JP4905085B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。

従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、路面μと前後輪の静的な重量配分比とに応じて前後輪の駆動力限界値をそれぞれ求め、これら駆動力限界値を超えない範囲で駆動力要求値に応じた駆動力を前後輪に配分している（例えば、特許文献１参照）。
特開昭６３−１９５０３２号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、前後輪の静的な重量配分比に基づいて前輪の駆動力低下と後輪の駆動力上昇とが共に制限されるため、スリップ収束性が低く、ドライバーの駆動力要求に応じた加速感が得られないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、スリップ収束性を高めつつ加速の向上を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、
前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動する主駆動源と、
前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する副駆動源と、
前記主駆動輪と副駆動輪との回転数差が大きいほど、より大きな副駆動輪の駆動力を演算する副駆動輪駆動力演算手段と、
ドライバーの駆動力要求と演算された副駆動輪の駆動力とに基づいて、主駆動源の駆動力指令値と副駆動源の駆動力指令値とを演算する駆動力指令値演算手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
副駆動輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比よりも大きな制限値で制限するとともに車両の旋回時、前記最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値に制限する駆動力配分比制限手段を備えることを特徴とする。

本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、主駆動源に空転が発生した際、副駆動輪の最大駆動力配分比は、前後輪の静的な重量配分比に応じた値（スリップ限界値）よりも大きな値まで高められる。このとき、副駆動源の駆動力指令値に対する副駆動源の出力応答は、主駆動源の駆動力指令値に対する主駆動源の出力応答よりも遅れているため、副駆動輪のスリップ発生は抑えられる。
すなわち、本発明では、副駆動輪の駆動力が早期に立ち上がるため、副駆動輪の最大駆動力配分比を静的な重量配分比に応じた値に抑える従来技術と比較して、車両の路面への伝達駆動力をより大きくすることができ、主駆動輪の空転が素早く抑えられる。
この結果、スリップ収束性を高めつつ加速の向上を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を適用したハイブリッド車両のシステム構成図であり、実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、エンジン１、電動モータ２ａ，２ｂ、車輪３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ、デフ４、トランスミッション５、車輪速センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ、操舵角センサ７、コントローラ８、強電バッテリ９、インバータ１０ａ，１０ｂおよびアクセル開度センサ１１を備えている。エンジン１と電動モータ２ａは主駆動源、電動モータ２ｂは副駆動源に相当する。

電動モータ２ａ，２ｂは、電動発電機として力行・回生の両方を行う。コントローラ８は、前後輪の駆動力配分比を指令し、エンジン１と電動モータ２ａ，２ｂの駆動力を制御する。強電バッテリ９は、インバータ１０ａ，１０ｂを経由して電力を電動モータ２ａ，２ｂに供給するとともに電動モータ２ａ，２ｂによる電力を回収する役目も果たす。インバータ１０ａ，１０ｂは、強電バッテリ９の電気エネルギーを電動モータ２ａ，２ｂへ供給することと、電動モータ２ａ，２ｂより回生した電気エネルギーを強電バッテリ９に戻す役割を果たす。

次に、実施例１の駆動力配分制御装置の構成を説明する。
図２は、コントローラ８の駆動力配分制御ブロック図であり、コントローラ８は、後輪駆動力演算部（副駆動輪駆動力演算手段）８ａと、後輪駆動力制限部（駆動力配分比制限手段）８ｂと、総駆動力演算部８ｃと、後輪駆動力指令値決定部８ｄと、前輪駆動力指令値決定部８ｅと、を備えている。後輪駆動力指令値決定部８ｄと前輪駆動力指令値決定部８ｅは駆動力指令値演算手段に相当する。

