算処理中の制御フラグＦは“１”の
セット状態で，前記目標アイドル回転数Ｎ* idleからな
るエンジンのアイドル回転数上昇制御信号出力中である
ことを示し、“０”のリセット状態で通常のエンジンア
イドル回転数上昇制御信号が出力されていないことを示
す。そして、エンジン回転コントローラ３９１では、前
記アイドル回転数上昇制御信号に相当する目標アイドル
回転数Ｎ* idleが出力されていないときには、当該エン
ジン回転コントローラ３９１の記憶装置に記憶された最
新の目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転
数が達成されるように前記アイドルバルブの開度制御等
を行うものとする。また、算出される車輪減速度には車
両前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者
を含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前
方への車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で
表す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大き
いという表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定
値αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、こ
の所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグやタイマのセット・リセットで
は，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行
される。
機関回転数を制御するための演算処理を図８に示す。こ
の演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイク
ロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込
みによって実行され、ここで算出設定された目標アイド
ル回転数Ｎ* idleは前記エンジン回転コントローラ３９
１に向けて出力され、当該エンジン回転コントローラ３
９１では，当該目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたア
イドル回転数がエンジン１０で達成されるように図示さ
れないアイドルバルブの開度を変更設定するなどして対
応する。ここで、演算処理中の制御フラグＦは“１”の
セット状態で，前記目標アイドル回転数Ｎ* idleからな
るエンジンのアイドル回転数上昇制御信号出力中である
ことを示し、“０”のリセット状態で通常のエンジンア
イドル回転数上昇制御信号が出力されていないことを示
す。そして、エンジン回転コントローラ３９１では、前
記アイドル回転数上昇制御信号に相当する目標アイドル
回転数Ｎ* idleが出力されていないときには、当該エン
ジン回転コントローラ３９１の記憶装置に記憶された最
新の目標アイドル回転数Ｎ* idleに応じたアイドル回転
数が達成されるように前記アイドルバルブの開度制御等
を行うものとする。また、算出される車輪減速度には車
両前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者
を含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前
方への車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で
表す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大き
いという表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定
値αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、こ
の所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグやタイマのセット・リセットで
は，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行
される。
【００８０】この図８の演算処理では、まずステップＳ
２１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ
４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２２に移行して、前
記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶さ
れている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
２１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ
４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２２に移行して、前
記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶さ
れている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
【００８１】次にステップＳ２３に移行して、前記ステ
ップＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２２で読
込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従
って各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２４に移行して、各車輪加減速度αWjの
うち，小さい車輪加減速度αWjをセレクトローにより選
択し、この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αW と
して算出設定する。
ップＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２２で読
込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従
って各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２４に移行して、各車輪加減速度αWjの
うち，小さい車輪加減速度αWjをセレクトローにより選
択し、この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αW と
して算出設定する。
【００８２】次にステップＳ２５に移行して、制御フラ
グＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御
フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ２６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７に
移行する。前記ステップＳ２７では、前記ステップＳ２
４で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が
大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0より
も大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所定
値αW0よりも大きい場合にはステップＳ２８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
グＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御
フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ２６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７に
移行する。前記ステップＳ２７では、前記ステップＳ２
４で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が
大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0より
も大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所定
値αW0よりも大きい場合にはステップＳ２８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
【００８３】前記ステップＳ２９では、前記車速センサ
３０２からの車速検出値（単に車速とも記す）Ｖを読込
み、次いでステップＳ３０に移行して、前記マスタシリ
ンダ圧センサ４０６からのマスタシリンダ圧Ｐを読込
み、次いでステップＳ３１に移行する。前記ステップＳ
３１では、前記ステップＳ２４で算出設定された最小車
輪加減速度αW と前記所定値αW0との偏差の絶対値から
最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜を算出してからス
テップＳ３２に移行する。
３０２からの車速検出値（単に車速とも記す）Ｖを読込
み、次いでステップＳ３０に移行して、前記マスタシリ
ンダ圧センサ４０６からのマスタシリンダ圧Ｐを読込
み、次いでステップＳ３１に移行する。前記ステップＳ
３１では、前記ステップＳ２４で算出設定された最小車
輪加減速度αW と前記所定値αW0との偏差の絶対値から
最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜を算出してからス
テップＳ３２に移行する。
【００８４】前記ステップＳ３２では、前記ステップＳ
３１で算出された最小車輪加減速度偏差絶対値｜α
WD｜，前記ステップＳ２９で読込まれた車速Ｖ，前記ス
テップＳ３０で読込まれたマスタシリンダ圧Ｐを用い
て，前記２式に従ってアイドルアップ上昇値Ｎ1 を算出
してからステップＳ３３に移行する。前記ステップＳ３
３では、前記ステップＳ３１で算出された最小車輪加減
速度偏差絶対値｜αWD｜，前記ステップＳ２９で読込ま
れた車速Ｖ，前記ステップＳ３０で読込まれたマスタシ
リンダ圧Ｐを用いて，前記３式に従ってアイドルアップ
制御時間Ｔ1 を算出してからステップＳ３４に移行す
る。
３１で算出された最小車輪加減速度偏差絶対値｜α
WD｜，前記ステップＳ２９で読込まれた車速Ｖ，前記ス
テップＳ３０で読込まれたマスタシリンダ圧Ｐを用い
て，前記２式に従ってアイドルアップ上昇値Ｎ1 を算出
してからステップＳ３３に移行する。前記ステップＳ３
３では、前記ステップＳ３１で算出された最小車輪加減
速度偏差絶対値｜αWD｜，前記ステップＳ２９で読込ま
れた車速Ｖ，前記ステップＳ３０で読込まれたマスタシ
リンダ圧Ｐを用いて，前記３式に従ってアイドルアップ
制御時間Ｔ1 を算出してからステップＳ３４に移行す
る。
【００８５】前記ステップＳ３４では制御フラグＦを
“１”にセットし、次いでステップＳ３５に移行して、
タイマＴを，前記ステップＳ３３で算出されたアイドル
アップ制御時間Ｔ1 にセットし、次いでステップ３６に
移行する。一方、前記ステップＳ２６では、ＲＡＭ３１
５に記憶されている最新のタイマＴを読込み、次いでス
テップＳ３７に移行して、このタイマＴからこの演算処
理が実行されるサンプリング時間ΔＴを減じた値を新た
なタイマＴとしてＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでス
テップＳ３８に移行して、この新たなタイマＴが零以下
であるか否かを判定し、タイマＴが零以下である場合に
はステップＳ３９に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ３６に移行する。
“１”にセットし、次いでステップＳ３５に移行して、
タイマＴを，前記ステップＳ３３で算出されたアイドル
アップ制御時間Ｔ1 にセットし、次いでステップ３６に
移行する。一方、前記ステップＳ２６では、ＲＡＭ３１
５に記憶されている最新のタイマＴを読込み、次いでス
テップＳ３７に移行して、このタイマＴからこの演算処
理が実行されるサンプリング時間ΔＴを減じた値を新た
なタイマＴとしてＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでス
テップＳ３８に移行して、この新たなタイマＴが零以下
であるか否かを判定し、タイマＴが零以下である場合に
はステップＳ３９に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ３６に移行する。
【００８６】前記ステップＳ３９では、制御フラグＦを
“０”にリセットし、次いでステップＳ４０に移行し
て、目標アイドル回転数Ｎ* idleを通常アイドル回転数
Ｎ0 に設定してからステップＳ４１に移行する。一方、
前記ステップＳ３６では，前記ステップＳ３２で算出さ
れたアイドルアップ上昇値Ｎ1 を前記通常アイドル回転
数Ｎ0 に加した値を，アイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ
0 ）として目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これ
をＲＡＭ３１５に更新記憶してから、前記ステップＳ４
１に移行する。
“０”にリセットし、次いでステップＳ４０に移行し
て、目標アイドル回転数Ｎ* idleを通常アイドル回転数
Ｎ0 に設定してからステップＳ４１に移行する。一方、
前記ステップＳ３６では，前記ステップＳ３２で算出さ
れたアイドルアップ上昇値Ｎ1 を前記通常アイドル回転
数Ｎ0 に加した値を，アイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ
0 ）として目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これ
をＲＡＭ３１５に更新記憶してから、前記ステップＳ４
１に移行する。
【００８７】前記ステップＳ４１では、前記ステップＳ
３６又はステップＳ４０で設定された目標アイドル回転
数Ｎ* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて
出力してから、前記ステップＳ２８に移行する。そし
て、前記ステップＳ２８では，前記ステップＳ２１で読
み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 として
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから，メインプログラムに
復帰する。
３６又はステップＳ４０で設定された目標アイドル回転
数Ｎ* idleをエンジン回転コントローラ３９１に向けて
出力してから、前記ステップＳ２８に移行する。そし
て、前記ステップＳ２８では，前記ステップＳ２１で読
み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 として
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから，メインプログラムに
復帰する。
【００８８】次に、前記図８の演算処理の作用を説明す
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。この
状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，
ブレーキ液圧が増加していない状態では各車輪への制動
力が作用していないから、従って前記図８の演算処理が
実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ２１
〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度αWjは零又は正の
値となり、車速一定であっても，直進走行から旋回走行
への移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が減少し
ている場合にも，このステップＳ２１〜Ｓ２３で算出さ
れる各車輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の負
の値となる。従って、前記図８の演算処理のステップＳ
２４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜ
い零よりもやや小さい程度の負の値となる。この零より
もやや小さい程度の負の値である最小車輪加減速度αW
は，前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値
αW0よりも大きいはずであり、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、前記図８の演算処理
のステップＳ２５からステップＳ２７を経てステップＳ
２８に移行し、前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速
ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記
憶し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。この
状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，
ブレーキ液圧が増加していない状態では各車輪への制動
力が作用していないから、従って前記図８の演算処理が
実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ２１
〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度αWjは零又は正の
値となり、車速一定であっても，直進走行から旋回走行
への移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が減少し
ている場合にも，このステップＳ２１〜Ｓ２３で算出さ
れる各車輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の負
の値となる。従って、前記図８の演算処理のステップＳ
２４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜ
い零よりもやや小さい程度の負の値となる。この零より
もやや小さい程度の負の値である最小車輪加減速度αW
は，前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値
αW0よりも大きいはずであり、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、前記図８の演算処理
のステップＳ２５からステップＳ２７を経てステップＳ
２８に移行し、前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速
ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記
憶し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
【００８９】従って、このフローからは前記目標アイド
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。次にこの状態から，同じ
く高μ路面においてシフトポジションを変えることな
く，ブレーキペダルの踏込みもアクセルペダルの踏込み
も解除した惰性走行状態，つまりコースト走行状態に移
行したとする。このコースト走行状態では，所謂エンジ
ンブレーキによって各車輪にはバックトルクが制動力と
して作用し、その結果，前記図８の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３で算
出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ２４で
選択された最小車輪加減速度αW は或る負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且
つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、未だ制
御フラグＦは“０”のリセット状態であるから、前記ス
テップＳ２５からステップＳ２７を経てステップＳ２８
に移行し、前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWj
を車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。次にこの状態から，同じ
く高μ路面においてシフトポジションを変えることな
く，ブレーキペダルの踏込みもアクセルペダルの踏込み
も解除した惰性走行状態，つまりコースト走行状態に移
行したとする。このコースト走行状態では，所謂エンジ
ンブレーキによって各車輪にはバックトルクが制動力と
して作用し、その結果，前記図８の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３で算
出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ２４で
選択された最小車輪加減速度αW は或る負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且
つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、未だ制
御フラグＦは“０”のリセット状態であるから、前記ス
テップＳ２５からステップＳ２７を経てステップＳ２８
に移行し、前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWj
を車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
【００９０】従って、このフローからも前記目標アイド
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。また、このような高μ路
面で，シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレ
ンジから２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段
変速機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくし
て，エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力
として作用させた場合には、前記図８の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３
で算出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ２
４で選択された最小車輪加減速度αW はより絶対値の大
