JP2004251279A - 車両の駆動ユニットの制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 削減された燃料消費と削減された有害物質の排出による比較的長い惰走運転が可能となる、車両の駆動ユニットの制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】 走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて、車両がクラッチを切られた状態で走るフリーランニング運転が設定される、車両の駆動ユニットの制御方法において、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度が、一定の値に設定される。車両の駆動ユニットの制御装置（４０、４５）は、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度を一定の値に設定する手段（１、５０）を備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の駆動ユニットを制御するための方法及び装置に関する。

多くの車両では、クラッチがいわゆるセミオートマチック・トランスミッション或いは快適トランスミッションを備えている場合には、制御装置を介してクラッチを電気的に操作することが可能である。惰走運転の際に、現在ではエンジンとギヤとの間のクラッチが切断されず、このことが、エンジンの圧縮作用と摩擦とによって呼び起こされる、車両のブレーキングを生じさせる。更に、ワンウェイクラッチ・トランスミッションが知られているが、このトランスミッションは駆動の場合にのみエンジンのトルクを伝達し、惰走運転の際にはエンジントルクを伝達しないので、前記の欠点を持っていない。しかしながらその場合に車両の減速は常に車両のブレーキ装置によって行わなければならないので、特に長時間にわたる山地走行の際にはブレーキがオーバーヒートする恐れがある。

制御装置の要求に応じて、特定のギヤ段階、即ち“ニュートラル”とも呼ばれる、エンジントルクが伝達されない段階にシフトする電子式オートマチック・トランスミッションも知られている。

エンジン・スタート／ストップ・システムも知られているが、このシステムは車両の停止時にしか働かない。

本発明の課題は、削減された燃料消費と削減された有害物質の排出による比較的長い惰走運転が可能となる、車両の駆動ユニットの制御方法及び装置を提供することである。

本発明によれば、走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて、車両がクラッチを切られた状態で走るフリーランニング運転が設定される、車両の駆動ユニットの制御方法において、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度が一定の値に設定される。

また、本発明によれば、走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて、車両がクラッチを切られた状態で走るフリーランニング運転で運転される、車両の駆動ユニットの制御装置は、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度を一定の値に設定する手段を備えている。

本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置は、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度が一定の値に調節されるという利点を持っている。このようにすることによって、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、好ましくない加速及び減速が避けられ、従って移行がより快適になる。

本発明は更に、有利な拡張及び改良が可能である。
出力パラメータのための一定の値がクラッチの介入と車両ブレーキの介入との調整によって調節されると、特に有利である。このようにすることによって、クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際の上述の減速及び加速が極めて簡単且つ確実に回避される。

出力パラメータのための一定の値が制御装置を用いて調節されると、特に有利である。このようにすることによって、出力パラメータのための一定の値の調節が無視することのできる程の許容差で保証される。

出力パラメータのための一定の値が、特性マップによって、エンジン回転数、車両重量、エンジンドラッグトルク、走行路の勾配、及び、実際のギヤ変速比、特にシフトされているギヤの段階或いはシフトされている走行レンジ、に応じて調節されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、出力パラメータのための一定の値が極めて簡単且つ制御回路無しに実現される。

もう一つの利点は、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の後で、起動された車両ブレーキの制動作用が走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じてキャンセルされるということにある。このようにすることによって、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の後で、望ましくない強い車両の加速が防止され、従って走行の快適さが高められる。

更に、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に、車両ブレーキの制動作用が走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて高められると、有利である。このようにすることによって、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の際に、望ましくない強い車両の減速が防止され、従って走行の快適さが高められる。

フリーランニング運転の間に、熱機関の内燃機関（エンジン）がスイッチオフされると特に有利である。
このようにすることによって、燃料消費と有害物質の排出が最も簡単に且つ最大規模で削減される。

フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に、車両のエンジンによる燃焼駆動が、充填の制御による、および／または電動モータの支援による、シーケンシャルな燃料噴射によって再び開始されると、特に有利である。このようにすることによって、できる限りショックの無いエンジンの再始動が実現され、従ってドライバーに対する快適さが高められる。

内燃機関が再びドライブトレインと連結される前に、エンジン回転数が前もって与えられているドライブトレインの回転数に対する回転数差に制御されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、内燃機関はできる限りショックが無いように再始動される。

本発明の実施例が図面に示されており、以下の説明の中で詳しく説明される。
本発明に基づく方法は、例えば、車両のエンジン制御装置、トランスミッション制御装置、および／またはクラッチ制御装置で、例えばコンピュータプログラムの形で実現することができる。車両は、本実施例では、例えば内燃機関を備えているものとする。車両の運転の際に、車両の内燃機関が車を駆動せず、いわゆる惰走運転の下で多かれ少なかれ制動的に働く走行状態がある。この惰走運転の下では、動いている駆動輪からトランスミッション及びクラッチを介して、エンジン制動トルクがエンジンへ伝えられる。その際、惰走運転は特に、ドライバーが足をアクセルペダルから放した時に発生する。しかしながら、このことは必ずしも未だドライバーが車両を実際にエンジン制動トルク、それ故いわゆるエンジンブレーキで制動しようとしているということを意味してはない。それ故、本発明によれば、惰走運転が検出されると先ずエンジンへのエンジン制動トルクの伝達が遮断され、その際に、例えばクラッチが切られる。その際、惰走運転は、例えば、前もって定められた第一の時間の間アクセルペダルの操作が行われないということによって検出される。このようにすることによって、エンジンブレーキが無くなり、車両の減速が弱められる。これによって、車両がアイドリング運転となり、エンジンブレーキが利いている時よりも滑走段階が長くなる。このようにすることによって、単位走行区間当りの燃料消費と有害物質の排出が削減される。更には、内燃機関のスイッチを切ってしまうこともでき、これによって単位走行区間当りの燃料消費と有害物質の排出は更に削減される。そのような内燃機関のスイッチオフは追加として、触媒装置がある場合に、触媒装置にそれ以上冷たい空気が流れなくなるという利点をももたらす。このことは、内燃機関のスイッチを切ってしまえば、触媒装置が惰走運転の時よりも冷却されることが遥かに少ないということを意味している。このことは、その後に続くエンジンスタートの際の有害物質の排出の減少をもたらす。

