CN111016900B - 车辆四驱控制方法及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆四驱控制方法及电子设备，方法包括：获取车辆参数；在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。本发明根据各工况的驾驶需求，明确了油门开度控制和前后轮转速差控制两种模式各自适合的工况，结合了两者的优点。在大油门起步和加速时，有效降低转速差。在低油门起步和行驶，有效消除转速差。在高速时避免四驱系统频繁介入，有效防止四驱零件过热保护。

Description

车辆四驱控制方法及电子设备

技术领域

本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种车辆四驱控制方法及电子设备。

背景技术

现有的前置前驱车辆加上机械四驱系统所形成的适时四驱车辆，监控车速/油门开度/前后轮速差/转向/坡度等信号。其中在直驶时，主要是监控车速，油门和转速差来计算应该向后轮分配的扭矩，来消除转速差。

但现有直驶工况下的四驱控制策略存在种种不足：

①有的控制策略主要按照前后轮转速差来控制后轮扭矩。然而，在大油门起步和大油门加速工况，由于转速差形成较快，这种控制策略要等到形成一定的前后轮转速差才会让四驱功能介入，而四驱系统介入需要一定的反应时间，当传给后轮扭矩时已经形成比较大的转速差，转速差蹿升迅速，产生明显的打滑感。

②有的控制策略为了避免第①点不足，在起步阶段(低于某个车速阈值)采用按照油门开度分配后轮扭矩。这种控制策略虽然改善在良好路面大油门起步时的打滑感，但是对于恶劣路面小油门起步的工况(例如冰面)，四驱系统介入缓慢，导致起步困难。

③有的控制策略追求驾驶性能，使四驱系统频繁作动，不能预防扭矩管理器升温。只是粗暴地设定了过温停止工作的逻辑。这种控制策略限制四驱系统使用时间，也不利于保护四驱硬件。

发明内容

基于此，有必要针对现有技术存在的上述问题，明确各工况适合的控制模式，并兼顾驾驶性能和预防四驱系统过温保护。提供一种车辆四驱控制方法及电子设备。

本发明提供一种车辆四驱控制方法，包括：

获取车辆参数；

在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

进一步地，所述在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式。

更进一步地，所述根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值。

再进一步地，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

再进一步地，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

本发明提供一种车辆四驱控制电子设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取车辆参数；

在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

进一步地，所述在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式。

更进一步地，所述根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值。

再进一步地，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

再进一步地，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

本发明根据各工况的驾驶需求，明确了油门开度控制和前后轮转速差控制两种模式各自适合的工况，结合了两者的优点：①在大油门起步和加速时，油门信号先于转速差的形成，采用油门开度控制模式，识别驾驶员的起步和加速意图，在转速差形成之前就让四驱系统介入，有效降低转速差。②在低油门起步和行驶，如果遇到恶劣路面出现打滑，采用转速差控制模式，有效消除转速差。③在高速时采用转速差控制，且后轮扭矩分配趋于保守，避免四驱系统频繁介入，有效防止四驱零件过热保护。

附图说明

图1为本发明一种车辆四驱控制方法的工作流程图；

图2为本发明第二实施例一种车辆四驱控制方法的工作流程图；

图3为油门或转速差控制扭矩逻辑示意图；

图4为油门或转速差控制扭矩实际示意图；

图5为恶劣路面起步工况示意图；

图6为良好路面起步工况示意图；

图7为加速行驶工况、正常行驶工况及高速工况示意图；

图8为起步时转速差控制示意图；

图9为高速时转速差控制示意图；

图10为油门控制示意图；

图11为另一实施例油门控制示意图；

图12为本发明最佳实施例一种车辆四驱控制方法的工作流程图；

图13为爬坡扭矩控制示意图；

图14为转向扭矩控制示意图；

图15为本发明为一种汽车参数调节电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。

实施例一

如图1所示为本发明一种车辆四驱控制方法的工作流程图，包括：

步骤S101，获取车辆参数；

步骤S102，在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

步骤S103，如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

具体来说，本发明优选应用于车载电子控制单元。车载电子控制单元持续执行步骤S101获取车辆参数，且当车辆在直向行驶时，触发步骤S102确定车辆工况为油门控制模式或者转速差控制模式，并根据步骤S102所确定的工况，根据油门开度或者根据转速差控制后轮扭矩。

