JP4109426B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特にマニュアル変速モードを備えた自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の自動変速機の変速制御装置としては、特開平１０−１４１４８５号公報に記載の従来技術が知られている。この公報には、運転者の意図に応じた変速段が選択できるように、マニュアル変速モードが備えられている。そして、例えマニュアル変速モードが選択されていたとしても、走行状況に応じて自動的にアップシフト及びダウンシフトを行うことでドライバビリティの向上を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、マニュアル変速モードが選択されており、運転者が変速を要求していないにも関わらず自動的に変速してしまうため、逆に運転者の意図に沿わない変速が行われると問題があった。このような運転者の意図とそぐわない変速動作は、特にスポーツ走行時に発生しやすい。
【０００４】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、マニュアル変速モードを備えた自動変速機の変速制御装置において、特にスポーツ走行時において運転者の走行意図をより反映することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、少なくともスロットル開度と車速により決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、運転者のシフト操作により変速比を選択可能な変速比選択手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記変速比選択手段には、
エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲において自動的にシフトアップし、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超えない範囲において運転者がシフト操作により変速するノーマルマニュアルモードと、
エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲において自動的にシフトアップし、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超えない範囲において可能な限り低速ギア段を自動的に選択するスポーツマニュアルモードと、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲においてフューエルカットを行い、エンジン回転数にかかわらず運転者の変速操作を基本とした本格マニュアルモードと、
を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速比制御手段には、前記ノーマルマニュアルモードと前記スポーツマニュアルモードを自動的に切り替えるオートモードを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記オートモードは、スロットル開度あるいはキックダウンスイッチからの信号に基づいて切り替えることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速機として、変速比を無段階に選択可能な無段変速機を備えたことを特徴とする。
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速比選択手段は、所定の車速において各ギア段から最低速ギア段に自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置においては、ノーマルマニュアルモードにおいて、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超えない範囲において、運転者のシフト操作により変速される。また、スポーツマニュアルモードでは、可能な限り低速ギア段が自動的に選択される。すなわち、運転者の操作により例えば３速により走行している際、減速することでエンジン回転数が低下すると、自動的に２速にダウンシフトすることでエンジン回転数を高回転に維持する。また、一方、３速により走行している際、加速することでエンジン回転が上昇するが、ある回転以上でなければアップシフトを許可しない。よって、常に高エンジン回転による走行が可能となり、誰にでも容易にスポーツ走行を楽しむことができる。
また自動アップシフト及びダウンシフトを行わない本格マニュアルモードが備えられている。すなわち、自動変速機ではなく手動変速機を操作する場合は、基本的に自動によるアップシフトやダウンシフトはない。スポーツ走行中、ある変速段で高エンジン回転数を保った状態でコーナリングをするといった操作が可能となるが、従来の自動変速機のマニュアルモードでは所定のエンジン回転数に達するとアップシフトしてしまい、駆動輪のトルクが変化してしまうという問題がある。しかしながら、この本格マニュアルモードでは自動的に変速しないため、運転者の意図に沿った変速操作を行うことができる。
【００１１】
請求項２記載の自動変速機の変速制御装置においては、オートモードが備えられ、ノーマルマニュアルモードとスポーツマニュアルモードが自動的に切り替えられる。よって、運転者がその都度切り替える必要がなく、煩わしさを軽減することができる。
【００１２】