走行路に勾配がある場合には、走行速度から導き出された車両の加速度から走行路に勾配があることが判定される。この判定は、本発明に基づく方法をコンピュータプログラムの形で実行する車両の制御装置の中で、測定され且つ該制御装置に送り込まれる車両速度に基づいて行うことができる。このようにして求められた勾配或いは測定された加速度が前もって定められた値を超えると、エンジン制動トルクの伝達の遮断が制御装置によって再び解除することができる。内燃機関がスイッチオフされている場合には、先ず内燃機関を再びスイッチオンし、次いでクラッチを連結し、エンジン制動トルクを再びエンジンに対して伝達しなければならない。このようにすることによって、大きな勾配の場合でも車両の制動のために十分な制動力があるということが保証される。その際、勾配に関する前もって与えられた値は、対応する制御装置に前もって固定的に入力しておくこともでき、或いはドライバーが車両の入力ユニットによって入力することもできる。内燃機関の再スタートはできる限りショック無しに、従ってドライバーにとってできるだけ快適に行われるべきである。理想的には、その際に、エンジン回転数は、全てのギヤ変速比を考慮しつつ、駆動軸の回転数へ引き上げられる。このことは、燃料噴射をシーケンシャルに行うことによって達成することができる。追加として或いは代わりのやり方として、内燃機関の再スタートは、スロットルバルブの適切な制御によって内燃機関のシリンダへの空気の供給を連続的に必要な基準値まで高める、充填制御装置によって行うことができる。追加として或いは代わりのやり方として、内燃機関の再スタートは、例えば一体型のスタータージェネレータとして作ることのできる電動モータによって支援することができる。電動モータの支援による内燃機関の再スタートはまた、大幅にショックの少ない内燃機関のスイッチオン或いはスタートを可能にする。追加として或いは代わりのやり方として、エンジン制動トルクの伝達の遮断はまた、エンジン制動トルクの伝達の遮断から前もって与えられた第二の時間が経過した時に、再び解除するることもできる。この場合、前もって与えられた第二の時間が十分に長ければ、ドライバーはその間にアクセルペダルを操作せず、従って惰走を中断しなかったのであるから、ドライバーが車両を実際に制動しようとしているということが推定される。特に走行路の勾配と結び付けて、走行路の勾配による前もって与えられた値を越えた時のエンジン制動トルクの伝達の遮断を前もって与えられた第二の時間の経過後に初めて解除し、エンジンブレーキを再び起動させるというように工夫することができる。このようにすることによって、前もって与えられた勾配と前もって与えられた第二の時間の選択が適切であれば、一方で燃料消費を節約し且つ有害物質を削減する走行方法と、他方で勾配のある走行路の上での車両の制動のためのブレーキライニングの保護との間の両立が実現される。

ドライバーが再びアクセルペダルを操作するや否や、車両の惰走運転の終了が検知され、内燃機関が既に説明されたやり方で再びスタートされ且つクラッチが連結される。
更に、車両の惰走運転の下で、追加として或いは代わりのやり方として、車両のブレーキが操作された時に、エンジン制動トルクを再び伝達するというように工夫することができる。その際、このブレーキ操作の検出もまた、本発明に基づく方法が実現されている制御装置へ伝えることができる。車両のブレーキの操作に基づいて、制御装置はドライバーの制動しようとする意思を検出するが、これによってドライバーの制動しようとする意思が燃料の節約よりも高い優先順位を持っている。この場合に、ブレーキの保護のためにエンジン制動トルクの伝達の遮断が解除され、惰走運転の下でエンジンブレーキが再び起動される。

追加として或いは代わりのやり方として、車両の惰走運転の下では、車両のブレーキの制動効果の低下が検出された場合に、エンジン制動トルクを再び伝達するように工夫することができる。この場合に、安全上の理由から完全なエンジンブレーキ効果が存在していることが特に重要である。ブレーキ効果の低下は、例えば、次の場合、即ち、ブレーキライニングのオーバーヒート、いわゆるフェーディングの場合、電気油圧式或いは電気機械式のブレーキで、ブレーキ回路の故障の場合、少なくとも一つの車輪ブレーキのスイッチオフをもたらす故障検出の場合、に生じ得る。その際、ブレーキ効果の低下の検出もまた、本発明に基づく方法が実施されている制御装置へ伝えられる。

内燃機関の再スタート及びエンジン制動トルクの伝達のためのクラッチの連結は、車両の惰走運転の下では、追加として或いは代わりのやり方として、前もって与えられた車両速度を下回る時にも行われ得る。その際、検出された車両速度もまた、本発明に基づく方法が実施されている制御装置へ伝えられる。その際、前もって与えられた車両速度を下回ることはまた、制御装置によって、ドライバーが実際に車両の制動を考えているか、或いは惰走運転の間もない終了、従ってドライバーによるアクセルペダルの新たな操作が予想される、というように解釈される。そのために、この前もって与えられる車両速度は、好ましくはとりわけ低く、例えば、１０ｋｍ／ｈ程度、が選ばれるべきである。

本発明に基づく方法が、以下に、図１の流れ図に基づいて例として詳しく説明される。その際、以下に説明されるプログラムは、既に述べられたように、車両の制御装置で実現されている。プログラムのスタートの後、プログラムステップ１００では、内燃機関がスイッチオンされており且つ惰走運転の開始が許されているか否かがチェックされる。内燃機関がスイッチオンされており且つ惰走運転の開始が許されている場合には、プログラムステップ１０５へ送られ、そうでない場合にはプログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１０５では、車両の惰走運転が起動されているか否か、即ち本例の場合にはアクセルペダルの操作が行われなくなっているか否かがチェックされる。惰走運転に入っている場合には、プログラムステップ１１０へ送られ、そうでない場合にはプログラムステップ１６５へ分岐される。検出されたアクセルペダル位置もこの目的のために同じく制御装置へ送られる。

プログラムステップ１１０では検出された車両速度に基づいて、車両速度がゼロになっていないかどうかがチェックされる。車両速度がゼロになっていない場合には、プログラムステップ１１５へ送られ、そうでない場合にはプログラムステップ１４５へ分岐される。プログラムステップ１４５では車両のスタート／ストップ・システムが起動され、該システムが、内燃機関とトランスミッションとの間のパワーの結合を遮断し、アクセルペダルがドライバーによって改めて操作されるまで内燃機関をスイッチオフする。次いで、プログラムが終了される。車両がスタート／ストップ・システムを備えていない場合には、プログラムステップ１１０で車両速度がゼロに等しいということが確認されると、プログラムステップ１１０から、図１の破線に従ってプログラムステップ１３０へ分岐される。