本发明车载信号，对于直驶工况，主要采用车速、前后轮转速差和油门作为工况识别信号。本发明根据各工况的驾驶需求，明确了油门开度控制和前后轮转速差控制两种模式各自适合的工况，结合了两者的优点。

实施例二

如图2所示为本发明第二实施例一种车辆四驱控制方法的工作流程图，包括：

步骤S201，获取车辆参数；

步骤S202，在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

步骤S203，如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

步骤S204，如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；

步骤S205，如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；

步骤S206，如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

步骤S207，如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式，其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值；

步骤S208，如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

具体来说，对于直驶工况：本实施例按照车速v、油门开度acc和前后轮转速差Δv三参数对车辆行驶工况进行识别，并判断应该由油门信号控制扭矩还是由转速差信号控制扭矩。

如图3所示，对于应该由油门还是转速差来控制扭矩，总体上按照图3的逻辑。即大油门低车速下由油门控制，小油门高车速下由转速差控制。但是由于在不同路面车辆对动力性能的要求不同，实际上在不同路面(转速差Δv不同)其判断曲线有所差别(如图4)。在恶劣工况打滑比较严重，四驱系统会在较小转速、较大油门就切入转速差控制；而在良好路面转速差较小时，则在较大的车速区域采用油门控制。

具体地，可以细分为：

①低车速v，高转速差Δv定义为恶劣路面的起步工况51；

-如图5所示，在该工况下由于通常以小油门起步，并且会产生特别明显转速差，所以需要4WD按照打滑情况工作，即确定当前模式为转速差控制模式。

②低车速v，低转速差Δv定义为良好路面的起步工况61；

-如图6所示，该工况下会形成一定的转速差，并且与起步油门有关。需要4WD按驾驶员起步意图(油门)工作，即确定当前模式为油门控制模式。

③中车速v，高油门acc定义为加速行驶工况71；

-如图7所示，该工况下需要4WD根据驾驶员加速意图工作，即确定当前模式为油门控制模式。

④中车速v，低油门acc定义为正常行驶工况72；

-如图7所示，该工况下需要根据打滑情况工作，即确定当前模式为转速差控制模式。

⑤高车速v定义为高速工况73。

-如图7所示，该工况下扭矩管理器的离合器片会高速滑磨，应尽量避免4WD工作，即确定当前模式为转速差控制模式。

本实施例根据不同的车速v、油门开度acc和前后轮转速差Δv三参数对车辆行驶工况进行识别，从而符合路面情况。

在其中一个实施例中，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

具体来说，当车速小于第二车速阈值V2时，k1值不变；当车速大于等于第二车速阈值V2时，k1与车速负相关。当车速小于第一车速阈值V1时，ΔV_min与车速负相关；当车速大于等于第一车速阈值V1时，ΔV_min为0，若ΔV<ΔV_min，则后轮扭矩为0。

在其中一个实施例中，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

优选地，如果当前速度大于等于高速油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝0。

具体来说，油门和转速差控制如下：

(1)前后轮转速差控制

整体思路是：根据转速差的大小线性增加后轮扭矩。直至硬件能力上限时一直按照该数值传递扭矩。

但是如前文所述，车辆对4WD有下面几点需求。

①起步阶段尽量按驾驶员起步意图(油门)控制，仅在恶劣路面明显打滑时采用转速差控制；

②小油门行驶时由转速差控制，在大油门加速时采用油门控制；

③高速阶段4WD尽量退出。

根据①②两点需求，在起步时将转速差控制的启动阈值设置较高，随着车速上升，阈值逐渐减小提前介入，如图8所示。其对应的公式为N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，即启动阈值，且ΔV_min与当前车速负相关，当车速越高，则该启动阈值越小，从而逐渐减少提取介入。当车速达到图8中的v1时，ΔV_min为0。N_max为最大输出扭矩，即硬件能力上限。

根据③要求，在高速时逐渐降低转速差控制的斜率。避免扭矩管理器(Coupling，CPLG)在高速状况下频繁快速滑磨，如图9所示。其对应的公式为N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，即转速差控制的斜率，k2与当前车速负相关，在高速时逐渐降低，例如如图9所示，从速度v1增大到v2的过程中，k2逐渐减少。N_max为最大输出扭矩。

