CN115111359B - 新能源车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种新能源车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质。方法包括：当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制变速箱紧急进挡。本申请能在用户有紧急出行需求且车辆满足紧急进挡条件时，使车辆能够紧急行驶，满足用户紧急出行需求。
Description
技术领域
本申请涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及一种新能源车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
新能源车辆通常采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者，使用常规的车用燃料，采用新型车载动力装置。新能源车辆包括混合动力车辆、纯电动车辆、燃料电池电动车辆以及其他新能源车辆等。
新能源车辆启动时会检测上次休眠前的变速箱的挡位信息，如果该挡位信息丢失，则整车控制器会请求变速箱控制器进行挡位自学习，通过挡位自学习，学习到变速箱的挡位信息。然而，挡位自学习超时、在挡位自学习过程中车辆发生移动以及在挡位自学习过程中出现变速箱内部齿轮卡齿现象等，均会导致挡位自学习失败。若挡位自学习失败，则无法获取变速箱的挡位信息，导致车辆无法行驶，影响用户出行。
发明内容
本申请提供了一种新能源车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决上次休眠前的变速箱的挡位信息丢失且挡位自学习失败，导致车辆无法行驶，影响用户出行的问题。
第一方面，本申请提供了一种新能源车辆变速箱的控制方法，包括：
当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；
若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
获取当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩；
在当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息时，若当前发动机状态为启动状态、当前车速不大于预设车速阈值且当前车辆实际扭矩不大于预设扭矩阈值，则控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，变速箱为两挡变速箱；
控制变速箱紧急进挡，包括：
控制变速箱进入1挡或2挡。
在一种可能的实现方式中，新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
在车辆的全生命周期内，记录控制变速箱紧急进挡的次数；
当控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，控制变速箱紧急进挡，包括：
发送紧急进挡请求至变速箱控制器；紧急进挡请求用于指示变速箱控制器控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，当车辆为混动车辆时，变速箱为混动车辆的后桥变速箱，变速箱控制器为混动车辆的后桥变速箱控制器；
当车辆为纯电动车辆时，变速箱为纯电动车辆的变速箱，变速箱控制器为纯电动车辆的变速箱控制器。
第二方面，本申请提供了一种新能源车辆变速箱的控制装置，包括：
检测模块，用于当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；
控制模块，用于若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，检测模块还用于：
当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩；
相应的，控制模块具体用于：
在当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息时，若当前发动机状态为启动状态、当前车速不大于预设车速阈值且当前车辆实际扭矩不大于预设扭矩阈值，则控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，变速箱为两挡变速箱；
控制模块具体用于：
控制变速箱进入1挡或2挡。
在一种可能的实现方式中，新能源车辆变速箱的控制装置还包括：
记录模块，用于在车辆的全生命周期内，记录控制变速箱紧急进挡的次数；当控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，控制模块具体用于：
发送紧急进挡请求至变速箱控制器；紧急进挡请求用于指示变速箱控制器控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，当车辆为混动车辆时，变速箱为混动车辆的后桥变速箱，变速箱控制器为混动车辆的后桥变速箱控制器；
当车辆为纯电动车辆时，变速箱为纯电动车辆的变速箱，变速箱控制器为纯电动车辆的变速箱控制器。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述新能源车辆变速箱的控制方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述新能源车辆变速箱的控制方法的步骤。
本申请实施例提供一种新能源车辆变速箱的控制方法、装置、车辆及存储介质，在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，若检测到当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值，确定用户具有紧急出行需求，若检测到当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，确定车辆满足紧急进挡行驶条件，此时可以控制变速箱紧急进挡，能够在上次休眠前的变速箱的挡位信息丢失且挡位自学习失败的情况下，在用户有紧急出行需求，且车辆满足紧急进挡行驶条件时，使车辆能够紧急行驶，满足用户的紧急出行需求。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的新能源车辆变速箱的控制方法的实现流程图；
图2是本申请实施例提供的新能源车辆变速箱的控制装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