後輪駆動力演算部８ａは、車輪速センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄから得られる前後回転数差に比例して後輪（３ｃ，３ｄ）の駆動力が大きくなるような後輪駆動力を演算する。
後輪駆動力制限部８ｂは、車輪速センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄから得られる車体速度と、操舵角センサ７からの操舵操作量とに基づいて、後輪の最大駆動力配分比を制限する。
総駆動力演算部８ｃは、アクセル開度センサ１１からのアクセル開度と、車輪速センサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄから得られる車体速度とに基づいて、車両の総駆動力を設定する。

後輪駆動力指令値決定部８ｄは、制限された後輪駆動力に基づいて、電動モータ２ｂに対する後輪駆動力指令値を決定する。ここで、後輪駆動力指令値決定部８ｄは、モータ保護の目的から、後輪駆動力指令値の最大変化率が前輪駆動力指令値の最大変化率よりも小さくなるよう、後輪駆動力指令値の変化率を制限する。
前輪駆動力指令値決定部８ｅは、総駆動力と後輪駆動力指令値とからエンジン１および電動モータ２ａに対する前輪駆動力指令値を決定する。

［駆動力配分制御処理］
図３は、実施例１のコントローラ８で実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS101では、前後回転数差ΔVW、総駆動力ATRQ、車体速度VELO、前後回転数差制御ゲインK1を読み込み、ステップS102へ移行する。

ステップS102では、後輪駆動力演算部８ａにおいて、前後回転数差ΔVWと前後回転数差制御ゲインK1を乗算して後輪駆動力演算値TRQR0を演算し、ステップS103へ移行する。

ステップS103では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、車両が旋回中か否かを判定する。YESの場合にはステップS104へ移行し、NOの場合にはステップS105へ移行する。ここでは、操舵操作量θが所定値以上の場合を旋回と判定し、所定値未満の場合を非旋回と判定する。

ステップS104では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、後輪駆動力演算値TRQR0とATRQ×ratio_curveとのセレクトローにより旋回時の後輪駆動力TRQR2を演算し、ステップS106へ移行する。
TRQR2＝min(TRQR0,ATRQ×ratio_curve)
ここで、ratio_curveは、旋回時最大配分比であり、前後輪の静的な重量配分比に応じた値よりも大きな値に設定されている。

ステップS105では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、後輪駆動力演算値TRQR0とATRQ×ratio_straightとのセレクトローにより直進時の後輪駆動力TRQR2を演算し、ステップS106へ移行する。
TRQR2＝min(TRQR0,ATRQ×ratio_straight)
ここで、ratio_straightは、直進時最大配分比であり、前後輪の静的な重量配分比に応じた値に設定されている。

ステップS106では、後輪駆動力指令値決定部８ｄにおいて、後輪駆動力TRQR2の変化方向に応じて、後輪駆動力指令値TRQRを算出し、ステップS107へ移行する。後輪駆動力TRQR2が増加する場合には、後輪駆動力TRQR2と前回値に所定値Aを加えた値とのセレクトローにより後輪駆動力指令値TRQRを算出する。後輪駆動力TRQR2が減少している場合には、後輪駆動力TRQR2と前回値から所定値Bを減算した値とのセレクトハイにより後輪駆動力指令値TRQRを算出する。なお、所定値A,Bは、電動モータ２ｂの過電流を回避可能な所定値とする。
後輪スリップ量増加時：TRQR＝MIN(TRQR2,TRQR＋A)
後輪スリップ量減少時：TRQR＝MAX(TRQR2,TRQR−B)

ステップS107では、前輪駆動力指令値決定部８ｅにおいて、総駆動力ATRQから後輪駆動力指令値TRQRを減じた値を前輪駆動力指令値TRQFとし、ステップS108へ移行する。
TRQF＝ATRQ−TRQR

ステップS108では、前輪駆動力指令値TRQFと後輪駆動力指令値TRQRを出力し、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［重量配分比に応じた駆動力配分の問題点］
特開昭６３−１９５０３２号公報には、路面μと前後輪の静的な重量配分とから前後輪の駆動力限界値をそれぞれ求め、これら駆動力限界値を超えない範囲で駆動力要求値に応じた駆動力を前後輪に配分する技術が記載されている。

