CN107002865A - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

在自发动机(1)向驱动轮(7)的驱动系统中搭载具有锁止离合器(3)的液力变矩器(2)、变速机构(4)。在该发动机车辆中，具备：锁止控制单元，其进行锁止离合器(3)的联接、释放的控制；变速模式切换控制单元(图8)，其进行“无级变速模式”和“DSTEP变速模式”的切换控制。在行驶中，变速模式切换控制单元(图8)在油温检测值为允许锁止离合器(3)联接的锁止联接允许阈值以下时，禁止“DSTEP变速模式”实现的变速，在油温检测值高于锁止联接允许阈值时，允许“DSTEP变速模式”实现的变速。

Description

车辆用无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及在自驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载了具有锁止离合器的液力变矩器和无级变速机构的车辆用无级变速器的控制装置。

背景技术

以往，在具备液力变矩器的车辆用无级变速器中，已知有具备如下的模拟有级变速模式的控制装置，即，以在加速中反复进行变速器输入转速的渐增和骤减的方式设定目标输入转速，从而使变速比有级地变化。

然而，在目前的车辆用无级变速器的控制装置中，当以低油温实施模拟有级变速模式时，例如，有时即使进行升档，发动机转速也不下降而停留在高位那样，变速器输入转速不稳定。因此具有如下的问题，即，由于在低油温时实施模拟有级变速模式实现的变速，有时会给驾驶员带来不适感。

专利文献1：(日本)特开2014－137105号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供降低给驾驶员带来的不适感且给驾驶员带来模拟有级变速实现的直接的阶梯变速感的车辆用无级变速器的控制装置。

为了达成上述目的，本发明的车辆在自驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载具有锁止离合器的液力变矩器、和无级变速机构。

在该车辆中，具备锁止控制单元、变速模式切换控制单元和油温检测单元。

锁止控制单元进行锁止离合器的联接、释放的控制。

变速模式切换控制单元进行使无级变速机构的变速比无级地变化的无级变速模式、和使无级变速机构的变速比有级地变化的模拟有级变速模式的切换控制。

油温检测单元检测无级变速机构的变速用动作油的油温。

而且，在行驶中，变速模式切换控制单元在油温检测值高于第一油温阈值时允许锁止离合器的联接，在油温检测值为设定成第一油温阈值以上的值的第二油温阈值以下时禁止模拟有级变速模式实现的变速，在油温检测值高于第二油温阈值时允许模拟有级变速模式实现的变速。

因此，在行驶中，在油温检测值高于第一油温阈值时，允许锁止离合器的联接。并且，在油温检测值为设定成第一油温阈值以上的值的第二油温阈值以下时禁止模拟有级变速模式实现的变速，在油温检测值高于第二油温阈值时允许模拟有级变速模式实现的变速。

即，将锁止离合器设为释放状态的油温条件下的行驶中，禁止模拟有级变速模式实现的变速。因此，由于像低油温时允许模拟有级变速模式实现的变速的情况那样，变速机构输入转速不稳定而给驾驶员带来的不适感被降低。而且，将锁止离合器设为联接状态的油温条件下的行驶中，允许模拟有级变速模式实现的变速。因此，成为驱动源和无级变速机构直连状态下的模拟有级变速，变速机构输入转速跟随一档档的变速比的变化，给驾驶员带来直接的阶梯变速感。