参见图1，其示出了本申请实施例提供的新能源车辆变速箱的控制方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为车辆的整车控制器。该方法详述如下：
在S101中，当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号。
车辆在每次休眠前，即每次熄火前，变速箱通常会切换至N挡，且车辆会保存休眠前的变速箱的挡位信息，即休眠前的变速箱所处挡位。
当车辆重新启动时，会检测上次车辆休眠前的变速箱挡位信息。若未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则确定变速箱挡位信息丢失，此时变速箱的当前挡位是未知的，即unknown。
当确定变速箱挡位信息丢失后，整车控制器会请求变速箱控制器进行挡位自学习，进而通过挡位自学习，学习到变速箱的挡位信息。但是，在挡位自学习过程中，若车辆发生移动或变速箱内部齿轮出现卡齿现象，例如，齿对齿现象等，则会导致挡位自学习中断。挡位自学习中断以及挡位自学习超时，均判定为挡位自学习失败。若挡位自学习失败，则无法学习到变速箱的挡位信息。
在此情况下，本实施例通过检测用户是否有出行需求，以及车辆是否满足紧急出行条件等，确定是否可以控制变速箱紧急进挡，进而使车辆能够紧急行驶。
其中，逻辑挡位是整车控制器根据当前车辆状态进行挡位识别策略后确定的挡位，整车控制器可以通过获取的目标挡位、制动踏板状态信号、车速信号、换挡锁状态信号等进行综合判断得到逻辑挡位，逻辑挡位可以显示在仪表盘中。
当前加速踏板被踩下的深度可以通过对应的传感器检测得到。
变速箱控制器可以实时检测变速箱是否发生故障，并生成变速箱故障信号，将变速箱故障信号发送至整车控制器。整车控制器可以根据当前变速箱故障信号判断当前变速箱是否发生故障，以及确定故障类型的。
变速箱控制器还可以实时检测自身状态，并生成变速箱控制器状态信号，将变速箱控制器状态信号发送至整车控制器。整车控制器可以根据当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器的状态。
在S102中，若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制变速箱紧急进挡。
第一预设故障为变速箱故障中等级较高的故障，可以为影响变速箱紧急进挡的故障。例如，可以包括除了信息类故障和告警类故障之外的所有故障。当变速箱存在第一预设故障时，说明变速箱存在高等级故障，此时变速箱无法紧急进挡。
示例性地，若当前变速箱故障信号为information、warning或无故障，则确定当前变速箱不存在第一预设故障，否则，确定当前变速箱存在第一预设故障。其中，information用于表示信息类故障，例如一些信息错误等，warning用于表示告警类故障。
第二预设故障为变速箱控制器中等级较高的故障，可以为影响变速箱紧急进挡的故障。
示例性地，若当前变速箱控制器状态信号为normal，则确定当前变速箱控制器处于正常状态，不存在第二预设故障；其中，normal用于表示变速箱控制器不存在第二预设故障，变速箱控制器处于normal状态下，可以实现控制变速箱紧急进挡的功能。
第一预设故障和第二预设故障可以根据实际需求标定。
若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡，且当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值，说明当前驾驶员有出行需求，驾驶员希望车辆能够行驶。其中，预设深度阈值可以根据实际需求标定得到。
若通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障，且通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障，说明当前变速箱满足紧急进挡的条件。
若满足当前逻辑挡位为前进挡或后退挡，且当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值，且通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障，且通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障，且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，才会控制变速箱紧急进挡。
若此时能够检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则无需控制变速箱紧急进挡，可以按照车辆正常启动流程，控制变速箱的挡位，使车辆正常行驶。若当前逻辑挡位不为前进挡也不为后退挡，或当前加速踏板被踩下的深度不大于预设深度阈值，或通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱存在第一预设故障，或通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器存在第二预设故障，则不会触发紧急进挡请求，不会控制变速箱紧急进挡。
本实施例在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，若检测到当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值，确定用户具有紧急出行需求，若检测到当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，确定车辆满足紧急进挡行驶条件，此时可以控制变速箱紧急进挡，能够在上次休眠前的变速箱的挡位信息丢失且挡位自学习失败的情况下，在用户有紧急出行需求，且车辆满足紧急进挡行驶条件时，使车辆能够紧急行驶，满足用户的紧急出行需求。
在一些实施例中，当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
获取当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩；
在当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息时，若当前发动机状态为启动状态、当前车速不大于预设车速阈值且当前车辆实际扭矩不大于预设扭矩阈值，则控制变速箱紧急进挡。
在本实施例中，在判断是否可以紧急进挡时，除了考虑前述所说的因素外，为了提高驾驶安全性，还需考虑当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩。