ところが、この従来技術では、前後輪の静的な重量配分比に基づいて前輪の駆動力低下と後輪の駆動力上昇とが共に制限されるため、前輪のスリップ収束性が低く、ドライバーの駆動力要求に応じた加速性能が得られず、加速感の悪化を伴う。

図４は、タイヤのスリップ量と駆動力との関係を示す図であり、(a)は前輪、(b)は後輪である。図において、前後輪のスリップ量が実線の範囲内にある場合は、車両として路面への伝達駆動力を最大とすることができ、スリップ収束性を高めることができる。

ここで、前輪をエンジン＋電動モータ（またはエンジンのみ）、後輪を電動モータで駆動するハイブリッド車両では、後輪側のモータ保護を図るために、後輪の駆動力上昇勾配の最大値を制限している。このため、発進加速時等、前輪スリップが発生しやすいシーンでは、前輪の駆動力変化に対して後輪駆動力の立ち上がりが遅れる。

したがって、前後輪の駆動力配分比を静的な重量配分比以下に制限した場合、後輪の駆動力が波線の範囲内にあるため、前輪の駆動力を波線の範囲内から実線の範囲内へと引き戻すのに時間を要する。すなわち、前後輪の駆動力が共に波線の範囲内にあるため、実線と波線との差により、車両の路面への伝達駆動力を最大とすることができない。

［最大駆動力配分比制限作用］
これに対し、実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、前輪に空転が発生した際、後輪の最大駆動力配分比は、前後輪の静的な重量配分比に応じた値（スリップ限界値）よりも大きな値まで高められる。すなわち、図３のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104へと進み、ステップS104では、後輪駆動力TRQR2の最大値が前後輪の静的な重量配分比に応じた値よりも大きな値（ATRQ×ratio_curve）で制限される。

続いて、ステップS106→ステップS107→ステップS108へと進み、ステップS106では、所定値A,Bにより変化率を制限した後輪駆動力指令値TRQRが算出され、ステップS108では、前輪駆動力指令値TRQFと後輪駆動力指令値TRQRとに基づいて前後輪が駆動される。

これにより、後輪駆動力TRQR2に対する後輪の路面への伝達駆動力の応答は、前輪駆動力に対する前輪の路面への伝達駆動力の応答よりも遅れるため、後輪の路面への伝達駆動力が、実際の重量配分比（動的な重量配分比）に応じた値（スリップ限界値）を超えることで、駆動力が低下することはない。

また、車両の発進時、ドライバーの駆動力要求は車速の上昇と共に低下する。すなわち、後輪の駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比を超えた値に設定した場合であっても、実際に後輪の駆動力配分比が動的な重量配分比を超える可能性はほとんどない。

したがって、後輪の駆動力が早期に立ち上がるため、後輪の最大駆動力配分比を静的な重量配分比に応じた値に抑える従来技術と比較して、車両の路面への伝達駆動力をより大きくすることができ、主駆動輪の空転が素早く抑えられる。

すなわち、実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、前輪スリップ発生時、後輪駆動力を図４(b)の実線の範囲内まで立ち上げることで、後輪の駆動力を後輪が路面へ伝達できる最大駆動力まで引き上げる。後輪の駆動力を高めることで、車両の路面への伝達駆動力が大きくなるため、前輪駆動力が図４(a)の波線の範囲内から実線の範囲内へ素早く移動し、スリップがより早く収束する。また、車両の路面への伝達駆動力を早期に最大とすることができるため、加速の向上を図ることができる。

ちなみに、スリップが発生した駆動輪の駆動力を低減するトラクションコントロールシステム(TCS)を搭載することで、スリップ収束性を高めることは可能であるが、総駆動力を低下させる必要があるため、加速感の悪化を伴うという欠点がある。これに対し、実施例１では、スリップ収束性の向上と加速感の向上とを共に図ることができる。