其结果，能够降低给驾驶员带来的不适感，并且给驾驶员带来模拟有级变速实现的直接的阶梯变速感。

附图说明

图1是表示搭载了实施例1的控制装置所适用的车辆用无级变速器的发动机车辆的概略构成的整体图；

图2是表示实施例1的变速器控制器的内部构成的框图；

图3是表示实施例1的变速器控制器实现的锁止离合器的联接、释放控制中使用的锁止映像图的一例的锁止映像图；

图4是表示在实施例1的变速器控制器选择“无级变速模式”时所使用的无级变速映像图的一例的无级变速映像图；

图5是表示在实施例1的变速器控制器选择“线性变速模式”时所作成的加速用变速线的一例的加速用变速线图；

图6是表示在实施例1的变速器控制器选择“线性变速模式”时作成加速用变速线的运算块的加速用变速线运算块图；

图7是表示在实施例1的变速器控制器选择“DSTEP变速模式”(＝模拟有级变速模式)时所使用的DSTEP变速线的一例的DSTEP变速线图；

图8是表示实施例1的变速器控制器所执行的变速模式切换控制处理的流程的流程图；

图9是表示搭载了实施例1的车辆用无级变速器的发动机车辆中一边从低油温起步开始反复停车和起步一边油温逐渐上升时的油温、L/U允许判定、线性变速模式、DSTEP变速允许判定、发动机转速、涡轮转速的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图表示的实施例1对实现本发明的车辆用无级变速器的控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的控制装置适用于在驱动系统中搭载了带锁止离合器的液力变矩器和带式无级变速机构的发动机车辆。以下，将实施例1中的车辆用无级变速器的控制装置的构成分成“整体系统构成”、“锁止控制构成”、“无级变速模式下的变速控制构成”、“线性变速模式下的变速控制构成”、“DSTEP变速模式下的变速控制构成”、“变速模式切换控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载了实施例1的控制装置所适用的车辆用无级变速器的发动机车辆的概略构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2对整体系统构成进行说明。

如图1所示，发动机车辆的驱动系统中具备发动机1(驱动源)、液力变矩器2、锁止离合器3、变速机构4(无级变速机构)、输出齿轮组5、差动装置6、驱动轮7。此外，在输出齿轮组5设有在停车时将变速机构4的输出轴机械地锁止使其不能旋转的停车机构8。

液力变矩器2为具有泵叶轮、涡轮转子和定子的流体接头，内置有锁止离合器3，通过离合器联接将发动机输出轴和变速机构输入轴直接连结。即，在锁止离合器3释放时，发动机驱动力依次经由液力变矩器2→变速机构4→输出齿轮组5→差动装置6而向驱动轮7传递。另一方面，在锁止离合器3联接时，发动机驱动力依次经由锁止离合器3→变速机构4→输出齿轮组5→差动装置6而向驱动轮7传递。

变速机构4为具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面相对的状态相对于该固定圆锥板配置且在其与固定圆锥板之间形成V形槽；油压缸23a、23b，其设于该可动圆锥板的背面，使可动圆锥板向轴向位移。对向油压缸23a、23b供给的油压进行调节时，V形槽的宽度变化而使V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

在发动机车辆设有利用发动机1的动力的一部分被驱动的油泵10、对来自油泵10的油压进行调压而向变速机构4的各部位供给的油压控制回路11、对油压控制回路11进行控制的变速器控制器12。以下，说明各构成。

如图2所示，变速器控制器12构成为包括：CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其彼此连接的总线125。

向输入接口123输入如下信号，即，检测油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速机构4的初级转速Npri的初级转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号。还输入如下信号，即，检测变速机构4的变速中使用的油盘内动作油温(ATF油温)的油温传感器44(油温检测单元)的输出信号、检测变速杆的位置的档位开关45的输出信号、发动机1的输出扭矩信号Te等。

在存储装置122中存储有锁止离合器3的联接、释放控制程序、在该锁止联接、释放控制程序中使用的锁止映像图(参照图3)。另外，存储有变速机构4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像图(参照图4)。CPU121读取在存储装置122中存储的控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理而生成变速控制信号，经由输出接口124将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号对多个油压控制阀进行控制并切换油压的供给路径，并且由油泵10产生的油压调节必要的油压。通过该油压控制对锁止离合器3的联接、释放控制和变速机构4的变速比进行控制。

[锁止控制构成]

图3表示实施例1的变速器控制器12实现的锁止离合器3的联接、释放控制中使用的锁止映像图的一例。以下，基于图3对锁止控制构成(锁止控制单元)进行说明。

锁止控制是指基于ATF油温条件和车辆行驶条件(车速VSP、油门开度APO)而进行的锁止离合器3的联接和释放的切换控制。该锁止控制中作为ATF油温条件而设定有锁止联接允许阈值，在ATF油温在锁止联接允许阈值以下期间，无论车辆行驶条件如何，均禁止锁止离合器3的联接。并且，在ATF油温高于锁止联接允许阈值时，允许锁止离合器3的联接，根据车辆行驶条件(车速VSP、油门开度APO)和图3中表示的锁止映像图，进行锁止离合器3的联接和释放的切换控制。

从向锁止离合器3发出释放指令到锁止离合器3释放完成所需的目标油压响应时间设为急减速停车时在停车前完成锁止释放的时间，锁止联接允许阈值设定成可在该目标油压响应时间内释放锁止的油温值。即，假定防止急减速停车时的发动机熄火而决定释放锁止离合器3时的目标油压响应时间，故而成为比联接锁止离合器3时所请求的目标油压响应时间短的时间。因此，ATF油温的锁止联接允许阈值设定成比可得到所请求的锁止联接响应的油温值(例如，±0℃)高的油温值(例如，+10℃)。