きな或る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW が
前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下回
ることはなく、また制御フラグＦが“１”にセットされ
ることもないから、前記ステップＳ２５からステップＳ
２７，Ｓ２８を経てメインプログラムに復帰するフロー
を繰り返し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数
は通常回転数に維持されている。
ル回転数Ｎ* idleはエンジン回転コントローラ３９１に
向けて出力されないから、当該エンジン回転コントロー
ラ３９１は具体的にアイドルバルブの開度を変更制御し
たりせず、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は
通常回転数に維持されている。また、このような高μ路
面で，シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレ
ンジから２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段
変速機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくし
て，エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力
として作用させた場合には、前記図８の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３
で算出される各車輪加減速度αWjのうち，ステップＳ２
４で選択された最小車輪加減速度αW はより絶対値の大
きな或る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW が
前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下回
ることはなく、また制御フラグＦが“１”にセットされ
ることもないから、前記ステップＳ２５からステップＳ
２７，Ｓ２８を経てメインプログラムに復帰するフロー
を繰り返し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数
は通常回転数に維持されている。
【００９１】また、このような高μ路面では，例え急ブ
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図８の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減
速度αWjのうち，ステップＳ２４で選択された最小車輪
加減速度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が，前記絶対値が大きく
且つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、また
制御フラグＦが“１”にセットされることもないから、
前記ステップＳ２５からステップＳ２７，Ｓ２８を経て
メインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その結
果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数に維持
されている。
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図８の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減
速度αWjのうち，ステップＳ２４で選択された最小車輪
加減速度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が，前記絶対値が大きく
且つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、また
制御フラグＦが“１”にセットされることもないから、
前記ステップＳ２５からステップＳ２７，Ｓ２８を経て
メインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その結
果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数に維持
されている。
【００９２】以上より、高μ路面では，如何なる場合に
もアイドル回転数の上昇又は増加制御は実行されず、そ
の結果，アイドル回転数の上昇が制動時に加速力として
車両に作用することもなく、前記通常アイドル回転数に
よるエンジンブレーキを有効に活用して制動距離が確保
される。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低
μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいか
ら、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック傾向
を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ率を
満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、このよ
うな低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速が車
輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪速は
非常に増速しにくい状態であると考えられるから、前記
車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくともアク
セルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に
車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比
較的短時間後にロックする或いはロックする直前の状態
にまで至るものと考えられる。従って、この低μ路面で
の制動時において，前記車輪速が急激に減速し始めた最
初の前記図８の演算処理で、ステップＳ２１〜Ｓ２３で
算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな
負の値となろう。従って、前記図８の演算処理のステッ
プＳ２４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，絶
対値の相当に大きな負の値となる。ここで、制御フラグ
Ｆは未だ“０”のリセット状態であるとすれば、前記図
８の演算処理のステップＳ２５からステップＳ２７に移
行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値に設定された所定値αW0を下回ると，ステッ
プＳ２９に移行する。このステップＳ２９では当該時点
の，つまり前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大
きく且つ負の値に設定された所定値αW0を下回った時刻
の車速Ｖが読込まれ、次いでステップＳ３０では当該時
点のマスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力が読込まれ、次い
でステップＳ３１では当該時点の最小車輪加減速度偏差
絶対値｜αWD｜，即ち車輪回転減速度が読込まれ、次い
でステップＳ３２ではこれらの各パラメータに応じたア
イドルアップ上昇値Ｎ1 が算出設定され、次いでステッ
プＳ３３では前記各パラメータに応じたアイドルアップ
制御時間Ｔ1が算出設定され、次いでステップＳ３４で
は制御フラグＦを“１”にセットし、次いでステップＳ
３５でタイマＴを前記アイドルアップ制御時間Ｔ1 にセ
ットし、次いでステップＳ３６で前記アイドルアップ上
昇値Ｎ1 に応じたアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）
を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ
３１５に更新記憶してから、次いでステップＳ４１でこ
の目標アイドル回転数Ｎ * idleをエンジン回転コントロ
ーラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ２８で，
前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプ
ログラムに復帰する。そして、その後，前記図８の演算
処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ２５で制御フラグＦが“１”のセット状態であるため
にステップＳ２６に移行し、読込まれた最新のタイマＴ
から所定時間ΔＴを減じた値をステップＳ３７で新たな
タイマＴとして更新記憶し、次いでステップＳ３８を経
てステップＳ３６でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋
Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これを
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでステップＳ４
１でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン回転コ
ントローラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ２
８で，前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWjを車
輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メ
インプログラムに復帰するフローを、前記ステップＳ３
８でタイマＴが零になるまで繰り返す。
もアイドル回転数の上昇又は増加制御は実行されず、そ
の結果，アイドル回転数の上昇が制動時に加速力として
車両に作用することもなく、前記通常アイドル回転数に
よるエンジンブレーキを有効に活用して制動距離が確保
される。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低
μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいか
ら、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック傾向
を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ率を
満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、このよ
うな低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速が車
輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪速は
非常に増速しにくい状態であると考えられるから、前記
車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくともアク
セルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に
車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比
較的短時間後にロックする或いはロックする直前の状態
にまで至るものと考えられる。従って、この低μ路面で
