CN105452734B

CN105452734B - 无级变速器的变速控制装置

Info

Publication number: CN105452734B
Application number: CN201480044312.0A
Authority: CN
Inventors: 本间知明; 小林隆浩
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2013-08-08
Filing date: 2014-08-01
Publication date: 2017-03-22
Anticipated expiration: 2034-08-01
Also published as: KR101758579B1; JP5941882B2; EP3032145A1; EP3032145A4; JP2015034595A; US9487214B2; CN105452734A; US20160185353A1; KR20160024942A; WO2015019946A1

Abstract

具备：第一控制单元，其在第一行驶模式时进行变速比的保持及第一变速速度下的升档，使车速增大，同时实施升档时使发动机转矩减少的第一模拟有级升档控制；第二控制单元，其在第二行驶模式时进行变速比的保持及第二变速速度下的升档，使车速增大，同时实施在升档时使发动机转矩减少的第二模拟有级升档控制；第三控制单元，其根据行驶模式的切换和第一控制单元及第二控制单元的控制状态，控制两个模拟有级升档控制的切换。第三控制单元在通过第一模拟有级升档控制的升档中，在行驶模式向第二行驶模式切换的情况下，直到升档完成为止，维持第一模拟有级升档控制。由此，确保模拟有级升档控制和发动机的转矩控制的匹配，能抑制变速冲击。

Description

无级变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及使车辆的驱动源即发动机的转速无级地变速并输出的无级变速器的变速控制装置。

背景技术

目前，例如，专利文献1中已知有如下的控制装置，即不仅具备使变速比无级地变化的通常的变速模式，而且具备正如有级变速器那样使变速比有级地变化，反复进行发动机转速逐渐增大及急剧减小，同时以增大车速的方式控制变速比的变速模式(以下称为模拟有级升档模式)。

另外，车辆具有设置了与通常的驱动模式相比，可以实现运动感的行驶的称为运动模式的行驶模式的情况。运动模式与驱动模式相比，是以增高发动机转速及变速比的方式控制的模式，加速性能及发动机制动的效果比驱动模式好。在驾驶员选择这种运动模式的情况下，无级变速器通过以模拟有级升档模式控制，驾驶员在加速时能够体验升档的感觉，因此，可进一步体现运动感。

但是，近年来，在多个行驶模式下设置模拟有级升档模式，形成体现加速时的升档感的组合。例如，在驱动模式设定模拟有级升档模式，同时在运动模式也设定模拟有级升档模式。这时，与驱动模式的模拟有级升档模式下的升档时的变速速度相比，通过使运动模式的模拟有级升档模式下的升档时的变速速度更快，由此，可以体现更运动的驾驶感。

另一方面，在模拟有级升档模式的控制中，因升档而产生惯性转矩，所以以消除这些的方式实施发动机的转矩控制。即，通过使发动机转矩降低升档时产生的惯性转矩量，可以防止输出转矩的变动，抑制升档时的变速冲击。

但是，在驱动模式和运动模式下，在改变模拟有级升档模式的升档时的变速速度的情况下，转矩控制中也需要为抑制变速冲击而进行不同的控制。例如，如上所述，在与驱动模式相比，使运动模式的模拟有级升档模式下的升档时的变速速度更快的情况下，需要在短的变速时间吸收升档时的惯性转矩量。

因此，在运动模式下，升档开始时的转矩减少量比驱动模式大，容易增大变速冲击。换句话说，在运动模式下，与变速冲击相比，更重视变速的响应，另一方面，在驱动模式下，与变速的响应相比，更重视变速冲击的降低。

然而，在模拟有级升档模式下的升档中，在驾驶员切换行驶模式的情况下，因升档时的变速速度在中途产生变化，所以无法获得模拟有级升档控制和发动机的转矩控制的匹配，具有产生变速冲击这种课题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2010－7749号公报

发明内容

本发明的目的之一是鉴于上述的课题而创立的，提供一种确保模拟有级升档控制和发动机的转矩控制的匹配性，能抑制变速冲击的无级变速器的变速控制装置。另外，不限于该目的，通过用于实施后述的发明的方式所示的各构成带来的作用效果即通过现有技术得不到的作用效果也可以作为本发明的其它目的定位。

本发明的无级变速器的变速控制装置是使搭载于具有多个行驶模式的车辆上的发动机的转速无级地变速并输出的无级变速器的变速控制装置。所述变速控制装置具备通过驾驶员操作而用于切换所述行驶模式的模式切替单元。另外，具备第一控制单元，其在所述行驶模式为第一行驶模式且第一规定条件成立的情况下，反复进行变速比的保持及第一变速速度下的升档，同时使车速增大，并且实施使所述发动机的转矩仅减少所述第一变速速度下的升档时产生的惯性转矩量的第一模拟有级升档控制。