(2)油门控制

整体思路是：根据油门踏板线性增加后轮扭矩，直至硬件能力上限后一直保持该数值。

但是根据前文所述，油门控制应该主要在起步阶段和行驶大油门加速时起作用。因此设计起步时(v＝0)油门控制阈值为0，随着车速上升到阈值v4，油门控制逐渐推迟介入。在阈值v4时输出扭矩上限逐渐减小，并在阈值v5时完全退出，交由转速差信号控制。如图10所示。

在起步时，即图10中车速v从0到v3，再到油门控制速度阈值v4的过程中，后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为油门开度修正参数，即油门控制阈值，该参数T_b1与当前车速正相关，水池车速上升到阈值v4，油门控制逐渐推迟介入。n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关。该函数在T_c之前根据n1×(T-T_b)计算，当扭矩达到n0×T时，按照n0×T计算，直到达到最大输出扭矩N_max，即硬件能力上限。

在车速超过油门控制速度阈值v4之后，即图10从v4到v5，再到v6的过程中，后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

在其中一个实施例中，如图10所示，n2为固定值，T_b2与当前车速成正相关，当车速越大，T_b2越大，油门控制逐渐推迟介入，在此过程中，NT_max与当前车速负相关，同时下降，直到车速达到高速油门控制速度阈值v6时，NT_max＝0。

在其中一个实施例中，如图11所示，n2为动态值，n2与车速负相关，T_b2为固定值，优选为车速为v4时的T_b1值。当车速越大，则n2越小，直到车速为v6时，n2为0，同时，在此过程中，NT_max与当前车速负相关，同时下降，直到车速为v6时，NT_max＝0。

本实施例对于转速差控制和油门控制，均根据车速及路面情况动态调整，更为符合驾驶情况。

实施例三

如图12所示为本发明最佳实施例一种车辆四驱控制方法的工作流程图，包括：

步骤S1201，整车传感器&CAN信号采集；

步骤S1202，信号处理；

步骤S1203，如果为直驶，则通过参数“车速v/油门acc/前后轮转速差Δv”识别车辆行驶工况，然后执行步骤S1206：

如果为起步工况，恶劣路面，当前车速v小于第一速度阈值V1，前后轮的转速差Δv大于当前车速对应的转速差阈值，则根据转速差Δv计算扭矩；

如果为起步工况，良好路面，当前车速v小于第一速度阈值V1，前后轮的转速差Δv小于等于当前车速对应的转速差阈值，则根据油门acc计算扭矩；

如果为中速工况，加速行驶，当前车速v大于第一速度阈值V1且小于等于第二速度阈值V2，油门开度acc大于当前车速对应的油门开度阈值，则根据油门acc计算扭矩；

如果为中速行驶，匀速行驶，当前车速v大于第一速度阈值V1且小于等于第二速度阈值V2，油门开度acc小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则根据转速差Δv计算扭矩；

如果为高速工况，当前车速v大于第三速度阈值V3，则根据转速差Δv计算扭矩；

步骤S1204，如果为爬坡，则通过“车上质量块信号”，识别车辆爬坡情况，然后执行步骤S1206；

如图13所示，在车里处于爬坡状态时，根据坡度信号控制向后轮传递的扭矩；

步骤S1205，如果为转向，则通过“车速v/轮速/舵角”，识别车辆转向情况；

如图14所示，在车辆处于转向不足或者转向过度的情况下，可以通过增加或者减少后桥扭矩来调整车辆转向问题；

步骤S1206，计算电流，离合器动作，结束。

本实施例能够通过车辆参数识别行驶工况，选择合适的控制策略，改善行驶性能和保护扭矩管理器。

实施例四

如图15所示为本发明为一种车辆四驱控制电子设备的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器1501；以及，

与所述至少一个处理器1501通信连接的存储器1502；其中，

所述存储器1502存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取车辆参数；

在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

图15中以一个处理器1501为例。

电子设备优选为服务器、和/或车载电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)电子设备还可以包括：输入装置1503和显示装置1504。

处理器1501、存储器1502、输入装置1503及显示装置1504可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。

存储器1502作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆四驱控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器1501通过运行存储在存储器1502中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的车辆四驱控制方法。

存储器1502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆四驱控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器1502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器1502可选包括相对于处理器1501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行车辆四驱控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置1503可接收输入的当前用户点击，以及产生与车辆四驱控制方法的当前用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置1504可包括显示屏等显示设备。