使用锁止映像图的锁止控制在由车速VSP和油门开度APO决定的运转点横切图3的关→开线时，输出锁止联接请求，将释放状态的锁止离合器3联接。另一方面，在由车速VSP和油门开度APO决定的运转点横切图3的开→关线时，输出锁止释放请求，将联接状态的锁止离合器3释放。在此，锁止映像图是以油门踏入实现的驾驶行驶状态下的燃耗率提高为目的而设定的，故而图3的关→开线和开→关线设定成时速10km/h左右的低车速区域。

[无级变速模式下的变速控制构成]

图4表示在实施例1的变速器控制器12中选择“无级变速模式”时所使用的无级变速映像图的一例。以下，基于图4对“无级变速模式”下的变速控制构成进行说明。

变速器控制器12作为变速模式而具有“无级变速模式”、“线性变速模式”、和“DSTEP变速模式(模拟有级变速模式)”。其中，使用图4中表示的无级变速映像图并且使变速机构4的变速比无级地变化的“无级变速模式”是未选择“线性变速模式”或“DSTEP变速模式”时实施的通常变速控制模式。

“无级变速模式”下的变速控制参照图4中表示的无级变速映像图，决定与车速VSP及油门开度APO对应的目标初级转速Npri*。而且，是以使实际初级转速Npri与目标初级转速Npri*相一致的方式使变速机构4的变速比无级地变化的控制。在此，图4中表示的无级变速映像图设为重视燃耗率的设定，例如，只要油门开度APO恒定，将目标初级转速Npri*(＝变速机构输入转速)尽可能地保持恒定。另外，无级变速映像图在从由变速机构4能够实现的最低变速比到最高变速比的变速比范围内使变速比无级地变化。

[线性变速模式下的变速控制构成]

图5表示在实施例1的变速器控制器12选择“线性变速模式”时所作成的加速用变速线的一例，图6表示作成加速用变速线的运算块。以下，基于图5及图6对“线性变速模式”下的变速控制构成进行说明。

“线性变速模式”是在表示驾驶员的加速请求的油门踏入操作时生成加速用变速线而进行变速比的控制的模式。该“线性变速模式”由于将油门踏入速度大、且油门开度为比保持恒定车速的R/L开度(Road/Load开度、路面/载荷开度)大规定值以上的踏入设为“线性变速模式”实现的变速控制的开始条件，故而具有下述两个特征。

(a)生成可在所有车速区域中使用的加速用变速线(图5)。

例如，“无级变速模式”下在车速Vb时具有油门再踏入时，如图5的虚线特性C所示，目标初级转速Npri*一下子上升，之后，车速VSP沿着再踏入后的油门开度(例如4/8开度)的变速线上升。即，初期的降档大，但之后马上开始升档，故而没有加速延伸感。

与此相对，“线性变速模式”下在车速Vb时具有油门再踏入时，如图5的实线特性B所示，当目标初级转速Npri*上升到规定转速时，车速VSP沿着保持变速比不变的右上的加速用变速线上升。即，抑制初期的降档，之后，保持变速比，故而加速感良好。进行再加速的车速为与车速Vb不同的车速Va时，如图5的实线特性A所示，相应生成以车速Va为基准的加速用变速线。

(b)将加速阶段分成三个而设定合适的常数，确保设计自由度(图6)。

即，加速的阶段如下分成三个阶段(初期阶段、中期阶段、后期阶段)而设定。

如框B1所示，初期阶段使用踏入时车速V₀和降档旋转映像图，由以车速VSP和油门开度APO为参量的降档转速LNRdwREV V₀规定。

如框B2所示，中期阶段使用踏入时车速V₀、当前车速Vn和升档比率规定映像图，由伴随着车速VSP上升的升档量UpRTO V₀、UpRTO V_n规定。

如框B3所示，后期阶段使用当前车速Vn和最高转速映像图，由以车速VSP和油门开度APO为参量的最高转速LMODLlim V_n规定。

然后，在框B4中，使用上述规定值算出线性变速模式转速DsrREVLNR。算式如下：

DratioLNR＝(LNRdwREV Vo/LNRoutREV Vo)+(UpRTO Vn-UpRTO Vo)

DsrREVLNR＝MIN{DratioLNR×OutREV，LMODLlim Vn}

此外，将具有早早松开油门的操作时、或者、自油门开度为规定值以下起经过了规定时间时作为线性变速控制的解除条件。

[DSTEP变速模式下的变速控制构成]