另外，具备第二控制单元，其在所述行驶模式为第二行驶模式且第二规定条件成立的情况下，反复进行变速比的保持及比所述第一变速速度快的第二变速速度下的升档，同时使车速增大，并且实施使所述转矩仅减少所述第二变速速度下的升档时产生的惯性转矩量的第二模拟有级升档控制。

另外，具备第三控制单元，其根据所述模式切替单元进行的所述行驶模式的切换、所述第一控制单元及所述第二控制单元的控制状态，控制所述第一模拟有级升档控制和所述第二模拟有级升档控制的切换。所述第三控制单元在所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制的所述升档中，在通过所述模式切替单元将所述行驶模式从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式切换的情况下，直到所述升档完成为止，维持所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制。

优选所述第三控制单元在所述第二控制单元进行的所述第二模拟有级升档控制的所述升档中，在通过所述模式切替单元将所述行驶模式从所述第二行驶模式向所述第一行驶模式切换的情况下，在所述升档完成之前向所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制切换。

优选所述第一行驶模式是通常的驱动模式，所述第二行驶模式是与所述通常的驱动模式相比，以要使用所述发动机的高速旋转侧的方式控制所述变速比的模式。

优选所述第一控制单元在所述第一模拟有级升档控制中，所述转速逐渐增大，当到达第一升档开始转速时，开始所述升档，所述第二控制单元在所述第二模拟有级升档控制中，所述转速逐渐增大，当到达第二升档开始转速时，开始所述升档。该情况下，优选所述第一升档开始转速及所述第二升档开始转速根据加速请求设定。

根据本发明的无级变速器的变速控制装置，在以变速速度慢的第一行驶模式的第一模拟有级升档控制进行的升档中，驾驶员切换行驶模式的情况下，维持第一模拟有级升档控制。由此，在升档中途不会以快的变速速度变化，所以能确保模拟有级升档控制和发动机的转矩控制的匹配性，能够可靠地抑制变速冲击。

附图说明

图1是表示应用一实施方式的无级变速器的变速控制装置的发动机车辆的驱动系及控制系的整体系统图；

图2是例示模拟有级升档控制的内容的图，(a)是第一模拟有级升档控制(D自动升档)，(b)是第二模拟有级升档控制(Ds自动升档)；

图3是由本变速控制装置实施的模拟有级升档控制的流程图例；

图4是用于说明本变速控制装置的控制作用的时间图，表示D-AT相似控制的升档中切换行驶模式的情况，(a)是加速器开度，(b)是行驶模式，(c)是变速控制，(d)是发动机转速，(e)是发动机转矩，(f)是车速；

图5是用于说明本变速控制装置的控制作用的时间图，表示在Ds－AT相似控制的升档中切换行驶模式的情况，(a)是加速器开度，(b)是行驶模式，(c)是变速控制，(d)是发动机转速，(e)是发动机转矩，(f)是车速；

图6是说明变形例的变速控制装置的控制作用的时间图，表示在Ds－AT相似控制的升档中切换行驶模式的情况，(a)是加速器开度，(b)是行驶模式，(c)是变速控制，(d)是发动机转速，(e)是发动机转矩，(f)是车速。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所示的实施方式严格地只不过是例示，而没有排除以下的实施方式中未明示的各种变形或技术的应用的意图。以下的实施方式的各构成在不脱离这些宗旨的范围内可以实施各种变形，根据需要可以取舍选择，或可以适当组合。

[1.整体系统构成]

图1是表示本实施方式的车辆的驱动系和控制系的构成图。

如图1所示，车辆的驱动系具备发动机(内燃机)1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构(自动变速机构)4、最终减速机构5、驱动轮6、6。此外，通过在变速器箱内收纳液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4和最终减速机构5，构成带式无级变速器100(以下称为CVT100)。

发动机1装备通过节气门开闭动作及燃料切断动作等进行输出转矩控制的输出转矩控制促动器10。由此，发动机1除驾驶员进行的加速器操作下的输出转矩的控制以外，还可进行来自外部的发动机控制信号下的输出转矩的控制。

液力变矩器2是具有转矩增大功能的起步要素，具有当不需要转矩增大功能时，可直接连结发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21的锁止离合器20。该液力变矩器2以经由转换器壳22与发动机输出轴11联接的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮24、经由单向超越离合器25设置于箱内的定子26为构成要素。

前进后退切换机构3是通过前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向切换向带式无级变速机构4的输入旋转方向的机构。该前进后退切换机构3具有双小齿轮式行星齿轮30、多个离合器片的前进离合器31(前进侧摩擦联接元件)、多个制动器片的后退制动器32(后退侧摩擦联接元件)。

前进离合器31在D档位(驱动档位)及Ds档位(驱动运动档位)等前进行驶档位的选择时，通过前进离合器压Pfc联接。后退制动器32在后退行驶档位即R档位的选择时通过后退制动器压Prb联接。此外，前进离合器31及后退制动器32在N档位(空档档位，非行驶档位)的选择时，通过将前进离合器压Pfc和后退制动器压Prb泄压而释放。