の制動時において，前記車輪速が急激に減速し始めた最
初の前記図８の演算処理で、ステップＳ２１〜Ｓ２３で
算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな
負の値となろう。従って、前記図８の演算処理のステッ
プＳ２４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，絶
対値の相当に大きな負の値となる。ここで、制御フラグ
Ｆは未だ“０”のリセット状態であるとすれば、前記図
８の演算処理のステップＳ２５からステップＳ２７に移
行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値に設定された所定値αW0を下回ると，ステッ
プＳ２９に移行する。このステップＳ２９では当該時点
の，つまり前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大
きく且つ負の値に設定された所定値αW0を下回った時刻
の車速Ｖが読込まれ、次いでステップＳ３０では当該時
点のマスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力が読込まれ、次い
でステップＳ３１では当該時点の最小車輪加減速度偏差
絶対値｜αWD｜，即ち車輪回転減速度が読込まれ、次い
でステップＳ３２ではこれらの各パラメータに応じたア
イドルアップ上昇値Ｎ1 が算出設定され、次いでステッ
プＳ３３では前記各パラメータに応じたアイドルアップ
制御時間Ｔ1が算出設定され、次いでステップＳ３４で
は制御フラグＦを“１”にセットし、次いでステップＳ
３５でタイマＴを前記アイドルアップ制御時間Ｔ1 にセ
ットし、次いでステップＳ３６で前記アイドルアップ上
昇値Ｎ1 に応じたアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）
を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これをＲＡＭ
３１５に更新記憶してから、次いでステップＳ４１でこ
の目標アイドル回転数Ｎ * idleをエンジン回転コントロ
ーラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ２８で，
前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプ
ログラムに復帰する。そして、その後，前記図８の演算
処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップ
Ｓ２５で制御フラグＦが“１”のセット状態であるため
にステップＳ２６に移行し、読込まれた最新のタイマＴ
から所定時間ΔＴを減じた値をステップＳ３７で新たな
タイマＴとして更新記憶し、次いでステップＳ３８を経
てステップＳ３６でアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋
Ｎ0 ）を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、これを
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでステップＳ４
１でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン回転コ
ントローラ３９１に向けて出力し、次いでステップＳ２
８で，前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速ＶWjを車
輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メ
インプログラムに復帰するフローを、前記ステップＳ３
８でタイマＴが零になるまで繰り返す。
【００９３】従って、この間，前記目標アイドル回転数
Ｎ* idleはアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に維持
されてエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力さ
れるから、当該エンジン回転コントローラ３９１は具体
的にアイドルバルブの開度を大きくするように変更制御
し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回
転数よりも前記所定値Ｎ1 の大きさに応じて上昇又は増
加した状態に維持される。これにより、上昇又は増加さ
れた当該アイドル回転数に伴って増加するエンジンの回
転駆動力は，無段変速機及び動力伝達系を経て各駆動輪
に伝達され、前記路面からの入力に関わらず当該駆動輪
の車輪速は増速される。このとき、前記アイドルアップ
回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に関与するアイドルアップ上昇値
Ｎ1 は、車速Ｖ，即ち目標スリップ率を満足する目標車
輪速、マスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力、最小車輪加減
速度偏差絶対値｜αWD｜，即ち等の大きさ、つまり当該
車輪回転の減速度の大きさ（減速全体の大きさを含む）
に応じて変更設定されているから、この車輪回転の減速
度が大きければ大きいほどエンジンのアイドル回転状態
上昇量は大きくなり、駆動輪の車輪速の増速率（つまり
当該駆動輪の加速度である）は大きくなって速やかに目
標車輪速に復帰する。
Ｎ* idleはアイドルアップ回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に維持
されてエンジン回転コントローラ３９１に向けて出力さ
れるから、当該エンジン回転コントローラ３９１は具体
的にアイドルバルブの開度を大きくするように変更制御
し、その結果，エンジン１０のアイドル回転数は通常回
転数よりも前記所定値Ｎ1 の大きさに応じて上昇又は増
加した状態に維持される。これにより、上昇又は増加さ
れた当該アイドル回転数に伴って増加するエンジンの回
転駆動力は，無段変速機及び動力伝達系を経て各駆動輪
に伝達され、前記路面からの入力に関わらず当該駆動輪
の車輪速は増速される。このとき、前記アイドルアップ
回転数（Ｎ1 ＋Ｎ0 ）に関与するアイドルアップ上昇値
Ｎ1 は、車速Ｖ，即ち目標スリップ率を満足する目標車
輪速、マスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力、最小車輪加減
速度偏差絶対値｜αWD｜，即ち等の大きさ、つまり当該
車輪回転の減速度の大きさ（減速全体の大きさを含む）
に応じて変更設定されているから、この車輪回転の減速
度が大きければ大きいほどエンジンのアイドル回転状態
上昇量は大きくなり、駆動輪の車輪速の増速率（つまり
当該駆動輪の加速度である）は大きくなって速やかに目
標車輪速に復帰する。
【００９４】やがて、この状態が前記アイドルアップ制
御時間Ｔ1 だけ継続されると、その後，最初に実行され
る前記図８の演算処理のステップＳ３８でタイマＴが零
以下となるため、ステップＳ３９に移行して制御フラグ
Ｆが“０”にリセットされ、次いでステップＳ４０で通
常回転数Ｎ0 を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、
これをＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでステッ
プＳ４１でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン
回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いでステッ
プＳ２８で，前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速Ｖ
Wjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰する。
御時間Ｔ1 だけ継続されると、その後，最初に実行され
る前記図８の演算処理のステップＳ３８でタイマＴが零
以下となるため、ステップＳ３９に移行して制御フラグ
Ｆが“０”にリセットされ、次いでステップＳ４０で通
常回転数Ｎ0 を目標アイドル回転数Ｎ* idleに設定し、
これをＲＡＭ３１５に更新記憶してから、次いでステッ
プＳ４１でこの目標アイドル回転数Ｎ* idleをエンジン
回転コントローラ３９１に向けて出力し、次いでステッ
プＳ２８で，前記ステップＳ２１で読込んだ各車輪速Ｖ
Wjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、メインプログラムに復帰する。
【００９５】このとき、前記アイドルアップ制御時間Ｔ
1 は、車速Ｖ，即ち目標スリップ率を満足する目標車輪
速、マスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力、最小車輪加減速
度偏差絶対値｜αWD｜，即ち等の大きさ、つまり当該車
輪回転の減速度の大きさ（減速全体の大きさを含む）に
応じて変更設定されているから、この車輪回転の減速度
が大きければ大きいほど前記エンジンのアイドル回転状
態上昇制御による目標車輪速までの復帰時間は大きいと
考えられ、当該車輪回転の減速度に応じて設定されたア
イドルアップ制御時間Ｔ1 はこの目標車輪速までの復帰
に要する時間と等価と考えられる。従って、前記アイド
ルアップ制御時間Ｔ1 の経過後は，１回の制動操作，つ
まりブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の
車輪速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速と
同等かそれ以上まで増速していると考えられ、その結
果，車輪速はそれ以下に減速する虞れはないから、前記
図８の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同
演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２４，ステップＳ２５，
Ｓ２７を経てステップＳ２８に移行するフローを繰り返
して、エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数に復
帰維持され、通常のエンジンブレーキが駆動輪に有効に
作用して制動距離を確保することができると共に、舵取
り効果も確保することができる。
1 は、車速Ｖ，即ち目標スリップ率を満足する目標車輪
速、マスタシリンダ圧Ｐ，即ち制動力、最小車輪加減速
度偏差絶対値｜αWD｜，即ち等の大きさ、つまり当該車
輪回転の減速度の大きさ（減速全体の大きさを含む）に
応じて変更設定されているから、この車輪回転の減速度
が大きければ大きいほど前記エンジンのアイドル回転状
態上昇制御による目標車輪速までの復帰時間は大きいと
考えられ、当該車輪回転の減速度に応じて設定されたア
イドルアップ制御時間Ｔ1 はこの目標車輪速までの復帰
に要する時間と等価と考えられる。従って、前記アイド
ルアップ制御時間Ｔ1 の経過後は，１回の制動操作，つ
まりブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の
車輪速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速と
同等かそれ以上まで増速していると考えられ、その結
果，車輪速はそれ以下に減速する虞れはないから、前記
図８の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，同
演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２４，ステップＳ２５，