プログラムステップ１１５では、車両のブレーキが操作されていないかどうかがチェックされる。そのために、例えば車両のアクセルペダルの位置が評価されて制御装置へ送られる。ブレーキが操作されていなければ、プログラムステップ１１５からプログラムステップ１２０へ送られる。そうでない場合には、プログラムステップ１１５からプログラムステップ１５０へ分岐される。

プログラムステップ１２０では、惰走運転に入ってから或いはドライバーによってアクセルペダルが完全に放されてから前もって与えられている、「整定時間」とも呼ぶこともできる第一の時間が経過しているか否かがチェックされる。経過している場合には、プログラムステップ１２５へ送られ、そうでない場合には、プログラムステップ１６５へ分岐される。

プログラムステップ１２５では、車両速度が前もって与えられている第一の値、例えば ２５ｋｍ／ｈを越えているか否かがチェックされる。越えている場合には、プログラムステップ１３０へ送られ、そうでない場合には、プログラムステップ１６０へ分岐される。

プログラムステップ１６０では、車両速度が、例えば１０ｋｍ／ｈとすることのできる、前もって与えられている第二の値よりも大きいか否かがチェックされる。大きい場合には、プログラムは終了され、そうでない場合には、プログラムステップ１６５へ分岐される。

プログラムステップ１３０では、惰走運転の下でのエンジン制動トルクの伝達が遮断され、従ってエンジンブレーキが切られる。これは、例えばクラッチを切ることによって行うことができる。これによって、内燃機関はアイドリング運転へ移行される。更に、プログラム変数が設定される。続いて、プログラムステップ１３５へ進められる。

プログラムステップ１３５では、内燃機関をスイッチオフすることができるか否かがチェックされる。内燃機関をスイッチオフすることができる場合には、プログラムステップ１４０へ進められ、そうでない場合には、プログラムは終了される。内燃機関をスイッチオフすることができるか否かというチェックのために、エンジン温度、触媒装置温度、車両バッテリーの充電状態等を評価することができる。そのために、制御装置に対して適当な測定装置からエンジン温度、触媒装置温度、および／または車両バッテリーの充電状態が送り込まれる。上述のパラメータ、即ち、エンジン温度、触媒装置温度、車両バッテリーの充電状態のうちの少なくとも一つがそれぞれの前もって与えられている値を越えている場合には、プログラムステップ１３５で、内燃機関をスイッチオフすることができるということが確認される。また安全のために、プログラムステップ１３５で内燃機関をスイッチオフすることができ、またプログラムステップ１４０へ進むことができるためには、上述のエンジン温度、触媒装置温度、車両バッテリーの充電状態の三つのパラメータの全てが、それぞれの前もって与えられている値を越えていなければならないというように定めることもできる。

プログラムステップ１４０では、制御装置が内燃機関のスイッチオフを、例えばシリンダへの空気の供給の遮断によって、或いは外部点火式内燃機関の場合には点火の停止によって、また或いは燃料噴射の中断によって、また或いは前記の諸措置の幾つかの組み合わせによって、スタートさせる。次いでプログラムは停止される。

プログラムステップ１６５では、内燃機関が、制御装置によってフリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に再びスイッチオンされるが、その際、このスイッチオンは、内燃機関のスイッチオンをできるだけショック無しに行うために既に述べられたように、シーケンシャルな燃料噴射によって、充填制御によっておよび／または電動モータによる支援を得て行われる。その際に、理想的には、内燃機関がトランスミッションのシフト段階を考慮しながら再びドライブトレインと連結される前に、エンジン回転数は、駆動軸或いはドライブトレインの回転数に対する定められた回転数差まで引き上げられる。次いで、クラッチが再び連結され、プログラム変数がリセットされ、また車両が新たな惰走運転を開始できるようになる。未だ惰走運転が続いている場合、即ちアクセルペダルが依然として操作されない場合には、クラッチの連結によって、エンジン制動トルクが再び伝達されるようになる。プログラムステップ１６５で惰走運転が行われていなければ、即ちアクセルペダルが操作された場合には、クラッチの連結は内燃機関からクラッチ及びトランスミッションを介して駆動輪へのエンジン出力トルクの伝達をもたらすので、車両は内燃機関によって駆動され、惰走運転は無くなる。次いで、プログラムは終了される。

プログラムステップ１５０では、制御装置により、プログラム変数が設定されているか否かどうかがチェックされる。プログラム変数が設定されている場合には、プログラムステップ１５５へ進められ、そうでない場合には、プログラムステップ１６５へ分岐される。

プログラムステップ１５５では、本例では二つの異なる実施態様が実現され得る。図２は第一の実施態様を示している。その際、先ずプログラムステップ２００では、先に述べられたやり方で、走行路の勾配が前もって与えられている値、例えば５%を超えているか否かがチェックされる。超えている場合には、プログラムステップ２０５へ進められ、そうでない場合には、図１に示されているプログラムステップ１２０へ分岐される。プログラムステップ２０５では、エンジン制動トルクの伝達の遮断以後、前もって与えられている第二の時間が未だ経過していないかどうかがチェックされる。第二の時間が未だ経過していない場合には、図１に示されているプログラムステップ１２５へ分岐され、そうでない場合には、図１に示されているプログラムステップ１６５へ分岐される。その際、エンジン制動トルクの伝達の遮断の時点で制御装置においてでタイマーがスタートされることができ、該タイマーの作動時間が前もって与えられている第二の時間に対応している。次いで、プログラムステップ２０５では、該タイマーが未だリセットされていないかどうか、即ち前もって与えられている第二の時間が未だ経過していないかどうかをチェックすることができる。前もって与えられているこの第二の時間は、減速或いはブレーキディスク温度に応じて変えることができる。減速或いはブレーキディスク温度が高くなればなる程、前もって与えられている第二の時間は短くなる。

