JP4079019B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4079019B2 JP4079019B2 JP2003077847A JP2003077847A JP4079019B2 JP 4079019 B2 JP4079019 B2 JP 4079019B2 JP 2003077847 A JP2003077847 A JP 2003077847A JP 2003077847 A JP2003077847 A JP 2003077847A JP 4079019 B2 JP4079019 B2 JP 4079019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- initial
- mode
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、運転状態に応じて変速比を連続的に変化させる自動変速モードと、運転者のアップダウン操作に従って段階的に変化させる手動変速モードとを有する変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 走行用の動力源と駆動輪との間に配設され、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機と、(b) その無段変速機の変速比を車両の運転状態に応じて連続的に変化させる自動変速手段と、(c) 運転者のアップダウン操作に従って前記無段変速機の変速比を、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速手段と、(d) 前記自動変速手段によって変速制御される自動変速モードと前記手動変速手段によって変速制御される手動変速モードとを切り換えるモード切換装置と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置が知られている。そして、このような変速制御装置において、前記モード切換装置によって前記自動変速モードから前記手動変速モードへ切り換えられた時に、前記複数の変速段の中から最初に成立させる初期変速段は、その時の変速比と複数の変速段の各変速比とを比較して設定されるようになっており、例えば特許文献１では、モード切換前の変速比に最も近い高速側の変速段が初期変速段として設定され、特許文献２では、モード切換前の変速比よりも大きい低速側の変速段が初期変速段として設定される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１９６１５６号公報
【特許文献２】
特開平９−２６４４１６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、手動変速モードで変速比を変化させる方法としては、運転席横に配設されたシフトレバーを前後に傾動操作したり、ステアリングホイールに設けられたアップダウンスイッチを押圧操作したりするなど種々の操作タイプがあり、手動変速の目的も、ただ単に手動で変速できるようにするためのものやエンジンブレーキを効かせるためのものなど多様で、走行途中で手動変速モードへ切り換えられた場合の初期変速段をどの変速段にするかは、操作タイプや目的などによって相違する。また、スポーツタイプやオフロードタイプ、ファミリータイプなど、走行性能重視か乗り心地重視かなどの車両の性格によっても、最適な初期変速段は異なってくる。
【０００５】
これに対し、従来はモード切換前の変速比と複数の変速段の各変速比とを比較して、モード切換前の変速比に近い高速側または低速側の変速段が設定されるため、手動変速の目的や車両の性格などによっては必ずしも最適な変速段が設定されない場合があった。手動変速の目的や車両の性格などに応じてそれぞれ異なる判定プログラムを設ければ、最適な初期変速段が設定されるようにすることができるが、製造コストが大幅に増加して好ましくない。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速モードから手動変速モードへの切換時に、適切な初期変速段が設定されるとともに、手動変速の目的や車両の性格などに応じて容易に変更できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用の動力源と駆動輪との間に配設され、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機と、(b) その無段変速機の変速比を車両の運転状態に応じて連続的に変化させる自動変速手段と、(c) 運転者のアップダウン操作に従って前記無段変速機の変速比を、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速手段と、(d) 前記自動変速手段によって変速制御される自動変速モードと前記手動変速手段によって変速制御される手動変速モードとを切り換えるモード切換装置と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、(e) 前記モード切換装置によって前記自動変速モードから前記手動変速モードへ切り換えられた時に、前記複数の変速段の中から最初に成立させる初期変速段を、その複数の変速段とは別に予め設定された初期変速段判定条件に従って判定する初期変速段判定手段を有し、且つ、 (f) 前記初期変速段判定条件は、モード切換前の変速比および車速をパラメータとして前記複数の変速段に対応して判定線が定められた初期変速段判定マップで、 (g) 前記初期変速段判定手段は、実際のモード切換前の変速比および車速を前記判定線と比較して前記初期変速段を判定することを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が高低関係無く前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められていることを特徴とする。
第３発明は、第１発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比から略１段分ダウンシフトする変速段が前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められていることを特徴とする。
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、前記複数の変速段のうち変速比が最も小さい変速段が前記初期変速段とされることを禁止するように前記判定線が定められていることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両用無段変速機の変速制御装置においては、複数の変速段とは別に予め設定された初期変速段判定条件に従って初期変速段が定められるため、手動変速の目的や車両の性格などに応じて初期変速段判定条件を適当に設定することにより、複数の変速段の変速比に基づいて初期変速段を設定する場合に比較して初期変速段が適切に設定されるようになるとともに、初期変速段判定条件を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００１０】
特に、モード切換前の変速比および車速をパラメータとして複数の変速段に対応して判定線が定められた初期変速段判定マップが初期変速段判定条件として用いられ、実際のモード切換前の変速比および車速をその判定線と比較して初期変速段を判定するため、手動変速の目的や車両の性格などに応じてその判定線を適宜変更することにより、常に適切な初期変速段が設定されるとともに、判定線を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
また、第２発明では、モード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が高低関係無く初期変速段として設定されるように判定線が定められているため、モード切換に伴う変速比の変化が最も小さくなり、駆動力の急な変化を抑制しながら自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。
第３発明では、モード切換前の変速比から略１段分ダウンシフトする変速段が初期変速段として設定されるように判定線が定められているため、例えば運転者がアクセルを踏込み操作しながら手動変速モードへ切り換えた場合にも、変速比が大きくなり、エンジンブレーキ状態ではエンジンブレーキ力が増大され、駆動状態では駆動トルクが増大させられる。
第４発明では、変速比が最も小さい変速段が初期変速段とされることを禁止するように判定線が定められているが、変速比が最も小さい変速段では、例えばアクセル操作量が略０のアクセルＯＦＦの状態であるため、そのような場合に手動変速モードへ切換操作された時には、運転者がエンジンブレーキを要求しているものと見做してダウンシフトされるようにしたのである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
走行用の動力源としては、燃料の燃焼によって駆動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、或いは電気エネルギーで作動する電動モータなど、種々の動力源を採用できる。内燃機関および電動モータの両方を走行用の動力源として備えていても良い。
【００１２】
無段変速機としては、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などが好適に用いられ、自動変速手段は、例えば車速やアクセル操作量などの運転状態に応じて入力側の目標回転速度を求め、実際の入力軸回転速度が目標回転速度になるようにフィードバック制御するように構成される。変速比は、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比で、出力軸回転速度は車速に対応するとともに、入力側の目標回転速度は目標変速比に相当する。
【００１３】
手動変速モードで段階的に切り換えられる複数の変速段は、例えば一定の変速比であっても良いが、車速などをパラメータとして変速比が部分的に或いは全体的に変化していても良い。
【００１４】