若当前车速大于预设车速阈值，或当前车辆实际扭矩大于预设扭矩阈值，则可能容易造成安全事故，因此，不会控制变速箱紧急进挡。其中，预设车速阈值和预设扭矩阈值可以基于安全性考虑，进行标定得到。
发动机处于启动状态，可以作为电机之外的另一重保障。当电机出现异常，无法输出动力时，此时，发动机处于启动状态，可以通过发动机提供动力，保证车辆能够紧急行驶。且发动机处于启动状态，整车行驶比较稳定。
在本实施例中，若当前逻辑挡位不为前进挡也不为后退挡，或当前加速踏板被踩下的深度不大于预设深度阈值，或当前变速箱存在第一预设故障，或当前变速箱控制器存在第二预设故障，或当前检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，或当前发动机状态为未启动状态，或当前车速大于预设车速阈值，或当前车辆实际扭矩大于预设扭矩阈值，则不会触发紧急进挡请求，不会控制变速箱紧急进挡。
本实施例在综合考虑驾驶员是否具有出行需求和车辆是否满足紧急进挡的条件的基础上，进一步从安全性和稳定性考虑，使车辆在一定条件下能够紧急出行。
在一些实施例中，变速箱为两挡变速箱；
控制变速箱紧急进挡，包括：
控制变速箱进入1挡或2挡。
在本实施例中，变速箱可以为两挡变速箱，其挡位有1挡和2挡，此时，控制变速箱紧急进挡，可以是控制变速箱进入1挡或2挡。
在一种较优的实现方式中，对于两挡变速箱，控制变速箱紧急进挡，包括：控制变速箱进入2挡。对于两挡变速箱，控制变速箱紧急进入2挡，其容错率更大，因此，优选进入2挡。
当变速箱为一档变速箱时，控制变速箱紧急进挡，可以为控制变速箱进入1挡。变速箱也可以是其它多挡变速箱，在此不做具体限制。控制变速箱紧急进挡，可以是控制变速箱进入任意一个挡位。在较优的实施例中，控制变速箱紧急进挡，可以是控制变速箱进入最高挡位。
在一些实施例中，新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
在车辆的全生命周期内，记录控制变速箱紧急进挡的次数；
当控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡。
当控制变速箱紧急进挡时，由于此时变速箱挡位信息是未知的，即不知道变速箱内换挡拨叉的位置，因此，变速箱控制器会请求一段时长的力，在该段时长内，电机会一直输出扭矩，推动换挡拨叉移动到对应挡位的位置。示例性地，假设该段时长为5秒，若换挡拨叉的位置距离目标挡位的位置很近，换挡拨叉在经过1秒后就到达了目标挡位的位置，然而，此时电机仍在输出扭矩，推动换挡拨叉，导致换挡拨叉对目标挡位的位置一直进行磨损。
当控制变速箱紧急进挡的次数过多时，会造成变速箱硬止点磨损且表明整车换挡功能存在隐患。因此，在车辆的全生命周期内，记录控制变速箱紧急进挡的次数，在控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡，并提醒驾驶员。可以通过点亮对应信号灯进行提醒，也可以通过发送信息至驾驶员的手机终端等进行提醒。其中，预设次数阈值可以根据实际需求设置。
在一种可能的实现方式中，当控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡，同时记录当前变速箱的挡位信息。以便于在下次启动时可以检测到变速箱挡位信息，无需判断是否可以紧急进挡。
本实施例通过在车辆的全生命周期内，当检测到控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡，能够保护变速箱内部部件不会发生过多磨损。
在一些实施例中，控制变速箱紧急进挡，包括：
发送紧急进挡请求至变速箱控制器；紧急进挡请求用于指示变速箱控制器控制变速箱紧急进挡。
整车控制器可以通过发送紧急进挡请求至变速箱控制器，指示变速箱控制器控制变速箱紧急进挡。
当控制变速箱紧急进挡时，变速箱对应的电机输出一定的扭矩，推动变速箱内的换挡拨叉移动，使其移动至对应挡位。
在一些实施例中，当车辆为混动车辆时，变速箱为混动车辆的后桥变速箱，变速箱控制器为混动车辆的后桥变速箱控制器；
当车辆为纯电动车辆时，变速箱为纯电动车辆的变速箱，变速箱控制器为纯电动车辆的变速箱控制器。
本实施例提供的变速箱的控制方法可以应用于混动车辆的后桥变速箱，也可以应用于纯电动车辆的变速箱，当然也可以应用于其它任何可适用的车辆的变速箱，在此不做具体限制。其中，纯电动车辆的变速箱不区分前桥和后桥。
当本实施例提供的变速箱的控制方法应用于混动车辆的后桥变速箱时，对应的电机为混动车辆的后桥电机，对应的车辆实际扭矩为混动车辆后桥的实际扭矩。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图2示出了本申请实施例提供的新能源车辆变速箱的控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图2所示，新能源车辆变速箱的控制装置30包括：检测模块31和控制模块32。
检测模块31，用于当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；
控制模块32，用于若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制变速箱紧急进挡。
本申请实施例通过检测模块和控制模块，在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，若检测到当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值，确定用户具有紧急出行需求，若检测到当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，确定车辆满足紧急行驶条件，此时可以控制变速箱紧急进挡，能够在上次休眠前的变速箱的挡位信息丢失且挡位自学习失败的情况下，在用户有紧急出行需求，且车辆满足紧急行驶条件时，使车辆能够紧急行驶，满足用户的紧急出行需求。
在一种可能的实现方式中，检测模块31还用于：
当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩；
相应的，控制模块32具体用于：
在当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前变速箱不存在第一预设故障、当前变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息时，若当前发动机状态为启动状态、当前车速不大于预设车速阈值且当前车辆实际扭矩不大于预设扭矩阈值，则控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，变速箱为两挡变速箱；