代わりのやり方としての第二の実施態様によれば、図１のプログラムステップ１５５で、図３に示されている流れ図が実行される。その際、プログラムステップ３００では車両ブレーキのブレーキ与圧が前もって与えられている値、例えば５バールよりも小さいかどうかがチェックされる。小さい場合には、プログラムステップ３０５へ進められ、そうでない場合には、プログラムステップ３１０へ分岐される。その際、ブレーキ与圧というのはドライバーによるブレーキペダルの操作に関する尺度である。ブレーキ与圧が前もって与えられている値よりも低い場合に、このことは、制御装置によって、ブレーキペダルがドライバーによって軽く操作され、望まれている制動作用が主としてエンジンブレーキによって実現できると解釈される。それ故、プログラムステップ３０５では、車両ブレーキのブレーキ圧は制御装置によって抑制されるか、或いは場合によっては単に車軸に対してのみ加えられる。プログラムステップ３０５からはプログラムステップ３１５へ進められる。プログラムステップ３１０では、制御装置が前もって与えられている値よりも高いブレーキ与圧を例えばブレーキペダルの測定された位置から検出し、エンジンブレーキの起動によって支援される、対応するブレーキ圧の立上げを指示する。その際、ブレーキ与圧による前もって与えられている値を超えることは、制御装置によって、ドライバーによるブレーキペダルの強い操作と解釈される。プログラムステップ３１０の後もまた、プログラムステップ３１５へ進められる。

プログラムステップ３０５での、また特にプログラムステップ３１０でのブレーキ圧の立ち上げは、極めて簡単且つ理想的に電気油圧式ブレーキによって実現される。
プログラムステップ３１５では、制御装置において、車両のエンジンドラッグ制御が起動していないかどうかがチェックされる。エンジンドラッグ制御が起動していなければ、プログラムステップ３２０へ進められ、そうでない場合には、図１に示されているプログラムステップ１６５へ分岐される。プログラムステップ３２０では、図１のプログラムステップ１６５の場合と同じように、内燃機関がそこに述べられているやり方でスイッチオンされ且つクラッチがエンジン制動トルクの伝達のために連結される。更に、プログラム変数がリセットされ、車両は新たな惰走運転をできるようになる。このようにすることによってエンジンブレーキが起動されるが、プログラムステップ３２０では、エンジンドラッグ制御によっては制御されていない。ブレーキ圧は、プログラムステップ３０５或いはプログラムステップ３１０で述べられたように、例えば電気油圧式ブレーキによって、立ち上げられ、また追加として車両のアンチブロックシステムによって制御可能である。

プログラムステップ３２０の後で、プログラムは終了される。
プログラムステップ３１５で、エンジンドラッグ制御が起動しているということが確認された場合には、プログラムステップ１６５で、図１による説明に加えて、起動されたエンジンブレーキがエンジンドラッグ制御によって制御される。ブレーキ圧は、ここでも、プログラムステップ３０５或いはプログラムステップ３１０で述べられたように、電気油圧式ブレーキによって、場合によっては車両のアンチブロックシステムの支援を得て制御される。

図には示されていないもう一つの代わりの実施態様で、車両にエンジンドラッグ制御が装備されておらず且つドライバーがアンチブロックシステムの起動の下で制動をする場合には、ブレーキ操作にも係わらずエンジン制動トルクの伝達の遮断を解除せず且つエンジンブレーキを再び起動させずに、アイドリング運転時の車両のフリーランニング走行状態を、場合によっては内燃機関をスイッチオフした状態で維持し且つ制動過程をアンチブロックシステムだけによって行うように工夫することもできる。

上に述べられた実施態様では、エンジン制動トルクの伝達の遮断は走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて解除されて、エンジンブレーキが再び起動される。その際、走行状況との依存関係は、例えば勾配のある走行路の走行によって表される。駆動ユニットの運転状態との依存関係は、例えば前もって与えられた第二の時間、ブレーキペダルの操作、或いは車両速度に基づいて表される。

車両にワンウェイクラッチ・ミッションが備えられている場合には、ワンウェイクラッチ・ミッションの電気機械的な介入を、次の様に、例えば勾配のある走行路の場合のような、特定の走行状況、或いは例えば車両ブレーキの操作のような、駆動ユニットの運転状態において、エンジン制動トルクの伝達の遮断の後の前もって与えられた第二の時間の経過或いは車両速度の下で、エンジン制動トルクの伝達の遮断を解除し、且つエンジンブレーキを再び起動するように行うことができる。

更に、車両のドライバーが、車両の入力ユニット、例えば、ギヤセレクトレバー、スイッチ、多機能レバー等で、上述のやり方で惰走運転の段階を延長して燃料消費と有害物質の排出とを最少化するために、上述の本発明に基づく方法を起動するように工夫することができる。車両のできるだけ長い自由滑走段階を持つ一種のフリーランニング機能を可能にする本発明に基づく方法の起動は、車両の表示装置、例えば車両のコンビネーションインスツルメントのディスプレイの上にも表示させることができる。

以下に例として、本発明によってどのようにしてクラッチが連結された走行運転、それ故惰走運転と、車両がクラッチを切ったまま走るフリーランニング運転との間の移行が、そのような移行の際の望ましくない加速或いは減速を避けるために、実現されるかということが説明される。

その際の目標は、駆動ユニットの出力パラメータ、例えばトルク或いは車両速度を、移行の間、本質的に一定の値に保持することである。トルクの場合には、例えば車両の一つの或いは複数の駆動輪の車輪トルクを考えることができる。

以下の説明では、例として、移行の際に車両速度が一定の値に保持されなければならないという場合を想定する。
図４に示されている本発明の第一の実施態様によれば、駆動ユニットの第一の制御装置４０を備えることができ、該制御装置は、例えば車両のエンジン制御装置の中に組み込むことができる。その際、第一の制御装置４０は制御ユニット１を含んでいる。制御ユニット１は、目標速度測定ユニット５及び実際速度測定ユニット１０と接続されている。実際速度測定ユニット１０は、例えば速度センサとして設計することができ、当業者には既に知られているやり方で、実際の車両速度、即ち実際速度を測定する。目標速度測定ユニット５は、移行の開始前、及び検出（この検出に基づいてその様な移行が行われることになる）の後、それ故、例えば惰走運転の検出の後或いはエンジン制動トルクを再伝達するための操作の検出の後の時点で、正にその時の実際速度を測定し、それを目標速度として選ぶ。

実際速度と目標速度は制御ユニット１へ送られる。制御ユニット１は更に、起動ユニット１５、例えばドライバーによって操作される操作要素に接続されており、該操作要素を介して制御が起動され或いは作動停止可能である。