图7表示在实施例1的变速器控制器12选择“DSTEP变速模式”(＝模拟有级变速模式)时所使用的DSTEP变速线的一例。以下，基于图7对“DSTEP变速模式”下的变速控制构成进行说明。

“DSTEP变速模式”是对使变速机构4的变速比有级地变化的有级变速进行了模拟的升档变速模式。该“DSTEP变速模式”以油门开度APO在规定值(例如，4/8开度)以上且由车速VSP和油门开度APO规定的驾驶点与DSTEP变速线相交为“DSTEP变速模式”实现的变速控制开始条件。

在“DSTEP变速模式”中，如图7所示，在被升档变速判定转速和升档变速到达位置转速夹着的输入转速范围内，对每个油门开度设定模拟有级变速而使目标输入转速来回变动的DSTEP变速线(粗实线表示的有级变速线)。即，“DSTEP变速模式”是指在高油门开度区域中使车速上升那样的加速行驶中，使用如图7所示的DSTEP变速线而一级级地升档变速的模式。

如图7所示，DSTEP变速线将从模拟1速到模拟6速反复地进行升档变速动作时的目标初级转速Npri*的变化表示为锯齿状的特性。例如，模拟1速中初级转速(＝变速器输入转速)达到高转速侧的升档变速判定转速时，使初级转速下降，以模拟1速→模拟2速的方式升档变速，当达到低转速侧的升档变速到达位置转速时转换成下一模拟2速。之后从模拟2速到模拟6速反复进行同样的升档变速动作。

[变速模式切换控制处理构成]

图8表示实施例1的变速器控制器12所执行的变速模式切换控制处理的流程(变速模式切换控制单元)。以下，对表示变速模式切换控制处理构成的图8的各步骤进行说明。需要说明的是，该处理在每个规定的运算处理时间反复执行。

在步骤S1中，判断由油温传感器43检测到的油盘油温是否高于锁止联接允许阈值(第一阈值、第二阈值)。在“是”(油盘油温＞锁止联接允许阈值)的情况下进至步骤S2，在“否”(油盘油温≤锁止联接允许阈值)的情况下进至步骤S3。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为油盘油温＞锁止联接允许阈值之后，判断当前选择中的变速模式是否在“线性变速模式”以外。在“是”(“线性变速模式”以外)的情况下进至步骤S5，在“否”(“线性变速模式”中)的情况下进至步骤S4。

在步骤S3中，在步骤S1中判断为油盘油温≤锁止联接允许阈值之后，将DSTEP变速允许判定设为禁止，进至步骤S6。

在步骤S4中，在步骤S2中判断为“线性变速模式”中之后，将DSTEP变速允许判定设为保持(Keep)，进至步骤S6。

对于该DSTEP变速允许判定的保持，如果步骤S1的油温条件从不成立(DSTEP变速允许判定＝禁止)转换到成立时在“线性变速模式”中，保持“DSTEP变速允许判定＝禁止”。另一方面，步骤S1的油温条件成立后，如果进至步骤S5且完成了DSTEP变速允许判定＝许可，即使在“线性变速模式”中也保持“DSTEP变速允许判定＝允许”。

在步骤S5中，在步骤S2中判断为“线性变速模式”以外之后，将DSTEP变速允许判定设为允许，进至步骤S6。

在步骤S6中，跟着步骤S3、S4、S5中的DESTEP变速允许判定结果的输出，判断线性变速模式开始条件是否成立。在“是”(线性变速模式开始条件＝成立)的情况下进至步骤S7，在“否”(线性变速模式开始条件＝不成立、线性变速模式禁止)的情况下进至步骤S8。

在步骤S7中，在步骤S6中判断为线性变速模式开始条件＝成立之后，判断是否具有线性变速模式的解除判定。在“是”(具有线性变速模式的解除判定)的情况下进至步骤S10，在“否”(没有线性变速模式的解除判定)的情况下进至步骤S9。

在步骤S8中，在步骤S6中判断为线性变速模式开始条件＝不成立之后，判断线性变速模式是否正在实施。在“是”(线性变速模式正在实施)的情况下进至步骤S7，在“否”(未实施线性变速模式)的情况下进至步骤S10。