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置においては、オートモード選択中には、スロットル開度やキックダウンスイッチの信号に基づいて切り替えられる。よって、運転者の走行意図に沿ったモード選択をすることができる。
【００１４】
請求項４記載の自動変速機の変速制御装置においては、変速比を無段階に選択可能な無段変速機が備えられている。よって、変速時に変速ショック等が発生することがなく、安定した変速動作をすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
（実施の形態）
図１は実施の形態におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を表す図である。
【００１６】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、７はライン圧ソレノイド、８はオイルポンプユニット、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はスロットル開度センサ、１１は車速センサである。
【００１７】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリが設けられている。
【００１８】
ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリとセカンダリプーリと、プライマリプーリの回転力をセカンダリプーリに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリは、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。セカンダリプーリは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００１９】
従動軸３８には駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２０】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力はプライマリプーリ，ベルト３４，セカンダリプーリ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００２１】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリの可動円錐板３２及びセカンダリプーリの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなプライマリプーリとセカンダリプーリのＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００２２】
油圧コントロールバルブユニット６へは、アクセル開度や変速比、入力軸回転数（ピトー圧）、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度、油温センサからの変速機内油温、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数、ドライブレンジ（Ｄレンジ），マニュアルレンジ（Ｍレンジ），マニュアル＋レンジ（Ｍ＋レンジ），マニュアル−レンジ（Ｍ−レンジ）を選択できるシフトレバー（図３参照）のレンジ位置を検出するレンジ位置センサ１３からのレンジ信号、オートモード，ノーマルモード，スポーツモード，本格マニュアルモードを切り替える切替スイッチ１４（図３参照）からのモード信号、キックダウンスイッチ１６からの急加速信号等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、ライン圧ソレノイド７へライン圧制御信号を出力すると共に、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。また、油圧コントロールバルブユニット６へ油圧を供給するオイルポンプユニット８へオイルポンプユニット制御信号を出力する。
【００２４】
図２は実施の形態１におけるＣＶＴコントロールユニット９内の制御を表すブロック図である。このＣＶＴコントロールユニット９内では、モードの切り替えを判定するモード切替判定部と、変速点を計算する変速点計算部と、過渡変速及び変速機構制御部から構成されている。
【００２５】
図４はモード切替判定部での制御を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、切替スイッチ１４においてマニュアルモードが選択されているかどうかを判断し、マニュアルモードが選択されていればステップ１０２へ進み、それ以外はＤレンジと判定して制御を終了する。
【００２６】
ステップ１０２では、オートモードが選択されているかどうかを判断し、オートモードが選択されていればステップ１０３へ進み、それ以外は入力スイッチ入力に従った制御モードとして判定する。
【００２７】
ステップ１０３では、モード判定制御を実行し、その結果に従った制御モードを判定する。
ここで、ノーマルマニュアルモードの変速パターン，スポーツマニュアルモードの変速パターン，本格マニュアルモードの変速パターンについて説明する。
【００２８】