更に、制御ユニット１は、クラッチ設定ユニット２０と車両ブレーキ設定ユニット２５と接続されている。実際速度と目標速度との間の制御差に応じて、クラッチ設定ユニット２０は、クラッチ介入のための設定値を形成し、クラッチの介入を行うためにクラッチ制御装置３０を制御することができる。更に、車両ブレーキ設定ユニット２５は、実際速度と目標速度との間の制御差に応じて、車両ブレーキ介入のための設定値を形成し、車両ブレーキの介入を行うために車両ブレーキ制御装置３５を制御する。車両ブレーキ制御装置３５は、一つ又は複数の車両ブレーキの介入によって車両ブレーキの介入のための設定値を実現する。この車両ブレーキは、通常ドライバーによってもブレーキペダルの操作によって起動することができ、エンジンブレーキとは区別されるべきである。

制御ユニット１の機能様態が、図６の流れ図に基づいて例として説明される。その際、図６の流れ図は、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の場合を説明しており、惰走運転の下でのクラッチの切断によるエンジン制動トルクの伝達の遮断のための図１の流れ図に基づくプログラムステップ１３０の可能な実現の仕方を示している。制御ユニット１は起動ユニット１５を通じて起動されているということが前提とされている。この場合、図１の流れ図に基づくプログラムステップ１３０に到達すると、図６の流れ図がスタートされる。

プログラムステップ４０５で、制御ユニット１はクラッチの介入のためのクラッチ設定ユニット２０をスタートさせ、その後で、車両のクラッチが前もって与えられた増分の値一つ分だけ開かれる（連結が緩められる）。クラッチ設定ユニット２０は、クラッチ制御装置３０を、クラッチを開くために前もって与えられたこの増分の値が実現されるように制御する。次いで、プログラムステップ４１０へ送られる。

プログラムステップ４１０では、制御ユニット１が、実際速度が目標速度よりも大きいか否かがチェックされる。大きい場合に、プログラムステップ４１５へ送られ、そうでない場合に、プログラムステップ４０５へ分岐される。

プログラムステップ４１５では、制御ユニット１は車両ブレーキ介入のための車両ブレーキ設定ユニット２５をスタートさせ、該ユニットでは車両ブレーキ制御装置３５を通して一つ又は複数の車両ブレーキが車両制動トルクを前もって与えられた第二の増分の値だけ増分するために制御される。次いで、プログラムステップ４２０へ送られる。

プログラムステップ４２０では、制御ユニット１が、車両のクラッチが既に完全に開かれているか（切られているか）否かをチェックする。このことは、例えばクラッチの位置を測定するためのセンサによって、或いは制御ユニット１のクラッチ制御装置３０の対応する信号によって、知ることができる。車両のクラッチが既に完全に開かれている場合には、プログラムステップ４２５へ送られ、そうでない場合は、プログラムステップ４３０へ分岐される。

プログラムステップ４３０では、制御ユニット１が、実際速度が目標速度よりも小さいか又は等しいか否かがチェックされる。実際速度が目標速度よりも小さいか等しい場合には、プログラムステップ４０５へ戻され、そうでない場合には、プログラムステップ４１５へ送られる。

プログラムステップ４２５では、制御ユニット１が、車両ブレーキ制御装置３５に指示して、車両ブレーキ設定ユニット２５を介して車両制動トルクの連続的解除を行わせる。その際、車両制動トルクの連続的解除は、望ましくないガクガクした加速が避けられるようにプリセットすることができる。その際、車両制動トルクの連続的解除は、例えば試験台の上でおよび／または走行テストの際に、走行状況に応じて或いは駆動ユニットの運転状態に応じて適用された時間的傾斜関数を介して実現することができる。その際、適用されるそのような複数の時間的傾斜関数は、制御ユニット１に、或いは制御ユニット１に組み込まれている記憶装置に、その時々の走行状況に合わせて或いは駆動ユニットのその時々の運転状態に合わせて格納することができる。プログラムステップ４２５で、移行が終了した後の適切な時間的傾斜関数の選択のために、実際の走行状況は、例えば走行路の勾配及び駆動ユニットの運転状態に基づいて、或いはエンジン回転数及びギヤの変速比などの運転パラメータ、並びに例えばエンジン温度、給気圧力、及び例えば周囲温度及び周囲圧力などの環境条件に基づいて、当業者には既に知られているやり方で考慮することができる。次いで、プログラムは終了される。

図７には、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の場合における制御ユニット１の機能様態を説明している流れ図が示されている。フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行は、アクセルペダルが操作されていない場合、それ故惰走運転の場合に関する図１の流れ図のプログラムステップ１６５で行われる。図７の流れ図は、クラッチが連結される際のプロセスを具体的に説明している。その際、内燃機関は、例えば先に説明されたようにスタート可能である。代わりのやり方として、内燃機関は、例えば、直接噴射式ガソリンエンジンのダイレクトスタートによって、スターター無しに２〜３回の燃焼行程の間にスタートすることもできる。そのようなダイレクトスタートは、例えば内燃機関が信号停止の際に車両停止からスタートする際に、効率的で且つ快適なスタート／ストップ運転を可能にする。

図７によるプログラムの流れの場合にも、起動ユニット１５による制御ユニット１の起動が前提とされている。
プログラムのスタートの後、制御ユニット１は、プログラムステップ５０５で、車両ブレーキ設定ユニット２５を介して車両ブレーキ制御装置３５に指示して、車両制動トルクを、例えば制御ユニット１に記憶されている前もって与えられた車両制動トルク値まで或いは同じく前もって与えられた時間的傾斜関数に基づいて連続的に引き上げる。その際、この車両制動トルクの連続的引き上げは、クラッチの接続の際に車両の望ましくないガクガクした減速が避けられるようにプリセットできる。その際、車両制動トルクの連続的引き上げは、例えば、試験台の上で、および／または走行テストの際に走行状況に応じて或いは駆動ユニットの運転状態に応じて適用された時間的傾斜関数を介して実現することができる。その際、適用されるそのような複数の時間的傾斜関数は、制御ユニット１に、或いは制御ユニット１に組み込まれている記憶装置に、その時々の走行状況に合わせて或いは駆動ユニットのその時々の運転状態に合わせて格納することができる。プログラムステップ５０５で、移行の開始直前に適切な時間的傾斜関数を選択するために、実際の走行状況は、例えば、走行路の勾配及び駆動ユニットの運転状態に基づいて、或いはエンジン回転数及びギヤの変速比などの運転パラメータ、並びに例えばエンジン温度、給気圧力、及び例えば周囲温度及び周囲圧力などの環境条件に基づいて、当業者には既に知られているやり方で考慮することができる。このようにすることによって、クラッチの接続の際に車両の望ましくない、特にガクガクした減速が避けられる。前もって与えられた車両制動トルクは、例えばクラッチが連結された走行運転への移行の直後のエンジンブレーキのトルクにほゞ等しくなるように選択することができる。その際、前もって与えられた車両制動トルクの値は、例えば同じく車両テストの枠組みの中で、この車両テストの際にクラッチが連結された走行運転への移行の直後に調節されるべきエンジンブレーキのトルクの平均値にほゞ匹敵するように適用可能である。前もって与えられる車両制動トルクの値もまた、制御ユニット１に、或いは制御ユニット１の中に組み込まれている記憶装置に格納することができる。次いで、プログラムステップ５１０へ進められる。