在步骤S9中，在步骤S7中判断为没有线性变速模式的解除判定之后，实施“线性变速模式”实现的变速控制，进至步骤S11。

在步骤S10中，在步骤S7中判断为具有线性变速模式的解除判定、或者、在步骤S8中判断为未实施线性变速模式之后，实施“无级变速模式”实现的通常变速，进至结束。

在步骤S11中，在步骤S9中实施线性变速模式之后，判断DSTEP变速允许判定是否为允许或允许保持。在“是”(DSTEP变速允许判定＝允许或允许保持)的情况下进至步骤S12，在“否”(DSTEP变速允许判定＝禁止或禁止保持)的情况下进至结束。

在步骤S12中，在步骤S11中判断为DSTEP变速允许判定＝允许或允许保持之后，判断是否具有DSTEP变速请求。在“是”(具有DSTEP变速请求)的情况下进至步骤S13，在“否”(没有DSTEP变速请求)的情况下进至结束。

在此，就DSTEP变速请求，当运转点(VSP、APO)与DSTEP变速线相交时，判断为“具有DSTEP变速请求”。

在步骤S13中，在步骤S12中判断为具有DSTEP变速请求之后，实施“DSTEP变速模式”实现的DSTEP变速，进至结束。

接着，说明作用。

将实施例1的车辆用无级变速器的控制装置的作用分成“变速模式切换控制处理作用”、“变速模式切换控制的整体作用”、“变速模式切换控制的其他特征作用”进行说明。

[变速模式切换控制处理作用]

以下，基于图8所示的流程图对变速模式切换控制处理作用进行说明。首先，若判断为油盘油温为低温、油盘油温≤锁止联接允许阈值，且“线性变速模式”的开始条件成立时，在图8的流程图中，以步骤S1→步骤S3→步骤S6→步骤S7→步骤S9→步骤S11→结束的顺序进行。而且在步骤S9中，实施“线性变速模式”实现的变速控制。

接着，油盘油温上升且成为油盘油温＞锁止联接允许阈值，但处于线性变速模式中且判断为禁止保持时，在图8的流程图中，以步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S9→步骤S11→结束的顺序进行。

接着，当判断为油盘油温＞锁止联接允许阈值且处于线性变速模式以外时，在图8的流程图中，以步骤S1→步骤S2→步骤S5的顺序进行，在步骤S5中，允许DSTEP变速允许判定。此外，如果在步骤S5允许DSTEP变速允许判定，之后，即使成为“线性变速模式”中也保持DSTEP变速允许判定的允许。

但是，在步骤S12中，在判断为没有DSTEP变速请求期间从步骤S12进至结束，实施“线性变速模式”实现的变速。之后，当在步骤S12因运转点(VSP、APO)与DSTEP变速线相交而判断为具有DSTEP变速请求时，从步骤S12进至步骤S13，在步骤S12中实施“DSTEP变速模式”实现的DSTEP变速。

[变速模式切换控制的整体作用]

图9表示搭载了实施例1的车辆用无级变速器的发动机车辆中一边从低油温起步开始反复停车和起步一边使油温逐渐上升时的各特性。以下，基于图9中表示的时间图对变速模式切换控制的整体作用进行说明。

在图9中，时刻t1为油门踏入、起步时刻。时刻t2为脚离开油门、减速开始时刻。时刻t3为停车时刻，时刻t4为油门踏入、再起步时刻。时刻t5为ATF油温的锁止允许判定时刻。时刻t6为锁止完全联接开始时刻。时刻t7为锁止释放和脚离开油门、减速的开始时刻。时刻t8为停车时刻，时刻t9为油门踏入、再起步时刻。时刻t10为锁止完全联接和DSTEP变速控制的开始时刻。

在低油温的时刻t1通过油门踏入操作起步时，锁止离合器3在释放状态下开始“线性变速模式”实现的变速控制。然后，在时刻t2意图停车而进行脚离开油门的操作时，“线性变速模式”的变速控制解除条件成立，变速模式从“线性变速模式”切换成“无级变速模式”。然后，在时刻t3停车，在时刻t4意图再起步而进行油门踏入操作时，锁止离合器3在释放状态下开始“线性变速模式”实现的变速控制。

之后，在时刻t5，在ATF油温高于锁止联接允许阈值时，输出锁止联接指令，在时刻t6锁止离合器3完全联接，发动机转速与涡轮转速一致。然后，在时刻t7意图停车而进行脚离开油门的操作时，“线性变速模式”的变速控制解除条件成立，变速模式从“线性变速模式”切换成“无级变速模式”。然后，在时刻t8停车，在时刻t9意图再起步而进行油门踏入操作时，锁止离合器3在释放状态下开始“线性变速模式”实现的变速控制。然后，在时刻t10，锁止离合器3完全联接，并且变速模式从“线性变速模式”切换成“DSTEP变速模式”。这是因为在保持了DSTEP变速允许判定＝允许的状态下判断为具有DSTEP变速请求。