モード切換装置は、例えば自動変速位置（Ｄポジション）の他に手動変速位置が設けられたシフトレバーや、ステアリングホイールに設けられたモード切換スイッチなどで、単一の手動変速モードを成立させるだけでも良いが、複数の手動変速モードを任意に選択できるとともに、その複数の手動変速モード毎に異なる初期変速段判定条件が定められても良い。例えば、ステアリングホイールに設けられたモード切換スイッチおよびシフトレバーの両方で自動変速モードを選択することが可能な場合に、シフトレバーで自動変速モードが選択された場合はエンジンブレーキ重視の初期変速段判定条件に従ってモード切換前よりも変速比が大きい変速段が初期変速段として設定され、ステアリングホイールのモード切換スイッチで自動変速モードが選択された場合はモード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が初期変速段として設定されるようにすることができる。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体継手である。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された直結クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された反力ブレーキ４０が係合させられるとともに上記直結クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０が共に解放されると、エンジン１２と無段変速機１８との間の動力伝達が遮断される。直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０は何れも油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられたＶ溝幅が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられたＶ溝幅が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６は、Ｖ溝幅を変更する油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が変速制御回路５０（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、挟圧力制御回路５２（図２参照）により調圧制御される。
【００２０】
図２のＣＶＴコントローラ６０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うもので、レバーポジションセンサ６２、アクセル操作量センサ６４、エンジン回転速度センサ６６、出力軸回転速度センサ６８、入力軸回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２などから、それぞれシフトレバー７４のレバーポジションＰＬ、アクセルペダルの操作量θACC 、エンジン回転速度ＮＥ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖに対応）、入力軸回転速度ＮＩＮ、タービン回転速度ＮＴなどを表す信号が供給されるとともに、モード切換スイッチ７６、アップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０からそれぞれ手動変速モード選択信号ＳＭＮ、アップシフト信号ＳＵＰ、ダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給される。アクセル操作量θACC は運転者の出力要求量に相当する。
【００２１】
上記シフトレバー７４は、例えば運転席の横に配設されて運転者により切換操作されるもので、例えば図３の(a) に示すようにレバーポジションＰＬとして駐車用のＰポジション、後進走行用のＲポジション、動力伝達を遮断するＮポジション、前記無段変速機１８の全変速領域を使って自動変速しながら前進走行するＤポジション、変速比γが小さい高速側変速領域が制限された前進走行用の３ポジション、３ポジションよりも変速比γが大きい低速側の変速領域だけで自動変速する２ポジション、２ポジションよりも更に低速側の変速領域だけで自動変速するＬポジションを、車両の前後方向に備えている。したがって、Ｄポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作されると、変速比γが大きい低速側へ変速領域が段階的に移動し、入力軸回転速度ＮＩＮやエンジン回転速度ＮＥが増大させられるとともに、大きなエンジンブレーキ力が得られるようになる。
【００２２】
また、前記モード切換スイッチ７６、アップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０は、図３の(b) に示すように運転席のステアリングホイール８２に配設されている。モード切換スイッチ７６は、前記無段変速機１８の変速比γを自動的に連続的に変化させる自動変速モードと、運転者のアップダウン操作に従って段階的に変化させる手動変速モードとを切り換えるためのもので、押込み操作される毎にＯＮ、ＯＦＦが切り換わり、ＯＮ状態で前記手動変速モード選択信号ＳＭＮが出力される。アップシフトスイッチ７８およびダウンシフトスイッチ８０は、手動変速モード時に変速段をアップダウン操作するためのもので、ステアリングホイール８２の左右に一対ずつ設けられており、アップシフトスイッチ７８はステアリングホイール８２の表側（運転者側）に配設され、ダウンシフトスイッチ８０はステアリングホイール８２の裏側に配設されている。これらのアップシフトスイッチ７８およびダウンシフトスイッチ８０は自動復帰型のスイッチで、押込み操作される毎に前記アップシフト信号ＳＵＰ、ダウンシフト信号ＳＤＷＮが出力され、変速段が１段ずつ上下変化させられる。モード切換スイッチ７６はモード切換装置に相当する。
【００２３】
ＣＶＴコントローラ６０は、図４に示すように機能的に変速制御手段９０、挟圧力制御手段１００を備えており、変速制御手段９０は入力側可変プーリ４２の油圧を制御して無段変速機１８の変速比γを変化させるもので、自動変速手段９２、手動変速手段９４、および初期変速段判定手段９６を備えている。自動変速手段９２は、シフトレバー７４が前記Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、またはＬポジションへ操作された場合に、無段変速機１８の変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に連続的に変化させる自動変速モードを実施するもので、図６に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC および車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応）をパラメータとして予め定められた自動変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、具体的には変速制御回路５０の電磁開閉弁などをフィードバック制御して、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図６のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACC が大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記自動変速マップは、ＣＶＴコントローラ６０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）８４に予め記憶されている。上記アクセル操作量θACC および車速Ｖは車両の運転状態に相当する。
【００２４】
手動変速手段９４は、シフトレバー７４が前記Ｄポジションへ操作された状態で前記モード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モードが選択された場合に、運転者のアップダウン操作に従って無段変速機１８の変速比γを、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速モードを実施するもので、図７の手動変速マップに示すように第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの変速段を備えているとともに、それ等の変速段毎に車速Ｖをパラメータとして入力側の目標回転速度ＮＩＮＴの変速段線が設定されている。目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応するもので、本実施例では有段変速機のように各変速段毎に略一定の変速比になるように、車速Ｖに対して目標回転速度ＮＩＮＴが略直線的に定められている。そして、アップシフトスイッチ７８またはダウンシフトスイッチ８０が押圧操作されてアップシフト信号ＳＵＰまたはダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給されると、変速段をアップシフトまたはダウンシフトし、その変速段に応じて図７の手動変速マップに従って目標回転速度ＮＩＮＴ、すなわち変速比γを段階的に変化させる。上記手動変速マップは、前記マップ記憶装置８４に予め記憶されている。なお、走行性能を重視した手動変速マップや、燃費を重視した手動変速マップ、エンジンブレーキ用の手動変速マップなど、複数種類のマップを記憶しておいたり、或いは単一の手動変速マップを補正したりすることにより、運転者が所望の手動変速マップを任意に設定できるようにすることも可能である。また、各変速段の変速比γは必ずしも一定である必要はなく、車速Ｖ等をパラメータとして変速比γが連続的に変化する変速段、例えば図７において原点を通らない直線や曲線などで表される変速段が定められても良い。
【００２５】
前記挟圧力制御手段１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の油圧を制御してベルト挟圧力を変化させるもので、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、挟圧力制御回路５２のリニアソレノイド弁などを制御することにより、無段変速機１８のベルト挟圧力、具体的には出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を調圧制御する。図８の必要油圧マップは、前記マップ記憶装置８４に予め記憶されている。
【００２６】
一方、変速制御手段９０の初期変速段判定手段９６は、シフトレバー７４がＤポジションに保持されて前記自動変速手段９２による自動変速モードでの走行中に、モード切換スイッチ７６が押込み操作されて手動変速モードへ切り換えられた場合に、複数の変速段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の中から最初に成立させる初期変速段を、例えば図９〜図１１等の初期変速段判定マップに従って判定するもので、図５のフローチャートに従って信号処理が行われる。図９〜図１１の破線が初期変速段判定マップで、何れもモード切換前の変速比γすなわちステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴおよび車速Ｖをパラメータとして、無段変速機１８の複数の変速段線（実線）に対応して複数の判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が定められている。この初期変速段判定マップは初期変速段判定条件に相当するもので、車両の性格や手動変速の目的などに応じて任意の一つが予め前記マップ記憶装置８４に記憶されている。なお、走行性能を重視した初期変速段判定マップや、燃費を重視した初期変速段判定マップ、エンジンブレーキ用の初期変速段判定マップなど、複数種類のマップを記憶しておいたり、或いは単一の初期変速段判定マップを補正したりすることにより、運転者が所望の初期変速段判定マップを任意に設定できるようにすることも可能である。また、複数の判定線Ｌ2 〜Ｌ6 は何れも直線であるが、折れ線や曲線などでも良い。