在所述一个或者多个模块存储在所述存储器1502中，当被所述一个或者多个处理器1501运行时，执行上述任意方法实施例中的车辆四驱控制方法。

实施例五

本发明第五实施例一种车辆四驱控制电子设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取车辆参数；

在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式，其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

本实施例根据不同的车速v、油门开度acc和前后轮转速差Δv三参数对车辆行驶工况进行识别，从而符合路面情况。

在其中一个实施例中，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

在其中一个实施例中，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

本实施例通过合理设计“转速差控制”和“油门控制”的后轮扭矩分配方法，有效改善各工况下的行驶性能。

具体表现为：

①在大油门起步和大油门加速工况，如图7所示，通过油门控制后轮扭矩。如图11所示，在大油门信号下，给后轮分配较大扭矩。从而在转速差形成前，四驱功能提前介入，有效抑制打滑感。

②在恶劣路面(例如冰面)小油门起步工况，当形成较大转速差时，如图5所示，通过转速差控制后轮扭矩。在大转速差信号下，如图8所示，给后轮分配较大的扭矩。从而在保障车辆在恶劣路面(例如冰面)小油门工况下也能顺利起步。

③在高速行驶时，如图7所示，通过转速差控制后轮扭矩。当车辆不打滑(转速差小)的情况下，随车速上升后轮扭矩逐渐变小，从而有效减缓扭矩管理器(CPLG)的使用频次；但当车辆打滑时(转速差大)，如图9所示，仍能向后轮提供较大扭矩。因此，兼顾了行驶性能和保护扭矩管理器(CPLG)。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆四驱控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆参数；

在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆四驱控制方法，其特征在于，所述在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式。

3.根据权利要求2所述的车辆四驱控制方法，其特征在于，所述根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值。

4.根据权利要求3所述的车辆四驱控制方法，其特征在于，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

5.根据权利要求3所述的车辆四驱控制方法，其特征在于，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

6.一种车辆四驱控制电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

获取车辆参数；

在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式；

如果当前模式为油门控制模式，则根据油门开度控制后轮扭矩，如果当前模式为转速差控制模式，则根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩。

7.根据权利要求6所述的车辆四驱控制电子设备，其特征在于，所述在车辆直向行驶时，根据车辆参数确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

在车辆转向角小于预设转向角度阈值且坡度小于预设坡度阈值时，根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式。

8.根据权利要求7所述的车辆四驱控制电子设备，其特征在于，所述根据当前车速、前后轮的转速差、以及油门开度确定当前模式为油门控制模式或者转速差控制模式，具体包括：

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差大于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速小于等于第一速度阈值，且前后轮的转速差小于等于当前车速对应的转速差阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度大于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为油门控制模式；或者

如果当前车速大于第一速度阈值且小于等于第二速度阈值，且油门开度小于等于当前车速对应的油门开度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；或者

如果当前车速大于第三速度阈值，则确定当前模式为转速差控制模式；

其中，所述第一速度阈值小于第二速度阈值，所述第二速度阈值小于第三速度阈值。

9.根据权利要求8所述的车辆四驱控制电子设备，其特征在于，所述根据前后轮的轮速差控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k1×(ΔV-ΔV_min),N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k1为第一轮速差比例系数，ΔV_min为轮速差下限阈值，ΔV_min与车速负相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于第三速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(k2×ΔV,N_max)，其中，N为后轮扭矩，ΔV为前后轮的轮速差，k2为第二轮速差比例系数，且k2与当前车速负相关，N_max为最大输出扭矩。

10.根据权利要求8所述的车辆四驱控制电子设备，其特征在于，所述根据油门开度控制后轮扭矩，具体包括：

如果当前车速小于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩

其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b1为第一油门开度修正参数，且T_b1与当前车速正相关，n1为第一油门比例系数，n0为初始油门比例系数，且n1>n0，T_c为油门比例切换阈值，且当T＝T_c时，n1×(T-T_b1)＝n0×T，T_b1与车速正相关，N_max为最大输出扭矩；

如果当前车速大于等于油门控制速度阈值，则所述后轮扭矩N＝min(n2×(T-T_b2),NT_max)，其中，N为后轮扭矩，T为油门开度，T_b2为第二油门开度参数，n2为第二油门比例系数，且n2与车速负相关，NT_max为油门动态最大输出扭矩，且NT_max与当前车速负相关。

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