図１０はノーマルマニュアルモードの変速パターンを表す変速マップである。図に示すように、一点鎖線が自動ダウンシフト車速及びアップシフト許可車速であり、点線が自動アップシフト車速及びダウンシフト許可車速である。例えば６速で車速が減少すると、一点鎖線の車速時点で自動的に５速にダウンシフトし、以下４速・・１速とダウンシフトを行う。これにより車両停止時に６速状態で停止してしまい、次の発進時に再びダウンシフトしてから発進すると言った問題を回避することができる。一方、一定の入力回転数で車速が上昇するとアップシフトを許可する。ある車速で例えば３速であったとすると、運転者がアクセルを踏み込み入力回転数が上昇すると、３速の変速線に沿って加速する。次に、例えば１速で加速中、点線の車速に到達すると自動的に２速にアップシフトする。また２速走行時にこの点線以下の車速になるとダウンシフトが許可される。これにより、エンジンのオーバーレブを防止することができる。
【００２９】
図１１はスポーツマニュアルモードの変速パターンを表す変速マップである。図に示すように、一点鎖線が自動ダウンシフト車速及びアップシフト許可車速であり、点線が自動アップシフト車速及びダウンシフト許可車速である。例えば６速で車速が減少すると、一点鎖線の車速時点で自動的に５速にダウンシフトし、以下４速・・１速とダウンシフトを行う。また、この一点鎖線の車速以上にならないとアップシフトが許可されないため、高入力回転領域（すなわち高エンジン回転領域であって、エンジントルクを十分得られる領域）でのみの運転操作が行われる。これによりノーマルマニュアルモードに比べ常に高入力回転で車両を走行することができるものである。よって、運転者の技能に関わらずスポーティな走行をすることができる。次に、例えば１速で加速中、点線の車速に到達すると自動的に２速にアップシフトする。また２速走行時にこの点線以下の車速になるとダウンシフトが許可される。これにより、エンジンのオーバーレブを防止することができる。
【００３０】
図１２は本格マニュアルモードの変速パターンを表す変速マップである。
図に示すように、所定の低車速部分にのみ自動ダウンシフト車速及びアップシフト許可車速が一点鎖線により示されている。この低車速時にはどの変速段を選択していたとしても１速段へとダウンシフトされる。また、この車速以上においては、基本的に運転者により選択された変速段を移動することはなく、エンジンがオーバーレブにならないようにフューエルカット回転数が設定され、エンジンの過回転時にはフューエルカットによりオーバーレブを防止する。これにより、運転者が通常のギア式のマニュアル変速機を操作するのと同じ様な運転操作をすることで、より運転者の意図に沿った変速操作を行うことができるものである。
【００３１】
次に、ステップ１０３におけるモード判定制御について説明する。図５はモード判定制御を表すフローチャートである。ここで、初期状態はノーマルマニュアルモードとして設定されている。
【００３２】
ステップ２０１では、スロットル開度が設定値よりも大きいかどうかを判定し、大きい場合はステップ２０１ａにて終了判定タイマリセットを行った後ステップ２０２へ進み、小さい場合はステップ２０１ｂにて開始判定タイマリセットを行った後ステップ２０７へ進む。
【００３３】
ステップ２０２では、スポーツマニュアルモードが選択されているかどうかを判定し、選択されていればステップ２０３へ進み、選択されていなければノーマルマニュアルモードと判定する。
【００３４】
ステップ２０３では、開始判定タイマが起動中かどうかを判断し、開始していればステップ２０４へ進み、開始していなければステップ２０６へ進み開始判定タイマを起動する。
【００３５】
ステップ２０４では、開始判定タイマが設定値１より大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ２０５へ進み、小さいときはノーマルマニュアルモードと判定する。
【００３６】
ステップ２０５では、スポーツマニュアルモードと判定し、開始判定タイマをリセットする。
【００３７】
ステップ２０７では、スポーツマニュアルモードが選択されているかどうかを判定し、選択されていればステップ２０８へ進み、それ以外はノーマルマニュアルモードと判定する。
【００３８】
ステップ２０８では、終了判定タイマが起動中かどうかを判定し、起動中であればステップ２０９へ進み、起動していなければステップ２１１へ進み終了軌道タイマを起動する。
【００３９】
ステップ２０９では、終了判定タイマが設定値２より大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ２１０へ進み、小さいときはその時点で選択されているモードを継続する。
【００４０】
ステップ２１０では、ノーマルマニュアルモードと判定すると共に終了判定タイマをリセットする。
【００４１】
すなわちスロットル開度が設定値より大きいときであって、スポーツマニュアルモードが選択されていないときは、スポーツマニュアルモードを開始するための開始判定タイマを起動し、開始判定タイマが設定値１以上になったときは、スポーツマニュアルモードと判定し、開始判定タイマをリセットする。
【００４２】
また、スロットル開度が設定値より小さいばあいであって、スポーツマニュアルモードが選択されているときは、スポーツマニュアルモードを終了する終了判定タイマを起動し、終了判定タイマが設定値２よりも大きいときは、運転者にスポーツ走行の意図がないと判断し、ノーマルモードと判定すると共に、終了判定タイマをリセットする。これにより、オートモードにおいて、運転者のアクセル操作から確実に運転者の走行意図を検出することが可能となり、自動的にスポーツマニュアルモードとノーマルマニュアルモードを選択することができる。
【００４３】
図６はＣＶＴコントロールユニット９内での変速点計算部の制御を表すフローチャートである。
【００４４】
ステップ３０１では、マニュアルモードかどうかが判断され、マニュアルモードであればステップ３０２へ進み、それ以外はマニュアルモード→Ｄレンジ制御切り替え時制御もしくはＤレンジ制御を実行する。