【００２７】
図５のフローチャートは、Ｄポジションでの自動変速モードによる走行時に実行され、ステップＳ１ではレバーポジションＰＬ、車速Ｖ、アクセル操作量θACC を表す信号を読み込み、ステップＳ２では、その時の車速Ｖおよびアクセル操作量θACC に基づいて前記図６の自動変速マップから目標回転速度ＮＩＮＴを算出する。また、ステップＳ３では、モード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されているか否かを判断し、手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されていない場合はそのまま終了するが、供給されている場合はステップＳ４以下を実行して初期変速段を判定する。
【００２８】
ステップＳ４では、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが初期変速段判定マップの判定線Ｌ6 よりも小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ５で第６変速段「６ｔｈ」を選択し、その第６変速段「６ｔｈ」の変速段線から車速Ｖに応じて目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直す。そして、この新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第６変速段「６ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００２９】
上記ステップＳ４の判断がＮＯの場合、すなわちステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ6 以上の場合は、ステップＳ６を実行し、その目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ5 より小さいか否かを判断する。そして、ＮＩＮＴ＜Ｌ5 であれば、ステップＳ７で第５変速段「５ｔｈ」を選択し、その第５変速段「５ｔｈ」の変速段線から車速Ｖに応じて目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００３０】
上記ステップＳ６の判断がＮＯの場合はステップＳ８を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ4 より小さい場合は、ステップＳ９で第４変速段「４ｔｈ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第４変速段「４ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００３１】
ステップＳ８の判断がＮＯの場合はステップＳ１０を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ3 より小さい場合は、ステップＳ１１で第３変速段「３ｒｄ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第３変速段「３ｒｄ」が初期変速段として成立させられる。
【００３２】
ステップＳ１０の判断がＮＯの場合はステップＳ１２を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ2 より小さい場合は、ステップＳ１３で第２変速段「２ｎｄ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第２変速段「２ｎｄ」が初期変速段として成立させられる。また、ステップＳ１２の判断がＮＯの場合は、ステップＳ１４で第１変速段「１ｓｔ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第１変速段「１ｓｔ」が初期変速段として成立させられる。
【００３３】
ここで、前記図９の初期変速段判定マップは、各判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が各変速段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の変速段線の中間位置に設定されており、モード切換前の変速比γ、すなわち目標回転速度ＮＩＮＴに最も近い変速比の変速段が高低関係無く初期変速段として設定される。例えば、図９においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定され、点ＰB では最も近い高速側の第６変速段「６ｔｈ」が初期変速段として設定される。したがって、この場合は全体としてモード切換に伴う変速比γの変化が最も小さくなり、駆動力の急な変化を抑制しながら自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。本実施例では、自動変速モードにおいてシフトレバー７４をＤポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作することにより、変速領域を低速側へ移動させてエンジンブレーキ力を増大させることができるため、ステアリングホイール８２のアップダウンスイッチ７８、８０による手動変速モードをエンジンブレーキの増大要求とは見做さず、ただ単に自動変速モードから手動変速モードへの切換を要求しているだけと考えた場合に、好適に用いられる。
【００３４】
図１０の初期変速段判定マップは、判定線Ｌ2 〜Ｌ5 は上記図９と同じであるが、判定線Ｌ6 が無段変速機１８の最小変速比γmin のラインよりも低回転側に定められており、実質的に第６変速段「６ｔｈ」が禁止されている場合である。すなわち、第６変速段「６ｔｈ」は最小変速比γmin の近傍に設定されており、これは図６の自動変速マップではアクセル操作量θACC が略０のアクセルＯＦＦの状態であるため、そのような場合に手動変速モードへ切換操作された時には、運転者がエンジンブレーキを要求しているものと見做して第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするのである。例えば、図１０においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い高速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定されるが、点ＰB では、最も近い第６変速段「６ｔｈ」ではなく、低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定される。この図１０の初期変速段判定マップも、シフトレバー７４の操作でエンジンブレーキ力を増大させることができる本実施例に好適に用いられる。
【００３５】
図１１の初期変速段判定マップは、判定線Ｌ6 については図１０と同様に最小変速比γmin のラインよりも低回転側に定められ、実質的に第６変速段「６ｔｈ」が禁止されている一方、判定線Ｌ2 〜Ｌ5 はそれぞれ第２変速段「２ｎｄ」〜第６変速段「６ｔｈ」と略同じ位置に定められており、全体として１段分ダウンシフトされる。例えば、図１１においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い第５変速段「５ｔｈ」ではなく、低速側の第４変速段「４ｔｈ」が初期変速段として設定され、点ＰB の場合、最も近い第６変速段「６ｔｈ」ではなく、低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定される。したがって、運転者がアクセルを踏込み操作しながら手動変速モードへ切り換えた場合にも、変速比γが大きくなり、エンジンブレーキ状態ではエンジンブレーキ力が増大され、駆動状態では駆動トルクが増大させられる。このような初期変速段判定マップは、シフトレバー７４の操作でダウンシフトできない場合などに好適に用いられるが、シフトレバー７４の操作でダウンシフトできる本実施例に適用することも可能で、操作系の選択の幅が広がるなどの利点がある。
【００３６】
このように、本実施例では図７に示す手動変速マップとは別に、例えば図９〜図１１に破線で示すような初期変速段判定マップが定められ、その初期変速段判定マップに従って初期変速段が設定されるため、手動変速の目的や車両の性格などに応じて初期変速段判定マップを適当に設定することにより、図７の手動変速マップだけで初期変速段を設定する場合に比較して初期変速段が一層適切に設定されるようになる。
【００３７】
また、図５のフローチャートを実行する基本的な判定プログラムはそのままで、使用する初期変速段判定マップを変更したり補正したりするだけで、種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００３８】
また、本実施例では、モード切換前の変速比γすなわち目標回転速度ＮＩＮＴおよび車速Ｖをパラメータとして、複数の変速段に対応して判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が定められているため、手動変速の目的や車両の性格などに応じてその判定線Ｌ2 〜Ｌ6 を適宜変更することにより、常に適切な初期変速段が設定されるとともに、判定線Ｌ2 〜Ｌ6 を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００３９】
なお、上記実施例ではステアリングホイール８２にモード切換スイッチ７６やアップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０が配設されていたが、例えば図１２に示すようにシフトレバー７４のレバーポジションＰＬとしてＤポジションの隣に手動変速モード選択用のＭポジションを設け、そのＭポジションへ操作されたことをレバーポジションセンサ６２で検出することにより、手動変速モードへ切り換えるようにしても良い。また、そのＭポジションの前後にアップシフト用の「＋」位置、およびダウンシフト用の「−」位置を設定し、シフトレバー７４をそれ等の「＋」位置および「−」位置へ傾動操作できるようにするとともに、スプリングなどで自動的にＭポジションへ復帰させるようにする一方、「＋」位置および「−」位置への傾動操作をそれぞれアップシフト検出スイッチ１１０、ダウンシフト検出スイッチ１１２により検出し、変速段をアップダウンさせるようにすれば良い。この場合は、レバーポジションセンサ６２およびシフトレバー７４がモード切換装置として機能する。
【００４０】
