CN117842028A - 坡道起步辅助功能控制方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，公开了坡道起步辅助功能控制方法、装置、车辆及介质，该方法包括：获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；基于坡道起步辅助功能的激活状态，获取目标车辆的运行数据；基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。本发明通过按照激活状态获取车辆相应的运行数据，得到可反映用户对坡道起步辅助功能使用体验的数据，并以此对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，实现了坡道起步辅助功能激活条件的自适应调节，改善后续出现溜坡及平地误触发坡道起步辅助的情况，以提升用户的驾驶体验。

Description

坡道起步辅助功能控制方法、装置、车辆及介质

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及坡道起步辅助功能控制方法、装置、车辆及介质。

背景技术

车辆在日常使用时经常遇到需要在坡道上起步的工况。传统汽车在坡道起步时，往往会发生车辆溜坡的情况，存在一定的安全隐患。为防止车辆在坡道起步时溜坡，通常会加入坡道起步辅助功能。

目前主流的坡道起步辅助功能是依靠车辆内置的坡度传感器识别坡道，并使用特定方法使车辆在坡道上保持静止。此方法需要设置一个坡度门限值，只有当坡度传感器检测到的坡度大于此门限值时，坡道起步辅助功能才会被激活工作。

在相关技术中是通过设计阶段的标定将坡度门限值设置为一个常数。但是如果门限值设置过小，车辆会在平地误触发坡道起步辅助；而门限值设定过大，则会导致车辆在某些小坡道上不触发坡道起步辅助从而出现溜坡，以上情况都会大大降低用户的驾驶体验。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了坡道起步辅助功能控制方法、装置、车辆及介质，以解决相关技术中通过固定坡道门限值触发坡道起步辅助功能的方式会出现误触发和溜坡风险，从而影响用户驾驶体验的问题。

第一方面，本发明提供了一种坡道起步辅助功能控制方法，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆，该方法包括：

获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；

基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，所述运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。

本发明通过获取车辆在坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态，并按照激活状态获取车辆相应的运行数据，以得到可反映用户对坡道起步辅助功能使用体验的数据，并以此对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，实现了坡道起步辅助功能激活条件的自适应调节，改善后续出现溜坡及平地误触发坡道起步辅助的情况，以提升用户的驾驶体验。

在一种可选的实施方式中，所述基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，包括：

在所述坡道起步辅助功能的激活状态为已激活时，获取所述目标车辆在设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

在所述坡道起步辅助功能的激活状态为未激活时，获取所述目标车辆的溜坡距离。

本发明通过按照坡道起步辅助功能的激活状态获取不同的运行数据，以得到能够直观反映用户驾驶体验的数据，为坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值的自适应调节提供准确的数据基础。

在一种可选的实施方式中，所述基于所述溜坡距离对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量；

基于所述第一激活坡度阈值修正量，减小所述当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

本发明通过利用溜坡距离和设定的修正系数确定当前激活坡度阈值的减小量，以减小坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，实现自适应改善车辆来激活坡道起步辅助功能后出现的溜坡问题，提升用户后续的驾驶体验。

在一种可选的实施方式中，在基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量之前，所述方法还包括：

判断所述溜坡距离是否为零；

在所述溜坡距离为零时，维持所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；

在所述溜坡距离不为零时，执行基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量的步骤。

本发明通过先判断溜坡距离是否为零的方式，确定坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值是否需要调节，只有在溜坡距离不为零时才进行第一激活坡度阈值修正量的计算，减小了数据处理量，进一步提高了坡道起步辅助功能自适应调节激活坡度阈值的响应速度。

在一种可选的实施方式中，所述基于设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

计算所述目标车辆在所述当前坡道上进行坡道起步所需的最小扭矩；

计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值；

基于所述扭矩差值和第二预设修正系数，计算第二激活坡度阈值修正量；

基于所述第二激活坡度阈值修正量，增大所述当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

本发明通过计算目标车辆在当前坡道起步所需最小扭矩与蠕行扭矩的差值和设定的修正系数确定当前激活坡度阈值的增大量，以增大坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，实现自适应改善车辆来激活坡道起步辅助功能后出现平地激活发坡道起步辅助功能的问题，提升用户后续的驾驶体验。

在一种可选的实施方式中，在计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值之前，所述方法还包括：

判断所述蠕行扭矩是否小于所述最小扭矩；

在所述蠕行扭矩小于所述最小扭矩时，维持所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；

在所述蠕行扭矩不小于所述最小扭矩时，执行计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值的步骤。

本发明通过先判断蠕行扭矩是否小于最小扭矩的方式，确定坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值是否需要调节，只有在蠕行扭矩不小述最小扭矩时才进行扭矩差值的计算，减小了数据处理量，进一步提高了坡道起步辅助功能自适应调节激活坡度阈值的响应速度。

