CN110406525B - 油门踏板失效的控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种油门踏板失效的控制方法及装置，该方法包括：获取车辆的油门踏板状态；获取所述车辆的运行状态；根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。本实施例提供的方法能够在车辆行驶过程中发生油门踏板失效时，采用开度替代值对所述油门踏板进行控制，保持车辆正常行驶，提高了车辆行驶中的安全性。

Description

油门踏板失效的控制方法及装置
技术领域
本申请实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种油门踏板失效的控制方法及装置。
背景技术
随着社会经济的发展，人们生活水平不断提高，车辆越来越普及，功能越来越全，已经成为人们出行的一种重要交通工具。
车辆在给人们带来方便的同时，却也存在一些安全问题。车辆在行驶过程中，油门踏板失效，会使车辆突然丧失动力，导致后车追尾等事故。特别是在车辆爬坡过程中出现油门踏板失效，会导致车辆动力不足甚至出现车辆溜坡等严重问题。
因此，油门踏板失效的问题亟需解决。
发明内容
本申请实施例提供一种油门踏板失效的控制方法及装置，以解决车辆行驶过程中，油门踏板失效，使车辆突然失去动力，导致交通事故的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种油门失效的控制方法，包括：
获取车辆的油门踏板状态；
获取所述车辆的运行状态；
根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；
若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
在一种可能的设计中，所述油门踏板状态包括：与所述油门踏板连接的控制器局域网络(Controller Area Network，简写CAN)总线状态和/或所述油门踏板的硬线连接状态。
在一种可能的设计中，所述车辆的运行状态包括：所述车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态。
在一种可能的设计中，根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控，包括：
若根据所述CAN总线状态判定所述油门踏板存在CAN总线故障，和/或根据所述油门踏板的硬线连接状态判定所述油门踏板存在硬线连接故障，则判定所述油门踏板有故障；
若所述油门踏板有故障，以及所述车辆的刹车未踩下、离合未踩下、手刹未拉上、档位无变化且辅助制动未打开，则判定所述油门踏板失控。
在一种可能的设计中，在所述获取车辆的油门踏板状态之后，还包括：
检测所述车辆的车速是否超过预设阈值；
若所述车辆的车速超过所述预设阈值，则执行所述获取所述车辆的运行状态的步骤。
在一种可能的设计中，所述车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率；
所述根据所述车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，包括：
根据所述平均负荷率，查询内置MAP，得到目标油门开度替代值，将所述目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
在一种可能的设计中，还包括：
根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
在一种可能的设计中，在根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制之后，还包括：
向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于提醒所述预设人员所述油门踏板状态失控，所述车辆进入所述根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态。
第二方面，本申请实施例提供一种油门踏板失效的控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取车辆的油门踏板状态；
第二获取模块，用于获取所述车辆的运行状态；
判断模块，用于根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；
处理模块，用于若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
第三方面，本申请实施例提供一种油门踏板失效的控制装置，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的油门踏板失效的控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的油门踏板失效的控制方法。
本申请实施例提供的油门踏板失效的控制方法及装置，该方法通过获取车辆的油门踏板状态与车辆的运行状态，判断油门踏板是否失控，如果失控，则根据车辆的负荷率信息，确定油门踏板的开度替代值，根据该开度替代值对油门踏板进行控制，从而在车辆行驶过程中发生油门踏板失效时，采用开度替代值对所述油门踏板进行控制，保持车辆正常行驶，提高了车辆行驶中的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制系统的架构示意图；
图2为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制方法的流程示意图一；
图3为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制方法的流程示意图二；
图4为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的结构示意图一；
图5为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的结构示意图二；
图6为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
车辆在给人们带来方便的同时，却也存在一些安全问题。车辆在行驶过程中，油门踏板失效，会使车辆突然丧失动力，导致后车追尾等事故。特别是在车辆爬坡过程中出现油门踏板失效，会导致车辆动力不足甚至出现车辆溜坡等严重问题。
因此，考虑到上述问题，本申请提供一种油门踏板失效的控制方法，通过获取车辆的油门踏板状态与车辆的运行状态，判断油门踏板是否失控，如果失控，则根据车辆的负荷率信息，确定油门踏板的开度替代值，根据该开度替代值对油门踏板进行控制，从而在车辆行驶过程中发生油门踏板失效时，采用开度替代值对所述油门踏板进行控制，保持车辆正常行驶，提高了车辆行驶中的安全性。
