CN112441014B - 一种电动汽车限速控制方法、装置及介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动汽车限速控制方法，获取到当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速后，依据当前车速和第一车速对第二时刻的第二车速进行预判。当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。应用以上技术方案，根据当前时刻的车速对后续时刻的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

Description

一种电动汽车限速控制方法、装置及介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车限速控制方法、装置及介质。

背景技术

现有技术中，一般都是对当前车速进行监控，当车辆速度达到或超过限制的车速值时才对车速进行限制，限速响应很慢，扭矩限制也有延时，不能及时有效的限制车速，可能造成违章或者交通事故，从而无法保证驾驶安全性，为驾乘人员带来安全隐患。

鉴于上述现有技术，寻求一种安全性高的电动汽车限速控制方法是本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种电动汽车限速控制方法、装置及介质，对当前时刻之后的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

为解决上述技术问题，本申请提供一种电动汽车限速控制方法，包括：

获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速；

依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速；

当所述第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制；

其中，所述第一时刻为所述当前时刻之前的时刻，所述第二时刻为所述当前时刻之后的时刻。

优选地，所述依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速具体包括：

在所述当前车速大于所述第一车速的情况下，计算当前时刻对应的当前加速度，并依据所述当前加速度确定所述第二车速；

在所述当前车速不大于所述第一车速的情况下，将所述当前车速确定为所述第二车速。

优选地，所述电动汽车通过多档变速箱调速时，所述对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体为：

对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制。

优选地，所述电动汽车通过电机调速时，所述对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体包括：

当所述电动汽车处于行车模式时，对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制；

当所述电动汽车处于倒车模式时，对当前扭矩进行正向调整以实现车速限制。

优选地，在所述对当前扭矩进行调整之前，还包括：

通过PID调节计算修正扭矩。

优选地，还包括：

对所述修正扭矩进行滤波处理。

优选地，所述第二时刻与所述当前时刻的时间间隔为10ms至100ms。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种电动汽车限速控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速；

确定模块，用于依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速；

调整模块，用于当所述第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制；

其中，所述第一时刻为所述当前时刻之前的时刻，所述第二时刻为所述当前时刻之后的时刻。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种电动汽车限速控制装置，包括存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如所述的电动汽车限速控制方法的步骤。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如所述的电动汽车限速控制方法的步骤。

本申请所提供的电动汽车限速控制方法，获取到当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速后，依据当前车速和第一车速对第二时刻的第二车速进行预判。当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。应用以上技术方案，根据当前时刻的车速对后续时刻的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车限速控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种电动汽车限速控制装置的结构示意图；

图3为本申请另一实施例提供的电动汽车限速控制装置的结构图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。

本申请的核心是提供一种电动汽车限速控制方法、装置及介质，对当前时刻之后的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车限速控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括：

S10：获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速。

S11：依据当前车速和第一车速确定第二时刻的第二车速。

S12：当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。

其中，第一时刻为当前时刻之前的时刻，第二时刻为当前时刻之后的时刻。

在具体实施中，获取当前车速V0，并以当前时刻作为参考点，获取第一时刻T1的第一车速V1，根据当前车速V0和第一车速V1之间的大小关系，对第二时刻T2的第二车速V2进行预判，若判断出第二车速V2大于预设车速阈值Vi时，对加速踏板的当前扭矩进行调整，从而实现车速限制。若第二车速V2不大于预设车速阈值Vi，则不进行扭矩调整，以节省整车控制器的处理能力。

需要说明的是，本申请对于预设车速阈值Vi的具体数值不作限定，预设车速阈值Vi的具体数值依据路况、车辆自身状况等实际情况来具体调整。

本申请所提供的电动汽车限速控制方法，获取到当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速后，依据当前车速和第一车速对第二时刻的第二车速进行预判。当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。应用以上技术方案，根据当前时刻的车速对后续时刻的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

在上述实施例的基础上，作为一种优选地实施例，S11具体包括：

在当前车速大于第一车速的情况下，计算当前时刻对应的当前加速度，并依据当前加速度确定第二车速，第二车速大于当前车速；

在当前车速不大于第一车速的情况下，将当前车速确定为第二车速。

在具体实施中，当前车速V0大于第一车速V1时，代表当前时刻T0车辆处于加速状态，预计到第二时刻T2时，第二车速V2会更大。则计算当前时刻T0对应的当前加速度，当前加速度a＝(V0－V1)/T1，由此预判第二车速V2＝V0+a×T2。当前车速V0不大于第一车速V1时，代表当前时刻T0车辆处于匀速或者减速状态，预计到第二时刻T2时，第二车速V2会更小或者保持匀速状态，安全起见，将当前车速V0确定为第二车速V2。

本实施例所提供的电动汽车限速控制方法，根据当前车速V0和第一车速V1之间的大小关系，分情况对第二车速V2进行预判，并在超速时提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

进一步地，若电动汽车包括多档变速箱，电动汽车通过多档变速箱调速时，则对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体为：

对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制。

在具体实施中，电动汽车带多档变速箱时，倒车时利用多档变速箱的物理倒挡，不需要控制电机反转，因此车辆行车与倒车时的扭矩修正算法是一致的。预计第二时刻T2时，第二车速V2大于预设车速阈值Vi，则无论此时电动汽车处于行车模式还是倒车模式，都对对当前扭矩进行负向调整，以降低车速。

进一步地，若电动汽车不包括多档变速箱，电动汽车通过电机调速时，则对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体包括：