Ｓ２７を経てステップＳ２８に移行するフローを繰り返
して、エンジン１０のアイドル回転数は通常回転数に復
帰維持され、通常のエンジンブレーキが駆動輪に有効に
作用して制動距離を確保することができると共に、舵取
り効果も確保することができる。
【００９６】しかしながら、前述のように前記アイドル
アップ上昇値Ｎ1 にもアイドルアップ制御時間Ｔ1 にも
上限値を設けてあるため、同じく１回の制動操作，つま
りブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車
輪速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速に至
るまで増速していない場合、前述のようにタイヤは未だ
十分なグリップ力を得るに至っていないとも考えられる
から、当該駆動輪の車輪速は，再びロックする或いはロ
ックする直前の状態まで比較的短時間に減速する虞れが
ある。このような場合にあって，その後の最初の図８の
演算処理の実行時に、ステップＳ２４で算出設定される
最小車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値
となるから、同ステップＳ２５からステップＳ２７に移
行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値に設定された所定値α W0を下回るためにステ
ップＳ２９に移行し、以下，前記エンジンのアイドル回
転状態上昇制御が，当該時刻のアイドルアップ制御時間
Ｔ1 ，繰り返される。
アップ上昇値Ｎ1 にもアイドルアップ制御時間Ｔ1 にも
上限値を設けてあるため、同じく１回の制動操作，つま
りブレーキペダルの踏込み等に関して、当該駆動輪の車
輪速が，前記目標スリップ率を満足する目標車輪速に至
るまで増速していない場合、前述のようにタイヤは未だ
十分なグリップ力を得るに至っていないとも考えられる
から、当該駆動輪の車輪速は，再びロックする或いはロ
ックする直前の状態まで比較的短時間に減速する虞れが
ある。このような場合にあって，その後の最初の図８の
演算処理の実行時に、ステップＳ２４で算出設定される
最小車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値
となるから、同ステップＳ２５からステップＳ２７に移
行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値に設定された所定値α W0を下回るためにステ
ップＳ２９に移行し、以下，前記エンジンのアイドル回
転状態上昇制御が，当該時刻のアイドルアップ制御時間
Ｔ1 ，繰り返される。
【００９７】従って、この間，エンジン１０のアイドル
回転数は通常回転数よりも上昇又は増加され、各駆動輪
の車輪速は増速される。従って、具体的には前記エンジ
ンのアイドル回転上昇又は増加に伴う駆動輪の車輪速増
速制御は、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速に至るまで，一旦，通常アイドル回転数に復
帰するものの，継続されることになり、結果的に車輪速
は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果やエンジンブレ
ーキによる制動距離が確保可能となる。
回転数は通常回転数よりも上昇又は増加され、各駆動輪
の車輪速は増速される。従って、具体的には前記エンジ
ンのアイドル回転上昇又は増加に伴う駆動輪の車輪速増
速制御は、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速に至るまで，一旦，通常アイドル回転数に復
帰するものの，継続されることになり、結果的に車輪速
は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果やエンジンブレ
ーキによる制動距離が確保可能となる。
【００９８】このような状況は，同じく低μ路面で、前
記シフトレンジをダウンシフト方向，即ちＤレンジから
２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の
変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，エン
ジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作
用させた場合にも同様に発生することが考えられ、その
結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或いはロ
ックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合に
は、前記と同様のエンジンアイドル回転上昇又は増加に
伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪の
車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動距
離の確保が可能となる。この場合には、前記アイドルア
ップ上昇値Ｎ1 やアイドルアップ制御時間Ｔ1 の算出に
用いられるマスタシリンダ圧Ｐは，零又はほぼ零となる
から、これらの制御量はその分だけ小さな値となり、ブ
レーキペダル踏込みによる制動時よりもエンジンのアイ
ドル回転上昇制御による回転駆動力は小さなものとなる
が、所謂制動系による車輪への制動力よりもこのエンジ
ンブレーキによる車輪への制動力は小さいと考えられ、
その分だけ，車輪の減速度も小さいと考えられるから，
エンジンのアイドル回転上昇制御による回転駆動力は小
さなものでよいと解せられる。
記シフトレンジをダウンシフト方向，即ちＤレンジから
２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の
変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，エン
ジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作
用させた場合にも同様に発生することが考えられ、その
結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或いはロ
ックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合に
は、前記と同様のエンジンアイドル回転上昇又は増加に
伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪の
車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動距
離の確保が可能となる。この場合には、前記アイドルア
ップ上昇値Ｎ1 やアイドルアップ制御時間Ｔ1 の算出に
用いられるマスタシリンダ圧Ｐは，零又はほぼ零となる
から、これらの制御量はその分だけ小さな値となり、ブ
レーキペダル踏込みによる制動時よりもエンジンのアイ
ドル回転上昇制御による回転駆動力は小さなものとなる
が、所謂制動系による車輪への制動力よりもこのエンジ
ンブレーキによる車輪への制動力は小さいと考えられ、
その分だけ，車輪の減速度も小さいと考えられるから，
エンジンのアイドル回転上昇制御による回転駆動力は小
さなものでよいと解せられる。
【００９９】また、類似する状況は、同じく低μ路面に
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトレンジを
移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各駆動
輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車輪速
が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回り、
当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状態に
比較的短時間に移行するためである。このような場合に
も，本実施例によるエンジンアイドル回転上昇又は増加
に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪
の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動
距離の確保が可能となる。この場合には、前記アイドル
アップ上昇値Ｎ1 やアイドルアップ制御時間Ｔ1 の算出
に用いられるマスタシリンダ圧Ｐは，零又はほぼ零とな
り、このような低いシフトポジションでの車速Ｖも小さ
くなるから，これらの制御量はその分だけより一層小さ
な値となり、ブレーキペダル踏込みによる制動時よりも
エンジンのアイドル回転上昇制御による回転駆動力はよ
り一層小さなものとなるが、所謂制動系による車輪への
制動力よりもこの低いシフトポジションでのコースト走
行状態におけるエンジンブレーキによる車輪への制動力
は小さいと考えられ、その分だけ，車輪の減速度も小さ
いと考えられるから，エンジンのアイドル回転上昇制御
による回転駆動力は小さなものでよいと解せられる。
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトレンジを
移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各駆動
輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車輪速
が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回り、
当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状態に
比較的短時間に移行するためである。このような場合に
も，本実施例によるエンジンアイドル回転上昇又は増加
に伴う駆動輪の車輪速増速制御が実行され、当該駆動輪
の車輪速は目標車輪速に増速復帰して舵取り効果や制動
距離の確保が可能となる。この場合には、前記アイドル
アップ上昇値Ｎ1 やアイドルアップ制御時間Ｔ1 の算出
に用いられるマスタシリンダ圧Ｐは，零又はほぼ零とな
り、このような低いシフトポジションでの車速Ｖも小さ
くなるから，これらの制御量はその分だけより一層小さ
な値となり、ブレーキペダル踏込みによる制動時よりも
エンジンのアイドル回転上昇制御による回転駆動力はよ
り一層小さなものとなるが、所謂制動系による車輪への
制動力よりもこの低いシフトポジションでのコースト走
行状態におけるエンジンブレーキによる車輪への制動力
は小さいと考えられ、その分だけ，車輪の減速度も小さ
いと考えられるから，エンジンのアイドル回転上昇制御
による回転駆動力は小さなものでよいと解せられる。
【０１００】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図８の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図８の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【０１０１】また、前記実施例では前記アイドルアップ
上昇値Ｎ1 やその制御時間Ｔ1 が、前記車輪加減速度の
所定値αW0と最小車輪加減速度αW との偏差や，車速Ｖ
や，マスタシリンダ圧Ｐ等の全てのパラメータを用い、
各パラメータの大きさに応じてこれらの制御量が大きく
なるようにしたが、これらの各パラメータの選択や組合
わせはこれに限定されるものではなく、場合によっては
各パラメータを全く用いないで，各制御量を予め設定さ
れた所定値としてもよい。
上昇値Ｎ1 やその制御時間Ｔ1 が、前記車輪加減速度の
