JP6420244B2 - ローンチコントロール - Google Patents

Description

本発明は、自動車のローンチコントロール（起動制御）に関する。特に、本発明は、ローンチコントロールユニット、改訂シフトコントロール戦略の関与を制御する方法、プロセッサ及び自動車に関する。

静止位置から車両を起動させるためのローンチコントロールシステムを備えた自動車を提供することが知られている。ローンチコントロールシステムは、典型的には、内燃機関とトランスミッションのアップシフトの速度を、例えばデュアルクラッチトランスミッションを介して制御する。ローンチコントロールシステムは、ローンチコントロールボタンを押し、車両のスポーツ動作モードを選択することによって有効にされる。その後、車両の静止を保持するためにフットブレーキが適用され、スロットルペダルが押し下げられる。スロットルペダルは、典型的には、エンジン回転数を増加させるために、キックダウン位置へ押し下げられる。ローンチコントロールシステムは、エンジン回転数を、例えば、一定の４０００ｒｐｍに制御するが、エンジン回転数はそれより高くても低くてもよい。運転者は、その後、急激にブレーキペダルを解放して、車両の加速を可能にする。牽引制御システムは、その後ホイールスピンを低減又は最小限にするためにエンジン回転数を制御し、車両速度の増加に伴いトランスミッションのアップシフトを制御することができる。クラッチ圧は、トルクの伝達を制御するために摩擦面の間に起こるスリップを許容するために、制御されることができる。

スロットルペダルをキックダウン位置へ押し下げることに起因するトルク要求は、エンジンに高い負荷をかける。その後に続く高いエンジン回転数でのトランスミッションの係合は、かなりの機械的負荷を課し得るものであり、例えば、トランスミッションクラッチの加熱及び摩耗を引き起こすものである。また、このローンチ戦略は、オートマチックトランスミッション用の流体継手を提供するトルクコンバーターを有する車両には適さないであろう。例えば、デュアルクラッチトランスミッションとは異なり、クラッチ圧を変化させることによりトルク伝達を制御するためのトルクコンバーターを備えることは可能でない。

本発明は、少なくとも特定の実施形態において、従来技術のローンチコントロールユニットの上述の欠点の一部を克服または改善するために提示されるものである。

本発明の側面は、添付の特許請求の範囲に記載の、ローンチコントロールユニット；改訂シフトコントロール戦略の関与を制御する方法；プロセッサ；及び自動車に関するものである。本発明に係るローンチコントロールユニットは、オートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御する上で特定の応用性を有するものである。

更なる側面からみると、本発明は、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するために動作可能な改訂シフトコントロール戦略に選択的に関与するためのローンチコントロールユニット又はコントローラに関する。
コントローラ又はローンチコントロールユニットは、フットブレーキからのブレーキ信号及びスロットルペダルからのトルク要求を受信するように構成されており、
コントローラ又はローンチコントロールユニットは、下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信の所定の時間内における上位トルク閾値以上のトルク要求の受信に基づき、改訂シフトコントロール戦略に関与するように動作可能である。

標準的なシフトコントロール戦略は、通常のドライビングシナリオに対して実施されるものであり、ローンチコントロールユニットは、例えば車両性能テスト等の間に、改訂シフトコントロール戦略が選択的に関与することを可能にする。一実施形態において、改訂シフトコントロール戦略は、車両加速を向上させるように構成される。ローンチコントロールユニットは、トランスミッションシフト（ギアチェンジ）の間に内燃機関及び／又はオートマチックトランスミッションを制御する特定の応用性を有する。改訂シフトコントロール戦略は、例えば、トランスミッションシフトの持続時間（持続時間を増加／減少させる）を変更すること及び／又はトランスミッションシフトの間のエンジン出力を変更する（トランスミッションシフトの間に伝達されるトルクを増加／減少させる）ことができる。少なくともある実施形態では、改訂シフトコントロール戦略は、車両の加速時間を低減することができる。ローンチコントロールユニットは、改訂シフトコントロール戦略を関与させるための直感的なユーザインターフェースを提供する。改訂シフトコントロール戦略は、動的なローンチコントロールの一部を形成することができる。

ローンチコントロールユニットは、トルク要求が上位トルク閾値以上である間は、改訂シフトコントロール戦略への関与を維持するように構成されることができる。トルク要求が上位トルク閾値を下回る場合、改訂シフトコントロール戦略は関与しないように（関与解除するように）することができる。

ローンチコントロールユニットは、改訂シフトコントロール戦略の関与の前に設定段階を行うように構成されることができる。設定段階は、所定のブレーキ信号及び／又は所定のトルク要求を検出することを含むことができる。例えば、設定段階は、下位トルク閾値以上のトルク要求を検出すると同時にブレーキホールド閾値以上のブレーキ信号を含むことができる。改訂シフトコントロール戦略は、設定段階が完了すると準備されることができる。

ローンチコントロールユニットは、所定のトルク要求を満たすために設定段階の間に運転者がエンジン回転数を制御することを可能にするように構成されることができる。ローンチコントロールユニットは、随意には、特定のレベル又は特定の範囲にエンジン回転数を設定するために運転者に指示を出力することができる。代替的には、ローンチコントロールユニットは、例えば車両加速を向上させるために好適な設定段階の間に特定のレベル又は動作範囲内にエンジン回転数を維持するために、エンジン回転数を自動的に制御するように構成されることができる。エンジン回転数は、車両を静止させた状態に保持するために、圧力がブレーキペダルに印加される間に車輪スリップを避けるか低減するために制御されることができる。ローンチコントロールユニットはまた、随意には、設定段階の間にブレーキペダルへの圧力の印加を制御するように運転者に指示を与えることもできる。

ローンチコントロールユニットは、改訂シフトコントロール戦略が関与する場合に、トランスミッションアップシフトの間にトランスミッション及び／又は内燃機関の動作を制御するように構成されることができる。例えば、ローンチコントロールユニットは、トランスミッションシフトの持続時間及び／又はそのシフトの間のエンジン回転数を制御することができる。ローンチコントロールユニットは、シフトが行われる時間を増加させるか及び／又はそのシフトの間のトルクの減少を低減又は除去することができる。

ローンチコントローラは、改訂シフトコントロール戦略が関与する場合に、オートマチックトランスミッションのアップシフトを行うように構成されることができる。ローンチコントロールユニットは、例えば、エンジン回転数及び／又は利用可能な牽引力に基づいて、アップシフトを行うために最適な時間を計算することができる。その計算は、トランスミッションアップシフトの間のピークエンジン回転数（ｒｐｍ）を予測するための反応時間、及び／又はアップシフト要求から比率スタートまでの時間遅延及びピークエンジン回転数（ｒｐｍ）に基づいて計算することができる。