プログラムステップ５１０では、制御ユニット１が、クラッチ制御装置３０に指示してクラッチ設定ユニット２０を介して、車両のクラッチを前もって与えられた第一の減分の値一つだけ閉じさせる（連結を強くする）。次いで、プログラムステップ５１５へ進められる。

プログラムステップ５１５では、制御ユニット１が、実際速度が目標速度よりも小さいか否かをチェックする。小さい場合には、プログラムステップ５２０へ進められ、そうでない場合には、プログラムステップ５１０へ戻される。

プログラムステップ５２０では、制御ユニット１が、車両ブレーキ制御装置３５に指示して車両ブレーキ設定ユニット２５を介して、車両制動トルクを前もって与えられた第二の減分の値一つ分だけ減少させる。次いで、プログラムステップ５２５へ進められる。

プログラムステップ５２５では、制御ユニット１が、車両のクラッチが完全に閉じられているか否かをチェックする。これはまた、既に説明されたクラッチセンサ或いはクラッチ制御装置３０の情報信号によって行うこともできる。車両のクラッチが完全に閉じられている場合には、プログラムステップ５３０へ進められ、そうでない場合には、プログラムステップ５４０へ分岐される。

プログラムステップ５４０では、制御ユニット１により、実際速度が目標速度よりも大きいか又は等しいか否かがチェックされる。実際速度が目標速度よりも大きいか又は等しい場合には、プログラムステップ５１０へ戻され、そうでない場合には、プログラムステップ５２０へ分岐される。

プログラムステップ５３０では、制御ユニット１により、未だ車両制動トルクがあるか否かがチェックされる。これは、例えば車両制御装置３５から制御ユニット１へ伝えることができる。未だ車両制動トルクがある場合には、プログラムステップ５３５へ進められ、そうでない場合には、プログラムは終了される。

プログラムステップ５３５では、制御ユニット１が、車両のガクガクした加速を避けるために、車両ブレーキ制御装置３５に指示して車両制動トルクの車両制動設定ユニット２５を通じて車両制動トルクを連続的に、例えば既に説明された時間的傾斜関数を用いて弱める。次いで、プログラムが終了される。

上述の増分の値と減分の値は、それ等の増分と減分の実行がドライバーにとって感じられる程のガクガクした減速或いは加速を生じさせないように選択されるべきである。その際、上述の増分の値と減分の値もまた、制御ユニット１或いは付属の記憶装置に格納することもできる。

かくして、制御ユニット１によって、移行の際に車両速度のために本質的に一定の値を保証するブレーキの介入とクラッチの介入との調整が実現される。それに対応して、制御ユニット１は、ブレーキの介入とクラッチの介入とを、一般的に移行の際に駆動ユニットの出力パラメータ、例えば車輪トルクのために本質的に一定の値が実現され得るように調整することができる。

代わりのやり方として、第一の制御装置４０の代わりに、第二の制御装置４５が使用されるように工夫することができる。この第二の制御装置４５もまた、車両のエンジン制御装置に組み込むことができる。この第二の制御装置４５は、図５にブロック図の形で示されており、制御ユニット５０を含んでいる。制御ユニット５０は、起動ユニット１５に接続されている。制御ユニット５０には更に、車両質量測定ユニット５５、勾配測定ユニット６０、トランスミッション制御装置６５、及びエンジン回転数測定ユニット７０が接続されている。車両質量測定ユニット５５は、車両質量を当業者には既に知られているやり方で、例えばビークルダイナミクスの方程式に基づいて車両質量を確定する。代わりのやり方として、車両質量のための値は、車両質量測定ユニット５５に格納することができる。勾配測定ユニット６０は、実際に走る走行路の勾配を、例えば図５には示されていない速度センサによって測定された車両の速度、及びそれから導き出された速度の変化或いは加速度に基づいて、確定する。次いで、トランスミッション制御装置６５は、制御ユニット５０に対して、実際のギヤ変速比、特にシフトされたギヤ段階或いはシフトされた走行レンジの値を送り出す。エンジン回転数測定ユニット７０は、例えば当業者には既に知られているやり方で、回転数センサとして作ることができ、内燃機関の回転数を測定する。

制御ユニット５０は、クラッチ制御装置３０及び車両ブレーキ制御装置３５に接続されている。制御ユニット５０には、測定されたエンジン回転数、測定された車両質量、測定された走行路の勾配、及び実際のギヤ変速比に依存して、クラッチの介入のための第一の時間的変化をクラッチ制御装置３０に対して、また車両ブレーキ介入のための第二の時間的変化を車両ブレーキ制御装置３５に対して送り出す特性マップが格納されている。その際、クラッチ制御装置３０は第一の時間的変化に基づいて車両のクラッチを操作する。これに応じて、車両ブレーキ制御装置３５は、第二の時間的変化に基づいて一つの或いは複数の車両ブレーキを操作する。

制御ユニット５０の中の特性マップは、例えば走行試験によって、次のように、即ちエンジン回転数、車両質量、走行路の勾配、及び実際の変速比に依存してクラッチの介入とブレーキの介入が第一の時間的変化と第二の時間的変化とによって、移行の際に駆動ユニットの出力パラメータ、例えば車両速度或いは車輪トルク、に関して本質的に一定の値が実現され得る様に調整されるように、適用されることができる。その際、惰走運転のエンジンブレーキトルクは、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行によって、車両ブレーキトルクが車両ブレーキの介入によって高められるのと同じ程度、クラッチを開くことによって引き下げられなければならない。これによって、移行の時間の間、本質的に一定の車両の総合制動トルクが生まれる。その際に、車両制動トルクはエンジンブレーキトルクを含んでおらず、またエンジンブレーキトルクは車両制動トルクを含んでいないということを確認することが重要である。