在一种可选的实施方式中，所述获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态，包括：

获取所述当前坡道的第一坡度值；

判断所述第一坡度值是否大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值；

在所述第一坡度值大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定所述坡道起步辅助功能的激活状态为已激活；

在所述第一坡度值不大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定所述坡道起步辅助功能的激活状态为未激活。

本发明通过判断当前坡道与坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值的大小关系，确定坡道起步辅助功能的真实激活状态，以保障自适应调节坡道起步辅助功能的激活坡度阈值的精确性。

在一种可选的实施方式中，所述方法还包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据，所述车辆状态数据包括：车速或电机转速或轮速、车辆启动状态、车辆制动状态、车辆档位状态；

基于所述车辆状态数据判断所述目标车辆在当前坡道上是否处于停止待起步状态；

在所述目标车辆在当前坡道上处于停止待起步状态时，执行获取所述当前坡道的第一坡度值的步骤。

本发明通过依据目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据，确定目标车辆是否处于停止待起步状态，只有车辆处于停止待起步状态执行获取所述当前坡道的第一坡度值的步骤，以触发坡道起步辅助功能的自适应调节，实现了坡道起步辅助功能的精确自动化控制，避免出现坡道起步辅助功能误触发或误调节的问题，进一步提升了用户使用体验。

在一种可选的实施方式中，所述获取所述目标车辆的溜坡距离，包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的车速数据；

判断所述车速数据中是否存在行驶方向相反的车速数据；

若所述车速数据中存在行驶方向相反的车速数据，基于行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离；

若所述车速数据中不存在行驶方向相反的车速数据，确定所述溜坡距离为零。

本发明通过获取车辆在坡道上进行起步过程中的车速数据，利用车速数据与行驶方向的关系，确定车辆是否存在溜车情况，以精确识别车辆的溜车现象，并在存在溜车时，依据行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离，实现了溜坡距离的精确计算，进一步提高了自适应调节坡道起步辅助功能的激活坡度阈值的准确性。

在一种可选的实施方式中，所述当前激活坡度阈值为所述目标车辆在上一次进行坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值。

本发明通过将车辆在上一次坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值作为坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值，以不断对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行自适应连续调节，提高坡道起步辅助功能的适应能力，提升用户使用体验。

在一种可选的实施方式中，所述方法还包括：

在所述目标车辆下一次进行坡道起步时，基于所述调节后的激活坡度阈值激活所述目标车辆的坡道起步辅助功能。

本发明通过将调节后的激活坡度阈值作为车辆下一次进行坡道起步时坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，以不断对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行自适应连续调节，提高坡道起步辅助功能的适应能力，提升用户使用体验。

在一种可选的实施方式中，所述当前激活坡度阈值包括：第一当前激活坡度阈值和第二当前激活坡度阈值，所述第一当前激活坡度阈值为所述目标车辆的档位处于前进档时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，所述第二当前激活坡度阈值为所述目标车辆的档位处于倒挡时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，所述基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的档位状态；

在所述档位状态为前进挡时，基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对所述坡道起步辅助功能的第一当前激活坡度阈值进行调节；

在所述档位状态为倒挡时，基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对所述坡道起步辅助功能的第二当前激活坡度阈值进行调节。

本发明通过依据车辆在坡道上进行坡道起步过程中的不同档位状态，对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行区别，以实现车辆以不同档位状态进行坡道起步时依据不同的激活坡度阈值进行调节，使得坡道起步辅助功能的激活坡度阈值自适应调节更加精细化，进一步提升坡道起步辅助功能控制的精确性，提升用户驾驶体验。

第二方面，本发明提供了一种坡道起步辅助功能控制装置，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；

第一处理模块，用于基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，所述运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

第二处理模块，用于基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节。

第三方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括：存储器和处理器，存储器和处理器之间互相通信连接，存储器中存储有计算机指令，处理器通过执行计算机指令，从而执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的方法。

本发明的有益效果：

通过获取车辆在坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态，并按照激活状态获取车辆相应的运行数据，以得到可反映用户对坡道起步辅助功能使用体验的数据，并以此对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，实现了坡道起步辅助功能激活条件的自适应调节，改善后续出现溜坡及平地误触发坡道起步辅助的情况，以提升用户的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能控制方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例的另一坡道起步辅助功能控制方法的流程示意图；

图3是根据本发明实施例的又一坡道起步辅助功能控制方法的流程示意图；

图4是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能的基本工作步骤图；

图5是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能的具体工作过程图；

图6根据本发明实施例的坡道起步辅助功能的功能模块框图；

图7是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能控制装置的结构框图；

图8是本发明实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前主流的坡道起步辅助功能是依靠车辆内置的坡度传感器识别坡道，并使用特定方法使车辆在坡道上保持静止。此方法需要设置一个坡度门限值，只有当坡度传感器检测到的坡度大于此门限值时，坡道起步辅助功能才会被激活工作。