車両の起動の間に牽引事象（車輪スリップ等）が検出された場合、牽引制御システムは、エンジントルクを低減するように動作することができる。ローンチコントロールユニットは、牽引制御システムによるエンジントルクの低減と一致しないようにトランスミッションアップシフトのタイミングを較正することができる。同様に、ローンチコントロールユニットは、トランスミッションアップシフトのタイミングが、可能性のある牽引事象（少なくともドライ路面上で）と一致しないように較正することができる。ローンチコントロールユニットは、牽引事象が検出された場合であっても、改訂シフトコントロール戦略の関与を維持するように構成できる。

パドルやボタン等のコントローラは、本明細書では「マニュアルシフト」と呼ばれるトランスミッションシフト（アップ又はダウンのいずれか）を運転者が手動で開始することを可能にするように提供されることができる。マニュアルシフトは、車両が、ドライブモード又はスポーツモード等の手動の制御を許容するような動作モードにあるときだけ実施され得る。ローンチコントロールユニットは、改訂シフトコントロール戦略が関与した状態でマニュアルシフトが実施されることを可能にするように構成されることができる。例えば、コントローラは、運転者によりマニュアルシフトを実行するために使用され得る。ローンチコントロールユニットは、シフトの一部だけをマニュアルシフトで行い、残りのシフトを自動化することを可能にするように構成できる。例えば、ローンチコントロールユニットは、運転者が、第１のギアに係合させるためのマニュアルシフトを実行することを可能にし、（それは、例えば、車両が静止しているか又は定義された速度閾値以下であるときのみに第１のギアに係合することを許容するように、車両速度に基づいて抑制され得る）、その後に続くシフトは自動で実行することを可能にするように構成され得る。ローンチコントロールユニットは、改訂シフトコントロール戦略が関与する場合にトランスミッションアップシフトの自動制御を保持するように構成されることができる。例えば、運転者がアップシフトを不必要に遅延させているとローンチコントロールユニットが判断する場合、ローンチコントロールユニットがアップシフトを実行することができる。トランスミッションアップシフトの自動制御は、改訂シフトコントロール戦略が関与解除している場合は抑制することができる。

ローンチコントロールユニットは、上位トルク閾値を、以下のいずれか１つ：（ａ）最大スロットル入力；（ｂ）最大スロットル入力の所定の割合；又は（ｃ）スロットルキックダウン位置、として定義するように構成することができる。スロットルキックダウン位置は、ダウンシフトを強制するためのスロットルペダル位置に対応する。戻り止め等がキックダウン位置をマークするために設けられることができる。キックダウン位置は、較正可能なセンサによって検出できる。スロットルペダルがキックダウン位置に到達するか又は超える場合に調整可能なフィードバックを提供するために、ソレノイド又はアクチュエータが設けられ得る。

ローンチコントロールユニットは、以下の１以上の事象：（ａ）トルク要求が所定の時間内で上位トルク閾値を超えない場合；（ｂ）トルク要求が下位トルク閾値を下回る場合；（ｃ）改訂シフトコントロール戦略に関与する前に車両速度が所定の速度制限以上である場合；（ｄ）エンジン回転数が所定のエンジン制限を超える場合；（ｅ）舵角が予め定義された角度を超える場合；（ｆ）改訂シフトコントロール戦略への前回の関与が失効していないときからの予め定義された期間である場合；（ｇ）オイルの温度が予め定義された動作範囲外である場合；及び（ｈ）予め定義されたドライビングモードが選択されていない場合、が検出された場合に改訂シフトコントロール戦略への関与を抑制するように構成されることができる。ローンチコントロールユニットは、他の事象が検出されるかモデル化されるか予測された場合に改訂シフトコントロール戦略の関与を抑制するように構成することができる。

ローンチコントロールユニットは、以下の１以上の事象：（ａ）トルク要求が上位トルク閾値を下回る場合；（ｂ）エンジン回転数が所定のエンジン制限を超える場合；（ｃ）舵角が予め定義された角度を超える場合；（ｄ）改訂シフトコントロール戦略への前回の関与が経過していないときからの予め定義された期間である場合；（ｅ）ブレーキ信号を受信した場合；及び（ｆ）測定された車両速度が定義された最大車両速度以上である場合、が検出された場合に、改訂シフトコントロール戦略へ関与しないように構成することができる。

下位ブレーキ閾値は、車両フットブレーキが部分的又は完全に解放されることに対応し得る。

下位トルク閾値は、内燃機関をオートマチックトランスミッションへ接続するためのトルクコンバーターの失速速度以下のエンジン回転数に対応し得る。代替的には、下位トルク閾値は、トルクコンバーターの失速速度以下であるエンジン回転数に対応することができ、本明細書では「部分失速」状態として呼ばれる状態である。この部分失速状態は、トルクコンバータートランスミッションに対して改良された起動をもたらすものである。特に、部分失速状態は、そうでなければ比較的短時間（例えば数秒程度）の間のトルクコンバーターの失速速度に対応する速度でエンジンを動作させることに起因するエンジン保護モードへの関与を回避することに役立つ。対応するエンジン回転数が失速速度よりも下回るように下位トルク閾値を設定することはまた、車両が静止状態に保持された状態でトランスミッションを保護するためにエンジン回転数を低減させる必要性を回避することができる。これはまた、（トルクコンバーターの失速速度に対応するエンジン回転数で下位トルク閾値を設定することから生じるものよりも）少ないエンジントルクの伝達が、車両の静止を保持するのに必要なブレーキ圧を低減させる（これはトルクコンバーターのトルク乗算機能によって悪化し得る）ために、運転者に対して改良された制御を提供するものである。改訂シフトコントロール戦略は、トルクコンバーター失速保護の事象が有効である場合（例えば、エンジントルクがトルクコンバーターの動作制限を超えることに起因する）に関与しないか又は抑制され得る。改訂シフトコントロール戦略は、トルクコンバーターの失速が、所定の時間内（例えば５秒以上）で発生する場合に、関与解除され得る。

本明細書に記載されるローンチコントロールユニットは、例えば、マイクロプロセッサ上に実装される個別の制御モジュールであり得る。代替的には、ローンチコントロールユニットは、エンジン制御ユニット等のような車両システムの一部を形成することができる。