因此，一边从低油温起步开始反复停车和起步一边使油温逐渐上升时，“DSTEP变速模式”实现的变速控制被禁止，直到到达ATF油温高于锁止联接允许阈值的时刻t5。另一方面，到达ATF油温高于锁止联接允许阈值的时刻t5时，允许“DSTEP变速模式”实现的变速控制。然后，在图9的时间图中，成为油温条件以外的条件成立的时刻t10时，开始DSTEP变速控制，并且在时刻t10以后，锁止离合器3保持着完全联接状态而继续实施DSTEP变速控制。

[变速模式切换的特征作用]

在实施例1中，行驶中，在ATF油温为第二油温阈值(锁止联接允许阈值)以下时，禁止“DSTEP变速模式”实现的变速(图8的S1→S3)，其中，第二油温阈值设定成允许锁止离合器3的联接的第一油温阈值以上。而且，在ATF油温高于第二油温阈值(锁止联接允许阈值)时，设为允许“DSTEP变速模式”实现的变速的构成(图8的S1→S2→S5)。

即，将锁止离合器3设为释放状态的油温条件下的行驶中，禁止“DSTEP变速模式”实现的变速。因此，由于低油温时允许“DSTEP变速模式”实现的变速的情况那样、发动机转速不下降而停留在高位那样，初级转速Npri(＝变速机构输入转速)不稳定而给驾驶员带来的不适感被降低。

而且，将锁止离合器3设为联接状态的油温条件下的行驶中，允许“DSTEP变速模式”实现的变速。因此，成为发动机1和变速机构4经由已联接的锁止离合器3成为直连状态下的DSTEP变速(模拟有级变速)，初级转速Npri(＝变速机构输入转速)跟随一档档的变速比的变化。除此以外，由于是发动机1和变速机构4直连的状态下的DSTEP变速(模拟有级变速)，故而给驾驶员带来“DSTEP变速”实现的变速的特征即直接的阶梯变速感。

实施例1中构成为，在变速模式切换控制中，将第一油温阈值和第二油温阈值设定成相同的油温值。

例如，将第二油温阈值设定成高于第一油温阈值的油温值时，即使ATF油温为第一油温阈值以上而锁止离合器形成联接状态，允许“DSTEP变速模式”实现的变速也要等到ATF油温上升到第二油温阈值。

与此相对，将第一油温阈值和第二油温阈值设定成相同的油温值时，将锁止离合器3设为联接状态的油温条件与允许“DSTEP变速模式”实现的变速的油温条件一致。因此，不用等待从锁止离合器3联接开始的油温上升而允许“DSTEP变速模式”实现的变速。

因此，降低给驾驶员带来的不适感，并且在较宽油温范围内允许“DSTEP变速模式”实现的变速。

在实施例1中构成为，将以相同的油温值设定的第一油温阈值和第二油温阈值设为锁止联接允许阈值，该锁止联接允许阈值作为在锁止控制中允许锁止离合器3的联接的油温而设定。

即，作为允许“DSTEP变速模式”实现的变速的油温条件，转用在锁止控制侧设定的锁止联接允许阈值。这样，通过将锁止联接允许阈值用作使锁止联接优先的油温条件，无需重新设定阈值，而且作为允许“DSTEP变速模式”实现的变速的油温条件成为最低的油温值。

因此，容易设定允许“DSTEP变速模式”实现的变速的油温条件，并且在最宽油温范围内允许“DSTEP变速模式”实现的变速。

在实施例1中构成为，将锁止联接允许阈值设定为如下的油温值，即，作为从向锁止离合器3发出释放指令开始到锁止离合器3释放完成所需的油压响应时间，实现急减速停车时所请求的目标油压响应时间(图8的S1)。

即，急减速停车时，可得到在车辆停止前完成锁止离合器3的释放的油压响应。

因此，在急减速停车时，可防止因锁止离合器3的释放延迟引起的发动机1的熄火。

在实施例1中，作为变速模式具有在表示驾驶员的加速请求的油门踏入操作时生成加速用变速线而进行变速比的控制的“线性变速模式”。而且构成为，在油温条件成立时，如果处于“线性变速模式”的选择中，则保持“DSTEP变速模式”的变速允许判定结果(图8的S1→S2→S4)。