この場合も、シフトレバー７４をＤポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作することにより、変速領域を低速側へ移動させてエンジンブレーキ力を増大させることができるため、Ｍポジションは専ら手動操作でアップダウン変速できる操作系と考えることにより、前記図９または図１０の初期変速段判定マップが好適に用いられる。
【００４１】
図１３は、図１２と同様にシフトレバー７４のレバーポジションＰＬとしてＤポジションの隣に手動変速モード選択用のＭポジションが設けられ、「＋」位置および「−」位置へ傾動操作できるが、変速領域を制限した３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを備えていない一方、ステアリングホイール８２には前記モード切換スイッチ７６およびアップダウンスイッチ７８、８０が設けられている。そして、ＣＶＴコントローラ６０には、図１４に示すようにアップダウンスイッチ７８、８０からアップシフト信号ＳＵＰおよびダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給されるのに加えて、「＋」位置および「−」位置に配設されたアップシフトスイッチ１１０、ダウンシフトスイッチ１１２からもアップシフト信号ＳＳＵＰおよびダウンシフト信号ＳＳＤＷＮが供給される。
【００４２】
したがって、この場合はシフトレバー７４でもステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６でも手動変速モードを選択することが可能であり、前記図５のフローチャートに従って同一の初期変速段判定マップを使用して初期変速段を設定すれば、同じモード切換特性が得られ、運転者は好みに応じて何れかの操作系を選択することができる。なお、図５のステップＳ３では、モード切換スイッチ７６のＯＮ操作の他、シフトレバー７４がＤポジションからＭポジションへ切換操作されたか否かについても判断する。
【００４３】
一方、２つの操作系を機能的に使い分けることができるようにすることも可能で、例えば図１５に示すようにステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６による手動変速モードか、シフトレバー７４による手動変速モードかによって、異なる初期変速段判定マップを用いて初期変速段が設定されるようにすることもできる。図１５は前記図５に対応するフローチャートで、ステップＲ１〜Ｒ３、Ｒ７〜Ｒ１７はそれぞれ前記ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ４〜Ｓ１４と同じであり、ステップＲ３の判断がＹＥＳの場合、すなわちモード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されている場合には、ステップＲ４でステアリングホイール８２のアップダウンスイッチ７８、８０による手動変速用の初期変速段判定マップを選択してステップＲ７以下を実行する。また、ステップＲ３の判断がＮＯの場合、すなわちモード切換スイッチ７６がＯＮ操作されていない場合には、ステップＲ５でシフトレバー７４がＤポジションからＭポジションへ切換操作されたか否かを判断し、Ｄポジションのままであればそのまま終了するが、Ｍポジションへ切換操作された場合には、ステップＲ６でシフトレバー７４による手動変速用の初期変速段判定マップを選択してステップＲ７以下を実行する。
【００４４】
上記２種類の初期変速段判定マップは適宜設定することが可能で、例えばステップＲ４では前記図９または図１０のようにモード切換前の変速比γに近い変速段が設定される初期変速段判定マップが設定され、ステップＲ６では図１１のように全体的に１段分ダウンシフトする初期変速段判定マップが設定されるようにすれば、降坂路などでエンジンブレーキを効かせたい時にはシフトレバー操作で手動変速モードへ切り換え、ただ単に自動変速モードから手動変速モードへ変更するだけであれば、ステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６で手動変速モードへ切り換えれば良い。なお、手動変速モードにおける手動変速マップについても、操作系によって異なるマップが用いられるようにすることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図２のシフトレバーのシフトパターン、およびステアリングホイールに配設されたモード切換スイッチ等を説明する図である。
【図４】図２のＣＶＴコントローラが備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図４の初期変速段判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図６】図４の自動変速手段により自動変速制御が行われる際に、運転状態に応じて入力側の目標回転速度を求める自動変速マップの一例を示す図である。
【図７】図４の手動変速手段により手動変速制御が行われる際に、車速に応じて各変速段の目標回転速度を求める手動変速マップの一例を示す図である。
【図８】図４の挟圧力制御手段によりベルト式無段変速機の挟圧力制御が行われる際に、変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの一例を示す図である。
【図１０】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの別の例を示す図である。
【図１１】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの更に別の例を示す図である。
【図１２】シフトパターンの別の例を示す図で、シフトレバー操作で手動変速できる場合である。
【図１３】図３に対応する図で、シフトレバー操作でもステアリングホイールのスイッチ操作でも手動変速できる場合である。
【図１４】図１３の実施例の制御系統を示すブロック線図で、図２に対応する図である。
【図１５】図１３の実施例において初期変速段を設定する際のフローチャートの一例で、図５に対応する図である。
【符号の説明】
１８：ベルト式無段変速機 ６０：ＣＶＴコントローラ ６２：レバーポジションセンサ（モード切換装置） ７４：シフトレバー（モード切換装置）７６：モード切換スイッチ（モード切換装置） ９２：自動変速手段 ９４：手動変速手段 ９６：初期変速段判定手段 Ｌ2 〜Ｌ6 ：判定線
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、運転状態に応じて変速比を連続的に変化させる自動変速モードと、運転者のアップダウン操作に従って段階的に変化させる手動変速モードとを有する変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 走行用の動力源と駆動輪との間に配設され、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機と、(b) その無段変速機の変速比を車両の運転状態に応じて連続的に変化させる自動変速手段と、(c) 運転者のアップダウン操作に従って前記無段変速機の変速比を、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速手段と、(d) 前記自動変速手段によって変速制御される自動変速モードと前記手動変速手段によって変速制御される手動変速モードとを切り換えるモード切換装置と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置が知られている。そして、このような変速制御装置において、前記モード切換装置によって前記自動変速モードから前記手動変速モードへ切り換えられた時に、前記複数の変速段の中から最初に成立させる初期変速段は、その時の変速比と複数の変速段の各変速比とを比較して設定されるようになっており、例えば特許文献１では、モード切換前の変速比に最も近い高速側の変速段が初期変速段として設定され、特許文献２では、モード切換前の変速比よりも大きい低速側の変速段が初期変速段として設定される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１９６１５６号公報
【特許文献２】
特開平９−２６４４１６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、手動変速モードで変速比を変化させる方法としては、運転席横に配設されたシフトレバーを前後に傾動操作したり、ステアリングホイールに設けられたアップダウンスイッチを押圧操作したりするなど種々の操作タイプがあり、手動変速の目的も、ただ単に手動で変速できるようにするためのものやエンジンブレーキを効かせるためのものなど多様で、走行途中で手動変速モードへ切り換えられた場合の初期変速段をどの変速段にするかは、操作タイプや目的などによって相違する。また、スポーツタイプやオフロードタイプ、ファミリータイプなど、走行性能重視か乗り心地重視かなどの車両の性格によっても、最適な初期変速段は異なってくる。
【０００５】
これに対し、従来はモード切換前の変速比と複数の変速段の各変速比とを比較して、モード切換前の変速比に近い高速側または低速側の変速段が設定されるため、手動変速の目的や車両の性格などによっては必ずしも最適な変速段が設定されない場合があった。手動変速の目的や車両の性格などに応じてそれぞれ異なる判定プログラムを設ければ、最適な初期変速段が設定されるようにすることができるが、製造コストが大幅に増加して好ましくない。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速モードから手動変速モードへの切換時に、適切な初期変速段が設定されるとともに、手動変速の目的や車両の性格などに応じて容易に変更できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用の動力源と駆動輪との間に配設され、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機と、(b) その無段変速機の変速比を車両の運転状態に応じて連続的に変化させる自動変速手段と、(c) 運転者のアップダウン操作に従って前記無段変速機の変速比を、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速手段と、(d) 前記自動変速手段によって変速制御される自動変速モードと前記手動変速手段によって変速制御される手動変速モードとを切り換えるモード切換装置と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、(e) 前記モード切換装置によって前記自動変速モードから前記手動変速モードへ切り換えられた時に、前記複数の変速段の中から最初に成立させる初期変速段を、その複数の変速段とは別に予め設定された初期変速段判定条件に従って判定する初期変速段判定手段を有し、且つ、 (f) 前記初期変速段判定条件は、モード切換前の変速比および車速をパラメータとして前記複数の変速段に対応して判定線が定められた初期変速段判定マップで、 (g) 前記初期変速段判定手段は、実際のモード切換前の変速比および車速を前記判定線と比較して前記初期変速段を判定することを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が高低関係無く前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められていることを特徴とする。