所定値αW0と最小車輪加減速度αW との偏差や，車速Ｖ
や，マスタシリンダ圧Ｐ等の全てのパラメータを用い、
各パラメータの大きさに応じてこれらの制御量が大きく
なるようにしたが、これらの各パラメータの選択や組合
わせはこれに限定されるものではなく、場合によっては
各パラメータを全く用いないで，各制御量を予め設定さ
れた所定値としてもよい。
【０１０２】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
〜８の全てに係る無段変速機の制御装置を実施化したも
のと考えられ、図８の演算処理のステップＳ２１が本発
明の車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図８
の演算処理のステップＳ２９が車速検出手段に相当し、
図８の演算処理のステップＳ３０が制動用流体圧検出手
段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２
５，Ｓ２７，Ｓ２９〜Ｓ３６，Ｓ４１がアイドル回転状
態上昇手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２
６，Ｓ３７〜Ｓ４０がアイドル回転上昇停止手段に相当
し、図４に示すマイクロコンピュータ３００が無段変速
機制御手段に相当し、前記エンジン回転コントローラ３
９１がアイドル回転状態制御手段に相当する。
〜８の全てに係る無段変速機の制御装置を実施化したも
のと考えられ、図８の演算処理のステップＳ２１が本発
明の車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図８
の演算処理のステップＳ２９が車速検出手段に相当し、
図８の演算処理のステップＳ３０が制動用流体圧検出手
段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２
５，Ｓ２７，Ｓ２９〜Ｓ３６，Ｓ４１がアイドル回転状
態上昇手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２
６，Ｓ３７〜Ｓ４０がアイドル回転上昇停止手段に相当
し、図４に示すマイクロコンピュータ３００が無段変速
機制御手段に相当し、前記エンジン回転コントローラ３
９１がアイドル回転状態制御手段に相当する。
【０１０３】次に前記各実施例による車輪速増速効果を
図９〜図１１を用いて説明する。これらの図は、何れ
も，時刻“０”で駆動輪の車輪速ＶWjが零又はほぼ零の
状態，即ちロックする或いはロックする直前の状態まで
減速し、この時刻“０”の後，エンジンのアイドル回転
状態による回転駆動力が無段変速機を含む動力伝達系か
ら伝達されて当該駆動輪の車輪速が増速する状態を示す
シミュレーション実験結果である。図中、車速Ｖには理
解を容易化するために前記アンチスキッド制御装置で採
用される疑似車速，即ち最大車輪速ＶWHi を採用した。
また、目標車輪速Ｖ* Wjは、前記車速Ｖに対して目標ス
リップ率の上限値である約３０％が達成されるように，
この車速Ｖに係数（０．７）を乗じて設定した。また、
エンジン，つまり機関の回転数は、車両前後方向への相
対速度（機関回転速度）ＶE に換算して表した。ここ
で、車輪速の増速過程を考察すると，その過程は二つの
大きなモードに分類することができる。その一つは機関
の回転駆動力が車輪速を増速する第１モードであり、も
う一つは車輪の回転駆動力が機関の回転数を増速する第
２モードである。ここで、前記のように車輪がロックす
る或いはロックする直前の状態から当該車輪速の増速過
程を検討する場合には，必ず前者の第１モードが先行
し、然る後，後者の第２モードに移行する。従って、両
モードの移行時刻をｔn MODEで表し、このｎには夫々の
機関アイドル回転数が代入されるものとする。また、車
輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに復帰するまでの時間を示
す復帰時刻をｔn で表し、このｎには夫々の機関アイド
ル回転数が代入されるものとする。また、この復帰時間
の目標時間を示す目標復帰時刻をｔ* で表し、この目標
復帰時間には，運転者が車輪のロックを回避するために
当該車輪への制動力を解除してから不安感が発生しない
程度の時間を設定した。
図９〜図１１を用いて説明する。これらの図は、何れ
も，時刻“０”で駆動輪の車輪速ＶWjが零又はほぼ零の
状態，即ちロックする或いはロックする直前の状態まで
減速し、この時刻“０”の後，エンジンのアイドル回転
状態による回転駆動力が無段変速機を含む動力伝達系か
ら伝達されて当該駆動輪の車輪速が増速する状態を示す
シミュレーション実験結果である。図中、車速Ｖには理
解を容易化するために前記アンチスキッド制御装置で採
用される疑似車速，即ち最大車輪速ＶWHi を採用した。
また、目標車輪速Ｖ* Wjは、前記車速Ｖに対して目標ス
リップ率の上限値である約３０％が達成されるように，
この車速Ｖに係数（０．７）を乗じて設定した。また、
エンジン，つまり機関の回転数は、車両前後方向への相
対速度（機関回転速度）ＶE に換算して表した。ここ
で、車輪速の増速過程を考察すると，その過程は二つの
大きなモードに分類することができる。その一つは機関
の回転駆動力が車輪速を増速する第１モードであり、も
う一つは車輪の回転駆動力が機関の回転数を増速する第
２モードである。ここで、前記のように車輪がロックす
る或いはロックする直前の状態から当該車輪速の増速過
程を検討する場合には，必ず前者の第１モードが先行
し、然る後，後者の第２モードに移行する。従って、両
モードの移行時刻をｔn MODEで表し、このｎには夫々の
機関アイドル回転数が代入されるものとする。また、車
輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに復帰するまでの時間を示
す復帰時刻をｔn で表し、このｎには夫々の機関アイド
ル回転数が代入されるものとする。また、この復帰時間
の目標時間を示す目標復帰時刻をｔ* で表し、この目標
復帰時間には，運転者が車輪のロックを回避するために
当該車輪への制動力を解除してから不安感が発生しない
程度の時間を設定した。
【０１０４】図９は機関のアイドル回転数を７５０ｒｐ
ｍ，即ち通常のアイドル回転数に維持した場合の車輪速
の増速状態を示している。ここで、このアイドル回転数
７５０ｒｐｍにおいて，車輪速ＶWjが機関回転速度Ｖ
E750に到達する時刻，即ち前記第１モードから第２モー
ドへの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速の増速状態を考
察すると、この時間における車輪速ＶWjの傾き，即ち増
速率は比較的小さいことが分かる。そして、この移行時
刻ｔ750MODE を過ぎると、駆動輪には機関のアイドル回
転数がエンジンブレーキ，制動力として作用するが、前
記移行時刻ｔ750M ODE までの車輪速ＶWjの増速率が初期
値として残存するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小
さくなると考えてよい。更に、車輪速ＶWjが目標車輪速
Ｖ* Wjに近づくに従って次第にタイヤのグリップ力が回
復し、これによって車体速，つまり車速Ｖが入力として
作用するために車輪速ＶWjはほぼ等加速度，即ち増速率
がほぼ一定の状態で増速することも判明する。ところ
で、この機関の通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍで，
車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ75
0 は、前記目標復帰時刻ｔ* よりも遅いから、運転者に
は，車輪速が復帰しないという不安感が発生する虞れが
あることも分かる。
ｍ，即ち通常のアイドル回転数に維持した場合の車輪速
の増速状態を示している。ここで、このアイドル回転数
７５０ｒｐｍにおいて，車輪速ＶWjが機関回転速度Ｖ
E750に到達する時刻，即ち前記第１モードから第２モー
ドへの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速の増速状態を考
察すると、この時間における車輪速ＶWjの傾き，即ち増
速率は比較的小さいことが分かる。そして、この移行時
刻ｔ750MODE を過ぎると、駆動輪には機関のアイドル回
転数がエンジンブレーキ，制動力として作用するが、前
記移行時刻ｔ750M ODE までの車輪速ＶWjの増速率が初期
値として残存するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小
さくなると考えてよい。更に、車輪速ＶWjが目標車輪速
Ｖ* Wjに近づくに従って次第にタイヤのグリップ力が回
復し、これによって車体速，つまり車速Ｖが入力として
作用するために車輪速ＶWjはほぼ等加速度，即ち増速率
がほぼ一定の状態で増速することも判明する。ところ
で、この機関の通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍで，
車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ75
0 は、前記目標復帰時刻ｔ* よりも遅いから、運転者に
は，車輪速が復帰しないという不安感が発生する虞れが
あることも分かる。
【０１０５】一方、図１０は前記各実施例のアイドル回
転状態上昇制御により機関のアイドル回転数を通常のア
イドル回転数よりも２５０ｒｐｍ高い，１０００ｒｐｍ
に維持した場合の車輪速の増速状態を示している。ここ
で、このアイドル回転数１０００ｒｐｍにおいて，車輪
速ＶWjが機関回転速度ＶE1000 に到達する時刻，即ち前
記第１モードから第２モードへの移行時刻ｔ1000MODEま
での車輪速の増速状態を考察すると、この時間における
車輪速ＶWjの傾き，即ち増速率は、前記通常のアイドル
回転数７５０ｒｐｍの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速
の増速率に対して大きいことが分かる。その一方で、当
該アイドル回転数１０００ｒｐｍにおける移行時刻ｔ
1000MODEまでの時間は，前記通常のアイドル回転数７５
０ｒｐｍにおける移行時刻ｔ750MODE までの時間と大差
ないことも分かる。そして、この移行時刻ｔ1000MODEを
過ぎると、前述と同様に駆動輪には機関のアイドル回転
数がエンジンブレーキ，制動力として作用し、前記移行
時刻ｔ1000MODEまでの車輪速ＶWjの増速率が初期値とし
て残存するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小さくな
り、更に、車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに近づくに従
って次第にタイヤのグリップ力が回復し、これによって
車体速，つまり車速Ｖが入力として作用するために車輪
速ＶWjはほぼ等加速度，即ち増速率がほぼ一定の状態で
増速する。しかし、前記車輪速ＶWjが機関回転速度Ｖ
E1000 まで増速する時間，即ち移行時刻ｔ 1000MODEまで
の時間が、前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍの移
行時刻ｔ75 0MODE までの時間と大差ないことから、機関
のアイドル回転数１０００ｒｐｍで，車輪速ＶWjが目標
車輪速Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ1000は、前記目標復
帰時刻ｔ* よりも早くなり、運転者には，車輪速が復帰
しないという不安感が発生する虞れがない。ここで、前
記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ
750 からアイドル回転数１０００ｒｐｍでの復帰時刻ｔ
1000までの短縮時間を効果時間Δｔ750-1000と定義す
る。
転状態上昇制御により機関のアイドル回転数を通常のア
イドル回転数よりも２５０ｒｐｍ高い，１０００ｒｐｍ
に維持した場合の車輪速の増速状態を示している。ここ
で、このアイドル回転数１０００ｒｐｍにおいて，車輪
速ＶWjが機関回転速度ＶE1000 に到達する時刻，即ち前
記第１モードから第２モードへの移行時刻ｔ1000MODEま
での車輪速の増速状態を考察すると、この時間における
車輪速ＶWjの傾き，即ち増速率は、前記通常のアイドル
回転数７５０ｒｐｍの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速
の増速率に対して大きいことが分かる。その一方で、当
該アイドル回転数１０００ｒｐｍにおける移行時刻ｔ
1000MODEまでの時間は，前記通常のアイドル回転数７５
０ｒｐｍにおける移行時刻ｔ750MODE までの時間と大差
ないことも分かる。そして、この移行時刻ｔ1000MODEを
過ぎると、前述と同様に駆動輪には機関のアイドル回転
数がエンジンブレーキ，制動力として作用し、前記移行
時刻ｔ1000MODEまでの車輪速ＶWjの増速率が初期値とし
て残存するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小さくな
り、更に、車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに近づくに従
って次第にタイヤのグリップ力が回復し、これによって
車体速，つまり車速Ｖが入力として作用するために車輪
速ＶWjはほぼ等加速度，即ち増速率がほぼ一定の状態で
増速する。しかし、前記車輪速ＶWjが機関回転速度Ｖ
E1000 まで増速する時間，即ち移行時刻ｔ 1000MODEまで
の時間が、前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍの移
行時刻ｔ75 0MODE までの時間と大差ないことから、機関
のアイドル回転数１０００ｒｐｍで，車輪速ＶWjが目標
車輪速Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ1000は、前記目標復
帰時刻ｔ* よりも早くなり、運転者には，車輪速が復帰
しないという不安感が発生する虞れがない。ここで、前
記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ
750 からアイドル回転数１０００ｒｐｍでの復帰時刻ｔ
1000までの短縮時間を効果時間Δｔ750-1000と定義す
る。
【０１０６】一方、図１１は前記各実施例のアイドル回
転状態上昇制御により機関のアイドル回転数を通常のア
イドル回転数よりも６５０ｒｐｍ高い，１４００ｒｐｍ
に維持した場合の車輪速の増速状態を示している。ここ
で、このアイドル回転数１４００ｒｐｍにおいて，車輪
速ＶWjが機関回転速度ＶE1400 に到達する時刻，即ち前
記第１モードから第２モードへの移行時刻ｔ1400MODEま
での車輪速の増速状態を考察すると、この時間における
車輪速ＶWjの傾き，即ち増速率は、前記通常のアイドル
回転数７５０ｒｐｍの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速
の増速率に対して相当に大きく、前記アイドル回転数１
００ｒｐｍの移行時刻ｔ1000MODEまでの車輪速の増速率
に対しても大きいことが分かる。その一方で、当該アイ
ドル回転数１４００ｒｐｍにおける移行時刻ｔ1400MODE
までの時間は，前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍ
における移行時刻ｔ750MODE までの時間と大差ないこと
も分かる。そして、この移行時刻ｔ1400MODEを過ぎる
と、前述と同様に駆動輪には機関のアイドル回転数がエ
ンジンブレーキ，制動力として作用し、前記移行時刻ｔ
1400MODEまでの車輪速ＶWjの増速率が初期値として残存
するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小さくなり、更
に、車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに近づくに従って次
第にタイヤのグリップ力が回復し、これによって車体
速，つまり車速Ｖが入力として作用するために車輪速Ｖ
Wjはほぼ等加速度，即ち増速率がほぼ一定の状態で増速
する。しかし、前記車輪速ＶWjが機関回転速度ＶE1400
まで増速する時間，即ち移行時刻ｔ1400MODEまでの時間
が、前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍの移行時刻
ｔ750MODE までの時間と大差ないことから、機関のアイ
ドル回転数１４００ｒｐｍで，車輪速ＶWjが目標車輪速
Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ 1400は、前記目標復帰時刻
ｔ* よりも早くなり、運転者には，車輪速が復帰しない
という不安感が発生する虞れがなく、更に前記アイドル
回転数１０００ｒｐｍの復帰時刻ｔ1000よりも相当に早
くなっている。ここで、前記通常のアイドル回転数７５
０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ750 からアイドル回転数１４０
０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ1400までの効果時間Δｔ
750-1400は、前記アイドル回転数１０００ｒｐｍの効果
時間Δｔ750-1000よりも相当に大きくなっていることか
ら、機関のアイドル回転数上昇値が目標車輪速までの復
帰時間に大きく関与していることが判明する。
転状態上昇制御により機関のアイドル回転数を通常のア
イドル回転数よりも６５０ｒｐｍ高い，１４００ｒｐｍ
に維持した場合の車輪速の増速状態を示している。ここ
で、このアイドル回転数１４００ｒｐｍにおいて，車輪
速ＶWjが機関回転速度ＶE1400 に到達する時刻，即ち前
記第１モードから第２モードへの移行時刻ｔ1400MODEま
での車輪速の増速状態を考察すると、この時間における
車輪速ＶWjの傾き，即ち増速率は、前記通常のアイドル
回転数７５０ｒｐｍの移行時刻ｔ750MODE までの車輪速
の増速率に対して相当に大きく、前記アイドル回転数１
００ｒｐｍの移行時刻ｔ1000MODEまでの車輪速の増速率
に対しても大きいことが分かる。その一方で、当該アイ
ドル回転数１４００ｒｐｍにおける移行時刻ｔ1400MODE
までの時間は，前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍ
における移行時刻ｔ750MODE までの時間と大差ないこと
も分かる。そして、この移行時刻ｔ1400MODEを過ぎる
と、前述と同様に駆動輪には機関のアイドル回転数がエ
ンジンブレーキ，制動力として作用し、前記移行時刻ｔ
1400MODEまでの車輪速ＶWjの増速率が初期値として残存
するため、車輪速ＶWjの増速率は次第に小さくなり、更
に、車輪速ＶWjが目標車輪速Ｖ* Wjに近づくに従って次
第にタイヤのグリップ力が回復し、これによって車体
速，つまり車速Ｖが入力として作用するために車輪速Ｖ
Wjはほぼ等加速度，即ち増速率がほぼ一定の状態で増速
する。しかし、前記車輪速ＶWjが機関回転速度ＶE1400
まで増速する時間，即ち移行時刻ｔ1400MODEまでの時間
が、前記通常のアイドル回転数７５０ｒｐｍの移行時刻
ｔ750MODE までの時間と大差ないことから、機関のアイ
ドル回転数１４００ｒｐｍで，車輪速ＶWjが目標車輪速
Ｖ* Wjに復帰する復帰時刻ｔ 1400は、前記目標復帰時刻
ｔ* よりも早くなり、運転者には，車輪速が復帰しない
という不安感が発生する虞れがなく、更に前記アイドル
回転数１０００ｒｐｍの復帰時刻ｔ1000よりも相当に早
くなっている。ここで、前記通常のアイドル回転数７５
０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ750 からアイドル回転数１４０
０ｒｐｍでの復帰時刻ｔ1400までの効果時間Δｔ
750-1400は、前記アイドル回転数１０００ｒｐｍの効果
時間Δｔ750-1000よりも相当に大きくなっていることか
ら、機関のアイドル回転数上昇値が目標車輪速までの復
帰時間に大きく関与していることが判明する。
【０１０７】これを更に子細に考察すると、この復帰時
間を短縮することが本発明の主眼であるから、この復帰
時間に関与する変数には，目標車輪速を設定するための
車速や車輪速の増速を開始する時点での車輪速，換言す
れば車輪減速度の大きさがあることが分かる。また、こ
の車輪減速度の大きさには，実際の車輪に与えられる制
動力，つまり流体圧ホイルシリンダを用いる場合にはそ
の作動流体圧も変数として介在している。従って、これ
らの変数を用いて，機関のアイドル回転数上昇値を設定
すれば、所望する復帰時間を得ることができる。以上よ
り前記各実施例においてこれらのパラメータに応じてア
イドル回転数上昇量を設定することの正確性が証明され
た。
間を短縮することが本発明の主眼であるから、この復帰
時間に関与する変数には，目標車輪速を設定するための
車速や車輪速の増速を開始する時点での車輪速，換言す
れば車輪減速度の大きさがあることが分かる。また、こ
の車輪減速度の大きさには，実際の車輪に与えられる制
動力，つまり流体圧ホイルシリンダを用いる場合にはそ
の作動流体圧も変数として介在している。従って、これ
らの変数を用いて，機関のアイドル回転数上昇値を設定
すれば、所望する復帰時間を得ることができる。以上よ
り前記各実施例においてこれらのパラメータに応じてア
イドル回転数上昇量を設定することの正確性が証明され
た。
【０１０８】そして、前記復帰時間後は，エンジンのア
イドル回転数を通常のアイドル回転数に復帰して、エン
ジンブレーキによる制動効果を車輪に発現させる必要が
ある。前述のように復帰時間に関与する変数には，目標
車輪速を設定するための車速や車輪速の増速を開始する
時点での車輪速，換言すれば車輪減速度の大きさがある
ことが分かる。また、この車輪減速度の大きさには，実
際の車輪に与えられる制動力，つまり流体圧ホイルシリ
ンダを用いる場合にはその作動流体圧も変数として介在
している。従って、これらの変数を用いて，機関のアイ
ドル回転数上昇制御の停止時間を設定すれば、この停止
時間後には車輪速は目標車輪速に復帰して十分なグリッ
プ力を発現し、同時にエンジンブレーキの制動効果によ
って制動距離を確保することができる。以上より前記各
実施例においてこれらのパラメータに応じてアイドル回
転数上昇時間を設定することの正確性が証明された。
イドル回転数を通常のアイドル回転数に復帰して、エン
ジンブレーキによる制動効果を車輪に発現させる必要が
ある。前述のように復帰時間に関与する変数には，目標
車輪速を設定するための車速や車輪速の増速を開始する
時点での車輪速，換言すれば車輪減速度の大きさがある
ことが分かる。また、この車輪減速度の大きさには，実
際の車輪に与えられる制動力，つまり流体圧ホイルシリ
ンダを用いる場合にはその作動流体圧も変数として介在
している。従って、これらの変数を用いて，機関のアイ
ドル回転数上昇制御の停止時間を設定すれば、この停止
時間後には車輪速は目標車輪速に復帰して十分なグリッ
プ力を発現し、同時にエンジンブレーキの制動効果によ
って制動距離を確保することができる。以上より前記各
実施例においてこれらのパラメータに応じてアイドル回
転数上昇時間を設定することの正確性が証明された。
【０１０９】なお、前記各実施例は，本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