在相关技术中是通过设计阶段的标定将坡度门限值设置为一个常数。但是如果门限值设置过小，车辆会在平地误触发坡道起步辅助；而门限值设定过大，则会导致车辆在某些小坡道上不触发坡道起步辅助从而出现溜坡，以上情况都会大大降低用户的驾驶体验。

为此，本发明提供一种可自适应坡度门限值的坡道起步辅助功能控制的方案，可以根据车辆行驶的实际情况，自适应地调整坡道起步辅助功能的触发坡度门限值，解决了现有技术中恒定坡度门限值导致的车辆平地误触发坡起功能、小坡度起步溜车等降低驾驶体验的问题。

根据本发明实施例，提供了一种坡道起步辅助功能控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在本实施例中提供了一种坡道起步辅助功能控制方法，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆的电子制动系统，具体可应用于车辆的整车控制器，如单片机或微处理器等，图1是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能控制方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：

步骤S101，获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态。

其中，目标车辆为具有坡道起步辅助功能的车辆，且目标车辆的坡道起步辅助功能的激活状态分为已激活和未激活两种状态。目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程是指车辆在坡道上由停止待起步状态到驾驶员松开制动踏板、踩下油门踏板的整个持续过程。

具体地，目标车辆在当前坡道上进行坡道起步分为两种情况，一种是车辆在坡道上的车头高于车尾，此时，车辆档位通过前进档起步完成上坡；另一种是车辆在坡道上的车头低于车尾，此时，车辆档位通过倒挡档起步完成上坡。

步骤S102，基于坡道起步辅助功能的激活状态，获取目标车辆的运行数据。

其中，运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩。具体地，溜坡距离是指车辆在上坡过程中车辆沿坡道下滑的距离，设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩中的设定时间是在车辆开发阶段的标定过程中设定的。溜坡距离和设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩用于表征用户在车辆进行坡道起步过程中的驾驶体验，设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩越小，则表面车辆出现溜坡的风险越大，用户驾驶体验越差，同样溜坡距离越大，用户驾驶体验也越差。

示例性地，在确定的坡道上，可以根据车辆最大重量计算出在该坡道上不产生溜坡的扭矩值，假设在10％的坡道上需要至少200N的扭矩才能保证车辆不溜坡。那么根据标定过程中的实际情况，假设车辆满载处于10％的坡道上起步，在0.1s的时间达到了200N的扭矩，如果该起步过程没有出现溜坡(具体以标定时的主观评价为准)，那么就可以把上述设定时间设定为0.1s。如果0.1s达到200N，车辆会产生人可感知的溜坡，就把这个设定时间继续缩短，如0.09s、0.05s等，直至主观感受可接受为止，本发明并不以此为限。

步骤S103，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。

其中，当前激活坡度阈值即为上述坡道起步辅助功能的坡度门限值。

具体地，由于车辆在上坡过程中，溜坡距离和设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩与坡道起步辅助功能可直接反映用户在车辆进行坡道起步过程中的驾驶体验，因此可基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，以实现坡道起步辅助功能的激活坡度阈值的自适应调节，提升用户的驾驶体验。

本发明实施例提供的坡道起步辅助功能控制方法，通过获取车辆在坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态，并按照激活状态获取车辆相应的运行数据，以得到可反映用户对坡道起步辅助功能使用体验的数据，并以此对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，实现了坡道起步辅助功能激活条件的自适应调节，改善后续出现溜坡及平地误触发坡道起步辅助的情况，以提升用户的驾驶体验。

在本实施例中还提供了一种坡道起步辅助功能控制方法，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆的电子制动系统，具体可应用于车辆的整车控制器，如单片机或微处理器等，图2是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能控制方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：

步骤S21，获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态。

具体地，上述步骤S21包括：

步骤S211，获取当前坡道的第一坡度值。

其中，该第一坡度值为车辆在当前坡道所处的路面坡度，具体可通过车载坡度测量设备如坡度传感器等测量得到上述第一坡度值，此外也可以通过获取车辆当前的位姿，通过对位姿进行解算的方式得到第一坡度值，具体解算过程为现有技术，在此不再进行赘述。

步骤S212，判断第一坡度值是否大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值。

具体地，该当前激活坡度阈值为目标车辆在上一次进行坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值。在实际应用中，该当前激活坡度阈值的初始值为坡道起步辅助功能在设计阶段所设定的激活坡度阈值。

本发明实施例通过将车辆在上一次坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值作为坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值，以不断对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行自适应连续调节，提高坡道起步辅助功能的适应能力，提升用户使用体验。

步骤S213，在第一坡度值大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定坡道起步辅助功能的激活状态为已激活。

步骤S214，在第一坡度值不大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定坡道起步辅助功能的激活状态为未激活。