带式无级变速机构4具备通过带接触直径的变化，使变速器输入转数和变速器输出转数之比即变速比(即，变速器输入转数/变速器输出转数)无级地变化的无级变速功能，且具有初级带轮42、次级带轮43、带44。初级带轮42由固定带轮42a及滑移带轮42b构成，滑移带轮42b通过向初级压室45导入的初级压Ppri向轴向移动。次级带轮43通过固定带轮43a及滑移带轮43b构成，滑移带轮43b通过向次级压室46导入的次级压Psec轴向移动。

初级带轮42的固定带轮42a及滑移带轮42b的各对向面即滑轮面、及次级带轮43的固定带轮43a及滑移带轮43b的各对向面即滑轮面都形成V字形状，带44的两侧的侧面与这些各滑轮面接触。根据滑移带轮42b、43b的移动，带44向初级带轮42及次级带轮43的卷绕半径变更，由此，变速比变更。

最终减速机构5是使来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转减速，同时赋予差动功能，向左右驱动轮6、6传递的机构。该最终减速机构5插装于变速器输出轴41、惰轮轴50和左右驱动轴51、51，并具有：具有减速功能的第一齿轮52、第二齿轮53、第三齿轮54及第四齿轮55、具有差动功能的差动齿轮56。

车辆的控制系中，特别是CVT100的控制系如图1所示，具备油压控制单元7、CVT电子控制单元8(变速控制装置，以下称为CVTECU8)。另外，装备有与该CVTECU8进行信息交换的发动机电子控制单元9(以下，称为发动机ECU9)。此外，各电子控制单元(ECU：ElectronicControl Unit)8、9具备输入输出装置、内装有多个控制程序的存储装置(ROM、RAM等)、中央处理装置(CPU)、定时计数器等而构成。

油压控制单元7是产生导入到初级压室45的初级压Ppri、导入到次级压室46的次级压Psec、向前进离合器31的前进离合器压Pfc、向后退制动器32的后退制动器压Prb的控制单元。该油压控制单元7具备油泵70和油压控制回路71，油压控制回路71具有主压电磁线圈72、初级压电磁线圈73、次级压电磁线圈74、前进离合器压电磁线圈75、后退制动器压电磁线圈76。

主压电磁线圈72根据从CVTECU8输出的主压指示，将来自油泵70的加压输送的工作油调整为所指示的主压PL。

初级压电磁线圈73根据从CVTECU8输出的初级压指示，将主压PL减压调整为作为初始压而指示的初级压Ppri。

次级压电磁线圈74根据从CVTECU8输出的次级压指示，将主压PL减压调整为作为初始压而指示的次级压Psec。

前进离合器压电磁线圈75根据从CVTECU8输出的前进离合器压指示，将主压PL减压调整为作为初始压而指示的前进离合器压Pfc。

后退制动器压电磁线圈76根据从CVTECU8输出的后退制动器压指示，将主压PL减压调整为作为初始压而指示的后退制动器压Prb。

CVTECU8上连接有初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压传感器82、油温传感器83、断路开关84、制动开关85、加速器开度传感器86、初级压传感器87、主压传感器89等各种传感器，输入通过这些传感器检测出的传感器信息及开关信息。

另外，从发动机ECU9向CVTECU8输入转矩及转速Ne的信息，CVTECU8相对于发动机ECU9输出转矩请求。

另外，在车辆上设置有用于切换行驶模式(选择)的变速杆(也称为选档杆，模式切替单元)101。断路开关84检测通过该变速杆101选择的档位位置(D档位、Ds档位、N档位、R档位等)，输出与档位位置对应的档位位置信号。

以下，将通过变速杆101选择D档位的情况下的行驶模式(第一行驶模式)称为D模式，将通过变速杆101选择Ds档位的情况下的行驶模式(第二行驶模式)称为Ds模式。D模式是驱动模式，在通常的行驶时选择该模式。Ds模式是所谓运动模式，是与D模式相比，在想实现运动感的行驶的情况下选择的模式。

Ds模式是与D模式相比，以要使用发动机1的高旋转侧的方式控制变速比的模式，若选择Ds模式，则即使是相同的车速，也以发动机转速Ne增大(变速比为低侧，即变速比变大)的方式进行控制。由此，在Ds模式下与D模式的情况相比，加速性能及发动机制动的效果变好。此外，在本实施方式中，行驶模式具有D模式和Ds模式这两种。

作为CVTECU8的具体的控制对象，列举有：向主压电磁线圈72输出得到与节气门开度等对应的目标主压的指示的主压控制、向初级压电磁线圈73及次级压电磁线圈74输出根据车速及节气门开度等得到目标变速比的指示的变速油压控制、向前进离合器压电磁线圈75及后退制动器压电磁线圈76输出控制前进离合器31及后退制动器32的联接/解放的指示的前进后退切换控制等。本实施方式中，对变速控制进行说明，特别是对模拟有级升档控制进行详述。

[2.控制的概要]

[2－1.变速控制]