第一の時間的変化と第二の時間的変化の第一の例が、図８に示されている。図８には、時間ｔに対して、クラッチの介入Ｋとブレーキの介入Ｂの変化が描かれている。クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転へ移行する時間は、第一の時点ｔ_０から第二の時点ｔ_１まで達している。第一の時点ｔ_０から第二の時点ｔ_１まで、クラッチの介入Ｋは、第一の値Ｋ_１から第二の値Ｋ_０まで下降している。その際、値Ｋ_１は完全に閉じられたクラッチに対応しており、第二の値Ｋ_０は完全に開かれたクラッチに対応している。クラッチの介入についての第一の時間的変化は、図８によれば簡単化するために直線とし且つ参照符号７５で示されている。第一の時点ｔ_０から第二の時点ｔ_１まで、ブレーキの介入は第一の値B_０から第二の値Ｂ_１まで上昇している。その際、第一の値Ｂ_０は、例えば車両制動トルクゼロに対応しているのに対して、第二の値Ｂ_１は、本質的に第一の時点ｔ_０、従って移行の直前におけるエンジンブレーキトルクに対応している車両制動トルクを表している。ブレーキの介入についての第二の時間的変化も、図８によれば直線であり且つ参照符号８０で示されている。

第一の時間的変化と第二の時間的変化についての第二の例が、図９に示されている。図９には、再び時間ｔに対するクラッチの介入Ｋとブレーキの介入Ｂが描かれている。その際、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の時間は、第三の時点ｔ_２から第四の時点ｔ_３まで達している。第三の時点ｔ_２から第四の時点ｔ_３まで、クラッチの介入Ｋは第三の値Ｋ_２から第四の値Ｋ_３まで、本例ではフリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行に関する第一の時間的変化８５に従って、直線的に上昇している。その際、第三の値Ｋ_２は、完全に開かれたクラッチに対応しており、また第四の値Ｋ_３は、完全に閉じられたクラッチに対応している。第三の時点ｔ_２から第四の時点ｔ_３まで、ブレーキの介入は第三の値B_３から第四の値Ｂ_２まで、本例では直線的に低下している。その際、第三の値Ｂ_３は、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に調節され且つ完全に閉じられたクラッチへの到達をもたらす、移行によって調節されるべきエンジンブレーキトルクにほゞ相当する、車両制動トルクに対応している。第四の値B_２は、例えば車両制動トルクゼロに対応している。フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行のために用いられた第二の時間的変化が、図９に参照符号９０で示されている。

ブレーキ介入或いは調節されるべき車両制動トルクのための第二の値Ｂ_１と第四の値Ｂ_２は、第二の時間的変化の構成部分或いは最終ポイントとして、既に説明された特性マップの入力パラメータに応じて特性マップによってモデル化することができる。

第一の時間的変化と第二の時間的変化は、それぞれその時々の移行の直前に、特性マップの実際の入力パラメータに応じて確定され、且つクラッチ制御装置３０及び車両ブレーキ制御装置３５を通じて実現される。

図１０によって、車両速度と車輪トルクの時間的変化に関する例が示される。ｖ_１によって、第５の時点ｔ_４で、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行が行われる、車両速度に関する第一の変化が示されている。この移行は、第五の時点ｔ_４から第六の時点ｔ_５まで続く。この移行の間に、図１０に示された車両速度に関する第一の変化ｖ_１の際に、幾つかの減速過程と加速過程が行われる。次いで、フリーランニング運転で車両速度が上昇する。更に図１０には、車両速度に関する第二の変化ｖ_２が破線で示されている。この第二の変化ｖ_２の場合には、第五の時点ｔ_４から第六の時点ｔ_５への移行の間に、本発明に基づく方法が適用され、駆動ユニットの出力パラメータが本質的に一定に保持される。それ故、この第二の変化ｖ_２の場合には、移行の間に車両速度は本質的に一定であるか或いは連続的に僅かに上昇して行くが、第一の変化ｖ_１のような減速と加速の交替は無い。次いで、第六の時点ｔ_５の後は、第二の変化ｖ_２は、第一の変化ｖ_１よりも穏やかに、従ってより快適に上昇して行く。図１０にはまた、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転へ切替えられず、従ってエンジンブレーキトルクが第六の時点ｔ_５の後も働いている時に生じる、車両速度の第三の変化ｖ_３も示されている。この第三の変化ｖ_３は、第五の時点ｔ_４と第六の時点ｔ_５との間に減速と加速の交替を持たないが、第六の時点ｔ_５の後は、他の二つの変化よりも穏やかに上昇して行く。しかしながら、そのために第三の変化ｖ_３の場合には、惰走運転の際に、それ故クラッチが連結された走行運転の際に、第一の変化ｖ_１或いは第二の変化ｖ_２の場合のような燃料節約や排気ガス排出の削減は達成されない。

更に、図１０には、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行が行われる時に生じる、時間に対する車輪トルクに関する第一の変化ｒ_１が示されている。その際、第五の時点ｔ_４と第六の時点ｔ_５との間に、ドライバーによって不快と感じられる変動が生じる。車輪トルクの第二の変化ｒ_２によれば、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行のために、本発明に基づく方法が適用され、そのために移行の時間の間に、車輪トルクは本質的に一定に保持される。第六の時点ｔ_５の後で、初めて車輪トルクは第二の変化ｒ_２に従って、連続的に且つドライバーにとって快適となるように、例えば既に説明された時間的傾斜関数に従って引下げられる。

その際に、図１０のグラフでは、ほゞ第五の時点ｔ_４で勾配が検知されるということが前提とされている。それ故、第五の時点ｔ_４までは、車両速度と車輪トルクは、それぞれ本質的に一定である。ほゞ第五の時点ｔ_４で勾配が検知されるので、第五の時点ｔ_４で、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行が開始されて、第六の時点ｔ_５で完了され、その際、第六の時点ｔ_５の後は、車両速度は、特性マップに基づいて（第一の変化ｖ_１及び第二の変化ｖ_２に基づくフリーランニング運転の下でも、第三の変化ｖ_３に基づくクラッチが閉じられた走行運転の下でも）勾配に基づいて上昇する。その際、上昇は第一の変化ｖ_１の場合に最も大きくなる、何故なら、その場合には正に第五の時点ｔ_４で既にクラッチが切られており、速度の上昇が車両ブレーキによって弱められることが無いからである。第二の変化ｖ_２によれば、車両速度の上昇は、第六の時点ｔ_５の後で弱められるが、これは車両ブレーキの介入に基づくものであり、従ってドライバーにとってより快適となる。