具体地，通过上述步骤获取的当前路面的坡度值，与坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值即触发坡度门限值进行比较，若大于门限值则触发坡道起步辅助功能，使坡道起步辅助功能的激活状态为已激活，车辆在坡道辅助功能的辅助下完成起步，否则不触发，此时，坡道起步辅助功能的激活状态为未激活，车辆正常起步。

本发明实施例通过判断当前坡道与坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值的大小关系，确定坡道起步辅助功能的真实激活状态，以保障自适应调节坡道起步辅助功能的激活坡度阈值的精确性。

进一步地，在执行上述步骤S211之前，上述步骤S21还包括如下步骤：

步骤a1，获取目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据。

其中，车辆状态数据包括：车速或电机转速或轮速、车辆启动状态、车辆制动状态、车辆档位状态。

步骤a2，基于车辆状态数据判断目标车辆在当前坡道上是否处于停止待起步状态。

步骤a3，在目标车辆在当前坡道上处于停止待起步状态时，执行上述步骤S211。

示例性地，判断车辆是否处于停止待起步状态，需同时满足以下4个条件：1)车速或轮速或电机转速值为0或低于设定值；2)车辆处于启动状态；3)制动踏板处于踩下状态(制动踏板开度大于0或设定值)；4)挡位处于驱动档即前进档或倒挡。如果上述4个条件均满足，则认为车辆处于停止待起步状态，如果有一个条件不满足则不触发当前坡道坡度获取功能。

本发明实施例通过依据目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据，确定目标车辆是否处于停止待起步状态，只有车辆处于停止待起步状态执行获取所述当前坡道的第一坡度值的步骤，以触发坡道起步辅助功能的自适应调节，实现了坡道起步辅助功能的精确自动化控制，避免出现坡道起步辅助功能误触发或误调节的问题，进一步提升了用户使用体验。

步骤S22，基于坡道起步辅助功能的激活状态，获取目标车辆的运行数据。

其中，运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩。

具体地，上述步骤S22包括：

步骤S221，在坡道起步辅助功能的激活状态为已激活时，获取目标车辆在设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩。

其中，车辆建立蠕行扭矩的起始时间应从驾驶员松开制动踏板的一刻开始算起。

步骤S222，在坡道起步辅助功能的激活状态为未激活时，获取目标车辆的溜坡距离。

本发明实施例通过按照坡道起步辅助功能的激活状态获取不同的运行数据，以得到能够直观反映用户驾驶体验的数据，为坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值的自适应调节提供准确的数据基础。

具体地，上述步骤S222包括：

步骤b1，获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的车速数据。

具体地，上述车速数据可以是通过车辆上设置的车速传感器采集得到的车速值，也可以是车辆的轮速或电机转速值等与车速相关的数据，本发明并不以此为限。

步骤b2，判断车速数据中是否存在行驶方向相反的车速数据。

具体地，可以通过判断车辆起步过程中车速或轮速或电机转速值是否始终为正或始终为负，如果车辆起步过程中车速或轮速或电机转速值始终为正或始终为负，则说明车速数据中不存在行驶方向相反的车速数据，即车辆没有出现后溜，反之，如果车辆起步过程中车速或轮速或电机转速值正负数据均存在，则说明车速数据中存在行驶方向相反的车速数据，即车辆存在溜车。

步骤b3，若车速数据中存在行驶方向相反的车速数据，基于行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离。

具体地，车辆在行驶方向变换前处于溜车状态，因此，基于溜车过程中的车速数据及行驶时长可计算得到溜坡距离，示例性地，假设车辆在行驶方向变换前的车速恒为a，对应的行驶时长为b，则溜坡距离s＝a*b。此外，还可以通过轮速传感器记录的与车辆行驶方向相反的轮速信号时间积分得到溜坡距离，本发明并不以此为限。

步骤b4，若车速数据中不存在行驶方向相反的车速数据，确定溜坡距离为零。

本发明实施例通过获取车辆在坡道上进行起步过程中的车速数据，利用车速数据与行驶方向的关系，确定车辆是否存在溜车情况，以精确识别车辆的溜车现象，并在存在溜车时，依据行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离，实现了溜坡距离的精确计算，进一步提高了自适应调节坡道起步辅助功能的激活坡度阈值的准确性。

步骤S23，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。

具体地，在一些实施方式中，当前激活坡度阈值包括：第一当前激活坡度阈值和第二当前激活坡度阈值，第一当前激活坡度阈值为目标车辆的档位处于前进档时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，第二当前激活坡度阈值为目标车辆的档位处于倒挡时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，示例性地，上述第一当前激活坡度阈值和第二当前激活坡度阈值的初始值为坡道起步辅助功能在设计阶段依据车辆的重心、满载质量等参数设定的，二者可以相同也可以不同，本发明并不以此为限。

进一步地，上述步骤S23包括：

步骤S231，获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的档位状态。

步骤S232，在档位状态为前进挡时，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对坡道起步辅助功能的第一当前激活坡度阈值进行调节。