例如，在油温条件从不成立转换到成立时，若立刻将“DSTEP变速模式”的变速允许判定设为允许，则在“线性变速模式”的变速控制中会突然开始“DSTEP变速模式”实现的变速控制。该情况下，由于变速模式的唐突切换，给驾驶员带来不适感。

因此，通过在变速允许判定增加“线性变速模式”的选择条件，在油温条件从不成立转换到成立时，可抑制因变速模式的唐突切换给驾驶员带来的不适感。

在实施例1中构成为，在变速模式切换控制中，在“DSTEP变速模式”的变速允许判定为允许时，等待变速映像图上的运转点(VSP、APO)与“DSTEP变速模式”中使用的DSTEP变速线相交的变速请求而开始“DSTEP变速模式”实现的变速(图8的S11→S12→S13)。

例如，当“DSTEP变速模式”的变速允许判定为允许时，在立刻实施“DSTEP变速模式”实现的变速的情况下，会将变速映像图上的运转点(VSP、APO)的偏差幅度一下子跳过。该情况下，由于变速比骤变，给驾驶员带来不适感。

因此，在基于变速允许判定开始“DSTEP变速模式”实现的变速时，可抑制因变速比的骤变给驾驶员带来的不适感。

接着，说明效果。

在实施例1的车辆用无级变速器的控制装置中，可得到以下列举的效果。

(1)在自驱动源(发动机1)向驱动轮7的驱动系统中搭载了具有锁止离合器3的液力变矩器2、和无级变速机构(变速机构4)的车辆(发动机车辆)中，具备：

锁止控制单元(变速器控制器12、图3)，其进行锁止离合器3的联接、释放的控制；

变速模式切换控制单元(变速器控制器12、图8)，其进行使无级变速机构(变速机构4)的变速比无级地变化的“无级变速模式”、和使无级变速机构(变速机构4)的变速比有级地变化的“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)的切换控制；

油温检测单元(油温传感器44)，其检测无级变速机构(变速机构4)的变速用动作油的油温；

在行驶中，变速模式切换控制单元(图8)在油温检测值高于第一油温阈值时允许锁止离合器3的联接，在油温检测值为设定成第一油温阈值以上的值的第二油温阈值(锁止联接允许阈值)以下时禁止“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)实现的变速，在油温检测值高于第二油温阈值(锁止联接允许阈值)时允许“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)实现的变速。

因此，能够降低给驾驶员带来的不适感，并且给驾驶员带来模拟有级变速(DSTEP变速)实现的直接的阶梯变速感

(2)变速模式切换控制单元(图8)将第一油温阈值和第二油温阈值设定成相同的油温值。

因此，除了(1)的效果以外，还能够降低给驾驶员带来的不适感，并且在宽的油温范围内允许“模拟有级变速”(“DSTEP变速”)实现的变速。

(3)变速模式切换控制单元(8)将以相同的油温值设定的第一油温阈值和第二油温阈值设为锁止联接允许阈值，锁止联接允许阈值作为由锁止控制单元(变速器控制器12)允许锁止离合器3的联接的油温而设定(图8的S1)。

因此，除了(2)的效果以外，容易设定允许“模拟有级变速”(“DSTEP变速”)实现的变速的油温条件，并且能够在最宽的油温范围内允许“模拟有级变速”(“DSTEP变速”)实现的变速。

(4)在驱动源具有发动机1，

变速模式切换控制单元(图8)将锁止联接允许阈值设定成从向锁止离合器3发出释放指令开始到锁止离合器3释放完成所需的油压响应时间为急减速停车时所请求的目标油压响应时间以内的油温值。

因此，除了(3)的效果以外，能够在急减速停车时防止因锁止离合器3的释放延迟引起的发动机1的熄火。

(5)变速模式切换控制单元(图8)作为变速模式具有在表示驾驶员的加速请求的油门踏入操作时生成加速用变速线而进行变速比的控制的“线性变速模式”，在油温条件成立时，若处于“线性变速模式”选择中，则保持“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)的变速允许判定结果(图8的S1→S2→S4)。具体地，当行驶中在检测到的油温检测值为第二油温阈值(锁止联接允许阈值)以下时选择“线性变速模式”，即使油温检测值变得高于第二油温阈值也继续选择“线性变速模式”的情况下，不允许“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)实现的变速。