本申请提供一种油门踏板失效的控制方法，该方法应用于图1所示的本申请实施例提供的油门踏板失效的控制系统的架构示意图。如图1所示，本实施例提供的系统包括电子控制单元(Electronic Control Unit，简写ECU)101和车辆102。其中，ECU101是车辆102的电子控制单元，示例性的，ECU101设置在车辆102内部。ECU101获取车辆102的油门踏板状态；获取所述车辆102的运行状态；本实施例的ECU101通过获取的所述油门踏板状态与所述车辆102的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；若所述油门踏板失控，则根据车辆102的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。
图2为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制方法的流程示意图一，本申请实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的ECU。如图2所示，该方法可以包括：
S201：获取车辆的油门踏板状态。
可选地，油门踏板状态包括：所述油门踏板连接的CAN总线状态和/或所述油门踏板的硬线连接状态；
油门踏板连接的CAN总线状态包括CAN总线正常状态和CAN总线故障状态。油门踏板的硬线连接状态包括硬线连接正常状态和硬线连接故障状态。
可选地，可通过如下方式判定油门踏板有故障：
根据所述CAN总线状态判断所述油门踏板是否存在CAN总线故障；
根据所述油门踏板的硬线连接状态判断所述油门踏板是否存在硬线连接故障；
根据CAN总线故障的判断结果和硬线连接故障的判断结果，判断所述油门踏板是否有故障。
其中，油门踏板存在CAN总线故障，包括：CAN线油门踏板对应的CAN线负载率高，导致油门踏板报文出现超时，从而引发ECU接收油门踏板报文超时；CAN线断开或Busoff故障，导致ECU无法接收油门踏板报文。
油门踏板存在硬线连接故障，会导致油门踏板电压信号无法从硬线传输，从而导致ECU无法接收硬线传输油门踏板电压信号。
S202：获取所述车辆的运行状态。
可选地，所述车辆的运行状态包括：所述车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态。
其中，车辆的刹车状态包括刹车踩下或刹车未踩下。车辆的离合状态包括离合踩下或离合未踩下。车辆的手刹状态包括手刹拉上或手刹未拉上。车辆的档位状态包括档位变化或档位未变化。车辆的辅助制动状态包括辅助制动打开或未打开。
S203：根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控。
本实施例中所述油门踏板是否失控是根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态共同确定的。
可选地，若油门踏板无故障，则所述车辆的运行状态处于任何状态时，都不判定油门踏板失控。
若油门踏板有故障，以及所述车辆的运行状态处于刹车踩下、离合踩下、手刹拉上、档位变化或辅助制动打开至少一种状态时，则都不判定油门踏板失控。
若所述油门踏板有故障，以及所述车辆的运行状态处于刹车未踩下、离合未踩下、手刹未拉上、档位无变化且辅助制动未打开，则判定油门踏板失控。
S204：若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
其中，负荷率是指在发动机的负荷与发动机的最高负荷的百分比。
可选地，所述车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率。
平均负荷率为预设时间段内的平均负荷与该预设时间的最高负荷的比值。
可以根据不同的应用场景设定不同的预设时间，例如：预设时间为5～10s，负荷率信息为5～10s内平均负荷率。
可选地，所述根据所述车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，包括但不限于以下几种实现方式：
根据所述平均负荷率，查询内置MAP，得到目标油门开度替代值，将所述目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
其中，MAP是发动机的标定，在这种实现方式中，内置MAP包括平均负荷率与目标油门开度替代值的对应关系，ECU根据该对应关系确定了上述平均负荷率对应的目标油门开度替代值。
或者，根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。为了获得更准确的油门踏板的开度替代值，可以根据车辆所在的坡度，将坡度信息作为修正系数，对目标油门开度替代值进行修正，修正后获得油门踏板的开度替代值。
可选地，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制，可通过但不限于如下方式实现：
通过ramp方式，将当前油门开度提高到油门踏板的开度替代值。
例如：当前油门开度为10％，油门踏板的开度替代值为50％时，可通过10％/s的速度增大油门开度，用4s的时间将当前油门开度提高到油门踏板的开度替代值；当前油门开度为50％，油门踏板的开度替代值为10％时，可通过10％/s的速度减小油门开度，用4s的时间将当前油门开度降至油门踏板的开度替代值。
本实施例提供的油门踏板失效的控制方法，通过获取车辆的油门踏板状态与车辆的运行状态，判断油门踏板是否失控，如果失控，则根据车辆的负荷率信息，确定油门踏板的开度替代值，根据该开度替代值对油门踏板进行控制，从而在车辆行驶过程中发生油门踏板失效时，采用开度替代值对所述油门踏板进行控制，保持车辆正常行驶，提高了车辆行驶中的安全性。
本实施例的一种可选的实现方式，通过获取油门踏板连接的CAN总线状态和/或油门踏板的硬线连接状态，判断油门踏板是否有故障，提高了故障判断的准确率，得到更准确的油门踏板状态信息，提高油门踏板失效的控制方法的可靠性。
本实施例的另一种可选的实现方式，通过获取车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态，得到全面的车辆的运行状态信息，从而进一步提高本实施例的可靠性。
本实施例的再一种可选的实现方式，车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率，通过预设时间段的平均负荷率查询MAP，得到的油门踏板的开度替代值更接近于的油门踏板的开度所需的值，提高油门踏板的控制的有效性与准确性。
本实施例的又一种可选的实现方式，根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值，能够结合车辆当前所在的坡度信息，对目标油门开度替代值进行调整，进一步提高油门踏板的开度替代值的准确率。
本实施例的又一种可选地实现方式，通过ramp方式将当前油门开度变更至油门踏板的开度替代值，以一定斜率增大或减小油门开度，能够避免油门开度突然变化所带来的冲击；同时，在对车辆的油门踏板失控判定错误时，能够及时退出所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态，方便控制油门踏板，减小安全隐患。