更なる側面において、本発明は、本明細書に記載されたローンチコントロールユニットを備える自動車に関する。

別の更なる側面において、本発明は、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するための改訂シフトコントロール戦略の関与を制御する方法に関し、その方法が、下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の減少の所定の時間内に上位トルク閾値以上のトルク要求が検出された場合に改訂シフトコントロール戦略に関与することを含む。

方法は、ブレーキ閾値よりも高いブレーキ信号の増加と下位トルク閾値よりも高いトルク要求の同時増加とを含む設定段階を含むことができる。

方法はまた、トルク要求が上位トルク閾値よりも高い場合に改訂シフトコントロール戦略への関与を維持すること及び／又はトルク要求が上位トルク閾値よりも低い値に減少する場合に改訂シフトコントロール戦略を抑制又は関与しないことを含むことができる。

方法は、所定の時間内でトルク要求が上位トルク閾値を超えない場合に改訂シフトコントロール戦略の関与を抑制するか、又は改訂シフトコントロール戦略に関与しないことを含むことができる。

上位トルク閾値は、最大スロットル入力又は最大スロットル入力の所定の割合に対応し得る。上位トルク閾値は、完全に押し下げられたスロットルペダル又はスロットルキックダウン位置に対応し得る。

ブレーキ信号の減少を検出するステップが、車両ブレーキが部分的又は完全に解放されたときを判断することを含み得る。

方法は、改訂シフトコントロール戦略の関与に続いてクールダウン期間を開始することを含み得る。改訂シフトコントロール戦略は、クールダウン期間には再関与できないようになっている。クールダウン期間は、例えば測定又はモデル化された温度に基づいて、予め定義されるか、又は計算され得る。

本明細書に記載された方法を実行するために定義された指示のセットを実行するようにプログラムされたデータプロセッサである。

本出願の範囲内において、上述の段落と特許請求の範囲及び／又は以下に詳細な説明と図面とに記載されている種々の側面、実施形態、実施例、代替物、特にそれらの特徴は、独自に又はその任意の組み合わせにおいて実施できることが想定される。例えば、ある実施形態に関連して説明した特徴は、このような特徴が相反することが無い限り、全ての実施形態に適用できる。

本発明の実施形態は添付する図面を参照しながら例示の目的のみにおいて説明される。

図１は、本発明に係る改訂シフトコントロール戦略に関与するための手順の概要を示す。 図２は、改訂シフトコントロール戦略への参加及び終了の条件の概要を示す。 図３は、本発明の設定、起動、加速の段階における自動車の動作パラメータを示す第１のチャートを示す。 図４は、起動段階における動作パラメータを示す第２のチャートを示す。 図５は、本発明の実施形態に係る方法を示す。

本発明に係る自動車のオートマチックトランスミッションの動作を制御するためのローンチコントロールユニットについて説明する。ローンチコントロールユニットは、車両の動的なローンチコントロール（起動制御）を提供するために改訂シフトコントロール戦略に選択的に関与（係合）するように構成されている。改訂シフトコントロール戦略は、静止又は低速でのスタートから改良された車両加速を提供するように構成されている。改訂シフトコントロール戦略は、運転者が、０から１００ｋｍ／ｈ（０−６２ｍｐｈ）の車両性能時間を記録する等の車両性能テストを完了することを可能にする。

本実施形態におけるローンチコントロールユニットは、トルクコンバーターによってオートマチックトランスミッションに接続された内燃機関を有する自動車に設けられている。トルクコンバーターは、入力速度及び出力速度が互いに近接しているときにトルクコンバーターをロックするためのトルクコンバータークラッチを含む。トランスミッションは従来のものであり、トランスミッションシフト（シフトアップ又はシフトダウンのいずれか）の間にギアを係合又は離脱させるための内部クラッチを備える。オートマチックトランスミッションは、８速を有するが、本発明はこの点に制限されるものではない。代替的な実施形態では、ローンチコントロールユニットはまた、例えば、１以上の駆動輪にトルクを供給するための１以上の電気的又は機械的牽引機（電動モータ又はフライホイール等）及び内燃機関を備えるハイブリッド車両で用いられることができる。

ローンチコントロールユニットは、ＣＡＮバス、ＬＩＮバス又はＦＬＥＸＲＡＹ通信システム等の通信バスを介して車両システムと電子通信している。特に、ローンチコントロールユニットは、ブレーキ信号及びエンジントルク要求を受信する。車両のブレーキングは、油圧ブレーキシステムを操作するフットブレーキによって制御され、ブレーキ信号は、油圧（バール）の尺度である。エンジントルク要求は、利用可能な最大のエンジントルク割合（％）として定義され、スロットルペダルの位置に関連する。スロットルペダルは、キックダウン（ＫＤ）戻り止めを有し、この戻り止めを超えてスロットルペダルを押し下げることにより、トランスミッションのシフトダウンを強制する。キックダウン戻り止めの位置が、運転者のために較正されることを可能にするために、ソレノイドが設けられている。

トランスミッションシフトのアップ／ダウンを実施するために、ローンチコントロールユニットは、トランスミッション及びエンジンの動作を制御するように構成されている。アップシフト時には、従来のトランスミッションシフトコントロール戦略は、滑らかな又は高速のギアシフトを実現するためにエンジンに対してトルクの低減を適用する。通常の運転条件では望ましいが、この戦略は、車両加速を最適化するものではない。加速を改善するためには、トランスミッションアップシフト中に通常のシフト動作よりも実施トルク低減量が低減／減少した、改訂トランスミッションシフトコントロール戦略を実施することができる。改訂トランスミッションシフトコントロール戦略は、随意には、より長いシフト時間と組み合わされることができ、アップシフト時にエンジンの慣性トルクを加速ブーストに伝達することを可能にする。改訂トランスミッションシフトコントロール戦略は、例えば、性能テスト中において改善された加速を提供するための車両シフトコントロール戦略での使用に好適である。好適な改訂トランスミッションシフトコントロール戦略は、ドイツ、ドイツ、フリードリヒスハーフェン、８８０３８、ＺＦフリードリヒスハーフェンＡＧによって開発されている。したがって、ローンチコントロールユニットは、随意には、トルク要求が所定の閾値（例えば、９０％、９５％以上又は１００％）を超える場合にのみ、改訂トランスミッションシフトコントロール戦略を関与するように構成することができる。