第３発明は、第１発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比から略１段分ダウンシフトする変速段が前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められていることを特徴とする。
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用無段変速機の変速制御装置において、前記初期変速段判定マップは、前記複数の変速段のうち変速比が最も小さい変速段が前記初期変速段とされることを禁止するように前記判定線が定められていることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両用無段変速機の変速制御装置においては、複数の変速段とは別に予め設定された初期変速段判定条件に従って初期変速段が定められるため、手動変速の目的や車両の性格などに応じて初期変速段判定条件を適当に設定することにより、複数の変速段の変速比に基づいて初期変速段を設定する場合に比較して初期変速段が適切に設定されるようになるとともに、初期変速段判定条件を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００１０】
特に、モード切換前の変速比および車速をパラメータとして複数の変速段に対応して判定線が定められた初期変速段判定マップが初期変速段判定条件として用いられ、実際のモード切換前の変速比および車速をその判定線と比較して初期変速段を判定するため、手動変速の目的や車両の性格などに応じてその判定線を適宜変更することにより、常に適切な初期変速段が設定されるとともに、判定線を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
また、第２発明では、モード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が高低関係無く初期変速段として設定されるように判定線が定められているため、モード切換に伴う変速比の変化が最も小さくなり、駆動力の急な変化を抑制しながら自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。
第３発明では、モード切換前の変速比から略１段分ダウンシフトする変速段が初期変速段として設定されるように判定線が定められているため、例えば運転者がアクセルを踏込み操作しながら手動変速モードへ切り換えた場合にも、変速比が大きくなり、エンジンブレーキ状態ではエンジンブレーキ力が増大され、駆動状態では駆動トルクが増大させられる。
第４発明では、変速比が最も小さい変速段が初期変速段とされることを禁止するように判定線が定められているが、変速比が最も小さい変速段では、例えばアクセル操作量が略０のアクセルＯＦＦの状態であるため、そのような場合に手動変速モードへ切換操作された時には、運転者がエンジンブレーキを要求しているものと見做してダウンシフトされるようにしたのである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
走行用の動力源としては、燃料の燃焼によって駆動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、或いは電気エネルギーで作動する電動モータなど、種々の動力源を採用できる。内燃機関および電動モータの両方を走行用の動力源として備えていても良い。
【００１２】
無段変速機としては、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などが好適に用いられ、自動変速手段は、例えば車速やアクセル操作量などの運転状態に応じて入力側の目標回転速度を求め、実際の入力軸回転速度が目標回転速度になるようにフィードバック制御するように構成される。変速比は、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比で、出力軸回転速度は車速に対応するとともに、入力側の目標回転速度は目標変速比に相当する。
【００１３】
手動変速モードで段階的に切り換えられる複数の変速段は、例えば一定の変速比であっても良いが、車速などをパラメータとして変速比が部分的に或いは全体的に変化していても良い。
【００１４】
モード切換装置は、例えば自動変速位置（Ｄポジション）の他に手動変速位置が設けられたシフトレバーや、ステアリングホイールに設けられたモード切換スイッチなどで、単一の手動変速モードを成立させるだけでも良いが、複数の手動変速モードを任意に選択できるとともに、その複数の手動変速モード毎に異なる初期変速段判定条件が定められても良い。例えば、ステアリングホイールに設けられたモード切換スイッチおよびシフトレバーの両方で自動変速モードを選択することが可能な場合に、シフトレバーで自動変速モードが選択された場合はエンジンブレーキ重視の初期変速段判定条件に従ってモード切換前よりも変速比が大きい変速段が初期変速段として設定され、ステアリングホイールのモード切換スイッチで自動変速モードが選択された場合はモード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が初期変速段として設定されるようにすることができる。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体継手である。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された直結クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された反力ブレーキ４０が係合させられるとともに上記直結クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０が共に解放されると、エンジン１２と無段変速機１８との間の動力伝達が遮断される。直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０は何れも油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられたＶ溝幅が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられたＶ溝幅が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６は、Ｖ溝幅を変更する油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が変速制御回路５０（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、挟圧力制御回路５２（図２参照）により調圧制御される。
【００２０】
図２のＣＶＴコントローラ６０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うもので、レバーポジションセンサ６２、アクセル操作量センサ６４、エンジン回転速度センサ６６、出力軸回転速度センサ６８、入力軸回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２などから、それぞれシフトレバー７４のレバーポジションＰＬ、アクセルペダルの操作量θACC 、エンジン回転速度ＮＥ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖに対応）、入力軸回転速度ＮＩＮ、タービン回転速度ＮＴなどを表す信号が供給されるとともに、モード切換スイッチ７６、アップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０からそれぞれ手動変速モード選択信号ＳＭＮ、アップシフト信号ＳＵＰ、ダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給される。アクセル操作量θACC は運転者の出力要求量に相当する。
【００２１】
上記シフトレバー７４は、例えば運転席の横に配設されて運転者により切換操作されるもので、例えば図３の(a) に示すようにレバーポジションＰＬとして駐車用のＰポジション、後進走行用のＲポジション、動力伝達を遮断するＮポジション、前記無段変速機１８の全変速領域を使って自動変速しながら前進走行するＤポジション、変速比γが小さい高速側変速領域が制限された前進走行用の３ポジション、３ポジションよりも変速比γが大きい低速側の変速領域だけで自動変速する２ポジション、２ポジションよりも更に低速側の変速領域だけで自動変速するＬポジションを、車両の前後方向に備えている。したがって、Ｄポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作されると、変速比γが大きい低速側へ変速領域が段階的に移動し、入力軸回転速度ＮＩＮやエンジン回転速度ＮＥが増大させられるとともに、大きなエンジンブレーキ力が得られるようになる。
【００２２】
また、前記モード切換スイッチ７６、アップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０は、図３の(b) に示すように運転席のステアリングホイール８２に配設されている。モード切換スイッチ７６は、前記無段変速機１８の変速比γを自動的に連続的に変化させる自動変速モードと、運転者のアップダウン操作に従って段階的に変化させる手動変速モードとを切り換えるためのもので、押込み操作される毎にＯＮ、ＯＦＦが切り換わり、ＯＮ状態で前記手動変速モード選択信号ＳＭＮが出力される。アップシフトスイッチ７８およびダウンシフトスイッチ８０は、手動変速モード時に変速段をアップダウン操作するためのもので、ステアリングホイール８２の左右に一対ずつ設けられており、アップシフトスイッチ７８はステアリングホイール８２の表側（運転者側）に配設され、ダウンシフトスイッチ８０はステアリングホイール８２の裏側に配設されている。これらのアップシフトスイッチ７８およびダウンシフトスイッチ８０は自動復帰型のスイッチで、押込み操作される毎に前記アップシフト信号ＳＵＰ、ダウンシフト信号ＳＤＷＮが出力され、変速段が１段ずつ上下変化させられる。モード切換スイッチ７６はモード切換装置に相当する。
【００２３】