図５は、実施例１の発進時の最大駆動力配分比制限作用を示すタイムチャートであり、実施例１を実線、上記従来技術を波線で表す。
時点t1では、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを開始し、時点t2では、前輪の空転により前後回転数差が発生したため、アクセル開度に応じて前後輪に駆動力配分がなされる。

時点t3では、後輪の駆動力配分比が前後輪の静的な重量配分比に応じた値に到達するが、直進走行中であるため、時点t3〜t4の区間では、アクセル開度に応じて、後輪の駆動力配分比が前後輪の静的な重量配分比に応じた値を超える値に設定される。これにより、後輪の路面への伝達駆動力が高まり、車両の路面への伝達駆動力が大きくなるため、車両の加速度がアップし、従来技術と比較して、前輪の路面への伝達駆動力が素早く立ち上がり、前輪スリップが早期に解消される。
時点t4では、前後回転数差がゼロとなり、前輪スリップが完全に収束している。

［旋回時の最大駆動力配分比制限作用］
実施例１では、車両の旋回時において、後輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値に制限する。すなわち、図３のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS105へと進み、ステップS105では、後輪駆動力TRQR2の最大値が前後輪の静的な重量配分比に応じた値（ATRQ×ratio_straight）で制限される。

図４(b)に示したように、後輪のコーナリングフォースは、後輪スリップ量が多くなるほど減少するため、旋回時に後輪スリップ量が一瞬でも多くなり過ぎると、コーナリングフォースの減少により車両がオーバーステア傾向となる。

このため、実施例１では、旋回時には後輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値に制限することで、直進走行時のスリップ収束性の向上と、旋回挙動の安定化との両立を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 後輪駆動力制限部８ｂは、後輪駆動力指令値に対する電動モータ２ｂの出力応答が、前輪駆動力指令値に対するエンジン１＋電動モータ２ａの出力応答よりも遅れている場合、後輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値よりも大きな制限値で制限する。これにより、スリップ収束性を高めつつ加速の向上を図ることができる。

(2) 後輪駆動力制限部８ｂは、車両の旋回時、最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値に制限するため、直進走行時のスリップ収束性の向上と、旋回挙動の安定化との両立を図ることができる。

実施例２は、後輪のスリップ量に応じて最大駆動力配分比を制限する例である。
なお、システム構成については、実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

実施例２では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、後輪スリップ量を入力し、後輪スリップ量が後輪スリップ閾値よりも小さい場合には、後輪の駆動力増加を許容し、後輪のスリップ量が後輪スリップ閾値以上の場合は、後輪スリップ閾値を維持するように後輪の最大駆動力配分比を制限する。ここで、「後輪スリップ閾値」とは、後輪の路面への伝達駆動力が最大（図４(b)の実線の範囲内）となる後輪スリップ量とする。

［駆動力配分制御処理］
図６は、実施例２のコントローラ８で実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS201では、前後回転数差（前輪タイヤ回転数−後輪タイヤ回転数）ΔVW、総駆動力ATRQ、操舵操作量（操舵角の絶対値）θ、後輪スリップ量Rr_SRIP、車体速度VELO、前後回転数差制御ゲインK1、最終最大配分比XAを読み込み、ステップS202へ移行する。ここで、最終最大配分比XAとは、前回の制御周期で設定された最大配分比である。

ステップS202では、後輪駆動力演算部８ａにおいて、前後回転数差ΔVWと前後回転数差制御ゲインK1を乗算して後輪駆動力演算値TRQR0を演算し、ステップS203へ移行する。
TRQR0＝ΔVW×K1

ステップS203では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、車体速度VELOと操舵操作量θとから、図７のマップを参照して最大配分比X0を決定し、ステップS204へ移行する。
図７は、車体速度VELOと操舵操作量θとに応じた最大配分比X0の設定マップであり、最大配分比（最大駆動力配分比）X0は、車体速度VELOと操舵操作量θとから３つの領域に区分される。