变速控制即为例如基于由加速器开度传感器86检测的加速器开度AP或加速器开度变化率ΔAP、制动开关85的接通断开等，选择适当的变速模式，根据变速模式，使CVT100的变速比变化的控制。

在此，设置有自动升档、回脚升档、离脚升档、踏入降档、急踏降档、制动降档及模拟有级升档七种变速模式。这些变速模式根据发动机1的负荷或发动机转速Ne、加速器开度AP或加速器开度变化率ΔAP、制动开关28的接通断开、车速等进行选择。另外，这些之中除模拟有级升档以外的六种变速模式是现有公知的，所以省略其说明。

[2－2.模拟有级升档控制]

模拟有级升档控制即为正如有级变速器那样有级地使变速比变化，反复进行发动机1的转速Ne逐渐增大及急剧减小，同时使车速增大的控制。以下，将实施模拟有级升档控制的变速模式称为模拟有级升档模式。

在模拟有级升档模式中，基于由加速器开度传感器86检测的加速器开度AP或加速器开度变化率ΔAP、制动开关85的接通断开等，反复进行变速比的保持和升档，同时增大车速。此外，在此所说的变速比的保持不是指完全保持一定的变速比这种意思，而是指将变速比保持在某一定的范围内。

即，模拟有级升档模式中，在某期间如升档那样形成变速比没有产生较大变化的状态(没有给变速比带来大的变化)，之后通过使变速比产生较大变化进行升档，使变速比有级地变化。在此，维持变速比的期间是从选择了模拟有级升档模式的时刻或升档结束时刻起，至发动机转速Ne到达规定的升档开始转速NeTH为止的时间。

实施模拟有级升档控制的模拟有级升档模式在此全部满足以下的条件1～条件3的情况下被选择。

条件1：加速器开度AP为规定的阈值ATH以上(AP≥ATH)；

条件2：加速器开度变化率ΔAP为0以上且低于规定值B(0≤ΔAP＜B)；

条件3：制动开关断开。

即，模拟有级升档模式在仅将加速器踏板缓慢地(以ΔAP＜B的大小)踏入到规定的阈值ATH以上的情况下被选择。此外，在不满足条件1而满足条件2及条件3的情况下，选择上述自动升档，在不满足条件2而满足条件1及条件3的情况下，选择上述踏入降档或急踩降档等。换句话说，上述条件1～条件3是或选择模拟有级升档模式或选择除此以外的变速模式的判定条件(第一规定条件，第二规定条件)。

另外，模拟有级升档模式包含两个模式，根据上述的条件1～条件3成立时选择的行驶模式选择任一模式。具体而言，包含行驶模式为D模式的情况下实施的第一模拟有级升档控制(以下，称为D－AT相似控制(ライク制御))、行驶模式为Ds模式的情况下实施的第二模拟有级升档控制(以下，称为Ds－AT相似控制)两种。

D－AT相似控制是满足上述的条件1～条件3的全部条件，且行驶模式为D模式的情况下实施的控制。具体而言，如图2(a)所示，通过保持变速比，使发动机转速Ne逐渐增大，当发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH时，在第一变速速度Vs1下仅升档规定的变速量R(即变速比仅减小规定的变速量R)。在此，在第一变速速度Vs1下仅升档变速量R所需要的时间称为第一变速时间ts1。

另外，在D－AT相似控制中，使发动机1的转矩仅减少升档时产生的惯性转矩量。具体而言，如图2(a)所示，从发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH的时刻使转矩仅减少规定量T1，第一变速时间ts1结束时，转矩大致同时增加而恢复原状。在此，规定量T1大致等于所减少的惯性转矩除以第一变速时间ts1所得的值。即，在第一变速时间ts1，使发动机转矩仅减少惯性转矩量。另外，在此，为了简单说明，发动机转矩为一定。

另一方面，Ds－AT相似控制是满足上述的条件1～条件3的全部条件，且行驶模式为Ds模式的情况下实施的控制。具体而言，如图2(b)所示，通过保持变速比，使发动机转速Ne逐渐增大，当发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH时，在第二变速速度Vs2下仅升档规定的变速量R(即变速比仅减小规定的变速量R)。在此，将在第二变速速度Vs2下仅升档变速量R所需的时间称为第二变速时间ts2。

为了乘坐的感觉更有运动感，第二变速速度Vs2以比D－AT相似控制下的第一变速速度Vs1快地设定。另一方面，变速量R在此被设定为相同，因此，第二变速时间ts2为比第一变速时间ts1短的时间。即，如果在选择Ds模式的情况下实施模拟有级升档控制，则与在D模式下的模拟有级升档控制相比，因为以短的变速时间实施升档，所以变速的响应快。

另外，即使在Ds－AT相似控制中，也使发动机1的转矩同样仅减少升档时产生的惯性转矩量。具体而言，如图2(b)所示，从发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH的时刻使转矩仅减少规定量T2，在第二变速时间ts2结束的大致同时，使转矩增加而恢复原状。在此，规定量T2大致等于所减少的惯性转矩除以第二变速时间ts2所得的值。即，在第二变速时间ts2，使发动机转矩仅减少惯性转矩量。