步骤S233，在档位状态为倒挡时，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对坡道起步辅助功能的第二当前激活坡度阈值进行调节。

本发明实施例通过依据车辆在坡道上进行坡道起步过程中的不同档位状态，对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行区别，以实现车辆以不同档位状态进行坡道起步时依据不同的激活坡度阈值进行调节，使得坡道起步辅助功能的激活坡度阈值自适应调节更加精细化，进一步提升坡道起步辅助功能控制的精确性，提升用户驾驶体验。

具体地，在一实施例中，上述步骤S23中基于溜坡距离对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括如下步骤：

步骤c1，基于溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量。

具体地，第一预设修正系数大于0，第一预设修正系数的具体取值可根据车辆设计阶段的实际标定情况进行设置。示例性地，第一预设修正系数即减小修正系数可以是0.1、0.3等，本发明并不以此为限。

进一步地，可通过如下公式(1)计算第一激活坡度阈值修正量即门限值减小时的修正梯度：

Δp_减＝k₁×s(1)

其中，Δp_减表示第一激活坡度阈值修正量，k₁表示第一预设修正系数，s表示车辆的溜坡距离。

步骤c2，基于第一激活坡度阈值修正量，减小当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

本发明实施例通过利用溜坡距离和设定的修正系数确定当前激活坡度阈值的减小量，以减小坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，实现自适应改善车辆来激活坡道起步辅助功能后出现的溜坡问题，提升用户后续的驾驶体验。

进一步地，在执行上述步骤c1之前，还包括如下步骤：

判断溜坡距离是否为零；在溜坡距离为零时，维持坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；在溜坡距离不为零时，执行上述步骤c1。

本发明实施例通过先判断溜坡距离是否为零的方式，确定坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值是否需要调节，只有在溜坡距离不为零时才进行第一激活坡度阈值修正量的计算，减小了数据处理量，进一步提高了坡道起步辅助功能自适应调节激活坡度阈值的响应速度。

具体地，在另一实施例中，上述步骤S23中基于设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括如下步骤：

步骤d1，计算目标车辆在当前坡道上进行坡道起步所需的最小扭矩。

具体地，上述步骤d1包括：

获取当前坡道的第一坡度值、路面摩擦系数以及目标车辆的车辆质量、车轮半径、主减速器与变速器的传动比、传递效率；基于第一坡度值、路面摩擦系数以及目标车辆的车辆质量、车轮半径、主减速器与变速器的传动比、传递效率，计算目标车辆在当前坡道上进行坡道起步所需的最小扭矩。

示例性地，可通过如下公式(2)计算车辆坡道起步所需最小扭矩：

其中，T₀为车辆坡道起步所需最小扭矩，μ为路面摩擦系数，m为车辆质量，g为重力加速度，α为车辆所处地面坡度，r为车轮半径，i为主减速器与变速器传动比，η为传动效率。

步骤d2，计算蠕行扭矩与最小扭矩的扭矩差值。

步骤d3，基于扭矩差值和第二预设修正系数，计算第二激活坡度阈值修正量。

其中，第二预设修正系数大于0，第二预设修正系数的具体取值可根据车辆设计阶段的实际标定情况进行设置。示例性地，第二预设修正系数即减小修正系数可以是0.2、0.4等，本发明并不以此为限。

进一步地，可通过如下公式(3)计算第二激活坡度阈值修正量即门限值增大时的修正梯度：

Δp_增＝k₂×|T-T₀|(3)

其中，Δp_增表示第二激活坡度阈值修正量，k₂表示第二预设修正系数，T为设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩，T₀为车辆坡道起步所需最小扭矩。

步骤d4，基于第二激活坡度阈值修正量，增大当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

本发明实施例通过计算目标车辆在当前坡道起步所需最小扭矩与蠕行扭矩的差值和设定的修正系数确定当前激活坡度阈值的增大量，以增大坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，实现自适应改善车辆来激活坡道起步辅助功能后出现平地激活发坡道起步辅助功能的问题，提升用户后续的驾驶体验。

进一步地，在执行上述步骤d2之前，还包括如下步骤：

判断蠕行扭矩是否小于最小扭矩；在蠕行扭矩小于最小扭矩时，维持坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；在蠕行扭矩不小于最小扭矩时，执行上述步骤d2。

本发明实施例通过先判断蠕行扭矩是否小于最小扭矩的方式，确定坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值是否需要调节，只有在蠕行扭矩不小述最小扭矩时才进行扭矩差值的计算，减小了数据处理量，进一步提高了坡道起步辅助功能自适应调节激活坡度阈值的响应速度。

在本实施例中还提供了一种坡道起步辅助功能控制方法，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆的电子制动系统，具体可应用于车辆的整车控制器，如单片机或微处理器等，图3是根据本发明实施例的坡道起步辅助功能控制方法的流程图，如图3所示，该流程包括如下步骤：