ローンチコントロールユニットは、トランスミッションのアップシフト時にトルクを除去する改訂トランスミッションシフトコントロール戦略を実行するために車両シフトコントロール戦略に選択的に関与するためのヒューマンマシーンインターフェース（ＨＭＩ）を提供する。ローンチコントロールユニットは、設定段階、起動段階及び加速段階の３つの段階で動作する。各段階におけるローンチコントロールユニットの動作は、添付図面を参照しながら説明する。

図１及び図２に示すように、設定段階は、運転者動作部、出力表示部及び抑制／終了部を備える。運転者動作部は、ドライブ（Ｄ）又はスポーツ（Ｓ）を選択することによって、運転者に、ローンチコントロールユニットの準備をさせることを可能にする。運転者はその後、例えばダイナミックモード又はスポーツモードなどの車両の動作モードを選択する。代替的には、運転者は、手動でアップ／ダウンシフトを可能になるマニュアルシフトモードを選択することができる。本実施形態では、運転者によって選択された動作モードに関わらず、自動のアップシフトが有効になっている。ローンチコントロールユニットを準備するために、運転者はフットブレーキに（左足で）軽度から中度の圧力を印加し、それと同時にトルク要求を発生させるためにスロットルペダルに対して（右足で）軽度の圧力を印加する。起動は、ブレーキ信号がブレーキ閾値（少なくとも２バールで随意には少なくとも５バール）以上で、トルク要求が下位トルク要求閾値（典型的には５％又は１０％より大きい）以上である場合に判断される。生成されたトルク要求は、エンジン回転数を増加させ（典型的には１０００ｒｐｍを超える）、車両がブレーキシステムによって移動が阻止されるとき、トルクコンバーターが部分的又は完全なストール（失速）段階で動作する。下位トルク閾値は、車両が動き始めるときにトルクコンバーターによって提供されるトルク乗算を増加させるか又は最大化するためにエンジン回転数を設定するように較正することができる。設定段階は、車両が静止するか、最小車両速度閾値よりも低い場合に完了する必要がある。トルクコンバーターの応答は、車両ブレーキの開放に応じて、エンジン応答の速度に基づいて変化し得る。

ローンチコントロールユニットが、これらのステップのそれぞれが正常に完了したと判断した場合、改訂シフトコントロール戦略が関与し、運転者への通知、例えば「動的起動準備完了」と、計器クラスタ上又はメッセージセンターへ表示されるために出力される。設定段階の間、ローンチコントロールユニットは、以下の１以上の事象が検出された場合、改訂シフトコントロール戦略の関与を抑制するか又は改訂シフトコントロール戦略を終了させることができる：
（ｉ）トルク要求がカットオフトルク閾値（例えば５％）を下回る場合；
（ｉｉ）ブレーキ信号がブレーキ閾値（例えば２バール）を下回る場合；
（ｉｉｉ）舵角が操舵閾値（例えば４５°よりも大きい）を超える場合；
（ｉｖ）トランスミッション内のオイルの温度が所定の動作温度範囲（例えば３０℃から１００℃）よりも高いか低い場合；
（ｖ）シフトコントロール戦略の事象の数が所定の制限（例えば６５５３５事象以上）を超えることを、改訂シフトコントロール戦略カウンタが示す場合；
（ｖｉ）検出された車両速度又はプロペラシャフトの速度が所定の制限を超える場合（例えば車両速度が２０ｍｐｈ（３２ｋｐｈ）を超えるか又はプロペラシャフトの速度が８５０ｒｐｍを超える）；
（ｖｉｉ）動力伝達系保護モードが、車両が静止しているか又は車両速度の限界（例えば５秒以上）を下回るときに高スロットルペダルが所定の時間制限を超えていると判断する場合。
ローンチコントロールユニットは、これらの事象のいずれかが検出された場合に改訂シフトコントロール戦略を関与解除するか又は抑制し、運転者は設定段階を繰り返さなくてはならなくなるであろう。ローンチコントロールユニットがこれらの事象のいずれも検出しない場合、改訂シフトコントロール戦略は関与したままでトランスミッションシフトコントロール戦略は有効になっている。ユーザが手動のギアセレクタ（例えばパドルなど）を用いて手動シフトを行うことができるように、設定段階の間、マニュアルシフトモードが選択可能である。

設定段階の完了後、ローンチコントロールユニットが以下を検出した場合に起動段階が有効化される：（ｉ）ブレーキ信号の減少が最小ブレーキ閾値を下回る場合；（と組み合わされて）（ｉｉ）ブレーキ信号が最小ブレーキ閾値よりも低いことに続いて所定の時間内にトルク要求の増加が上位トルク閾値又はそれ以上である場合。ブレーキ信号の減少とトルク要求の増加は、実質的に同時又は連続的に発生し得る（例えば、上位トルク閾値よりも高い、高いトルク要求の増加が、最小ブレーキ閾値よりも低い、ブレーキ信号の減少の前、後又は同時に生じ得る）。本実施形態では、ローンチコントロールユニットは、ブレーキ信号がゼロに減少し（即ちフットブレーキが解放される）、フットブレーキの解放から１．５秒以内でトルク要求が１００％に増加する（即ちフルスロットル）場合に、起動段階に関与する。スロットルペダル上のキックダウン戻り止めは、１００％のトルク要求に対応することができ、これにより、運転者に触覚によるフィードバックを提供する。ローンチコントロールユニットは、起動段階が完了したと判断すると、改訂シフトコントロール戦略が改訂シフトコントロール戦略とともに関与する。運転者への通知、例えば「動的起動の有効化」が、計器クラスタ上又はメッセージセンターへ表示されるために出力される。

起動段階の間、ローンチコントロールユニットは、以下の１以上の事象が検出された場合に改訂シフトコントロール戦略を終了させることができる：
（ｉ）トルク要求が上位トルク閾値を下回る場合（例えば運転者がキックダウン戻り止めを介してスロットルペダルを保持しない場合）；
（ｉｉ）検出された車両速度又はプロペラシャフトの速度が所定の制限を超える場合（例えば車両速度が２０ｍｐｈ（３２ｋｐｈ）を超えるか又はプロペラシャフトの速度が８５０ｒｐｍを超える）；
（ｉｉｉ）舵角が操舵閾値（例えば操舵角が３０°、４５°、６０°又は９０°よりも大きい）を超える場合；
（ｉｖ）トランスミッションのダウンシフトが手動で要求される場合；及び
（ｖ）起動段階の間、事前に選択したマニュアルシフトモードを有することなくトランスミッションのアップシフトが手動で要求される場合。

起動段階の間、本実施形態に係るローンチコントロールユニットは、設定段階の間にマニュアルシフトモードが事前に選択された場合には、車両が静止している（又は最小速度閾値よりも低い）ときに第１ギアの手動選択を許可する。マニュアルシフトモードが事前に選択されていない場合、起動段階の間（又は次に続く加速段階の間）の手動シフト要求によって、ローンチコントロールユニットが、改訂シフトコントロール戦略を終了させるであろう。マニュアルシフトモードが運転者によって選択されているか否かにかかわらず自動のアップシフトが有効化される。

起動段階の後、ローンチコントロールユニットは、自動車を静止位置から加速する加速段階に入る。改訂シフトコントロール戦略は、トルク要求が上位トルク閾値（本実施形態においては１００％）よりも高い場合には関与したままである。このように、改訂トランスミッションシフトコントロール戦略は、車両がその最大速度へ加速するときに（これは、トランスミッションのシフトがその最も高いギアへ到達する前であり、例えば、最大車両速度は第７ギアで到達し得る）それぞれの連続的なギアチェンジ（すなわち第８ギアまで）に対して適用され得る。運転者への通知、例えば「動的起動の有効化」は、加速段階の期間中ずっと計器クラスタ又はメッセージセンターに表示される。加速段階の間、例えば計器クラスタ上のアンバーライトなどのアップシフトの警告は随意に抑制可能である。

加速段階の間、ローンチコントロールユニットは、以下の１以上の事象が検出された場合に改訂シフトコントロール戦略を終了させることができる：
（ｉ）例えば運転者がスロットルペダルを持ち上げた結果、検出されたトルク要求が上位トルク閾値を下回る場合；
（ｉｉ）運転者が動的車両動作モードを無効にする場合；
（ｉｉｉ）舵角が操舵閾値（例えば操舵角が３０°、４５°、６０°又は９０°よりも大きい）を超える場合；
（ｉｖ）測定された車両速度が、較正可能な車両速度以上である場合、例えば、車両速度が定義されたＶ_MAX又はその所定の割合に到達する場合。

改訂シフトコントロール戦略カウンタは、シフトコントロール戦略事象の数をカウントするように設けられており、総数が所定の制限（本実施形態における限界は６５５３５事象として設定される）を超える場合に改訂シフトコントロール戦略の関与が抑制される。また、熱放散を可能にするために、事象サイクルの間に、ある時間、例えば３０秒間にわたって改訂シフトコントロール戦略の関与が抑制される。改訂シフトコントロール戦略が関与できないことを運転者に通知するために、運転者への通知が計器クラスタ又はメッセージセンターに随意に出力され得る。

本実施形態に係る改訂シフトコントロール戦略は、加速を増加させるためのアップシフトの間に車両のトルクの適用を維持するために、各トランスミッションアップシフト（即ち、シフト１−２、２−３、３−４、４−５、５−６、６−７及び７−８）に対して改訂シフトコントロール戦略を実施する。しかしながら、このコントロール戦略は、アップシフトの一部、例えば１−２及び２−３にのみ実施され、残りのアップシフト、例えば３−４、４−５、５−６、６−７及び７−８に対しては従来の戦略が採用され得る。したがって、改訂シフトコントロール戦略は、特定の車両に対して較正することが可能であることが理解されよう。

本発明に係るローンチコントロールユニットの動作を図３及び図４にそれぞれ示す第１及び第２のチャートＡ、Ｂを参照しながら説明する。第１及び第２のチャートＡ、Ｂは、時間（秒）に対する起動と加速段階との間の自動車の動作パラメータを示す。車両動作パラメータは、以下のように表される：
１．車両速度プロット１１０は、車両速度（ｎ＿ａｂ．ｉｌｔｆＩｎｐｕｔ）を表す；
２．加速プロット１２０は、車両加速（ａｃｃｅｌ＿ｆｉｌｔ）を表す；
３．トルク要求プロット１３０は、トルク要求（ｄｋｉ．ｉｌｔｆＩｎｐｕｔ）を表す；
４．ブレーキ圧プロット１４０は、ブレーキ信号（ＦＰ＿ＢＰＲ）を表す；
５．エンジン回転数プロット１５０は、エンジン回転数（ＭＯＴ＿ＮＭＯ）を表す；
６．エンジントルクプロット１６０は、エンジントルク（ｍｅ＿ｒｅｄ＿ａｂｓ）を表す；
７．ギア要求プロット１７０は、要求されたトランスミッションギア（ＧＥＴＲ＿ＲＧＡ＿ＤＥＳＴ）を表す；
８．現在のギアプロット１８０は、現在のトランスミッションギア（ＧＥＴＲ＿ＲＧＡ＿ＣＵＲ）を表す；
９．改訂シフトコントロール戦略ステータスプロット１９０は、改訂シフトコントロール戦略が有効であるときを示す改訂シフトコントロール戦略ステータス（ＦＺＮＡＢ＿ＳｔＳｐＡｃｔｉｖｅ）を表す；及び
１０．改訂シフトコントロール戦略状態プロット２００は、改訂シフトコントロール戦略が関与した時を示す改訂シフトコントロール戦略状態（ＦＺＮＡＢ＿ＳｔａｔｅＳｔＳＰ）を表す。

設定段階が完了すると、車両が静止している間（車両速度プロット１１０）、運転者は軽度の圧力をブレーキペダルへかけ、ブレーキ信号はゼロでなくなる（ブレーキ圧プロット１４０）。運転者は、最初はスロットルペダルに圧力をかけず、トルク要求（トルク要求プロット１３０）はゼロである。その後、運転者はスロットルペダルに適度な圧力をかけ、トルク要求（トルク要求プロット１３０）が増加する。ブレーキ信号（ブレーキ圧プロット１４０）が下位ブレーキ閾値よりも高く、トルク要求（トルク要求プロット１３０）が下位トルク閾値よりも高い場合に、設定段階が完了し、改訂シフトコントロール戦略が有効化される（シフトコントロール戦略ステータスプロット１９０）。この段階の間、ブレーキペダルとスロットルペダルへの圧力の混用は、車両が静止したままにおいてトルクコンバーターのスリップ状態を引き起こす。トルクコンバータークラッチはロックが解除され、エンジン回転数が増加するにつれてトランスミッションに静的トルクが供給される。トランスミッションクラッチがロックされ、静的トルクは車輪に対して適用されるブレーキ力に対してトランスミッション内に保持される。

その後、運転者は、スロットルペダルをキックダウン戻り止めを超えて押し下げ、トルク要求は１００％に増加する（エンジントルクプロット１６０）。少なくとも実質的に同時に、運転者は、ブレーキペダルを解放し、ブレーキ信号（ブレーキ圧プロット１４０）がゼロに減少する。ローンチコントロールユニットは、ブレーキ信号（ブレーキ圧プロット１４０）がゼロバールに低下する直後に１．５秒もの所定の期間内にトルク要求（エンジントルクプロット１６０）が上位トルク閾値を超えたかについて判断する。その結果、ローンチコントロールユニットは、改訂トランスミッションシフトコントロール戦略を実行するために車両シフトコントロール戦略（シフトコントロール戦略状態プロット２００）に関与する。ブレーキペダルが解放される前には、わずかな車輪スリップが生じる場合があり（車両速度プロット１１０によって表される検出された車両速度の増大によって図３に表される）、これは、随意には牽引制御システムによって制御されることに留意されたい。ブレーキペダルが解放されて車両が走行を開始した後に、トルクコンバーターは、トルクコンバーターの入力速度と出力速度が近くなりトルクコンバータークラッチがロックするまで、スリップし続ける（ロックが解除される）。トルクコンバーターのスリップとトルクコンバーターのロックは、トランスミッションのシフトポイントと独立して発生する。

スロットルペダルがキックダウン戻り止めを超えて保持され、トルク要求が１００％で一定であると（エンジントルクプロット１６０）、改訂シフトコントロール戦略は関与したまま保持される（シフトコントロール戦略状態プロット２００）。車両は加速し（加速プロット１２０）、その速度は増加する（車両速度プロット１１０）。ローンチコントロールユニットは、トランスミッションアップシフト（ギア要求プロット１７０）を実行するための適切な時間を予測し、改訂シフトコントロール戦略が関与するとき（シフトコントロール戦略状態プロット２００）に、トランスミッションアップシフトの間に伝達されたトルク（エンジントルクプロット１６０）を維持又は増加させるためにエンジンを制御する。スロットルペダルがキックダウン戻り止めを超えたままである場合には（即ち、１００％のスロットル要求）、改訂シフトコントロール戦略は、車両がその最大速度に到達するまで各トランスミッションアップシフトを介して関与する。図３には、最初の２つのトランスミッションアップシフト（１−２及び２−３）が示されていることが理解されるであろう。

図４に示す第２のチャートＢは、起動段階の間の動作パラメータの拡大図を示す。第２のチャートＢでは、ブレーキペダルの解放とスロットルペダルへの圧力の印加が実質的に同時に起きている。車両は、ホイールスピンを最小限にしながら静止位置から加速し、これにより改善された加速をもたらしている。トルク要求ローンチコントロールユニットは、スロットルペダルがキックダウン戻り止めを超えて押し下げられるとき（即ち１００％トルク要求）に、改訂シフトコントロール戦略に関与し、改訂トランスミッションシフトコントロール戦略はその後に続く各アップシフトに対して適用される。

改訂トランスミッションシフトコントロール戦略は、例えば０−１００ｋｍ／ｈ（０−６２ｍｐｈ）から加速するためにかかる時間を短縮することができる性能テストにおいて車両の加速を向上させることができる。また、本発明に係るローンチコントロールユニットは、運転者に対する直感的なインターフェースを提供するとされる。

本発明に係るローンチコントロールユニットは、プロセスの各段階で運転者に指示を出力するために変更され得る。また、ローンチコントロールユニットは、性能を改善するために、運転者にコーチングのヒント又は提案を提供することができる。例えば、ローンチコントロールユニットは、フットブレーキが解放される前に到達すべき最適なエンジン回転数を提案することができる。

図５は、本発明の実施形態に係る方法２００のステップを表す。方法２００は、自動車（図示せず）のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するための改訂シフトコントロール戦略の関与を制御する。したがって、本方法は、上述のようなローンチコントロールユニットによって行うことができる。本方法は、２０２及び２０４で、運転者により生成されたブレーキ信号が下位ブレーキ閾値以上であるか判断し、運転者により生成されたアクセルペダル要求が下位ペダル閾値以上であるか判断することをそれぞれ含む。２０２及び２０４の両方を満足する場合、本方法は、上記に説明したような改訂シフト戦略であるパス２０６に沿って進み、２０８に関与する。

改訂シフト戦略の関与は、自動車が駆動されるときに改訂シフト戦略が用いられるか、又は自動車が駆動されるときに改訂シフト戦略を用いて動作するように、自動車が改訂シフト戦略を採用するように構成されることであることが理解されるべきである。従って、改訂シフト戦略の関与は、例えば、静止していないときのように、車両が駆動されることを必要としないことが理解されるべきである。

パス２０６に沿って進むと、本方法は、第１のタイミングステップ２１０を含む。第１のタイミングステップが予め定義された時間内、例えば５秒間で満足する場合、本方法は、２１２でブレーキ信号が下位ブレーキ圧閾値以下に低下したと判断する。このステップ２１２は、運転者が車両に移動又は加速することを望んでいることを表している。予め定義された時間の制限、例えば５秒間が経過した場合、本方法は改訂シフト戦略を解除して２１４へ進む。２１２を満足すると、本方法は第２のタイミングステップ２１６へ進む。第２のタイミングステップが予め定義された時間、例えば１．５秒内で満足する場合、本方法は、２１８でアクセルペダル要求が上位ペダル閾値以上であると判断する。このステップ２１８は、運転者が、改訂シフト戦略を用いて車両を素早く加速させることを望んでいることを表している。予め定義された時間の制限、例えば１．５秒間が経過した場合、本方法は改訂シフト戦略を解除して２２０へ進む。２１８を満足すると、本方法は改訂シフト戦略を用いて車両が起動されるか、又は加速される２２２へと進む。

図５から、改訂シフト戦略はステップ２２２まで観察されなくてもよい。これは改訂シフト戦略がギアをシフトするために用いられる場合であるためである。よって、ステップ２２２は、改訂シフト戦略の関与とよぶ場合もある。しかしながら、改訂シフト戦略は、例えば車両コントロールユニットへ入力されるように、到達ステップ２１０に関与してもよい。

図５は改訂シフト戦略を終了するための全ての終了経路を示すものではない。これらは、ローンチコントロールユニットに関して上述されており、本方法は、改訂シフト戦略を解除又は抑制するための終了経路を含み得るものである。

本明細書で記載されるローンチコントロールユニットは、固定ブレーキとトルク閾値とを有するものとして説明されている。しかしながら、（複数の）ブレーキ閾値及び／又は（複数の）トルク閾値は、例えば、周囲温度、利用可能な牽引力、表面状態（例えば乾燥状態、湿気状態又は湿潤状態）又は表面の種類に応じて、動的に変更することができる。ローンチコントロールユニットは１以上のこれらのパラメータを自動的に検出するように構成されることができるか、又は運転者によって指定されることができる。例えば、ローンチコントロールユニットが異なるパラメータを識別しても運転者が特定のパラメータを選択することを可能とするために、運転者によるオーバーライドが任意のそのような自動的な検出に対して設けられることが可能である。選択されたパラメータは、任意のオーバーライド情報とともに計器クラスタ又はメッセージセンター上に表示することができる。ローンチコントロールシステムは、タイヤ圧、タイヤ温度、トレッドステータス等の車両パラメータに基づいて、（複数の）ブレーキ閾値及び／又は複数のトルク閾値を変更するように構成することができる。車両パラメータは測定又はモデル化することができる。ローンチコントロールシステムはまた、現在の動作条件に合わせた特別な牽引制御（ＤＣＳ）モードを起動するように構成することができる。

トルク要求は、本明細書では、最大限可能なトルク要求の割合（％）として記載されている。本明細書に記載された改訂シフトコントロール戦略を選択的に関与するための等価な技術が利用できることが理解されるであろう。例えば、改訂シフトコントロール戦略は、エンジン回転数に基づいて関与されることができる。

ローンチコントロールユニットは、追加の機能を提供するように構成することができる。ローンチコントロールユニットは、時間、例えば、０−１００ｋｍ／ｈ（０−６２ｍｐｈ）から加速するのに係る時間を記録するためにストップウォッチ機能を自動的に有効化することができる。関与時には、ローンチコントロールユニットは、例えば、コンバーチブルの屋根を開閉すること等の他の車両機能を抑制することができる。同様に、ローンチコントロールユニットが有効であるときには、寄生損失を低減して更に車両の加速を向上させるために、ストップ／スタート機能及び／又は空調ユニット等のオンボードシステムを抑制するように構成されることができる。ローンチコントロールユニットは、内燃機関と共に動作するために、例えば機械的駆動システム（フライホイールなど）又は電気駆動モータ等を有するハイブリッド車両での使用のために構成されることができる。ローンチコントロールユニットは、起動段階の一部又は全体において加速をブーストするために電気駆動モータ又は機械的駆動システムの動作を制御することができる。利用可能なブーストは、計器クラスタ上に、随意には充電時間等の追加情報と共に表示されることができる。ブーストディスプレイは、例えば起動事象の間に冷却を可能とするために、ローンチコントロールシステムが抑制されることを示すために用いられることができる。

本明細書に記載のローンチコントロールユニットは、二輪又は四輪駆動の自動車に適用することができる。

本発明に係るローンチコントロールユニットは、トルクコンバーターと組み合わせたオートマチックトランスミッションを特に参照して記載されている。トルクコンバーターは、内燃機関と動力伝達装置との間に流体継手を提供する。ローンチコントロールユニットは、（ドライ）クラッチ結合を備えた車両内で実施され得ることが当業者に理解されるであろう。

更には、ローンチコントロールユニットは、機械的駆動システム（フライホイールエネルギー蓄積器等）又は電気駆動モータの何れかを有する内燃機関を組み合わされたハイブリッド車両において実施されることができる。例えば、ローンチコントロールユニットは、内燃機関に対するトランスミッションのアップシフトの間に電気駆動モータ又は機械的駆動システムによって駆動輪へトルクを印加することを制御するように構成されることができる。ローンチコントロールユニットはまた、無段トランスミッション、例えば、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）又は無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）に使用することもできる。

１１０…車両速度プロット
１２０…加速プロット
１３０…トルク要求プロット
１４０…ブレーキ圧プロット
１５０…エンジン回転数プロット
１６０…エンジントルクプロット
１７０…ギア要求プロット
１８０…ギアプロット
１９０…改訂シフトコントロール戦略ステータスプロット
２００…改訂シフトコントロール戦略状態プロット

Claims (20)

1. オートマチックトランスミッションにおける複数の連続したトランスミッションのアップシフトの間に、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するために動作可能な通常シフトコントロール戦略及び改訂シフトコントロール戦略から選択するためのローンチコントロールユニットであって、
   前記通常シフトコントロール戦略及び前記改訂シフトコントロール戦略はいずれも、前記オートマチックトランスミッションの複数の連続したトランスミッションアップシフトの間に前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、トルク低減を適用するものであり、
   前記トルク低減は、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、内燃機関から供給されるトルクの低減であり、
   トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記改訂シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量が、トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記通常シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量より少なく、
   前記ローンチコントロールユニットが、フットブレーキからのブレーキ信号及びスロットルペダルからのトルク要求を受信するように構成されており、
   前記ローンチコントロールユニットが、
   ブレーキホールド閾値以上のブレーキ信号の受信と、
   下位トルク閾値以上のトルク要求の受信と
   に応じて、
   前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように、前記自動車を構成するように動作可能であるローンチコントロールユニット。
2. 前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように、前記自動車を構成した後、前記ローンチコントロールユニットが、
   下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信と、
   前記下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信の所定の時間内における上位トルク閾値以上のトルク要求の受信と
   に応じて、
   前記改訂シフトコントロール戦略を使用する前記自動車の構成を維持するように動作可能な請求項１に記載のローンチコントロールユニット。
3. オートマチックトランスミッションにおける複数の連続したトランスミッションのアップシフトの間に、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するために動作可能な通常シフトコントロール戦略及び改訂シフトコントロール戦略から選択するためのローンチコントロールユニットであって、
   前記通常シフトコントロール戦略及び前記改訂シフトコントロール戦略はいずれも、前記オートマチックトランスミッションの複数の連続したトランスミッションアップシフトの間に前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、トルク低減を適用するものであり、
   前記トルク低減は、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、内燃機関から供給されるトルクの低減であり、
   トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記改訂シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量が、トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記通常シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量より少なく、
   前記ローンチコントロールユニットが、フットブレーキからのブレーキ信号及びスロットルペダルからのトルク要求を受信するように構成されており、
   前記ローンチコントロールユニットが、下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信の所定の時間内における上位トルク閾値以上のトルク要求の受信に基づき前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように、前記自動車を構成するように動作可能であり、
   前記ローンチコントロールユニットが、前記改訂シフトコントロール戦略を選択する前に設定段階を行うように構成されており、前記設定段階が、下位トルク閾値以上のトルク要求を検出すると同時にブレーキホールド閾値以上のブレーキ信号を検出することを含むローンチコントロールユニット。
4. 前記ローンチコントロールユニットが、前記トルク要求が前記上位トルク閾値以上である間は、前記改訂シフトコントロール戦略を使用する前記自動車の構成を維持するように構成される請求項２又は３に記載のローンチコントロールユニット。
5. 前記ローンチコントロールユニットが、前記自動車が前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように構成される場合に、アップシフトの間に、前記トランスミッション及び／又は前記内燃機関の動作を制御するように構成される請求項１〜４のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
6. 前記ローンチコントロールユニットが、前記自動車が前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように構成される場合に、オートマチックトランスミッションのアップシフトを行うように構成される請求項１〜５のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
7. 前記上位トルク閾値が、以下のいずれか１つに対応する：
   （ａ）最大スロットル入力；
   （ｂ）最大スロットル入力の所定の割合；又は
   （ｃ）スロットルキックダウン位置
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
8. 前記下位ブレーキ閾値が、前記車両のフットブレーキが開放されることに対応する請求項１〜７のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
9. 前記ローンチコントロールユニットが、以下の１以上の事象が検出された場合に、前記改訂シフトコントロール戦略の選択を抑制するように構成されている請求項１〜８のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット：
   （ａ）前記トルク要求が下位トルク閾値を下回る場合；
   （ｂ）前記改訂シフトコントロール戦略が選択される前に車両速度が所定の速度制限以上である場合；
   （ｃ）エンジン回転数が所定のエンジン制限を超える場合；
   （ｄ）舵角が予め定義された角度を超える場合；
   （ｅ）前記改訂シフトコントロール戦略への前回の選択が失効していないときからの予め定義された期間である場合；
   （ｆ）オイルの温度が予め定義された動作範囲外である場合；及び
   （ｇ）予め定義されたドライビングモードが選択されていない場合。
10. 前記ローンチコントロールユニットが、以下の１以上の事象が検出された場合に、前記通常シフトコントロール戦略を選択するように構成されている請求項１〜９のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット：
    （ｂ）エンジン回転数が所定のエンジン制限を超える場合；
    （ｃ）舵角が予め定義された角度を超える場合；
    （ｄ）改訂シフトコントロール戦略への前回の選択が経過していないときからの予め定義された期間である場合；
    （ｅ）ブレーキ信号を受信した場合；及び
    （ｆ）測定された車両速度が定義された最大車両速度以上である場合。
11. 前記ローンチコントロールユニットが、前記トルク要求が前記上位トルク閾値を下回る場合に、前記通常シフトコントロール戦略を選択するように構成されている請求項２又は３に従属する請求項４〜１０のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
12. 前記下位トルク閾値が、前記内燃機関を前記オートマチックトランスミッションへ接続するためのトルクコンバーターの失速速度以下のエンジン回転数に対応する請求項１〜１１のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
13. 前記改訂シフトコントロール戦略が、トランスミッションシフトの持続時間を変更するか、及び／又はトランスミッションシフトの間のエンジン出力を変更するように構成される請求項１〜１２のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニット。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載のローンチコントロールユニットを備える自動車。
15. オートマチックトランスミッションにおける複数の連続したトランスミッションのアップシフトの間に、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するためのローンチコントロールユニットにより、通常シフトコントロール戦略及び改訂シフトコントロール戦略からの選択を制御する方法であって、
    前記通常シフトコントロール戦略及び前記改訂シフトコントロール戦略はいずれも、前記オートマチックトランスミッションの複数の連続したトランスミッションアップシフトの間に前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、トルク低減を適用するものであり、
    前記トルク低減は、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、内燃機関から供給されるトルクの低減であり、
    トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記改訂シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量が、トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記通常シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量より少なく、前記方法が、
    ブレーキホールド閾値以上のブレーキ信号の受信と、
    下位トルク閾値以上のトルク要求の受信と
    に応じて、前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように、前記自動車を構成することを含む方法。
16. 前記改訂シフトコントロール戦略の選択の後、
    下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信と、
    前記下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の受信の所定の時間内における上位トルク閾値以上のトルク要求の受信と
    に応じて、
    前記改訂シフトコントロール戦略を使用する前記自動車の構成を維持することを含む請求項１５に記載の方法。
17. オートマチックトランスミッションにおける複数の連続したトランスミッションのアップシフトの間に、自動車のオートマチックトランスミッション及び／又は内燃機関を制御するためのローンチコントロールユニットにより、通常シフトコントロール戦略及び改訂シフトコントロール戦略からの選択を制御する方法であって、
    前記通常シフトコントロール戦略及び前記改訂シフトコントロール戦略はいずれも、前記オートマチックトランスミッションの複数の連続したトランスミッションアップシフトの間に前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、トルク低減を適用するものであり、
    前記トルク低減は、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、内燃機関から供給されるトルクの低減であり、
    トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記改訂シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量が、トランスミッションの各アップシフトの間において、前記オートマチックトランスミッションの内部クラッチが係合及び離脱する際に、前記通常シフトコントロール戦略により適用されるトルク低減の量より少なく、
    上位トルク閾値以上のトルク要求が、下位ブレーキ閾値以下のブレーキ信号の減少の所定の時間内に検出された場合に前記改訂シフトコントロール戦略を使用するように、前記自動車を構成することを含み、
    ブレーキホールド閾値よりも高い前記ブレーキ信号の増加と下位トルク閾値よりも高い前記トルク要求の同時増加とを含む設定段階を含む方法。
18. 前記方法が、前記トルク要求が前記上位トルク閾値よりも高い場合に前記改訂シフトコントロール戦略を使用する前記自動車の構成を維持すること、及び／又は前記トルク要求が前記上位トルク閾値よりも低い値に減少する場合に前記通常シフトコントロール戦略を選択することを含む請求項１６又は１７に記載の方法。
19. 前記改訂シフトコントロール戦略が、トランスミッションシフトの持続時間を変更するか、及び／又はトランスミッションシフトの間のエンジン出力を変更するように構成される請求項１７〜１８のいずれか１項に記載の方法。
20. 請求項１５〜１９のいずれか１項に記載の方法を実行するために定義された指示のセットを実行するようにプログラムされたデータプロセッサ。

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