在此，在Ds－AT相似控制和D－AT相似控制中，升档时的变速量R相同，因此，升档时产生的惯性转矩相同。因此，在Ds－AT相似控制中升档开始时减少的转矩的规定量T2比在D－AT相似控制中升档开始时减少的转矩的规定量T1大。

因此，与D－AT相似控制相比，在Ds－AT相似控制中，升档时的变速冲击易变大。换句话说，在Ds－AT相似控制中，与变速冲击相比，更重视变速的响应，在D－AT相似控制中，与变速的响应相比，更重视变速冲击的降低。

另外，在此，在D－AT相似控制及Ds－AT相似控制中，从变速比的保持切换到升档的条件(升档的开始条件)如上述，是发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH。升档开始转速NeTH根据驾驶员的加速请求设定。例如，根据加速器开度AP的大小判定加速请求的大小，加速器开度AP越小，升档开始转速NeTH设定得越低，加速器开度AP越大，升档开始转速NeTH设定得越高。

但是，在模拟有级升档控制实施中有时通过驾驶员切换行驶模式。该情况下，根据行驶模式切换，切换D－AT相似控制和Ds－AT相似控制。

但是，D－AT相似控制的升档中，在行驶模式切换到Ds模式的情况下，直至升档完成为止，都维持D－AT相似控制。即，在图2(a)所示的D－AT相似控制中反复进行变速比的保持和第一变速速度Vs1下的升档，但在该升档中行驶模式切换为Ds模式的情况下，直至升档完成为止使变速控制的切换待机，在第一变速速度Vs1下的升档完成后切换为图2(b)所示的Ds－AT相似控制。

这是因为，在升档中对应向快的变速速度的切换而变更对应慢的变速速度控制的发动机转矩较难，由于变速和发动机转矩的平衡失衡，所以有可能产生变速冲击。即，在变速速度慢的D－AT相似控制下的升档中，在行驶模式切换为Ds模式的情况下，因切换后的变速控制下的变速速度快，因此，通过直到升档完成为止使变速控制的切换待机，能可靠地抑制变速冲击。

另一方面，在Ds－AT相似控制下的升档中行驶模式切换到D模式的情况下，不等待升档完成，而与行驶模式的切换同时切换到D－AT相似控制。即，实施图2(b)所示的Ds－AT相似控制的情况下，反复进行变速比的保持和第二变速速度Vs2下的升档，但在该升档中，在行驶模式切换为D模式的情况下，在升档中切换为从第二变速速度Vs2向图2(a)所示的D－AT相似控制的第一变速速度Vs1下的升档。

这是因为，由于对应快的变速速度而控制发动机转矩，所以升档中对应向慢的变速速度的切换而切换转矩控制较容易。即，在变速速度快的Ds－AT相似控制下的升档中，行驶模式切换为D模式的情况下，因切换后的变速控制下的变速速度慢，所以以不产生变速冲击的方式控制发动机转矩，同时可以快速地进行变速控制的切换。因此，可以进行遵照驾驶员的意向的控制。

[3.控制构成]

如图1所示，作为用于实施上述的控制的要素，在CVTECU8中设置有第一控制部8a、第二控制部8b及第三控制部8c。这些各要素也可以通过电子电路(硬件)实现，也可以作为软件而为被程序化的形式，或也可以将这些功能中的一部分作为硬件而设置，将其它部分作为软件。

第一控制部(第一控制单元)8a实施上述的D－AT相似控制。即，第一控制部8a在满足上述的条件1～条件3的全部条件，且行驶模式是D模式的情况下，实施反复进行变速比的保持及第一变速速度Vs1下的升档，同时增大车速的变速控制。另外，以实施使发动机1的转矩仅减少第一变速速度Vs1下的升档时产生的惯性转矩量的转矩控制的方式向发动机ECU9进行指示。

另外，第一控制部8a根据加速请求设定成为升档的开始条件的升档开始转速NeTH。例如，在CVTECU8储存事先规定了加速器开度AP和升档开始转速NeTH的关系的映像及运算式等，将由加速器开度传感器86检测出的加速器开度AP应用在该映像及运算式等，设定升档开始转速NeTH。

第二控制部(第二控制单元)8b实施上述的Ds－AT相似控制。即，第二控制部8b在满足上述的条件1～条件3的全部条件，且行驶模式为Ds模式的情况下，实施反复进行变速比的保持及高的第二变速速度Vs2下的升档，同时增大车速的变速控制。另外，以实施使发动机1的转矩仅减少第二变速速度Vs2下的升档时产生的惯性转矩量的转矩控制的方式向发动机ECU9进行指示。