【００４５】
ステップ３０２では、Ｄレンジ制御→マニュアルモード制御切り替え制御中かどうかを判断し、切り替え制御中であればＤレンジ制御→マニュアルモード制御切り替え制御を実行し、それ以外はステップ３０３へ進む。
【００４６】
ステップ３０３では、マニュアルモード制御を実行する。
【００４７】
図７はステップ３０３におけるマニュアルモード制御を表すフローチャートである。
【００４８】
ステップ４０１では、変速段を計算する。
【００４９】
ステップ４０２では、到達回転数を計算する。
【００５０】
ステップ４０３では、到達変速比を次式により計算する。
到達変速比＝到達回転数／出力プーリ回転数
ここで、ステップ４０２とステップ４０３は本実施の形態に用いたＣＶＴの場合にのみ必要であり、有段変速機の場合は不要である。
（実施の形態１）
図８は、実施の形態１を示すフローチャートであり、ステップ４０１において変速段を計算する制御を表す。
【００５１】
ステップ５０１では、車速が設定値Ａ以上かどうかを判断し、設定値Ａ以上であれば変速段をＮ＋１とし、それ以外はステップ５０２へ進む。
【００５２】
ステップ５０２では、シフトレバーのアップシフトスイッチがＯＮかどうかを判断し、ＯＮであればステップ５０５へ進み、それ以外はステップ５０３へ進む。
【００５３】
ステップ５０３では、車速が設定値Ｃ以下かどうかを判断し、設定値Ｃ以下であれば変速段をＮ−１とし、それ以外はステップ５０４へ進む。
【００５４】
ステップ５０４では、シフトレバーのダウンシフトスイッチがＯＮかどうかを判断し、ＯＮであればステップ５０６へ進み、それ以外は本制御を終了し、現変速段Ｎを維持する。
【００５５】
ステップ５０５では、車速が設定値Ｂ以上かどうかを判断し、車速が設定値Ｂ以上のときは変速段をＮ＋１とし、それ以外は本制御を終了し、現変速段Ｎを維持する。
【００５６】
ステップ５０６では、車速が設定値Ｄ以下かどうかを判断し、車速が設定値Ｄ以下のときは変速段をＮ−１とし、それ以外は本制御を終了し、現変速段Ｎを維持する。
【００５７】
すなわち、車速が設定値Ａ以上であれば、アップシフトするため次変速段をＮ＋１とする。また、アップシフトスイッチがＯＮであって、車速が設定値Ｂ以上の時はアップシフトが許可されているため、次変速段をＮ＋１とする。
また、車速が設定値Ｃ以下であれば、ダウンシフトするため次変速段をＮ−１とする。また、ダウンシフトスイッチがＯＮであって、車速が設定値Ｄ以下の時はダウンシフトが許可されているため、次変速段をＮ−１とする。
これにより、車速と設定値Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄから、確実にエンジントルクの高い高回転領域でのシフト操作が可能となり、誰でもスポーティな走行をすることができる。また、設定値との比較により条件を満たしたときにのみシフト操作を許可するため、エンジンがオーバーレブを引き起こすことがない。
【００５８】
（実施の形態２）
図９は、実施の形態２を示すフローチャートであり、ステップ４０１において変速段を計算する制御を表す。基本的な構成は実施の形態１と同様のため、異なるステップのみ説明する。
【００５９】
ステップ６０１では、到達回転数が設定値ａ以上かどうかを判断し、設定値ａ以上であれば変速段をＮ＋１とし、それ以外はステップ５０２へ進む。
【００６０】
ステップ６０３では、到達回転数が設定値ｃ以下かどうかを判断し、設定値ｃ以下であれば変速段をＮ−１とし、それ以外はステップ５０４へ進む。
【００６１】
ステップ６０５では、Ｎ＋１段の到達回転数が設定値ｂ以上かどうかを判断し、車速が設定値ｂ以上のときは変速段をＮ＋１とし、それ以外は本制御を終了し、現変速段を維持する。
【００６２】
ステップ６０６では、Ｎ＋１段の到達回転数が設定値ｄ以下かどうかを判断し、設定値ｄ以下のときは変速段をＮ−１とし、それ以外は本制御を終了し、現変速段を維持する。
【００６３】
すなわち、到達回転数が設定値ａ以上であれば、アップシフトするため現変速段Ｎ＋１とする。また、アップシフトスイッチがＯＮであって、アップシフトしたときのＮ＋１段の到達回転数が設定値ｂ以上の時はアップシフトが許可されているため、次変速段をＮ＋１とする。
また、車速が設定値ｃ以下であれば、ダウンシフトするため次変速段をＮ−１とする。また、ダウンシフトスイッチがＯＮであって、到達回転数が設定値ｄ以下の時はダウンシフトが許可されているため、次変速段をＮ−１とする。
これにより、車速と設定値ａ，ｂ，ｃ，ｄから、確実にエンジントルクの高い高回転領域でのシフト操作が可能となり、誰でもスポーティな走行をすることができる。また、設定値との比較により条件を満たしたときにのみシフト操作を許可するため、エンジンがオーバーレブを引き起こすことがない。
【００６４】
以上説明したように、本願発明を適用した実施の形態の変速制御装置においては、スポーツマニュアルモードが備えられ、可能な限り低速ギア段が自動的に選択される。すなわち、運転者の操作により例えば３速により走行している際、減速することでエンジン回転数が低下すると、自動的に２速にダウンシフトすることでエンジン回転数を高回転に維持する。また、一方、３速により走行している際、加速することでエンジン回転が上昇するが、ある回転以上でなければアップシフトを許可しない。よって、常に高エンジン回転による走行が可能となり、誰にでも容易にスポーツ走行を楽しむことができる。
【００６５】