步骤S301，获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态。

步骤S302，基于坡道起步辅助功能的激活状态，获取目标车辆的运行数据，运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩。

步骤S303，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。

步骤S304，在目标车辆下一次进行坡道起步时，基于调节后的激活坡度阈值激活目标车辆的坡道起步辅助功能。

本发明实施例通过将调节后的激活坡度阈值作为车辆下一次进行坡道起步时坡道起步辅助功能的激活坡度阈值，以不断对坡道起步辅助功能的激活坡度阈值进行自适应连续调节，提高坡道起步辅助功能的适应能力，提升用户使用体验。

下面将结合具体应用示例，对本发明实施例提供的坡道起步辅助功能控制方法的具体实现过程进行详细的说明。

参照图4，图4为本发明的坡道起步辅助功能的基本工作步骤图，如图4所示，具体包括：

步骤11，首先判断车辆是否处于停车待起步状态，判断车辆是否处于停止待起步状态，需同时满足以下4个条件：1)车速或轮速或电机转速值为0或低于设定值；2)车辆处于启动状态；3)制动踏板处于踩下状态(制动踏板开度大于0或设定值)；4)挡位处于驱动档。

步骤12，若车辆处于步骤11所述的停车待起步状态，则获取车辆当前所处路面的坡度值。

步骤13，根据步骤12获取的当前路面的坡度值，与坡道起步辅助功能触发坡度门限值进行比较，若大于门限值则触发坡道起步辅助功能，否则不触发。

步骤14，根据本次车辆起步情况修正坡道起步辅助功能触发坡度门限值，并应用于下次起步过程。

参照图5，图5为本发明的坡道起步辅助功能的具体工作过程图。如图5所示，具体包括：

步骤201，判断车辆是否处于停车待起步状态，若是则执行步骤202。

步骤202，获取车辆当前所处路面的坡度值，并执行步骤203。

步骤203，判断步骤202中获取的坡度值是否大于或等于坡道起步辅助功能触发坡度门限值，若是，则执行步骤204。

步骤204，坡道辅助功能激活，直至车辆退出坡道起步状态。

步骤205，从坡道辅助功能激活到车辆退出坡道起步状态的整个起步过程中，监测车辆是否满足以下条件：设定时间内建立的蠕行扭矩小于坡道起步所需最小扭矩。若满足条件则执行步骤207，坡度门限值不变，并运用于下次坡道起步过程。若不满足则执行步骤206，坡度门限值增大，并运用于下次坡道起步过程。其中，车辆起步过程是指车辆由步骤201所述的停止待起步状态到驾驶员松开制动踏板、踩下油门踏板的整个持续过程。

若步骤203中，若判断步骤202中获取的坡度值是否小于坡道起步辅助功能触发坡度门限值，则执行步骤208。

步骤208，坡道起步辅助功能未激活，车辆正常起步。

步骤209，正常起步过程中，监测车辆是否满足以下条件：车速或轮速或电机转速始终为正或始终为负。若满足条件则执行步骤207，坡度门限值不变，并运用于下次坡道起步过程。若不满足则执行步骤210，坡度门限值减小，并运用于下次坡道起步过程。其中，车辆起步过程是指车辆由步骤201所述的停止待起步状态到驾驶员松开制动踏板、踩下油门踏板的整个持续过程。

综上所述，坡道起步辅助功能在激活或未激活状态下是否符合用户驾驶需求，需从以下2个条件进行判断：1)在坡道起步辅助功能激活时，若车辆起步过程中车速或轮速或电机转速值始终为正或始终为负，则认为符合用户驾驶需求，否则则认为不符合用户的驾驶需求，需要增大上述坡道起步辅助功能的门限值；2)在坡道起步辅助功能未激活时，若车辆在设定时间内动力系统建立的蠕行扭矩小于车辆坡道起步所需最小扭矩，则认为符合用户驾驶需求，否则则认为不符合用户的驾驶需求，需要减小上述坡道起步辅助功能的门限值。示例性地，车辆起步情况修正坡道起步辅助功能触发坡度门限值的逻辑如表1所示。

表1

参照图6，图6为本发明实施例的坡道起步辅助功能的功能模块框图。如图6所示，具体包括：

获取模块31，获取车辆驾驶员输入信号以及车辆所处的环境信息。

执行模块32，根据模块31获取的信息判断是否需要激活坡道起步辅助功能。

判断模块33，根据车辆的实际行驶情况判断坡道起步辅助功能的触发坡度门限值是否需要调整。

调节模块34，根据车辆的实际行驶情况自适应地调节坡道起步辅助功能的触发坡度门限值。

本发明所提供的技术方案根据车辆起步过程中的实际情况，实现对坡道起步辅助功能触发坡度门限值进行自适应的调节，解决了现有技术中恒定坡度门限值导致的车辆平地误触发坡起功能、小坡度起步溜车等降低驾驶体验的问题。