因此，除了(1)的效果以外，在油温条件从不成立转换到成立时，即，在“线性变速模式”选择中油温检测值从第二油温阈值以下的状态变得高于第二油温阈值时，能够抑制因变速模式的唐突切换给驾驶员带来的不适感。

(6)变速模式切换控制单元(图8)在“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)的变速允许判定为允许时，等待变速映像图上的运转点与“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)中使用的有级变速线(DSTEP变速线)相交的变速请求(DSTEP变速请求)而开始“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)实现的变速(图8的S11→S12→S13)。

因此，除了(1)～(5)的效果以外，在基于变速允许判定开始“模拟有级变速模式”(“DSTEP变速模式”)实现的变速时，能够抑制因变速比的骤变给驾驶员带来的不适感。

以上，基于实施例1对本发明的车辆用无级变速器的控制装置进行了说明，但具体的结构不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求项的发明的主旨，则允许设计变更或追加等。

在实施例1中，作为无级变速机构，表示使用了带式无级变速机构即变速机构4的例子。但是，作为无级变速机构，除了带式无级变速机构以外，例如也可以是使用环式无级变速机构等的例子。

在实施例1中，作为变速模式切换控制单元，表示了将第一油温阈值和第二油温阈值设定成相同油温值即锁止联接允许阈值的例子。但是，作为变速模式切换控制单元，也可以是将第一油温阈值设为允许锁止联接的油温值、将第二油温阈值设成第一油温阈值以上的不同的油温值的例子。另外，即使将第一油温阈值和第二油温阈值设为相同的油温值，还可以是设定成非锁止联接允许阈值的、锁止联接允许阈值以上的不同的油温值的例子。

在实施例1中，作为变速模式，表示除了“无级变速模式”和“DSTEP变速模式”以外，还具有在表示驾驶员的加速请求的油门踏入操作时生成加速用变速线而进行变速比的控制的“线性变速模式”的例子。但是，作为变速模式设定单元，作为变速模式，也可以是没有“线性变速模式”，而具有“无级变速模式”和“模拟有级变速模式”两个变速模式的例子。

在实施例1中，表示将本发明的车辆用无级变速器的控制装置适用于发动机车辆的例子。但是，本发明的车辆用无级变速器的控制装置也能够适用于混合动力车、电动车或燃料电池车等。关键是，只要是在自驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载了具有锁止离合器的液力变矩器和无级变速机构的车辆即可适用。

Claims (6)

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，该车辆在自驱动源向驱动轮的驱动系统中搭载了具有锁止离合器的液力变矩器、和无级变速机构，其特征在于，该控制装置具备：

锁止控制单元，其进行所述锁止离合器的联接、释放的控制；

变速模式切换控制单元，其进行使所述无级变速机构的变速比无级地变化的无级变速模式、和使所述无级变速机构的变速比有级地变化的模拟有级变速模式的切换控制；

油温检测单元，其检测所述无级变速机构的变速用动作油的油温，

在行驶中，所述变速模式切换控制单元在油温检测值高于第一油温阈值时，允许所述锁止离合器的联接，在油温检测值为设定成第一油温阈值以上的值的第二油温阈值以下时，禁止所述模拟有级变速模式实现的变速，在油温检测值高于所述第二油温阈值时，允许所述模拟有级变速模式实现的变速。

2.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速模式切换控制单元将所述第一油温阈值和所述第二油温阈值设定成相同的油温值。

3.如权利要求2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速模式切换控制单元将以相同的油温值设定的所述第一油温阈值和所述第二油温阈值设为锁止联接允许阈值，所述锁止联接允许阈值作为由所述锁止控制单元允许锁止离合器的联接的油温而设定。

4.如权利要求3所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

在所述驱动源具有发动机，

所述变速模式切换控制单元将所述锁止联接允许阈值设定成从向所述锁止离合器发出释放指令开始到所述锁止离合器释放完成所需的油压响应时间为急减速停车时所请求的目标油压响应时间以内的油温值。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速模式切换控制单元作为变速模式具有在表示驾驶员的加速请求的油门踏入操作时生成加速用变速线而进行变速比的控制的线性变速模式，当在油温检测值为第二油温阈值以下时选择所述线性变速模式，即使油温检测值变得高于第二油温阈值也继续选择所述线性变速模式的情况下，不允许所述模拟有级变速模式实现的变速。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速模式切换控制单元在所述模拟有级变速模式的变速允许判定为允许时，等待变速映像图上的运转点与所述模拟有级变速模式中使用的有级变速线相交的变速请求而开始所述模拟有级变速模式实现的变速。