ＣＶＴコントローラ６０は、図４に示すように機能的に変速制御手段９０、挟圧力制御手段１００を備えており、変速制御手段９０は入力側可変プーリ４２の油圧を制御して無段変速機１８の変速比γを変化させるもので、自動変速手段９２、手動変速手段９４、および初期変速段判定手段９６を備えている。自動変速手段９２は、シフトレバー７４が前記Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、またはＬポジションへ操作された場合に、無段変速機１８の変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に連続的に変化させる自動変速モードを実施するもので、図６に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC および車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応）をパラメータとして予め定められた自動変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、具体的には変速制御回路５０の電磁開閉弁などをフィードバック制御して、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図６のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACC が大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記自動変速マップは、ＣＶＴコントローラ６０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）８４に予め記憶されている。上記アクセル操作量θACC および車速Ｖは車両の運転状態に相当する。
【００２４】
手動変速手段９４は、シフトレバー７４が前記Ｄポジションへ操作された状態で前記モード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モードが選択された場合に、運転者のアップダウン操作に従って無段変速機１８の変速比γを、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速モードを実施するもので、図７の手動変速マップに示すように第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの変速段を備えているとともに、それ等の変速段毎に車速Ｖをパラメータとして入力側の目標回転速度ＮＩＮＴの変速段線が設定されている。目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応するもので、本実施例では有段変速機のように各変速段毎に略一定の変速比になるように、車速Ｖに対して目標回転速度ＮＩＮＴが略直線的に定められている。そして、アップシフトスイッチ７８またはダウンシフトスイッチ８０が押圧操作されてアップシフト信号ＳＵＰまたはダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給されると、変速段をアップシフトまたはダウンシフトし、その変速段に応じて図７の手動変速マップに従って目標回転速度ＮＩＮＴ、すなわち変速比γを段階的に変化させる。上記手動変速マップは、前記マップ記憶装置８４に予め記憶されている。なお、走行性能を重視した手動変速マップや、燃費を重視した手動変速マップ、エンジンブレーキ用の手動変速マップなど、複数種類のマップを記憶しておいたり、或いは単一の手動変速マップを補正したりすることにより、運転者が所望の手動変速マップを任意に設定できるようにすることも可能である。また、各変速段の変速比γは必ずしも一定である必要はなく、車速Ｖ等をパラメータとして変速比γが連続的に変化する変速段、例えば図７において原点を通らない直線や曲線などで表される変速段が定められても良い。
【００２５】
前記挟圧力制御手段１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の油圧を制御してベルト挟圧力を変化させるもので、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、挟圧力制御回路５２のリニアソレノイド弁などを制御することにより、無段変速機１８のベルト挟圧力、具体的には出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を調圧制御する。図８の必要油圧マップは、前記マップ記憶装置８４に予め記憶されている。
【００２６】
一方、変速制御手段９０の初期変速段判定手段９６は、シフトレバー７４がＤポジションに保持されて前記自動変速手段９２による自動変速モードでの走行中に、モード切換スイッチ７６が押込み操作されて手動変速モードへ切り換えられた場合に、複数の変速段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の中から最初に成立させる初期変速段を、例えば図９〜図１１等の初期変速段判定マップに従って判定するもので、図５のフローチャートに従って信号処理が行われる。図９〜図１１の破線が初期変速段判定マップで、何れもモード切換前の変速比γすなわちステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴおよび車速Ｖをパラメータとして、無段変速機１８の複数の変速段線（実線）に対応して複数の判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が定められている。この初期変速段判定マップは初期変速段判定条件に相当するもので、車両の性格や手動変速の目的などに応じて任意の一つが予め前記マップ記憶装置８４に記憶されている。なお、走行性能を重視した初期変速段判定マップや、燃費を重視した初期変速段判定マップ、エンジンブレーキ用の初期変速段判定マップなど、複数種類のマップを記憶しておいたり、或いは単一の初期変速段判定マップを補正したりすることにより、運転者が所望の初期変速段判定マップを任意に設定できるようにすることも可能である。また、複数の判定線Ｌ2 〜Ｌ6 は何れも直線であるが、折れ線や曲線などでも良い。
【００２７】
図５のフローチャートは、Ｄポジションでの自動変速モードによる走行時に実行され、ステップＳ１ではレバーポジションＰＬ、車速Ｖ、アクセル操作量θACC を表す信号を読み込み、ステップＳ２では、その時の車速Ｖおよびアクセル操作量θACC に基づいて前記図６の自動変速マップから目標回転速度ＮＩＮＴを算出する。また、ステップＳ３では、モード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されているか否かを判断し、手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されていない場合はそのまま終了するが、供給されている場合はステップＳ４以下を実行して初期変速段を判定する。
【００２８】
ステップＳ４では、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが初期変速段判定マップの判定線Ｌ6 よりも小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ５で第６変速段「６ｔｈ」を選択し、その第６変速段「６ｔｈ」の変速段線から車速Ｖに応じて目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直す。そして、この新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第６変速段「６ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００２９】
上記ステップＳ４の判断がＮＯの場合、すなわちステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ6 以上の場合は、ステップＳ６を実行し、その目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ5 より小さいか否かを判断する。そして、ＮＩＮＴ＜Ｌ5 であれば、ステップＳ７で第５変速段「５ｔｈ」を選択し、その第５変速段「５ｔｈ」の変速段線から車速Ｖに応じて目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００３０】
上記ステップＳ６の判断がＮＯの場合はステップＳ８を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ4 より小さい場合は、ステップＳ９で第４変速段「４ｔｈ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第４変速段「４ｔｈ」が初期変速段として成立させられる。
【００３１】
ステップＳ８の判断がＮＯの場合はステップＳ１０を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ3 より小さい場合は、ステップＳ１１で第３変速段「３ｒｄ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第３変速段「３ｒｄ」が初期変速段として成立させられる。
【００３２】
ステップＳ１０の判断がＮＯの場合はステップＳ１２を実行し、ステップＳ２で求めた目標回転速度ＮＩＮＴが判定線Ｌ2 より小さい場合は、ステップＳ１３で第２変速段「２ｎｄ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第２変速段「２ｎｄ」が初期変速段として成立させられる。また、ステップＳ１２の判断がＮＯの場合は、ステップＳ１４で第１変速段「１ｓｔ」を選択して目標回転速度ＮＩＮＴを算出し直すとともに、その新たな目標回転速度ＮＩＮＴに基づいて変速制御回路５０がフィードバック制御され、入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略一致させられることにより、第１変速段「１ｓｔ」が初期変速段として成立させられる。
【００３３】
ここで、前記図９の初期変速段判定マップは、各判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が各変速段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の変速段線の中間位置に設定されており、モード切換前の変速比γ、すなわち目標回転速度ＮＩＮＴに最も近い変速比の変速段が高低関係無く初期変速段として設定される。例えば、図９においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定され、点ＰB では最も近い高速側の第６変速段「６ｔｈ」が初期変速段として設定される。したがって、この場合は全体としてモード切換に伴う変速比γの変化が最も小さくなり、駆動力の急な変化を抑制しながら自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。本実施例では、自動変速モードにおいてシフトレバー７４をＤポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作することにより、変速領域を低速側へ移動させてエンジンブレーキ力を増大させることができるため、ステアリングホイール８２のアップダウンスイッチ７８、８０による手動変速モードをエンジンブレーキの増大要求とは見做さず、ただ単に自動変速モードから手動変速モードへの切換を要求しているだけと考えた場合に、好適に用いられる。