また、スロットル開度やキックダウンスイッチの信号に基づいて切り替えられるオートモードが備えられ、ノーマルマニュアルモードとスポーツマニュアルモードが自動的に切り替えられる。よって、運転者がその都度切り替える必要がなく、煩わしさを軽減することができ、運転者の走行意図に沿ったモード選択をすることができる。
【００６６】
また、ダウンシフトによるエンジンの過回転を防止する以外は、自動アップシフト及びダウンシフトを行わない本格マニュアルモードが備えられている。すなわち、自動変速機ではなく手動変速機を操作する場合は、基本的に自動によるアップシフトやダウンシフトはない。よって、スポーツ走行中、ある変速段で高エンジン回転数を保った状態でコーナリングをするといった操作が可能となるが、従来の自動変速機のマニュアルモードでは所定のエンジン回転数に達するとアップシフトしてしまい、駆動輪のトルクが変化してしまうという問題がある。しかしながら、この本格マニュアルモードでは自動的に変速しないため、運転者の意図に沿った変速操作を行うことができる。
なお、上記オートモードにて、ノーマルモードと本格マニュアルモードとを自動的に切り替えること、またノーマルモード、スポーツマニュアルモード及び本格マニュアルモードを自動的に切り替えることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１におけるＣＶＴコントロールユニットを表すブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるマニュアルモードの切替スイッチ及びシフトレバーの構成を表す図である。
【図４】実施の形態１におけるモード判定制御を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態１におけるオートモード選択時のモード判定制御を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における変速点計算部の制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における変速段計算部の制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１における変速段計算部の制御を表すフローチャートである。
【図９】実施の形態２における変速段計算部の制御を表すフローチャートである。
【図１０】実施の形態におけるノーマルマニュアルモードの変速マップである。
【図１１】実施の形態におけるスポーツマニュアルモードの変速マップである。
【図１２】実施の形態における本格マニュアルモードの変速マップである。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
７ ライン圧ソレノイド
８ オイルポンプユニット
９ ＣＶＴコントロールユニット
１０ スロットル開度センサ
１１ 車速センサ
１２ 入力軸
１３ レンジ位置センサ
１４ 切替スイッチ
１５ エンジンコントロールユニット
１６ キックダウンスイッチ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸

Claims (5)

1. 少なくともスロットル開度と車速により決まる運転点により変速目標値を求め、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、運転者のシフト操作により変速比を選択可能な変速比選択手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速比選択手段には、
   エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲において自動的にアップシフトし、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超えない範囲において運転者がシフト操作により変速するノーマルマニュアルモードと、
   エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲において自動的にアップシフトし、エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超えない範囲において可能な限り低速ギア段を自動的に選択するスポーツマニュアルモードと、
   エンジンの過回転を防止する予め設定された設定エンジン回転数を超える範囲においてフューエルカットを行い、エンジン回転数にかかわらず運転者の変速操作を基本とした本格マニュアルモードと、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速比制御手段には、前記ノーマルマニュアルモードと前記スポーツマニュアルモードを自動的に切り替えるオートモードを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記オートモードは、スロットル開度あるいはキックダウンスイッチからの信号に基づいて切り替えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記自動変速機として、変速比を無段階に選択可能な無段変速機を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速比選択手段は、所定の車速において各ギア段から最低速ギア段に自動的にダウンシフトすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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