在本实施例中还提供了一种坡道起步辅助功能控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

本实施例提供一种坡道起步辅助功能控制装置，如图7所示，包括：

第一获取模块701，用于获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；

第一处理模块702，用于基于坡道起步辅助功能的激活状态，获取目标车辆的运行数据，运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

第二处理模块703，用于基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节。

在一些可选的实施方式中，上述第一处理模块702包括：

第一处理单元，用于在坡道起步辅助功能的激活状态为已激活时，获取目标车辆在设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

第二处理单元，用于在坡道起步辅助功能的激活状态为未激活时，获取目标车辆的溜坡距离。

在一些可选的实施方式中，上述第二处理模块703包括：

第三处理单元，用于基于溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量；

第四处理单元，用于基于第一激活坡度阈值修正量，减小当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

在一些可选的实施方式中，上述第二处理模块703还包括：

第一判断单元，用于判断溜坡距离是否为零；在溜坡距离为零时，维持坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；在溜坡距离不为零时，调用上述第三处理单元。

在一些可选的实施方式中，上述第二处理模块703包括：

第五处理单元，用于计算目标车辆在当前坡道上进行坡道起步所需的最小扭矩；

第六处理单元，用于计算蠕行扭矩与最小扭矩的扭矩差值；

第七处理单元，用于基于扭矩差值和第二预设修正系数，计算第二激活坡度阈值修正量；

第八处理单元，用于基于第二激活坡度阈值修正量，增大当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

在一些可选的实施方式中，上述第二处理模块703包括：

第二判断单元，用于判断蠕行扭矩是否小于最小扭矩；在蠕行扭矩小于最小扭矩时，维持坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；在蠕行扭矩不小于最小扭矩时，调用上述第六处理单元。

在一些可选的实施方式中，上述第一获取模块701包括：

第一获取单元，用于获取当前坡道的第一坡度值；

第三判断单元，用于判断第一坡度值是否大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值；在第一坡度值大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定坡道起步辅助功能的激活状态为已激活；在第一坡度值不大于坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定坡道起步辅助功能的激活状态为未激活。

在一些可选的实施方式中，上述第一获取模块701还包括：

第二获取单元，用于获取目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据，车辆状态数据包括：车速或电机转速或轮速、车辆启动状态、车辆制动状态、车辆档位状态；

第四判断单元，用于基于车辆状态数据判断目标车辆在当前坡道上是否处于停止待起步状态；在目标车辆在当前坡道上处于停止待起步状态时，调用第一获取单元。

在一种可选的实施方式中，上述第二处理单元，包括：

获取子单元，用于获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的车速数据；

处理子单元，用于判断车速数据中是否存在行驶方向相反的车速数据；若车速数据中存在行驶方向相反的车速数据，基于行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离；若车速数据中不存在行驶方向相反的车速数据，确定溜坡距离为零。

在一些可选的实施方式中，当前激活坡度阈值为目标车辆在上一次进行坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值。

在一些可选的实施方式中，上述坡道起步辅助功能控制装置还包括：

第三处理模块，用于在目标车辆下一次进行坡道起步时，基于调节后的激活坡度阈值激活目标车辆的坡道起步辅助功能。

在一些可选的实施方式中，当前激活坡度阈值包括：第一当前激活坡度阈值和第二当前激活坡度阈值，第一当前激活坡度阈值为目标车辆的档位处于前进档时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，第二当前激活坡度阈值为目标车辆的档位处于倒挡时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，上述第二处理模块703，包括：

第三获取单元，用于获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的档位状态；

第九处理单元，用于在档位状态为前进挡时，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对坡道起步辅助功能的第一当前激活坡度阈值进行调节；

第十处理单元，用于在档位状态为倒挡时，基于溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对坡道起步辅助功能的第二当前激活坡度阈值进行调节。

本实施例中的数据传输装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。

上述各个模块和单元的更进一步的功能描述与上述对应方法实施例相同，在此不再赘述。

本发明实施例还提供一种车辆，具有上述图7所示的坡道起步辅助功能控制装置。

请参阅图，图8是本发明可选实施例提供的一种车辆的结构示意图，如图8所示，该车辆包括：一个或多个处理器10、存储器20，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相通信连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在计算机设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在一些可选的实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个计算机设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图8中以一个处理器10为例。

处理器10可以是中央处理器，网络处理器或其组合。其中，处理器10还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路，可编程逻辑器件或其组合。上述可编程逻辑器件可以是复杂可编程逻辑器件，现场可编程逻辑门阵列，通用阵列逻辑或其任意组合。

其中，存储器20存储有可由至少一个处理器10执行的指令，以使至少一个处理器10执行实现上述实施例示出的方法。

存储器20可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据一种小程序落地页的展现的计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器20可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些可选的实施方式中，存储器20可选包括相对于处理器10远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

存储器20可以包括易失性存储器，例如，随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如，快闪存储器，硬盘或固态硬盘；存储器20还可以包括上述种类的存储器的组合。