【００３４】
図１０の初期変速段判定マップは、判定線Ｌ2 〜Ｌ5 は上記図９と同じであるが、判定線Ｌ6 が無段変速機１８の最小変速比γmin のラインよりも低回転側に定められており、実質的に第６変速段「６ｔｈ」が禁止されている場合である。すなわち、第６変速段「６ｔｈ」は最小変速比γmin の近傍に設定されており、これは図６の自動変速マップではアクセル操作量θACC が略０のアクセルＯＦＦの状態であるため、そのような場合に手動変速モードへ切換操作された時には、運転者がエンジンブレーキを要求しているものと見做して第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするのである。例えば、図１０においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い高速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定されるが、点ＰB では、最も近い第６変速段「６ｔｈ」ではなく、低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定される。この図１０の初期変速段判定マップも、シフトレバー７４の操作でエンジンブレーキ力を増大させることができる本実施例に好適に用いられる。
【００３５】
図１１の初期変速段判定マップは、判定線Ｌ6 については図１０と同様に最小変速比γmin のラインよりも低回転側に定められ、実質的に第６変速段「６ｔｈ」が禁止されている一方、判定線Ｌ2 〜Ｌ5 はそれぞれ第２変速段「２ｎｄ」〜第６変速段「６ｔｈ」と略同じ位置に定められており、全体として１段分ダウンシフトされる。例えば、図１１においてモード切換前の目標回転速度ＮＩＮＴが点ＰA の場合、最も近い第５変速段「５ｔｈ」ではなく、低速側の第４変速段「４ｔｈ」が初期変速段として設定され、点ＰB の場合、最も近い第６変速段「６ｔｈ」ではなく、低速側の第５変速段「５ｔｈ」が初期変速段として設定される。したがって、運転者がアクセルを踏込み操作しながら手動変速モードへ切り換えた場合にも、変速比γが大きくなり、エンジンブレーキ状態ではエンジンブレーキ力が増大され、駆動状態では駆動トルクが増大させられる。このような初期変速段判定マップは、シフトレバー７４の操作でダウンシフトできない場合などに好適に用いられるが、シフトレバー７４の操作でダウンシフトできる本実施例に適用することも可能で、操作系の選択の幅が広がるなどの利点がある。
【００３６】
このように、本実施例では図７に示す手動変速マップとは別に、例えば図９〜図１１に破線で示すような初期変速段判定マップが定められ、その初期変速段判定マップに従って初期変速段が設定されるため、手動変速の目的や車両の性格などに応じて初期変速段判定マップを適当に設定することにより、図７の手動変速マップだけで初期変速段を設定する場合に比較して初期変速段が一層適切に設定されるようになる。
【００３７】
また、図５のフローチャートを実行する基本的な判定プログラムはそのままで、使用する初期変速段判定マップを変更したり補正したりするだけで、種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００３８】
また、本実施例では、モード切換前の変速比γすなわち目標回転速度ＮＩＮＴおよび車速Ｖをパラメータとして、複数の変速段に対応して判定線Ｌ2 〜Ｌ6 が定められているため、手動変速の目的や車両の性格などに応じてその判定線Ｌ2 〜Ｌ6 を適宜変更することにより、常に適切な初期変速段が設定されるとともに、判定線Ｌ2 〜Ｌ6 を変更するだけで種々の車両における手動変速の目的や車両の性格などに容易に対応できる。
【００３９】
なお、上記実施例ではステアリングホイール８２にモード切換スイッチ７６やアップシフトスイッチ７８、ダウンシフトスイッチ８０が配設されていたが、例えば図１２に示すようにシフトレバー７４のレバーポジションＰＬとしてＤポジションの隣に手動変速モード選択用のＭポジションを設け、そのＭポジションへ操作されたことをレバーポジションセンサ６２で検出することにより、手動変速モードへ切り換えるようにしても良い。また、そのＭポジションの前後にアップシフト用の「＋」位置、およびダウンシフト用の「−」位置を設定し、シフトレバー７４をそれ等の「＋」位置および「−」位置へ傾動操作できるようにするとともに、スプリングなどで自動的にＭポジションへ復帰させるようにする一方、「＋」位置および「−」位置への傾動操作をそれぞれアップシフト検出スイッチ１１０、ダウンシフト検出スイッチ１１２により検出し、変速段をアップダウンさせるようにすれば良い。この場合は、レバーポジションセンサ６２およびシフトレバー７４がモード切換装置として機能する。
【００４０】
この場合も、シフトレバー７４をＤポジションから３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作することにより、変速領域を低速側へ移動させてエンジンブレーキ力を増大させることができるため、Ｍポジションは専ら手動操作でアップダウン変速できる操作系と考えることにより、前記図９または図１０の初期変速段判定マップが好適に用いられる。
【００４１】
図１３は、図１２と同様にシフトレバー７４のレバーポジションＰＬとしてＤポジションの隣に手動変速モード選択用のＭポジションが設けられ、「＋」位置および「−」位置へ傾動操作できるが、変速領域を制限した３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを備えていない一方、ステアリングホイール８２には前記モード切換スイッチ７６およびアップダウンスイッチ７８、８０が設けられている。そして、ＣＶＴコントローラ６０には、図１４に示すようにアップダウンスイッチ７８、８０からアップシフト信号ＳＵＰおよびダウンシフト信号ＳＤＷＮが供給されるのに加えて、「＋」位置および「−」位置に配設されたアップシフトスイッチ１１０、ダウンシフトスイッチ１１２からもアップシフト信号ＳＳＵＰおよびダウンシフト信号ＳＳＤＷＮが供給される。
【００４２】
したがって、この場合はシフトレバー７４でもステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６でも手動変速モードを選択することが可能であり、前記図５のフローチャートに従って同一の初期変速段判定マップを使用して初期変速段を設定すれば、同じモード切換特性が得られ、運転者は好みに応じて何れかの操作系を選択することができる。なお、図５のステップＳ３では、モード切換スイッチ７６のＯＮ操作の他、シフトレバー７４がＤポジションからＭポジションへ切換操作されたか否かについても判断する。
【００４３】
一方、２つの操作系を機能的に使い分けることができるようにすることも可能で、例えば図１５に示すようにステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６による手動変速モードか、シフトレバー７４による手動変速モードかによって、異なる初期変速段判定マップを用いて初期変速段が設定されるようにすることもできる。図１５は前記図５に対応するフローチャートで、ステップＲ１〜Ｒ３、Ｒ７〜Ｒ１７はそれぞれ前記ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ４〜Ｓ１４と同じであり、ステップＲ３の判断がＹＥＳの場合、すなわちモード切換スイッチ７６がＯＮ操作されて手動変速モード選択信号ＳＭＮが供給されている場合には、ステップＲ４でステアリングホイール８２のアップダウンスイッチ７８、８０による手動変速用の初期変速段判定マップを選択してステップＲ７以下を実行する。また、ステップＲ３の判断がＮＯの場合、すなわちモード切換スイッチ７６がＯＮ操作されていない場合には、ステップＲ５でシフトレバー７４がＤポジションからＭポジションへ切換操作されたか否かを判断し、Ｄポジションのままであればそのまま終了するが、Ｍポジションへ切換操作された場合には、ステップＲ６でシフトレバー７４による手動変速用の初期変速段判定マップを選択してステップＲ７以下を実行する。
【００４４】
上記２種類の初期変速段判定マップは適宜設定することが可能で、例えばステップＲ４では前記図９または図１０のようにモード切換前の変速比γに近い変速段が設定される初期変速段判定マップが設定され、ステップＲ６では図１１のように全体的に１段分ダウンシフトする初期変速段判定マップが設定されるようにすれば、降坂路などでエンジンブレーキを効かせたい時にはシフトレバー操作で手動変速モードへ切り換え、ただ単に自動変速モードから手動変速モードへ変更するだけであれば、ステアリングホイール８２のモード切換スイッチ７６で手動変速モードへ切り換えれば良い。なお、手動変速モードにおける手動変速マップについても、操作系によって異なるマップが用いられるようにすることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図２のシフトレバーのシフトパターン、およびステアリングホイールに配設されたモード切換スイッチ等を説明する図である。
【図４】図２のＣＶＴコントローラが備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図４の初期変速段判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図６】図４の自動変速手段により自動変速制御が行われる際に、運転状態に応じて入力側の目標回転速度を求める自動変速マップの一例を示す図である。
【図７】図４の手動変速手段により手動変速制御が行われる際に、車速に応じて各変速段の目標回転速度を求める手動変速マップの一例を示す図である。
【図８】図４の挟圧力制御手段によりベルト式無段変速機の挟圧力制御が行われる際に、変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの一例を示す図である。
【図１０】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの別の例を示す図である。
【図１１】図５のフローチャートに従って初期変速段が設定される際に用いられる初期変速段判定マップの更に別の例を示す図である。
【図１２】シフトパターンの別の例を示す図で、シフトレバー操作で手動変速できる場合である。