車体速度VELOが高く操舵操作量θが多い領域(1)では、最大配分比X0を前後輪の静的な重量配分に応じた最適配分比である重量配分比とする。なお、車体速度VELOが所定値以上の場合は、車体速度VELOが高いほど操舵操作量θがより小さくても領域(1)となるように設定されている。

車体速度VELOが低く、操舵操作量θが小さい領域(3)では、最大配分比X0を要求配分比とする。
領域(1)と領域(3)に挟まれた領域(2)では、{重量配分比＋(要求配分比−重量配分比)×Ａ}と、重量配分比のセレクトハイにより最大配分比X0を求める。
X0＝MAX{重量配分比＋(要求配分比−重量配分比)×c，重量配分比}
ここで、cは、領域(1)寄りの場合はゼロに近づき、領域(3)寄りの場合は１に近づく特性となるように設定されている。

ステップS204では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、最大配分比X0と最終最大配分比XAとのセレクトローにより最大配分比XZを決定し、ステップS205へ移行する。
XZ＝MIN(X0,XA)

ステップS205では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、後輪スリップ量Rr_SRIPが閾値１（後輪スリップ閾値）よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS206へ移行し、NOの場合にはステップS208へ移行する。ここで、閾値１は、後輪の路面への伝達駆動力が最大（図４(b)の実線の範囲内）となる後輪スリップ量とする。

ステップS206では、後輪駆動力指令値決定部８ｄにおいて、後輪駆動力演算値TRQR0と総駆動力ATRQ×最大配分比XZとのセレクトローにより後輪駆動力出力TRQR1を決定し、ステップS207へ移行する。
TRQR1＝MIN(TRQR0,ATRQ×XZ)

ステップS207では、後輪駆動力指令値決定部８ｄにおいて、後輪駆動力出力TRQR1の変化率を制限し、ステップS210へ移行する。ここでは、図３に示した実施例１のステップS106の処理と同じ方法で変化率を制限する。

ステップS208では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、最終最大配分比XAを設定し、ステップS209へ移行する。
XA＝XA（初回）
XA＝XA×dⁿ
ここで、dはゼロよりも大きく１よりも小さな定数、nはステップS208を通過した回数である。

ステップS209では、後輪駆動力指令値決定部８ｄにおいて、後輪駆動力演算値TRQR0、総駆動力ATRQ×最終最大配分比XAのセレクトローにより後輪駆動力出力TRQR1を決定し、ステップS210へ移行する。
TRQR1＝MIN(TRQR0,ATRQ×XA)

ステップS210では、後輪駆動力指令値決定部８ｄおよび前輪駆動力指令値決定部８ｅにおいて、後輪駆動力出力TRQR1を後輪駆動力指令値TRQRとし、総駆動力ATRQから後輪駆動力指令値TRQRを減じた値を前輪駆動力指令値TRQFとし、ステップS210へ移行する。
TRQR＝TRQR1
TRQF＝ATRQ−TRQR

ステップS211では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、後輪スリップ量Rr_SRIPがあらかじめ設定された閾値２よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS212へ移行し、NOの場合にはステップS213へ移行する。ここで、閾値２は、閾値１よりも小さな所定値とする。

ステップS212では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、最大配分比XAを所定値eにリセットし、リターンへ移行する。
XA＝e（０<e<１）

ステップS213では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、最大配分比XAを継続し、リターンへ移行する。
XA＝XA

次に、作用を説明する。
［後輪スリップ量に応じた最大駆動力配分比制限作用］
低μ路において、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを開始して車両を発進させた直後は、図６のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204→ステップS205→ステップS206→ステップS207→ステップS210→ステップS211→ステップS212へと進む流れとなる。すなわち、ステップS203では、図７に示したマップから、アクセル開度に応じた要求配分比が最大配分比X0とされ、ステップS210では、ATRQ×最大配分比XZが後輪駆動指令値TRQRとされるため、後輪の駆動力配分比は、前後輪の静的な重量配分比を超えて上昇する。