另外，第二控制部8b根据加速请求设定成为升档的开始条件的升档开始转速NeTH。在此，通过与第一控制部8a同样的方法，设定升档开始转速NeTH。即，在CVTECU8存储事先规定了加速器开度AP和升档开始转速NeTH的关系的映像及运算式等，将由加速器开度传感器86检测出的加速器开度AP应用在该映像及运算式等，设定升档开始转速NeTH。由此，设定与由第一控制部8a设定的升档开始转速NeTH相同的升档开始转速NeTH。

第三控制部(第三控制单元)8c根据驾驶员的换档操作下的行驶模式的切换、第一控制部8a及第二控制部8b的控制状态，控制D－AT相似控制和Ds－AT相似控制的切换。第三控制部8c在实施第一控制部8a进行的D－AT相似控制或第二控制部8b进行的Ds－AT相似控制的情况下，当在升档中输入从断路开关84切换行驶模式这种信息时，则根据行驶模式的切换，实施变速控制的维持或切换。

具体而言，第三控制部8c在第一控制部8a进行的D－AT相似控制下的升档中，在行驶模式从D模式切换到Ds模式的情况下，直至升档完成为止，以维持D－AT相似控制的方式向第一控制部8a进行指示，直至升档完成为止，以不实施Ds－AT相似控制的方式向第二控制部8b进行指示。即，该情况下，直至升档完成为止，使变速控制的切换待机(维持现状的变速控制)，在升档完成后，切换变速控制。因此，使行驶模式的切换时刻和变速控制的切换时刻错开。

另外，第三控制部8c在第二控制部8b进行的Ds－AT相似控制下的升档中，行驶模式从Ds模式切换到D模式的情况下，在升档完成之前，以切换为D－AT相似控制的方式向第一控制部8a及第二控制部8b进行指示。即，该情况下，因在升档完成之前切换变速控制，所以行驶模式的切换时刻和变速控制的切换时刻大致相同。

[4.流程图]

下面，使用图3说明由CVTECU8执行的变速控制的顺序的一例。该流程图以规定的运算周期反复实施。

如图3所示，在步骤S10中，向CVTECU8输入由各种传感器80～89检测出的传感器信息及开关信息。在步骤S20中，基于在步骤S10输入的各种信息判定变速模式。

在接下来的步骤S30中，判定在步骤S20判定的变速模式是否为模拟有级升档模式，即，是D－AT相似控制中或还是Ds－AT相似控制中，在模拟有级升档模式的情况下，进入步骤S40，在模拟有级升档模式以外的变速模式的情况下，进入步骤S120。在步骤S40中，根据断路开关84的开关信息，判定驾驶员选择的行驶模式是否为Ds模式。在行驶模式为Ds模式的情况下，进入步骤S50，在不是Ds模式的情况下，则判定为选择D模式，进入步骤S90。

在步骤S50中，判定标记F是否为F＝0。在此，标记F是用于检查是否为第三控制部8c进行的变速控制切换的待机中的变量，F＝1与待机状态对应，F＝0与不在待机中的情况对应。标记F为F＝0的情况下，进入步骤S60，判定在上次的运算周期的步骤S40中判定出的行驶模式是否为D模式。

在上次的运算周期为D模式的情况下，在本运算周期行驶模式从D模式切换为Ds模式，因此，进入步骤S70，判定是否为升档中。在此，是升档中的情况下，为D－AT相似控制下的升档中，因此，在步骤S80中将标记F设定在F＝1，使从D－AT相似控制向Ds－AT相似控制的变速控制的切换待机。即，在步骤S90中，继续实施D－AT相似控制，返回该运算周期。

在下一个运算周期，再次反复进行自步骤S10开始的处理。在不变更变速模式及行驶模式的情况下，从步骤S40进入步骤S50。此时，标记F设定为F＝1，因此，跳过步骤S60而进入步骤S70，判定升档是否未完成。即，直至升档完成的期间，行驶模式即使是Ds模式，也实施D－AT相似控制。在步骤S70中，在升档完成的情况下进入步骤S100，将标记F设定为F＝0，在步骤S110中，实施Ds－AT相似控制。即，在该时刻切换变速控制。

另外，在从步骤S60进入步骤S70的情况下(即，行驶模式从D模式切换为Ds模式的情况)，只要不是升档中，就进入步骤S100，将标记F设定为F＝0，并且在步骤S110，实施Ds－AT相似控制，返回该运算周期。即，在D－AT相似控制的升档中仅行驶模式切换到Ds模式时，维持变速控制的切换。

另一方面，在步骤S60中，上次的运算周期已经是Ds模式的情况下，从步骤S60进入步骤S100，将标记F设定为F＝0，并且在步骤S110实施Ds－AT相似控制，返回该运算周期。即，在已经实施Ds－AT相似控制的情况下，只要不变更变速模式及行驶模式，就继续Ds－AT相似控制。

另外，Ds－AT相似控制在实施中将行驶模式切换到D模式的情况下，从步骤S40进入步骤S90，快速切换为D－AT相似控制。

此外，在变速模式为模拟有级升档模式以外的模式(例如，自动升档或回脚升档等)的情况下，进入步骤S120，将标记F设定为F＝0，并且在步骤S130，实施与步骤S20判定出的变速模式对应的变速控制，返回该运算周期。