検知された勾配に基づいて、第六の時点ｔ_５の後は、車輪トルクの第二の変化ｒ_２は下降するが、その下降は既に移行の時間の間から第一の変化ｒ_１よりも穏やかであるが、その原因もまた、既に説明された車両ブレーキの介入にある。

本発明に基づく方法は、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行も、フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行も、一つの例について説明された。別のやり方として、本発明に基づく方法は、クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行だけ或いはフリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行だけしか無い時にも、同じように適用される。

いわゆるリターダーが使用されているトラックの場合には、そのリターダーは、車両ブレーキの介入の役目を引き受けることもできる。このようにすることによって、ブレーキの摩耗が減少される。

将来的には、いわゆる予見的支援システムがますます車両に用いられるようになるであろう。それ等のシステムは、実際の交通環境から、例えば距離センサの評価によって、前を走っている車両までの間隔或いは前方にある交通障害物までの間隔を測定し、ナビゲーションシステムのデジタルカードから、その後の走行路に沿った全ての関連情報が収められている仮想の道路を確定する。このようにすることによって、いつ車両が勾配区間に到達するかが確定される。

車両の減速の際には、内燃機関のスイッチを切ったフリーランニング走行の導入が燃費の最適化のための走行戦略の重要な目標となる。その際、車両はクラッチを切り、また摩擦を減らした内燃機関停止の状態で滑走する。かくして、勾配区間では１５〜４０パーセントの燃料節約の可能性が生まれる。内燃機関のそのようなスイッチオフは、仮に触媒装置が用いられている場合には、内燃機関のスイッチを切ると通常の惰走運転の間よりも触媒装置が冷やされる度合いが著しく低くなるという追加の利点を持っている。これによって、その後のエンジンスタートの際の有害物質が少なくなる。

クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転へ、或いはフリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行は、車両の好ましくない加速或いは減速を避けるために、走行状況、例えば勾配の検出とは無関係に、或いは、フリーランニング運転を終了させるための条件が走行状態によって与えられた場合には、駆動ユニットの運転状態に依存して行うことができる。その場合、勾配のある路上での走行の際に、ブレーキブースターの制動作用が弱過ぎるということが確認された時には、例えばフリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行は、本発明に基づく方法に従って行うことができる。逆に、アイドリング運転状態への移行というドライバーの意思が検出された時には、例えばクラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行は本発明に基づく方法に従って行うことができる。

フリーランニング運転というのは、上で説明された実施例では、クラッチが完全に切られた状態での車両の運転である。その際には、例の中で説明されたように、フリーランニング運転の間に内燃機関をスイッチオフすることもできる。

本発明に基づく方法を説明するための流れ図を示す。 図１の一部に示されている流れ図の代替的流れを示すための第一の実施例を示す。 図１の一部に示されている流れ図の代替的流れを示すための第二の実施例を示す。 クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節するための第一の制御装置のブロック図を示す。 クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節するための第二の制御装置のブロック図を示す。 クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節するための制御の流れを示すための第一の流れ図を示す。 フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節するための制御の流れを示すための第二の流れ図を示す。 クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節する制御のためのクラッチと車両ブレーキの介入の第一の時間的変化を示す。 フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の際に、駆動ユニットの出力パラメータのための一定の値を調節する制御のためのクラッチと車両ブレーキの介入の第二の時間的変化を示す。 本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置の作用を示すための速度／時間図を示す。

符号の説明

１…制御ユニット
５…目標速度測定ユニット
１０…実際速度測定ユニット
１５…起動ユニット
２０…クラッチ設定ユニット
２５…車両ブレーキ設定ユニット
３０…クラッチ制御装置
３５…車両ブレーキ制御装置
４０…駆動ユニットの第一の制御装置
４５…駆動ユニットの第二の制御装置
５０…制御ユニット
５５…車両質量測定ユニット
６０…勾配測定ユニット
６５…ミッション制御装置
７０…エンジン回転数測定ユニット

Claims (10)

1. 走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて、車両がクラッチを切られた状態で走るフリーランニング運転が設定される、車両の駆動ユニットの制御方法において、
   クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度が一定の値に設定されること、
   を特徴とする車両の駆動ユニットの制御方法。
2. 前記出力パラメータのための前記一定の値がクラッチの介入と車両ブレーキの介入との調整によって調節されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
3. 前記出力パラメータのための前記一定の値が制御装置によって調節されることを特徴とする請求項１または２に記載の制御方法。
4. 前記出力パラメータのための前記一定の値が、特性マップによって、エンジン回転数、エンジンドラッグトルク、車両質量、走行路の勾配、及び、実際のギヤ変速比、特にシフトされているギヤの段階或いはシフトされている走行レンジ、に応じて調節されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
5. クラッチが連結された走行運転からフリーランニング運転への移行の後に、起動された車両ブレーキの制動効果が、走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて弱められること特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御方法。
6. フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に、車両ブレーキの制動効果が、走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて高められることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
7. フリーランニング運転の際には、熱機関の内燃機関がスイッチオフされることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御方法。
8. フリーランニング運転からクラッチが連結された走行運転への移行の前に、燃焼駆動が、燃料のシーケンシャル噴射による車両のエンジンによって、充填制御および電動モータの支援の少なくともいずれかによって、再びスイッチオンされることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の制御方法。
9. 内燃機関が再びドライブトレインと接続される前に、エンジン回転数が、ドライブトレインの回転数のための前もって定められた回転数差に向かって調節されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の制御方法。
10. 走行状況或いは駆動ユニットの運転状態に応じて、車両がクラッチを切られた状態で走るフリーランニング運転で運転される、車両の駆動ユニットの制御装置（４０、４５）において、
    クラッチが連結された走行運転とフリーランニング運転との間の移行の際に、前記駆動ユニットの出力パラメータ、好ましくはトルク或いは車両速度を一定の値に設定する手段（１、５０）
    を備えていることを特徴とする車両の駆動ユニットの制御装置。

Images