続いて、後輪スリップ量が閾値１以上となった場合は、後輪スリップ量が閾値２よりも小さくなるまでの間、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204→ステップS205→ステップS208→ステップS209→ステップS207→ステップS210→ステップS211→ステップS213へと進む流れが繰り返されるため、後輪駆動指令値TRQRは徐々に減少する。

後輪スリップ量が閾値２よりも小さくなった場合、ステップS211→ステップS212へと進み、最大配分比XAが所定値eにリセットされるため、後輪の最大駆動力配分比は所定値eで維持される。

図８は、実施例２の低μ路における発進時の最大駆動力配分比制限作用を示すタイムチャートである。
時点t1のアクセルの踏み込み開始から時点t2までの区間では、後輪スリップ量が閾値１よりも小さいため、後輪の駆動力が増加している。

時点t2〜t3の区間では、後輪スリップ量が閾値１以上であるため、閾値１を維持するように後輪の最大駆動力配分比が制限される。例えば、図８に波線で示すように、低μ路走行中、後輪の最大駆動力配分比を制限しない場合、後輪回転数が車体速度を超えて４輪スリップが発生するおそれがある。

これに対し、実施例２では、後輪スリップ量が閾値１以上の場合には、後輪の路面への伝達駆動力が最大となる後輪スリップ量を保持するように最大駆動力配分比が制限されるため、後輪回転数が車体速度以下に抑えられ、加速の向上を図りつつ、４輪スリップの発生を確実に防止することができる。

［転舵角に応じた駆動力配分比制限作用］
実施例２では、操舵操作量θが大きいほど、最大駆動力配分比をより小さくする。例えば、旋回時に後輪スリップ量が一瞬でも大きくなり過ぎると、後輪のコーナリングフォースの減少により、車両がオーバーステア傾向となる。このため、実施例２では、前輪の転舵角が大きいほど最大駆動力配分比をより小さくすることで、車両の旋回挙動が乱れるのを回避することができる。

［車体速度に応じた駆動力配分比制限作用］
実施例２では、車体速度VELOが高いほど、最大駆動力配分比をより小さくする。低車速域と高車速域とでは、同じ操舵操作量であっても横方向加速度が大きく異なる。高車速域では低車速域と比較して大きな横方向加速度が発生するため、旋回度合いが強いと考えられる。このため、高車速域では後輪へ大きな駆動力配分比とせず、静的な重量配分比寄りとすることで、車両の旋回挙動が乱れるのを回避することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(3) 後輪駆動力制限部８ｂは、後輪のスリップ量が閾値１よりも小さい場合には、後輪の駆動力増加を許容し、後輪のスリップ量が後輪スリップ閾値以上の場合は、閾値１を維持するように後輪の最大駆動力配分比を制限する。これにより、低μ路であっても、加速の向上を図りつつ、４輪スリップを確実に回避することができる。

(4) 後輪駆動力制限部８ｂは、前輪の転舵角（操舵操作量θ）が大きいほど、最大駆動力配分比をより小さくするため、旋回挙動の安定化を図ることができる。

(5) 後輪駆動力制限部８ｂは、車体速度VELOが高いほど、最大駆動力配分比をより小さくするため、旋回挙動の安定化を図ることができる。

実施例３は、路面カントが大きいほど、後輪の最大駆動力配分比をより小さくする例である。ここで、カントは、曲線路であるバンクを含む。
なお、システム構成については、実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

実施例３では、後輪駆動力制限部８ｂにおいて、操舵操作量と横方向加速度とを入力し、操舵操作量に応じた横方向加速度と、実際の横方向加速度との偏差が大きいほど、後輪の最大駆動力配分比をより制限する。