图3为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制方法的流程示意图二，本申请实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的ECU101。如图3所示，该方法包括：
S301：获取车辆的油门踏板状态。
该步骤S301与上述步骤S201的实现方式相同，此处不再赘述。
S302：检测所述车辆的车速是否超过预设阈值；
若所述车辆的车速超过所述预设阈值，则执行S303。
其中，根据不同的应用场景设定不同的预设阈值。
S303：获取所述车辆的运行状态。
该步骤S303与上述步骤S202的实现方式相同，此处不再赘述。
S304：根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控。
该步骤S304与上述步骤S203的实现方式相同，此处不再赘述。
S305：若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
该步骤S305与上述步骤S204的实现方式相同，此处不再赘述。
S306：向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于提醒所述预设人员所述油门踏板失控，所述车辆进入所述根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态。
其中，预设人员为提前预设的人员，可以为驾驶员、副驾驶员、车主等，本实施例对此不作限定。
预设人员能够根据提醒作出相应的判断，例如：
若预设人员认为油门踏板失控，可以指示车辆驾驶到安全地带，并对油门踏板进行修理；
当预设人员为驾驶员时，若预设人员认为油门踏板失控为误判断，可以通过踩下刹车、踩下离合、拉上手刹、变化档位或者打开辅助制动，退出开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态。
本实施例提供的油门踏板失效的控制方法，通过获取车辆的油门踏板状态；获取所述车辆的运行状态；判断所述油门踏板是否失控；若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制，从而在车辆行驶过程中发生油门踏板失效时，采用开度替代值对所述油门踏板进行控制，保持车辆正常行驶，提高了车辆行驶中的安全性。
本实施例的一种可选的实现方式，通过获取油门踏板连接的CAN总线状态和/或油门踏板的硬线连接状态，判断油门踏板是否有故障，提高了故障判断的准确率，得到更准确的油门踏板状态信息，提高油门踏板失效的控制方法的可靠性。
本实施例的另一种可选的实现方式，通过获取车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态，得到全面的车辆的运行状态信息，从而进一步提高本实施例的可靠性。
本实施例的再一种可选的实现方式，车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率，通过预设时间段的平均负荷率查询MAP，得到的油门踏板的开度替代值更接近于的油门所需的值，更好地对油门踏板进行控制。
本实施例的又一种可选的实现方式，根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值，能够结合车辆当前所在的坡度信息，对目标油门开度替代值进行调整，进一步提高油门踏板的开度替代值的准确率。
本实施例的又一种可选地实现方式，通过ramp方式将当前油门开度变更至油门踏板的开度替代值，以一定斜率增大或减小油门开度，能够避免油门开度突然变化所带来的冲击；同时，在对车辆的油门踏板失控判定错误时，能够及时退出所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态，方便控制油门踏板，减小安全隐患。
同时本实施例还有一种可选的方式，通过在所述获取车辆的油门踏板状态之后，获取所述车辆的运行状态之前，检测所述车辆的车速是否超过预设阈值；若所述车辆的车速超过所述预设阈值，再获取所述车辆的运行状态，提高了判断所述油门踏板是否失控的准确性，进一步提高油门踏板失效的控制方法的可靠性。
本实施例还有一种可选的方式，通过向预设人员发送提示信息，能够提醒所述预设人员所述油门踏板失控，预设人员能够根据提醒加强对油门踏板失效的控制。
对应于上文实施例的油门踏板失效的控制方法，图4为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的结构示意图。为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。图4为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的结构示意图一。如图4所示，该油门踏板失效的控制装置40应用于ECU，所述ECU设置在车辆内部，所述装置40包括：第一获取模块401、第二获取模块402、判断模块403以及处理模块404。
其中，第一获取模块401，用于获取车辆的油门踏板状态。
第二获取模块402，用于获取所述车辆的运行状态。
判断模块403，用于根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控。
处理模块404，用于若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制。
本申请实施例提供的装置，可用于执行上述图2方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本申请实施例此处不再赘述。
图5为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的结构示意图二。如图5所示，该油门踏板失效的控制装置50在图4实施例的基础上，还包括：发送模块405。
可选地，所述油门踏板状态包括：与所述油门踏板连接的CAN总线状态和/或所述油门踏板的硬线连接状态。
可选地，所述车辆的运行状态包括：车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态。
可选地，所述车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率。
可选地，判断模块403，具体用于：若根据所述CAN总线状态判定所述油门踏板存在CAN总线故障，和/或根据所述油门踏板的硬线连接状态判定所述油门踏板存在硬线连接故障，则判定所述油门踏板有故障；
若所述油门踏板有故障，以及所述车辆的刹车未踩下、离合未踩下、手刹未拉上、档位无变化且辅助制动未打开，则判定所述油门踏板失控。
可选地，处理模块404，具体用于：根据平均负荷率，查询内置MAP，得到目标油门开度替代值，将所述目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