[5.作用]

下面，使用图4及图5对本变速控制装置进行的变速控制进行说明。图4是在D－AT相似控制的升档中切换行驶模式的情况的时间图，图5是在Ds－AT相似控制的升档中切换行驶模式的情况的时间图。

如图4(a)、(b)所示，在行驶模式为D模式的状态下，在时刻t₁加速器开度AP缓慢地(加速器开度变化率ΔAP低于规定值B)变成规定的阈值ATH以上，此时，在制动开关85断开的情况下，如图4(c)所示，开始第一控制部8a进行的D－AT相似控制(D－AT相似控制开始(ON))。由此，如图4(d)所示，发动机转速Ne逐渐增大，并且如图4(f)所示，车速增大。

将发动机转速Ne到达图4(d)中用双点划线所示的升档开始转速NeTH的时刻设为t₂时，从时刻t₂以第一变速速度Vs1开始升档，仅升档规定的变速量R(参照图2(a))。由此，车速持续增大，并且发动机转速Ne急剧减小。另外，从该时刻t₂至升档完成的时刻t₃的期间如图4(e)所示，发动机转矩降低，能抑制变速冲击。另外，升档开始转速NeTH随着加速器开度AP的增大而增加。

从时刻t₃开始，发动机转速Ne再次逐渐增大，在时刻t₄到达升档开始转速NeTH时，再次开始升档。在此，如图4(b)、(d)所示，在升档完成前的时刻t₅，行驶模式从D模式切换为Ds模式的情况下，直至通过第三控制部8c完成升档为止，使变速控制的切换待机。

而且，在时刻t₆升档完成时，从第三控制部8c向第一控制部8a及第二控制部8b发出指令，D－AT相似控制结束(D－AT相似控制停止(OFF))，同时开始Ds－AT相似控制(Ds－AT相似控制开始(ON))。由此，升档中的发动机转矩实施D－AT相似控制下的转矩控制，抑制变速冲击。

另外，时刻t₆以后实施Ds－AT相似控制，因此，在发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH的时刻t₇，以第二变速速度Vs2开始升档。另外，直至升档完成的时刻t₈的期间，发动机转矩仅降低升档时产生的惯性转矩量，能抑制变速冲击。

另一方面，如图5(a)、(b)所示，行驶模式为Ds模式的状态下，在时刻t₁，加速器开度AP缓慢地(加速器开度变化率ΔAP低于规定值B)成为规定的阈值ATH以上，此时，制动开关85断开的情况如图5(c)所示，开始第二控制部8b进行的Ds－AT相似控制(Ds－AT相似控制开始(ON))。由此，如图5(d)所示，发动机转速Ne逐渐增大，且如图5(f)，车速增大。

将发动机转速Ne到达图5(d)中用双点划线所示的升档开始转速NeTH的时刻设为t₂时，从时刻t₂以第二变速速度Vs2开始升档，仅升档规定的变速量R(参照图2(b))。由此，车速持续增大，同时发动机转速Ne急剧减小。另外，从该时刻t₂至升档完成的时刻t₃的期间如图5(e)所示，降低发动机转矩，能抑制变速冲击。另外，升档开始转速NeTH随着加速器开度AP的增大而增加。

从时刻t₃开始发动机转速Ne再次逐渐增大，在时刻t₄到达升档开始转速NeTH时，再开始升档。在此，如图5(b)、(d)所示，在升档完成前(即升档中)的时刻t₅，行驶模式从Ds模式切换为D模式的情况下，如图5(c)所示，在行驶模式的切换时刻(即时刻t₅)快速切换变速控制。

由此，因变速速度从时刻t₅开始变化为第一变速速度Vs1，所以发动机转速Ne的减少率(斜度)以时刻t₅为界变得稍缓和。另外，由于从时刻t₅开始在D－AT相似控制的转矩控制中变化，因此，发动机转矩的控制量(减少量)变化，变速冲击被抑制。

另外，时刻t₆以后，实施D－AT相似控制，因此，在发动机转速Ne到达升档开始转速NeTH的时刻t₇，以第一变速速度Vs1开始升档。另外，直至升档完成的时刻t₈的期间，发动机转矩仅降低升档时产生的惯性转矩量，变速冲击被抑制。

[6.效果]

因此，根据本实施方式的变速控制装置，在第一行驶模式及第二行驶模式下，以不同的变速速度实施模拟有级升档控制，因此，可以提高加速感。

在此，本变速控制装置中，在变速速度慢的第一行驶模式(D模式)下的第一模拟有级升档控制(即D－AT相似控制)的升档中，在驾驶员切换行驶模式的情况下，维持第一模拟有级升档控制。由此，在升档中途不会变为快的变速速度，因此，可以确保模拟有级升档控制和发动机1的转矩控制的匹配性，能够可靠地抑制变速冲击。