次に、作用を説明する。
［路面カントに応じた最大駆動力配分比制限作用］
実施例３では、操舵操作量に応じた横方向加速度と実際の横方向加速度との偏差から路面カントを推定し、路面カントが大きいほど最大駆動力配分比を小さくする（図９参照）。例えば、カント路走行中、最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値よりも大きくした場合、後輪のコーナリングフォースの減少により、車両がオーバーステア傾向となるため、車両挙動が乱れる可能性がある。

これに対し、実施例３では、路面カントが大きいほど最大駆動力配分比をより制限しているため、カント路走行中に車両挙動が乱れるのを回避でき、車両挙動の安定化を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例３の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、実施例１の効果(1)に加え、以下の効果が得られる。

(6) 後輪駆動力制限部８ｂは、路面カントが大きいほど、最大駆動力配分比をより小さくするため、カント路走行中に後輪の駆動力配分比が過多となることで車両挙動が乱れるのを回避でき、車両挙動の安定化を図ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、例えば、実施例１〜３では、主駆動輪を前輪、副駆動輪を後輪とした例を示したが、後輪が主駆動輪、前輪が副駆動輪の四輪駆動車であっても適用できる。

また、実施例２では、操舵操作量θから前輪の転舵角を推定する例を示したが、前輪の転舵角は、横方向加速度、ヨーレート、前輪の左右車輪速差、後輪の左右車輪速差、ステアリングラック移動量等から推定することができる。

実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を適用したハイブリッド車両のシステム構成図である。 コントローラ８の駆動力配分制御ブロック図である。 実施例１のコントローラ８で実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。 タイヤのスリップ量と駆動力との関係を示す図である。 実施例１の発進時の最大駆動力配分比制限作用を示すタイムチャートである。 実施例２のコントローラ８で実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。 車体速度と操舵操作量とに応じた最大配分比の設定マップである。 実施例２の低μ路における発進時の最大駆動力配分比制限作用を示すタイムチャートである。 カント路走行中の車両挙動を示す説明図である。

符号の説明

１ エンジン
２ａ，２ｂ 電動モータ
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ 車輪
４ デフ
５ トランスミッション
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ 車輪速センサ
７ 操舵角センサ
８ コントローラ
８ａ 後輪駆動力演算部
８ｂ 後輪駆動力制限部
８ｃ 総駆動力演算部
８ｄ 後輪駆動力指令値決定部
８ｅ 前輪駆動力指令値決定部
９ 強電バッテリ
１０ａ，１０ｂ インバータ
１１ アクセル開度センサ

Claims (5)

1. 前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動する主駆動源と、
   前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する副駆動源と、
   前記主駆動輪と副駆動輪との回転数差が大きいほど、より大きな副駆動輪の駆動力を演算する副駆動輪駆動力演算手段と、
   ドライバーの駆動力要求と演算された副駆動輪の駆動力とに基づいて、主駆動源の駆動力指令値と副駆動源の駆動力指令値とを演算する駆動力指令値演算手段と、
   を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   副駆動輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比よりも大きな制限値で制限するとともに車両の旋回時、前記最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値に制限する駆動力配分比制限手段を備えることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記副駆動輪の路面への伝達駆動力が最大となる副駆動輪のスリップ量をスリップ閾値としたとき、
   前記駆動力配分比制限手段は、副駆動輪のスリップ量が前記スリップ閾値よりも小さい場合には、副駆動輪の駆動力増加を許容し、副駆動輪のスリップ量がスリップ閾値以上の場合は、スリップ量がスリップ閾値で維持されるように副駆動輪の最大駆動力配分比を制限することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分比制限手段は、操向輪の転舵角が大きいほど、前記最大駆動力配分比をより小さく制限することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分比制限手段は、車両進行方向に直角な方向の路面傾斜である路面カントが大きいほど、前記最大駆動力配分比をより小さく制限することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分比制限手段は、車体速度が高いほど、前記最大駆動力配分比をより小さく制限することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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