该车辆还包括通信接口30，用于该电子设备与其他设备或通信网络通信。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述根据本发明实施例的方法可在硬件、固件中实现，或者被实现为可记录在存储介质，或者被实现通过网络下载的原始存储在远程存储介质或非暂时机器可读存储介质中并将被存储在本地存储介质中的计算机代码，从而在此描述的方法可被存储在使用通用计算机、专用处理器或者可编程或专用硬件的存储介质上的这样的软件处理。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体、随机存储记忆体、快闪存储器、硬盘或固态硬盘等；进一步地，存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。可以理解，计算机、处理器、微处理器控制器或可编程硬件包括可存储或接收软件或计算机代码的存储组件，当软件或计算机代码被计算机、处理器或硬件访问且执行时，实现上述实施例示出的方法。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (15)

1.一种坡道起步辅助功能控制方法，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆，其特征在于，所述方法包括：

获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；

基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，所述运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，得到调节后的激活坡度阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，包括：

在所述坡道起步辅助功能的激活状态为已激活时，获取所述目标车辆在设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

在所述坡道起步辅助功能的激活状态为未激活时，获取所述目标车辆的溜坡距离。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述溜坡距离对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量；

基于所述第一激活坡度阈值修正量，减小所述当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量之前，所述方法还包括：

判断所述溜坡距离是否为零；

在所述溜坡距离为零时，维持所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；

在所述溜坡距离不为零时，执行基于所述溜坡距离和第一预设修正系数，计算第一激活坡度阈值修正量的步骤。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

计算所述目标车辆在所述当前坡道上进行坡道起步所需的最小扭矩；

计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值；

基于所述扭矩差值和第二预设修正系数，计算第二激活坡度阈值修正量；

基于所述第二激活坡度阈值修正量，增大所述当前激活坡度阈值，得到调节后的激活坡度阈值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值之前，所述方法还包括：

判断所述蠕行扭矩是否小于所述最小扭矩；

在所述蠕行扭矩小于所述最小扭矩时，维持所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值不变；

在所述蠕行扭矩不小于所述最小扭矩时，执行计算所述蠕行扭矩与所述最小扭矩的扭矩差值的步骤。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态，包括：

获取所述当前坡道的第一坡度值；

判断所述第一坡度值是否大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值；

在所述第一坡度值大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定所述坡道起步辅助功能的激活状态为已激活；

在所述第一坡度值不大于所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值时，确定所述坡道起步辅助功能的激活状态为未激活。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上的车辆状态数据，所述车辆状态数据包括：车速或电机转速或轮速、车辆启动状态、车辆制动状态、车辆档位状态；

基于所述车辆状态数据判断所述目标车辆在当前坡道上是否处于停止待起步状态；

在所述目标车辆在当前坡道上处于停止待起步状态时，执行获取所述当前坡道的第一坡度值的步骤。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的溜坡距离，包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的车速数据；

判断所述车速数据中是否存在行驶方向相反的车速数据；

若所述车速数据中存在行驶方向相反的车速数据，基于行驶方向变换前的车速数据及对应的行驶时长，计算溜坡距离；

若所述车速数据中不存在行驶方向相反的车速数据，确定所述溜坡距离为零。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前激活坡度阈值为所述目标车辆在上一次进行坡道起步后对上一次激活坡度阈值进行调节后得到的激活坡度阈值。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述目标车辆下一次进行坡道起步时，基于所述调节后的激活坡度阈值激活所述目标车辆的坡道起步辅助功能。

12.根据权利要求1-11任一项所述的方法，其特征在于，所述当前激活坡度阈值包括：第一当前激活坡度阈值和第二当前激活坡度阈值，所述第一当前激活坡度阈值为所述目标车辆的档位处于前进档时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，所述第二当前激活坡度阈值为所述目标车辆的档位处于倒挡时进行坡道起步对应的激活坡度阈值，所述基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节，包括：

获取所述目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中的档位状态；

在所述档位状态为前进挡时，基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对所述坡道起步辅助功能的第一当前激活坡度阈值进行调节；

在所述档位状态为倒挡时，基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩，对所述坡道起步辅助功能的第二当前激活坡度阈值进行调节。

13.一种坡道起步辅助功能控制装置，应用于具有坡道起步辅助功能的车辆，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆在当前坡道上进行坡道起步过程中坡道起步辅助功能的激活状态；

第一处理模块，用于基于所述坡道起步辅助功能的激活状态，获取所述目标车辆的运行数据，所述运行数据包括：溜坡距离或设定时间内车辆动力系统建立的蠕行扭矩；

第二处理模块，用于基于所述溜坡距离或设定时间内车辆的动力系统建立的蠕行扭矩对所述坡道起步辅助功能的当前激活坡度阈值进行调节。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1至12中任一项所述的方法。

15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至12中任一项所述的方法。