可选地，处理模块404，具体用于：根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
可选地，所述第二获取模块402，还用于在所述获取车辆的油门踏板状态之后，检测所述车辆的车速是否超过预设阈值；若所述车辆的车速超过所述预设阈值，则执行所述获取所述车辆的运行状态的步骤。
可选地，还包括发送模块405，用于在根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制之后，向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于提醒所述预设人员所述油门踏板失控，所述车辆进入所述根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态。
本申请实施例提供的装置，可用于执行上述图3方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本申请实施例此处不再赘述。
图6为本申请实施例提供的油门踏板失效的控制装置的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例的油门踏板失效的控制装置60包括：处理器601以及存储器602；其中
存储器602，用于存储计算机执行指令；
处理器601，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中ECU所执行的油门踏板失效的控制方法的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。
可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。
当存储器602独立设置时，该油门踏板失效的控制装置还包括总线603，用于连接所述存储器602和处理器601。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上所述的油门踏板失效的控制方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。
应理解，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，简称CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请所公开的油门踏板失效的控制方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种油门踏板失效的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的油门踏板状态；
获取所述车辆的运行状态；其中，所述车辆的运行状态包括：所述车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态；
根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；
若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制；
所述车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率；
所述根据所述车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，包括：
根据所述平均负荷率，查询内置MAP，得到目标油门开度替代值，将所述目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值；
所述方法还包括：
根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述油门踏板状态包括：与所述油门踏板连接的控制器局域网络CAN总线状态和/或所述油门踏板的硬线连接状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆的运行状态包括：所述车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控，包括：
若根据所述CAN总线状态判定所述油门踏板存在CAN总线故障，和/或根据所述油门踏板的硬线连接状态判定所述油门踏板存在硬线连接故障，则判定所述油门踏板有故障；
若所述油门踏板有故障，以及所述车辆的刹车未踩下、离合未踩下、手刹未拉上、档位无变化且辅助制动未打开，则判定所述油门踏板失控。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的油门踏板状态之后，还包括：
检测所述车辆的车速是否超过预设阈值；
若所述车辆的车速超过所述预设阈值，则执行所述获取所述车辆的运行状态的步骤。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制之后，还包括：
向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于提醒所述预设人员所述油门踏板失控，所述车辆进入所述根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制的状态。
7.一种油门踏板失效的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取车辆的油门踏板状态；
第二获取模块，用于获取所述车辆的运行状态；其中，所述车辆的运行状态包括：所述车辆的刹车状态、离合状态、手刹状态、档位状态和辅助制动状态；
判断模块，用于根据所述油门踏板状态与所述车辆的运行状态，判断所述油门踏板是否失控；
处理模块，用于若所述油门踏板失控，则根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值，根据所述开度替代值对所述油门踏板进行控制；
其中，所述车辆的负荷率信息为所述车辆在预设时间段的平均负荷率；
所述处理模块，在根据车辆的负荷率信息，确定所述油门踏板的开度替代值时，具体用于：根据所述平均负荷率，查询内置MAP，得到目标油门开度替代值，将所述目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值；
所述处理模块，还用于根据所述车辆所在的坡度，对所述目标油门开度替代值进行修正，将修正后的目标油门开度替代值作为所述油门踏板的开度替代值。
8.一种油门踏板失效的控制装置，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的油门踏板失效的控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至6任一项所述的油门踏板失效的控制方法。
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