当电动汽车处于行车模式时，对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制；

当电动汽车处于倒车模式时，对当前扭矩进行正向调整以实现车速限制。

在具体实施中，若电动汽车不带多档变速箱，车辆为直驱控制，则倒车时利用电机反转来控制速度，因此车辆行车与倒车时的扭矩修正算法不一致的。当电动汽车处于行车模式时，对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制；当电动汽车处于倒车模式时，对当前扭矩进行正向调整以实现车速限制。

本实施例所提供的电动汽车限速控制方法，对包括多档变速箱和不包括多档变速箱的电动汽车分情况处理，以在超速时提前采取限速措施，给与扭矩修正，有效降低了行车过程中的安全隐患。这种控制方式可以避免车速达到当前车辆所规定的车速时再进行限速存在的迟缓性，加强了整车控制器对车辆控制的稳定性与安全性。

进一步地，在对当前扭矩进行调整之前，还包括：

通过PID调节计算修正扭矩。

在具体实施中，当前车速V0大于第一车速V1时，依据预设车速阈值Vi和当前车速V0，进行PID调节计算出修正扭矩，将修正扭矩和踏板当前扭矩相加以输出新的扭矩。

在上述实施例的基础上，作为一种优选地实施例，该方法还包括：

对修正扭矩进行滤波处理。

在具体实施中，为了防止扭矩突变时，驾乘人员受到的波动较大，影响驾乘人员的行车体验，在计算出修正扭矩后，对其进行一阶滤波处理，以使新的扭矩能够缓慢的下降，在保证行车安全的前提下，提高驾乘人员的行车体验。

具体地，第二时刻与当前时刻的时间间隔为10ms至100ms。

在具体实施中，如果第二时刻T2与当前时刻T0的时间间隔太长，则可能出现其他情况导致对第二车速V2的预判失败，若第二时刻T2与当前时刻T0的时间间隔太短，则由于限速响应和扭矩限制的延时，可能会造成不能及时有效的限制车速的情况。

本申请实施例将第二时刻T2与当前时刻T0的时间间隔控制在10ms至100ms，即预判当前时刻T0的10ms～100ms后的车速，再进行限速控制，适用于可变限速值和多种场景控制，也适用于多档与直驱控制，更加灵活、安全、可靠。

在上述实施例中，对于电动汽车限速控制方法进行了详细描述，本申请还提供电动汽车限速控制装置对应的实施例。需要说明的是，本申请从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。

图2为本申请实施例提供的一种电动汽车限速控制装置的结构示意图。如图2所示，基于功能模块的角度，该装置包括：

获取模块10，用于获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速；

确定模块11，用于依据当前车速和第一车速确定第二时刻的第二车速；

调整模块12，用于当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制；

其中，第一时刻为当前时刻之前的时刻，第二时刻为当前时刻之后的时刻。

由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

本申请所提供的电动汽车限速控制装置，获取到当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速后，依据当前车速和第一车速对第二时刻的第二车速进行预判。当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。应用以上技术方案，根据当前时刻的车速对后续时刻的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

图3为本申请另一实施例提供的电动汽车限速控制装置的结构图，如图3所示，基于硬件结构的角度，该装置包括：存储器20，用于存储计算机程序；

处理器21，用于执行计算机程序时实现如上述实施例中电动汽车限速控制方法的步骤。

其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是电动汽车限速控制装置的内部存储单元。

处理器21在一些实施例中可以是一中央处理器(Central Processing Unit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据，例如执行电动汽车限速控制方法对应的程序等。

在一些实施例中，还可以包含有总线22可以是外设部件互连标准(peripheralcomponent interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industrystandard architecture，简称EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构并不构成对电动汽车限速控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。

本申请实施例提供的电动汽车限速控制装置，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：获取到当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速后，依据当前车速和第一车速对第二时刻的第二车速进行预判。当第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制。应用以上技术方案，根据当前时刻的车速对后续时刻的车速进行预判，并提前采取限速措施，有效降低了行车过程中的安全隐患，提高了用户体验。

最后，本申请还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。

可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上对本申请所提供的一种电动汽车限速控制方法、装置及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种电动汽车限速控制方法，其特征在于，包括：

获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速；

依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速；

当所述第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制；

其中，所述第一时刻为所述当前时刻之前的时刻，所述第二时刻为所述当前时刻之后的时刻。

2.如权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，所述依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速具体包括：

在所述当前车速大于所述第一车速的情况下，计算当前时刻对应的当前加速度，并依据所述当前加速度确定所述第二车速；

在所述当前车速不大于所述第一车速的情况下，将所述当前车速确定为所述第二车速。

3.如权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，所述电动汽车通过多档变速箱调速时，所述对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体为：

对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制。

4.如权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，所述电动汽车通过电机调速时，所述对当前扭矩进行调整以实现车速限制，具体包括：

当所述电动汽车处于行车模式时，对当前扭矩进行负向调整以实现车速限制；

当所述电动汽车处于倒车模式时，对当前扭矩进行正向调整以实现车速限制。

5.如权利要求3或4所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，在所述对当前扭矩进行调整之前，还包括：

通过PID调节计算修正扭矩。

6.如权利要求5所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，还包括：

对所述修正扭矩进行滤波处理。

7.如权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，所述第二时刻与所述当前时刻的时间间隔为10ms至100ms。

8.一种电动汽车限速控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前时刻的当前车速和第一时刻的第一车速；

确定模块，用于依据所述当前车速和所述第一车速确定第二时刻的第二车速；

调整模块，用于当所述第二车速大于预设车速阈值时，对当前扭矩进行调整以实现车速限制；

其中，所述第一时刻为所述当前时刻之前的时刻，所述第二时刻为所述当前时刻之后的时刻。

9.一种电动汽车限速控制装置，其特征在于，包括存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的电动汽车限速控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的电动汽车限速控制方法的步骤。

Images