另外，在变速速度快的第二行驶模式(Ds模式)下的第二模拟有级升档控制(即Ds－AT相似控制)的升档中，在驾驶员切换行驶模式的情况下，在升档完成之前切换为第一模拟有级升档控制。由此，可以进行按照驾驶员的意向的变速控制。另外，该情况下，通过切换变速控制，变速速度变慢，因此，可以使发动机1的转矩控制追随变速速度进行。因此，可以兼得抑制升档时的变速冲击和按照驾驶员的意向的变速控制这两者。

另外，第一行驶模式是通常的驱动模式(D模式)，第二行驶模式是与D模式相比，以使用发动机1的高旋转侧的方式控制变速比的所谓运动模式(Ds模式)。Ds模式由于变速速度比D模式快，所以与D模式相比，变速冲击易变大。与之相对，根据本变速控制装置，在D模式下的模拟有级升档控制(D－AT相似控制)的升档中切换为Ds模式的情况下，维持D－AT相似控制，在升档完成后快速切换为Ds－AT相似控制。因此，可以抑制向Ds模式切换时的变速冲击，并且，升档完成后可以实现运动感的行驶。

另外，在模拟有级升档控制中，根据加速请求，通过设定开始升档的条件的升档开始转速NeTH，由此，可以在适当的时刻执行升档。

[7.其它]

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的宗旨的范围内可以实施进行各种变形。

在上述实施方式中，Ds－AT相似控制下的升档中将行驶模式切换为D模式的情况下，在升档中将变速控制切换为D－AT相似控制，但也可以作为等待升档完成后，切换为D－AT相似控制的构成。在这种构成的情况下，可以将控制逻辑变得简单。

另外，也可以在D－AT相似控制和Ds－AT相似控制将升档开始转速NeTH设定为不同的值。即，如图6(a)～(f)所示，也可以在D－AT相似控制中，当发动机转速Ne到达第一升档开始转速NeTH1就开始升档，在Ds－AT相似控制中，当发动机转速Ne到达第二升档开始转速NeTH2就开始升档。另外，升档开始转速NeTH，NeTH1、NeTH2也可以是事先设定的一定值。

另外，在D－AT相似控制和Ds－AT相似控制，升档时的变速量R也可以是不同的大小。

另外，在上述实施方式中，例示了全部满足条件1～条件3的情况下选择模拟有级升档模式的例子，但模拟有级升档控制的实施条件不限于上述的条件，也可以是其它的条件。

另外，行驶模式并不限于D模式和Ds模式两种，除D模式及Ds模式以外，例如还可以具有经济(节能)模式等模式。

Claims

1.一种无级变速器的变速控制装置，使搭载于具有多个行驶模式的车辆上的发动机的转速无级地变速并输出，其特征在于，具备：

模式切替单元，其通过驾驶员操作，用于切换所述行驶模式；

第一控制单元，其在所述行驶模式为第一行驶模式且第一规定条件成立的情况下，反复进行变速比的保持及第一变速速度下的升档，同时使车速增大，并且实施使所述发动机的转矩仅减少所述第一变速速度下的升档时产生的惯性转矩量的第一模拟有级升档控制；

第二控制单元，其在所述行驶模式为第二行驶模式且第二规定条件成立的情况下，反复进行变速比的保持及比所述第一变速速度快的第二变速速度下的升档，同时使车速增大，并且实施使所述转矩仅减少所述第二变速速度下的升档时产生的惯性转矩量的第二模拟有级升档控制；

第三控制单元，其根据所述模式切替单元进行的所述行驶模式的切换、所述第一控制单元及所述第二控制单元的控制状态，控制所述第一模拟有级升档控制和所述第二模拟有级升档控制的切换；

所述第三控制单元在所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制的所述升档中，在通过所述模式切替单元将所述行驶模式从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式切换的情况下，直到所述升档完成为止，维持所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制。

2.如权利要求1所述的无级变速器的变速控制装置，其中，

所述第三控制单元在所述第二控制单元进行的所述第二模拟有级升档控制的所述升档中，在通过所述模式切替单元将所述行驶模式从所述第二行驶模式向所述第一行驶模式切换的情况下，在所述升档完成之前向所述第一控制单元进行的所述第一模拟有级升档控制切换。

3.如权利要求1或2所述的无级变速器的变速控制装置，其中，

所述第一行驶模式是通常的驱动模式，

所述第二行驶模式是与所述通常的驱动模式相比，以要使用所述发动机的高速旋转侧的方式控制所述变速比的模式。

4.如权利要求1或2所述的无级变速器的变速控制装置，其中，

所述第一控制单元在所述第一模拟有级升档控制中，所述转速逐渐增大，当到达第一升档开始转速时，开始所述第一升档，

所述第二控制单元在所述第二模拟有级升档控制中，所述转速逐渐增大，当到达第二升档开始转速时，开始所述第二升档，

所述第一升档开始转速及所述第二升档开始转速根据加速请求设定。