【０１１０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の無段変速機
の制御装置によれば、車輪回転減速度検出値が所定車輪
回転減速度値以上のときに、機関のアイドル回転状態制
御手段に向けてアイドル回転状態上昇信号を出力し、増
加する機関の回転駆動力が、無段変速機を含む動力伝達
系を介して車輪に伝達され、当該車輪の車輪速は車体速
若しくは前記目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪
速まで増速されて復帰する構成としたために、ベルト式
の無段変速機の出力側プーリと駆動輪との間が直結結合
された場合でも車輪のロック及び変速比の固定を回避し
て、特に低μ路面において舵取り効果や制動距離を確保
することが可能となる。このとき、アイドル回転状態の
上昇量を、前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減
速度値との偏差や、車体検出値や、制動用流体圧検出値
の増大に応じて大きく設定すれば、車輪回転の減速との
大きさに応じたアイドル回転状態上昇量によって機関の
好適な増加回転駆動力を得ることができ、車輪速の増速
復帰時間を所望値に制御することができる。
の制御装置によれば、車輪回転減速度検出値が所定車輪
回転減速度値以上のときに、機関のアイドル回転状態制
御手段に向けてアイドル回転状態上昇信号を出力し、増
加する機関の回転駆動力が、無段変速機を含む動力伝達
系を介して車輪に伝達され、当該車輪の車輪速は車体速
若しくは前記目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪
速まで増速されて復帰する構成としたために、ベルト式
の無段変速機の出力側プーリと駆動輪との間が直結結合
された場合でも車輪のロック及び変速比の固定を回避し
て、特に低μ路面において舵取り効果や制動距離を確保
することが可能となる。このとき、アイドル回転状態の
上昇量を、前記車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減
速度値との偏差や、車体検出値や、制動用流体圧検出値
の増大に応じて大きく設定すれば、車輪回転の減速との
大きさに応じたアイドル回転状態上昇量によって機関の
好適な増加回転駆動力を得ることができ、車輪速の増速
復帰時間を所望値に制御することができる。
【０１１１】また、車輪回転減速度検出値が所定車輪回
転減速度値以上になったときから所定時間後に，前記ア
イドル回転状態上昇信号の出力を停止するため、例えば
前記車輪速が目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪
速まで復帰した後には、通常の機関アイドル回転状態に
よるエンジンブレーキが駆動輪に有効に作用して速やか
に車速を低減することができる。このとき、前記アイド
ル回転状態上昇信号停止までの時間を，前記車輪回転減
速度検出値と所定車輪回転減速度値との偏差や、車速検
出値や、作動用流体圧検出値の増大に応じて大きく設定
すれば、車輪回転の減速度の大きさに応じた車輪速の増
速復帰時間を設定し、この復帰時間後に前記エンジンブ
レーキによる車速低減効果，つまり制動距離の確保が可
能となる。
転減速度値以上になったときから所定時間後に，前記ア
イドル回転状態上昇信号の出力を停止するため、例えば
前記車輪速が目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪
速まで復帰した後には、通常の機関アイドル回転状態に
よるエンジンブレーキが駆動輪に有効に作用して速やか
に車速を低減することができる。このとき、前記アイド
ル回転状態上昇信号停止までの時間を，前記車輪回転減
速度検出値と所定車輪回転減速度値との偏差や、車速検
出値や、作動用流体圧検出値の増大に応じて大きく設定
すれば、車輪回転の減速度の大きさに応じた車輪速の増
速復帰時間を設定し、この復帰時間後に前記エンジンブ
レーキによる車速低減効果，つまり制動距離の確保が可
能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。
ローラの一例を示す構成図である。
【図５】図５のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図で
ある。
ある。
【図７】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を
示す機関回転状態上昇制御を行う演算処理のフローチャ
ートである。
示す機関回転状態上昇制御を行う演算処理のフローチャ
ートである。
【図８】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例を
示す機関回転状態上昇制御を行う演算処理のフローチャ
ートである。
示す機関回転状態上昇制御を行う演算処理のフローチャ
ートである。
【図９】通常のアイドル回転数による車輪速増速の説明
図である。
図である。
【図１０】アイドル回転数１０００ｒｐｍにおける車輪
速増速の説明図である。
速増速の説明図である。
【図１１】アイドル回転数１４００ｒｐｍにおける車輪
速増速の説明図である。
速増速の説明図である。
１０はエンジン（機関） ２９は無段変速機構（無段変速機） １１０はステップモータ １１８は電磁弁 ２２４はソレノイド ３００はマイクロコンピュータ ３０２は車速センサ（車速検出手段） ３０３はスロットル開度センサ ３０４はシフトポジションスイッチ ３９１はエンジン回転コントローラ（アイドル回転状態
制御手段） ４０２は左駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０４は右駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０６はマスタシリンダ圧センサ（制動用流体圧検出手
段）
制御手段） ４０２は左駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０４は右駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０６はマスタシリンダ圧センサ（制動用流体圧検出手
段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28
Claims (8)
- 【請求項１】 機関のアイドル回転状態を制御するアイ
ドル回転状態制御手段と、出力側プーリと駆動輪との間
が直結状態で駆動結合されたベルト式の無段変速機の変
速比を車速と機関のスロットル開度とに基づいて制御す
る無段変速機制御手段とを備えた車両の無段変速機の制
御装置において、車輪回転の減速度を検出する車輪減速
度検出手段を備え、前記無段変速機制御手段は、前記車
輪減速度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が
所定車輪回転減速度値以上のときに、機関のアイドル回
転状態を所定上昇量上昇するアイドル回転状態上昇信号
を前記アイドル回転状態制御手段に向けて出力するアイ
ドル回転状態上昇手段を備えたことを特徴とする無段変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記無段変速機制御手段は、前記車輪回
転減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上となったと
きから所定時間後に、前記アイドル回転状態上昇手段か
らのアイドル回転状態上昇信号の出力を停止するアイド
ル回転状態上昇停止手段を備えたことを特徴とする請求
項１に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記アイドル回転状態上昇手段は、前記
アイドル回転状態の所定上昇量を、前記車輪回転減速度
検出値と所定車輪回転減速度値との偏差に応じて変更設
定することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変
速機の制御装置。 - 【請求項４】 車両の前後方向車速を検出する車速検出
手段を備え、前記アイドル回転状態上昇手段は、前記ア
イドル回転状態の所定上昇量を、前記車輪回転減速度検
出値が所定値以上になったときの前記車速検出手段から
の車速検出値に応じて変更設定することを特徴とする請
求項１乃至３に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項５】 制動系の制動力を発生するための流体圧
を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイドル
回転状態上昇手段は、前記アイドル回転状態の所定上昇
量を、前記車輪回転減速度検出値が所定値以上になった
ときの前記制動用流体圧検出手段からの流体圧検出値に
応じて変更設定することを特徴とする請求項１乃至４に
記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記アイドル回転状態上昇停止手段は、
前記アイドル回転状態上昇停止までの所定時間を、前記
車輪回転減速度検出値と所定車輪回転減速度値との偏差
に応じて変更設定することを特徴とする請求項１乃至５
に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項７】 車両の前後方向車速を検出する車速検出
手段を備え、前記アイドル回転状態上昇停止手段は、前
記アイドル回転状態上昇停止までの所定時間を、前記車
輪回転減速度検出値が所定値以上になったときの前記車
速検出手段からの車速検出値に応じて変更設定すること
を特徴とする請求項１乃至６に記載の無段変速機の制御
装置。 - 【請求項８】 制動系の制動力を発生するための流体圧
を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記アイドル
回転状態上昇停止手段は、前記アイドル回転状態上昇停
止までの所定時間を、前記車輪回転減速度検出値が所定
値以上になったときの前記制動用流体圧検出手段からの
流体圧検出値に応じて変更設定することを特徴とする請
求項１乃至７に記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33145293A JP3109362B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33145293A JP3109362B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07190156A JPH07190156A (ja) | 1995-07-28 |
| JP3109362B2 true JP3109362B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=18243815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33145293A Expired - Lifetime JP3109362B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3109362B2 (ja) |
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- 1993-12-27 JP JP33145293A patent/JP3109362B2/ja not_active Expired - Lifetime
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