控制模块32具体用于：
控制变速箱进入1挡或2挡。
在一种可能的实现方式中，新能源车辆变速箱的控制装置还包括：
记录模块，用于在车辆的全生命周期内，记录控制变速箱紧急进挡的次数；当控制变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，控制模块32具体用于：
发送紧急进挡请求至变速箱控制器；紧急进挡请求用于指示变速箱控制器控制变速箱紧急进挡。
在一种可能的实现方式中，当车辆为混动车辆时，变速箱为混动车辆的后桥变速箱，变速箱控制器为混动车辆的后桥变速箱控制器；
当车辆为纯电动车辆时，变速箱为纯电动车辆的变速箱，变速箱控制器为纯电动车辆的变速箱控制器。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个新能源车辆变速箱的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S102。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个新能源车辆变速箱的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S102。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至32的功能。
示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至32。
所述电子设备4可以是整车控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
对应于上述电子设备，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个新能源车辆变速箱的控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，包括：
当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取所述车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收所述车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；
若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前所述变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前所述变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制所述变速箱紧急进挡。
2.根据权利要求1所述的新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，所述新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
获取当前发动机状态、当前车速和当前车辆实际扭矩；
在当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、当前所述变速箱不存在所述第一预设故障、当前所述变速箱控制器不存在所述第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息时，若当前发动机状态为启动状态、当前车速不大于预设车速阈值且当前车辆实际扭矩不大于预设扭矩阈值，则控制所述变速箱紧急进挡。
3.根据权利要求1所述的新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，所述变速箱为两挡变速箱；
所述控制所述变速箱紧急进挡，包括：
控制所述变速箱进入1挡或2挡。
4.根据权利要求1所述的新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，所述新能源车辆变速箱的控制方法还包括：
在所述车辆的全生命周期内，记录控制所述变速箱紧急进挡的次数；
当所述控制所述变速箱紧急进挡的次数大于预设次数阈值时，禁止所述变速箱紧急进挡。
5.根据权利要求1所述的新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，所述控制所述变速箱紧急进挡，包括：
发送紧急进挡请求至变速箱控制器；所述紧急进挡请求用于指示所述变速箱控制器控制所述变速箱紧急进挡。
6.根据权利要求1至5任一项所述的新能源车辆变速箱的控制方法，其特征在于，当所述车辆为混动车辆时，所述变速箱为所述混动车辆的后桥变速箱，所述变速箱控制器为所述混动车辆的后桥变速箱控制器；
当所述车辆为纯电动车辆时，所述变速箱为所述纯电动车辆的变速箱，所述变速箱控制器为所述纯电动车辆的变速箱控制器。
7.一种新能源车辆变速箱的控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于当未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，且在未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息后挡位自学习失败时，获取所述车辆的当前逻辑挡位和当前加速踏板被踩下的深度，并接收所述车辆的变速箱控制器发送的当前变速箱故障信号和当前变速箱控制器状态信号；
控制模块，用于若当前逻辑挡位为前进挡或后退挡、当前加速踏板被踩下的深度大于预设深度阈值、通过当前变速箱故障信号确定当前所述变速箱不存在第一预设故障、通过当前变速箱控制器状态信号确定当前所述变速箱控制器不存在第二预设故障且当前仍未检测到上次车辆休眠前的变速箱挡位信息，则控制所述变速箱紧急进挡。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至6中任一项所述新能源车辆变速箱的控制方法的步骤。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的电子设备。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至6中任一项所述新能源车辆变速箱的控制方法的步骤。
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