【図１３】図３に対応する図で、シフトレバー操作でもステアリングホイールのスイッチ操作でも手動変速できる場合である。
【図１４】図１３の実施例の制御系統を示すブロック線図で、図２に対応する図である。
【図１５】図１３の実施例において初期変速段を設定する際のフローチャートの一例で、図５に対応する図である。
【符号の説明】
１８：ベルト式無段変速機 ６０：ＣＶＴコントローラ ６２：レバーポジションセンサ（モード切換装置） ７４：シフトレバー（モード切換装置）７６：モード切換スイッチ（モード切換装置） ９２：自動変速手段 ９４：手動変速手段 ９６：初期変速段判定手段 Ｌ2 〜Ｌ6 ：判定線
Claims (4)
- 走行用の動力源と駆動輪との間に配設され、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機と、
該無段変速機の変速比を車両の運転状態に応じて連続的に変化させる自動変速手段と、
運転者のアップダウン操作に従って前記無段変速機の変速比を、変速段毎に定められた所定の変速比になるように複数の変速段の間で段階的に変化させる手動変速手段と、
前記自動変速手段によって変速制御される自動変速モードと前記手動変速手段によって変速制御される手動変速モードとを切り換えるモード切換装置と、
を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記モード切換装置によって前記自動変速モードから前記手動変速モードへ切り換えられた時に、前記複数の変速段の中から最初に成立させる初期変速段を、該複数の変速段とは別に予め設定された初期変速段判定条件に従って判定する初期変速段判定手段を有し、
且つ、前記初期変速段判定条件は、モード切換前の変速比および車速をパラメータとして前記複数の変速段に対応して判定線が定められた初期変速段判定マップで、
前記初期変速段判定手段は、実際のモード切換前の変速比および車速を前記判定線と比較して前記初期変速段を判定する
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 - 前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比に最も近い変速比の変速段が高低関係無く前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 前記初期変速段判定マップは、モード切換前の変速比から略１段分ダウンシフトする変速段が前記初期変速段として設定されるように前記判定線が定められている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 前記初期変速段判定マップは、前記複数の変速段のうち変速比が最も小さい変速段が前記初期変速段とされることを禁止するように前記判定線が定められている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003077847A JP4079019B2 (ja) | 2003-03-20 | 2003-03-20 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003077847A JP4079019B2 (ja) | 2003-03-20 | 2003-03-20 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004286106A JP2004286106A (ja) | 2004-10-14 |
| JP4079019B2 true JP4079019B2 (ja) | 2008-04-23 |
Family
ID=33292499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003077847A Expired - Fee Related JP4079019B2 (ja) | 2003-03-20 | 2003-03-20 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4079019B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315520A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP4715817B2 (ja) * | 2007-07-18 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP5211653B2 (ja) * | 2007-11-19 | 2013-06-12 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JP5136231B2 (ja) * | 2008-06-12 | 2013-02-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| CN101927091B (zh) * | 2009-06-18 | 2012-11-28 | 鈊象电子股份有限公司 | 可在赛车游戏中更改排档模式的方法 |
-
2003
- 2003-03-20 JP JP2003077847A patent/JP4079019B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004286106A (ja) | 2004-10-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4475281B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| US6459978B2 (en) | Method and apparatus to control continuously variable transmission of motor vehicle | |
| JP4123289B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4941133B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP5850062B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP5854015B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| KR101633592B1 (ko) | 무단 변속기 및 그 제어 방법 | |
| US9829102B2 (en) | Control system for vehicle | |
| JP4109426B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2009063161A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2010196881A (ja) | 車両の制御装置 | |
| WO2016125402A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4079019B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2001330122A (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP5447274B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP5370293B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP4835257B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2005042768A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2009014105A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2008038969A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP5673324B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP5120150B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP5500243B2 (ja) | 車両、変速機の制御方法および制御装置 | |
| JP2009047269A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2785225B2 (ja) | 車輌用自動無段変速機における制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050609 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071011 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071016 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071204 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080115 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080128 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110215 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110215 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110215 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120215 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120215 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130215 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130215 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140215 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |