CN112644493B - 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，获取制动主缸压力和油门踏板开度；在制动主缸压力大于第一预设压力阈值，油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到制动主缸压力大于第一预设压力阈值的时刻早于达到油门踏板开度不小于第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制车辆进入弹射起步功能的激活状态；在车辆处于激活状态的情况下，控制车辆的发动机输出目标扭矩。这样，驾驶员能够通过同时操作制动踏板以及油门踏板使车辆在起步之前进入弹射起步功能的激活状态，也即能够使车辆处于制动状态下时就可以根据油门踏板的状态提供扭矩输出，从而使得车辆能够以较大的动力快速起步，减少了加速时间，实现弹射起步。

Description

车辆控制方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
制动踏板和油门踏板在现有的车辆中，是作为驾驶员驾驶意图识别的核心零部件，分别可以通过单侧脚踩下制动踏板以实现对车辆的制动，并通过单侧脚踩下油门踏板实现起步等。通常来说，在制动踏板被踩下的过程中以及制动踏板完全被踩下之后的情况下，会停止发动机的扭矩输出，只有在慢慢松开制动踏板的过程中，发动机的扭矩才会开始慢慢加载，当制动踏板完全松开后，车辆才会开始进入蠕行模式，开始缓慢行驶。踩下油门后，车辆识别到驾驶员的加速意图，开始按照驾驶员意图行驶。
现有技术中制动踏板和油门踏板作为两个独立的部件，分别起到制动和加速的作用，且二者被设计在同侧，驾驶员同一时间只能踩下一个，也即驾驶员在通过制动踏板制动的过程中就不能通过油门踏板输入驾驶意图，在通过油门踏板加速时的过程中也不能同时进行制动。并且，在制动踏板被踩下的情况下会禁止发动机输出扭矩，停止制动之后要恢复行驶的话，只能先进入蠕行模式，然后再通过油门踏板控制发动机慢慢增加输出扭矩来提高车速，车速增加的速度较慢。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，能够通过同时操作制动踏板以及油门踏板来实现在车辆起步之前大大提高起步动力，以使得车辆能够以较大的动力快速起步，也即实现弹射起步的功能。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
获取制动主缸压力和油门踏板开度；
在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态；
在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态。
可选地，在所述控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态之前，所述方法还包括：
获取第一车辆状态数据；
所述控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态包括：
在所述第一车辆状态数据满足进入所述激活状态的所有第一预设条件的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的激活状态；
所述第一预设条件包括以下条件中的一者或多者：
所述发动机处于运行状态，所述车辆的离合变速器挡位处于前进挡，所述车辆的车速小于第一预设车速阈值，车身电子稳定系统处于关闭状态，电子驻车制动系统状态处于关闭状态，安全带处于系紧状态，车辆动力系统无故障。
可选地，所述在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态包括：
接收离合变速器发送的发动机转速限制阈值，所述发动机转速限制阈值用于保证所述车辆能够在所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的情况下保持静止；
根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩。
可选地，所述根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩包括：
根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定发动机气路扭矩和发动机火路扭矩，所述发动机气路扭矩大于所述发动机火路扭矩，且所述发动机气路扭矩与所述发动机火路扭矩之差为预设扭矩阈值；
将所述发动机气路扭矩和所述发动机火路扭矩发送至所述发动机，以使所述发动机将所述发动机火路扭矩作为所述目标扭矩进行输出。
可选地，所述方法还包括：
获取第二车辆状态数据；
在所述第二车辆状态数据满足退出所述激活状态的任一第二预设条件的情况下，控制所述车辆退出所述弹射起步功能的激活状态；
所述第二预设条件包括以下条件中的一者或多者：
所述发动机未处于运行状态，所述离合变速器挡位未处于前进挡，在所述车速大于第二预设车速阈值的情况下接收到制动指令，所述车身电子稳定系统处于开启状态，所述电子驻车制动系统状态处于开启状态，所述安全带处于未系紧状态，所述车辆动力系统出现故障，所述油门踏板开度小于第二预设开度阈值，所述发动机的温度未处于预设工作温度区间内；
其中，所述第二预设开度阈值小于所述第一预设开度阈值，所述第二预设车速阈值大于所述第一预设车速阈值。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述激活状态后的预设时长内未移动的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的待机状态；
在所述车辆处于所述待机状态，所述制动主缸压力不大于第二预设压力阈值，且所述油门踏板开度不大于第三预设开度阈值的情况下，控制所述车辆退出所述待机状态，其中，所述第二预设压力阈值小于所述第一预设压力阈值，所述第三预设开度阈值小于所述第二预设开度阈值。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆处于所述激活状态，且所述制动主缸压力不大于所述第一预设压力阈值的情况下，将所述离合变速器换挡时所需达到的发动机转速阈值提高至预设目标值。
本公开还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取制动主缸压力和油门踏板开度；
第一控制模块，用于在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态；
第二控制模块，用于在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现以上所述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆控制装置。
通过上述技术方案，驾驶员能够通过同时操作制动踏板以及油门踏板使车辆在起步之前进入弹射起步功能的激活状态，也即能够使车辆在起步之前，处于制动状态下时就可以根据油门踏板的状态提供扭矩输出，从而大大提高了起步后的动力，使得车辆能够以较大的动力快速起步，无需经过蠕行过程，减少了加速时间，从而实现弹射起步的功能。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构框图。
图7是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤103。
在步骤101中，获取制动主缸压力和油门踏板开度。
在步骤102中，在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态。
该制动主缸压力与该车辆的制动踏板被踩下的程度相对应，该制动主缸压力越大，该制动踏板被踩下的程度越深，也表示该制动意图更强烈。该油门踏板开度则可以体现驾驶员加速的意图。
通过对该第一预设压力阈值和该第一预设开度阈值的设定，使得在确定该制动主缸压力大于该第一预设压力阈值，且该油门踏板开度不小于第一预设开度阈值的情况下，可以判定当前的制动踏板和油门踏板都处于深踩状态。此时，对于该制动踏板和油门踏板进入深踩状态的先后顺序进行判定，也即判断驾驶员是否是先深踩了制动踏板，且在保持该制动踏板处于深踩状态的情况下，再深踩油门踏板，使得该制动主缸压力大于该第一预设压力阈值的同时，该油门踏板开度也不小于该第一预设开度阈值，且达到该制动主缸压力大于该第一预设压力阈值的时刻是早于达到该油门踏板开度不小于该第一预设压力阈值的时刻。
在判定上述制动主缸压力和油门踏板开度的大小都满足条件，且达到上述条件的先后顺序也满足条件的情况下，则可以判定当前车辆能够进入弹射起步功能的激活状态。
在步骤103中，在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态。
在进入该弹射起步功能的激活状态之后，该油门踏板和制动踏板可以同时用于控制车辆。也即，车辆能够响应于该制动主缸压力来使得车辆保持在制动状态，也能够根据该油门踏板开度来控制发动机加载该目标扭矩，该目标扭矩可以是例如对应于该油门踏板开度来确定的。
通过上述技术方案所提供的车辆控制方法，驾驶员能够通过同时操作制动踏板以及油门踏板使车辆在起步之前进入弹射起步功能的激活状态，也即能够使车辆在起步之前，处于制动状态下时就可以根据油门踏板的状态提供扭矩输出，从而大大提高了起步后的动力，使得车辆能够以较大的动力快速起步，无需经过蠕行过程，减少了加速时间，从而实现弹射起步的功能。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图2所示，所述方法除了包括步骤101和步骤103之外，还包括步骤201和步骤202。
在步骤201中，获取第一车辆状态数据。
在步骤202中，在满足如图1所示的步骤102中的条件之外，还需要在所述第一车辆状态数据满足进入所述激活状态的所有第一预设条件的情况下，才控制所述车辆进入所述弹射起步功能的激活状态。
其中，所述第一预设条件包括以下条件中的一者或多者：所述发动机处于运行状态，所述车辆的离合变速器挡位处于前进挡，所述车辆的车速小于第一预设车速阈值，车身电子稳定系统处于关闭状态，电子驻车制动系统状态处于关闭状态，安全带处于系紧状态，车辆动力系统无故障。
该第一车辆状态数据可以根据该第一预设条件所包括的内容来确定，例如，在该第一预设条件中包括上述所有条件的情况下，在步骤201中所获取的第一车辆状态数据应该包括发动机状态，该离合变速器挡位，车速，车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)状态，电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，EPB)状态，安全带状态，车辆动力系统状态。
本领域技术人员应该注意的是，无论该第一预设条件中包括上述条件中的一者或者多者，在控制车辆进入该激活状态之前，都需要保证获取到的第一车辆状态数据能够满足该第一预设条件中的所有条件。
通过上述技术方法，能够通过该第一预设条件对第一车辆状态数据进行判断，从而在控制车辆进入该弹射起步功能的激活状态之前，进一步确保车辆当前的状态能够在保证安全的前提下实现弹射起步功能。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图3所示，所述方法除了包括如图2所示的步骤101、步骤201和步骤202之外，还包括步骤301和步骤302。
在步骤301中，在车辆处于激活状态的情况下，接收离合变速器发送的发动机转速限制阈值。所述发动机转速限制阈值用于保证所述车辆能够在所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的情况下保持静止。
在步骤302中，根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩。
在控制车辆进入该弹射起步功能的激活状态之后，需要根据该制动主缸压力来控制车辆的制动状态，还需要根据油门踏板开度来控制车辆的发动机输出目标扭矩。而在车辆刚进入该激活状态时，该制动踏板和油门踏板都处于深踩状态，根据该制动主缸压力控制车辆的制动状态时，需要保证车辆在发动机输出该目标扭矩的情况下仍然保持静止。
因此，为了保证发动机输出的该目标扭矩不会在该制动踏板处于深踩状态的情况下还导致车辆出现移动，可以令该离合变速器根据当前的离合状态来确定该发动机转速限制阈值。并且，在确定该发动机的目标扭矩时，既根据该油门踏板开度，还根据该发动机转速限制阈值来进行确定，从而使得该发动机输出的该目标扭矩不会超过该发动机转速限制阈值的限制，进而就能够保证车辆在进入该弹射起步功能的激活状态之后，既能够根据油门踏板开度来控制该发动机扭矩的输出，同时还能保证该制动主缸压力对车辆的制动效果。
例如，根据该油门踏板开度直接确定的目标扭矩可以为ANm，将该目标扭矩发送至发动机之后，发动机扭矩会逐渐提高，发动机转速也会逐渐提高，而当该目标发动机转速提高至与该发动机转速限制阈值之间的差距小于预设转速值的情况下，会将该目标扭矩降低至BNm发送至发动机，从而对该发动机扭矩的上升速度以及最终的目标扭矩进行控制，从而来保证该发动机的转速无论在扭矩提升的过程中还是在达到该目标扭矩之后，都不会超过该发动机转速限制阈值。
另外，从该离合变速器接收到的该发动机转速限制阈值是根据该制动主缸压力的减小而慢慢增加的，也即，在驾驶员慢慢放开该制动踏板的过程中，制动主缸压力也会慢慢减小，车辆的制动阻力相应也会不断减小，直到车辆动力系统驱动力超过制动阻力时，车辆开始根据已经加载好的发动机扭矩和发动机转速来快速起步。因此，随着该制动主缸压力的减小，该离合变速器也会逐渐提高该发动机转速限制阈值，以保证该发动机扭矩和该发动机转速也能够随着制动主缸压力的减小而得到提高，从而在该车辆起步时能够达到预期，以实现车辆的弹射起步。
上述离合变速器可以为任意型号的离合变速器，只要是能够实现对车辆离合进行控制，并根据该制动主缸压力输出相应的发动机转速限制阈值的功能即可。
在一种可能的实施方式中，如图3所示的步骤302中根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩包括：根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定发动机气路扭矩和发动机火路扭矩，所述发动机气路扭矩大于所述发动机火路扭矩，且所述发动机气路扭矩与所述发动机火路扭矩之差为预设扭矩阈值；将所述发动机气路扭矩和所述发动机火路扭矩发送至所述发动机，以使所述发动机将所述发动机火路扭矩作为所述目标扭矩进行输出。
也即，在控制车辆发动机输出该目标扭矩时，会向发动机发送发动机气路扭矩和发动机火路扭矩两个扭矩值，该发动机气路扭矩可以是用于控制例如节气门的开度，该发动机火路扭矩可以是用于控制该点火提前角的大小，该发动机实际执行的目标扭矩为该发动机火路扭矩。通过根据该大于发动机火路扭矩的发动机气路扭矩来对发动机进行控制，能够促进该发动机的实际扭矩能够更加快速地达到该目标扭矩，也即该发动机火路扭矩，进而能够使得该车辆在进入该弹射起步功能的激活状态之后，发动机能够在更短的时间内完成扭矩的加载，以保证弹射起步时所需的动力。
该发动机气路扭矩与该发动机火路扭矩之差的预设扭矩阈值可以为例如50Nm。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图4所示，所述方法还包括步骤401和步骤402。
在步骤401中，获取第二车辆状态数据。
在步骤402中，在所述第二车辆状态数据满足退出所述激活状态的任一第二预设条件的情况下，控制所述车辆退出所述弹射起步功能的激活状态。
其中，所述第二预设条件包括以下条件中的一者或多者：所述发动机未处于运行状态，所述离合变速器挡位未处于前进挡，在所述车速大于第二预设车速阈值的情况下接收到制动指令，所述车身电子稳定系统处于开启状态，所述电子驻车制动系统状态处于开启状态，所述安全带处于未系紧状态，所述车辆动力系统出现故障，所述油门踏板开度小于第二预设开度阈值，所述发动机的温度未处于预设工作温度区间内；其中，所述第二预设开度阈值小于所述第一预设开度阈值，所述第二预设车速阈值大于所述第一预设车速阈值。
该第二车辆状态数据可以包括上述第二预设条件所包括的所有条件所对应的车辆状态数据，也可以仅包括其中的部分条件所对应的车辆状态数据。在根据该第二车辆状态数据判断是否满足退出该激活状态的条件之前，只要该第二车辆状态数据中的任意一个车辆状态数据满足了上述第二预设条件中的条件，都可以控制车辆退出该激活状态。
另外，上述第一预设开度阈值在该第一预设条件中可以为例如100％，也即油门踏板开度不小于100％的情况下才能满足进入激活状态之前该油门踏板开度的状态。该第二预设开度阈值在该第二预设条件中可以为例如90％，例如，车辆已经在该弹射起步功能的激活状态下起步成功了，在起步之后的正常行驶过程中，车辆无需一直进行加速，驾驶员便可以松开油门，进行正常的车辆驾驶，这种情况下，可以根据该油门踏板开度与该第二预设开度阈值的大小关系来控制退出该弹射起步功能的激活状态。在另一种情况中，在车辆已经进入弹射起步功能的激活状态中之后，驾驶员不在需要进行弹射起步，则可以通过松开油门踏板的方式减小油门踏板开度，以控制车辆退出该激活状态。
在退出该弹射起步功能的激活状态之后，车辆不会再同时根据油门踏板开度和制动主缸压力同时对车辆进行控制，只能如背景技术中所述缓慢起步。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图5所示，所述方法还包括步骤501和步骤502。
在步骤501中，在所述车辆进入所述激活状态后的预设时长内未移动的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的待机状态。
在步骤502中，在所述车辆处于所述待机状态，所述制动主缸压力不大于第二预设压力阈值，且所述油门踏板开度不大于第三预设开度阈值的情况下，控制所述车辆退出所述待机状态，其中，所述第二预设压力阈值小于所述第一预设压力阈值，所述第三预设开度阈值小于所述第二预设开度阈值。
在车辆由于处于该激活状态的时长超过该预设时长而进入该弹射起步功能的待机状态之后，车辆也不会再同时根据油门踏板开度以及该制动主缸压力同时对车辆进行控制，并且，也无法直接根据如图2所述的步骤202来对车辆是否满足进入弹射起步功能的激活状态进行判断，仅仅只能对该制动主缸压力和该油门踏板开度进行判断，在确定该制动主缸压力和该油门踏板开度满足退出该待机状态的条件之后，先退出该待机状态，之后才能够在判断满足进入该弹射起步功能的激活状态的条件时，控制车辆进入该激活状态。
若车辆进入该弹射起步功能的待机状态之后，该制动主缸压力和该油门踏板开度一直没有满足上述不大于第二预设压力阈值以及不大于第三预设开度阈值的条件，则车辆就无法再次实现该弹射起步，仅只能根据制动踏板和该油门踏板来分别对车辆进行常规的控制。
可以通过对上述第二预设压力阈值和该第三预设开度阈值的设置，使得退出该弹射起步功能的待机状态的条件为该只多功能踏板和该油门踏板全部松开。例如，可以将该第二预设压力阈值和该第三预设开度阈值都设置为0％。
在一种可能的实施方式中，所述车辆控制方法还包括：在所述车辆处于所述激活状态，且所述制动主缸压力不大于所述第一预设压力阈值的情况下，将所述离合变速器换挡时所需达到的发动机转速阈值提高至预设目标值。在该车辆处于该弹射起步功能的激活状态，且该制动主缸压力不大于该第一预设压力阈值的情况下，说明驾驶员已经松开了深踩的制动踏板，降低了制动主缸压力，准备开始实现弹射起步了。在车辆起步时，车辆所处的挡位一般都为低档位，且在能够实现自动换挡的车辆中，会根据车辆发动机转速来确定需要切换的挡位。
因此，为了能够使得车辆在实现弹射起步时能够在保持在低档位的状态下获取到更加足够的动力，因此将该离合变速器实现自动换挡时所需达到的该该发动机转速阈值临时提高，从而使得车辆在弹射起步时能够保持在低档位不换挡的状态下达到更高的发动机转速，从而获得更高的起步动力。该发动机转速阈值对应的预设目标值可以根据实际车辆的情况来确定。而在退出该弹射起步功能的激活状态之后，该被提高的换挡点的发动机转速阈值会恢复为正常的数值。
在一种可能的实施方式中，该离合变速器在车辆处于该激活状态的情况下，还会提高安全扭矩阈值，以免在弹射起步的过程中，由于发动机扭矩多大，而被该离合变速器识别为安全故障。
图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制装置100的结构框图。如图6所示，所述装置100包括：第一获取模块10，用于获取制动主缸压力和油门踏板开度；第一控制模块20，用于在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态；第二控制模块30，用于在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态。
通过上述技术方案所提供的车辆控制装置，驾驶员能够通过同时操作制动踏板以及油门踏板使车辆在起步之前进入弹射起步功能的激活状态，也即能够使车辆在起步之前，处于制动状态下时就可以根据油门踏板的状态提供扭矩输出，从而大大提高了起步后的动力，使得车辆能够以较大的动力快速起步，无需经过蠕行过程，减少了加速时间，从而实现弹射起步的功能。
图7是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构框图。如图7所示，所述装置还包括：第二获取模块40，用于获取车辆状态数据；所述第一控制模块20还用于在所述车辆状态数据满足进入所述激活状态的所有第一预设条件的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的激活状态；所述第一预设条件包括以下条件中的一者或多者：所述发动机处于运行状态，所述车辆的离合变速器挡位处于前进挡，所述车辆的车速小于第一预设车速阈值，车身电子稳定系统处于关闭状态，电子驻车制动系统状态处于关闭状态，安全带处于系紧状态，车辆动力系统无故障。
如图7所示，所述第二控制模块30包括：接收子模块301，用于接收离合变速器发送的发动机转速限制阈值，所述发动机转速限制阈值用于保证所述车辆能够在所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的情况下保持静止；控制子模块302，用于根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩。
如图7所示，所述控制子模块302包括：确定子模块3021，用于根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定发动机气路扭矩和发动机火路扭矩，所述发动机气路扭矩大于所述发动机火路扭矩，且所述发动机气路扭矩与所述发动机火路扭矩之差为预设扭矩阈值；发动子模块3022，用于将所述发动机气路扭矩和所述发动机火路扭矩发送至所述发动机，以使所述发动机将所述发动机火路扭矩作为所述目标扭矩进行输出。
如图7所示，所述装置还包括第三获取模块50，用于获取第二车辆状态数据；第三控制模块60，用于在所述第二车辆状态数据满足退出所述激活状态的任一第二预设条件的情况下，控制所述车辆退出所述弹射起步功能的激活状态；所述第二预设条件包括以下条件中的一者或多者：所述发动机未处于运行状态，所述离合变速器挡位未处于前进挡，在所述车速大于第二预设车速阈值的情况下接收到制动指令，所述车身电子稳定系统处于开启状态，所述电子驻车制动系统状态处于开启状态，所述安全带处于未系紧状态，所述车辆动力系统出现故障，所述油门踏板开度小于第二预设开度阈值，所述发动机的温度未处于预设工作温度区间内；其中，所述第二预设开度阈值小于所述第一预设开度阈值，所述第二预设车速阈值大于所述第一预设车速阈值。
如图7所示，所述装置还包括第四控制模块70，用于在所述车辆进入所述激活状态后的预设时长内未移动的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的待机状态；第五控制模块80，用于在所述车辆处于所述待机状态，所述制动主缸压力不大于第二预设压力阈值，且所述油门踏板开度不大于第三预设开度阈值的情况下，控制所述车辆退出所述待机状态，其中，所述第二预设压力阈值小于所述第一预设压力阈值，所述第三预设开度阈值小于所述第二预设开度阈值。
如图7所示，所述装置还包括第六控制模块90，用于在所述车辆处于所述激活状态，且所述制动主缸压力不大于所述第一预设压力阈值的情况下，将所述离合变速器换挡时所需达到的发动机转速阈值提高至预设目标值。
本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以上所述的车辆控制方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆控制装置100。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。、
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取制动主缸压力和油门踏板开度；
在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态；
在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态；
所述在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态包括：
接收离合变速器发送的发动机转速限制阈值，所述发动机转速限制阈值用于保证所述车辆能够在所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的情况下保持静止；
根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态之前，所述方法还包括：
获取第一车辆状态数据；
所述控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态包括：
在所述第一车辆状态数据满足进入所述激活状态的所有第一预设条件的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的激活状态；
所述第一预设条件包括以下条件中的一者或多者：
所述发动机处于运行状态，所述车辆的离合变速器挡位处于前进挡，所述车辆的车速小于第一预设车速阈值，车身电子稳定系统处于关闭状态，电子驻车制动系统状态处于关闭状态，安全带处于系紧状态，车辆动力系统无故障。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩包括：
根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定发动机气路扭矩和发动机火路扭矩，所述发动机气路扭矩大于所述发动机火路扭矩，且所述发动机气路扭矩与所述发动机火路扭矩之差为预设扭矩阈值；
将所述发动机气路扭矩和所述发动机火路扭矩发送至所述发动机，以使所述发动机将所述发动机火路扭矩作为所述目标扭矩进行输出。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取第二车辆状态数据；
在所述第二车辆状态数据满足退出所述激活状态的任一第二预设条件的情况下，控制所述车辆退出所述弹射起步功能的激活状态；
所述第二预设条件包括以下条件中的一者或多者：
所述发动机未处于运行状态，所述离合变速器挡位未处于前进挡，在所述车速大于第二预设车速阈值的情况下接收到制动指令，所述车身电子稳定系统处于开启状态，所述电子驻车制动系统状态处于开启状态，所述安全带处于未系紧状态，所述车辆动力系统出现故障，所述油门踏板开度小于第二预设开度阈值，所述发动机的温度未处于预设工作温度区间内；
其中，所述第二预设开度阈值小于所述第一预设开度阈值，所述第二预设车速阈值大于所述第一预设车速阈值。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆进入所述激活状态后的预设时长内未移动的情况下，控制所述车辆进入所述弹射起步功能的待机状态；
在所述车辆处于所述待机状态，所述制动主缸压力不大于第二预设压力阈值，且所述油门踏板开度不大于第三预设开度阈值的情况下，控制所述车辆退出所述待机状态，
其中，所述第二预设压力阈值小于所述第一预设压力阈值，所述第三预设开度阈值小于所述第二预设开度阈值。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆处于所述激活状态，且所述制动主缸压力不大于所述第一预设压力阈值的情况下，将所述离合变速器换挡时所需达到的发动机转速阈值提高至预设目标值。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取制动主缸压力和油门踏板开度；
第一控制模块，用于在所述制动主缸压力大于第一预设压力阈值，所述油门踏板开度不小于第一预设开度阈值，且达到所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的时刻早于达到所述油门踏板开度不小于所述第一预设开度阈值的时刻的情况下，控制所述车辆进入弹射起步功能的激活状态；
第二控制模块，用于在所述车辆处于所述激活状态的情况下，根据所述油门踏板开度控制所述车辆的发动机输出目标扭矩，并根据所述制动主缸压力控制所述车辆的制动状态；
所述第二控制模块包括：
接收子模块，用于接收离合变速器发送的发动机转速限制阈值，所述发动机转速限制阈值用于保证所述车辆能够在所述制动主缸压力大于所述第一预设压力阈值的情况下保持静止；
控制子模块，用于根据所述发动机转速限制阈值和所述油门踏板开度确定所述目标扭矩，并控制所述发动机输出所述目标扭矩。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7所述的车辆控制装置。
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