CN112046301B - 一种车辆电机的扭矩控制方法、装置和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种车辆电机的扭矩控制方法、装置和车辆，所述的方法包括：判断车辆电机的扭矩是否过零；若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长；能够使得传动链齿轮间能够紧密贴合，不会形成反复的震荡；从而避免车辆的抖动。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆电机的扭矩控制方法、装置和车辆。
背景技术
由于油气资源的匮乏和环境污染问题日益突出，电动汽车作为新一代的清洁能源汽车，也越来越受到重视。随着电动汽车技术的不断革新，近年来电动汽车的普及速度异常迅猛。随着电动汽车的日益普及，其安全性和舒适性也越来越受到人们的关注。
在驾驶电动车辆的过程中，电动车辆中电机的扭矩会进行换向，包括：由正向扭矩转换为负向扭矩，或者由负向扭矩转换为正向扭矩；进而在扭矩换向过程中会出现扭矩过零。当扭矩过零时，传动齿轮的啮合面会立即发生变化，由于传动链齿轮之间存在间隙，主动轮会经过一个短暂的加速然后撞击到啮合面，对会产生一个较大的冲击。此外，正常请求电机扭矩时，我们希望电机扭矩响应越快越好。但是电机扭矩过零越快，扭矩响应越快，造成的冲击就会越大。
现有技术中，通常采用通过限制电机扭矩过零时的斜率来避免强烈的冲击感产生，来有效降低冲击，实现防抖。但是低速行驶的电动车辆而言，当扭矩处于零附近时，传动齿轮处于自由状态，这时再请求电机施加扭矩，容易产生转速低频抖动。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆电机的扭矩控制方法，以抑制扭矩过零造成的抖动。
本发明实施例还提供了一种车辆电机的扭矩控制装置和车辆，以保证上述方法的实施。
为了解决上述问题，本发明公开了一种车辆电机的扭矩控制方法，包括判断车辆电机的扭矩是否过零；若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长。
可选地，所述的方法还包括：获取期望扭矩；当所述期望扭矩由正方向转向为负方向，并在负方向上的扭矩值上升至大于第二预设值时，控制所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向。
可选地，所述判断车辆电机的扭矩是否过零，包括：判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向；当确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩过零。
可选地，所述若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长，包括：若确定车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩的扭矩值上升为第一预设值；保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值，并判断所述期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值；当所述期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值时，确定保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，则结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
可选地，所述的方法还包括：在所述期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
可选地，所述的方法还包括：在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值。
可选地，所述的方法还包括：当所述期望扭矩由负方向转向为正方向时，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
可选地，所述的方法应用于低速运动的车辆中。
本发明实施例还提供了一种车辆电机的扭矩控制装置，包括：判断模块，用于判断车辆电机的扭矩是否过零；第一控制模块，用于若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长。
可选地，所述的装置还包括：获取模块，用于获取期望扭矩；第二控制模块，用于当所述期望扭矩由正方向转向为负方向，并在负方向上的扭矩值上升至大于第二预设值时，控制所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向。
可选地，所述判断模块，用于判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向；当确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩过零。
可选地，所述第一控制模块，用于若确定车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩的扭矩值上升为第一预设值；保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值，并判断所述期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值；当所述期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值时，确定保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，则结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
可选地，所述的装置还包括：第三控制模块，用于在所述期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；保持模块，用于在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
可选地，所述的装置还包括：第四控制模块，用于在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；第五控制模块，用于在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值。
可选地，所述的装置还包括：第六控制模块，用于当所述期望扭矩由负方向转向为正方向时，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
可选地，所述的装置应用于低速运动的车辆中。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括有存储器，以及一个或者一个以上的程序，其中一个或者一个以上程序存储于存储器中，且经配置以由一个或者一个以上处理器执行所述一个或者一个以上程序包含用于执行如上述实施例所述的车辆电机的扭矩控制方法。
本发明实施例还提供了一种可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行如所述实施例所述的车辆电机的扭矩控制方法。
与现有技术相比，本发明实施例包括以下优点：
本发明实施例中，可以判断车辆电机的扭矩是否过零，在确定车辆电机的扭矩过零时，控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长，能够使得传动链齿轮间能够紧密贴合，不会形成反复的震荡；从而避免车辆的抖动。
附图说明
图1是本发明的一种车辆电机的扭矩控制方法实施例的步骤流程图；
图2a是本发明的一种车辆电机的扭矩控制方法可选实施例的步骤流程图；
图2b是本发明实施例的一种车辆电机的扭矩控制曲线示意图；
图3是本发明的一种车辆电机的扭矩控制装置实施例的结构框图；
图4是本发明的一种车辆电机的扭矩控制装置可选实施例的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
本发明实施例提供的一种车辆电机的扭矩控制方法，通过对电机扭矩的过零控制，抑制电机的扭矩过零时造成的抖动。
参照图1，示出了本发明的一种车辆电机的扭矩控制方法实施例的步骤流程图。
步骤102、判断车辆电机的扭矩是否过零。
步骤104、若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长。
车辆运动过程中，扭矩计算单元可以计算期望扭矩，然后控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩，以保证车辆的平稳性和舒适性。然而在期望扭矩的计算过程中没有加入过零控制，导致车辆电机的扭矩跟随期望扭矩过程中，也会在车辆电机的扭矩过零时，造成车辆抖动，影响车辆的平稳性和舒适性。
进而本发明实施例可以在车辆运动过程中，判断车辆电机的扭矩是否过零；若所述车辆电机的扭矩过零，则可以对车辆电机的扭矩进行过零控制。
本发明的一个示例中，一种对车辆电机的扭矩进行过零控制的方式可以包括：控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长。即在车辆电机的扭矩过零后，将车辆电机的扭矩的扭矩值控制为第一预设值，并控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长。其中，所述第一预设值为正数，可以按照需求设置如2N·m(牛·米)；本发明实施例不作限制。所述设定时长可以依据期望扭矩的变化确定，具体确定方式在后续实施例中说明。进而通过控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长，使得传动链齿轮间能够紧密贴合，不会形成反复的震荡；从而避免车辆的抖动。在设定时长后，可以继续控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
综上，本发明实施例中，可以判断车辆电机的扭矩是否过零，在确定车辆电机的扭矩过零时，控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长，能够使得传动链齿轮间能够紧密贴合，不会形成反复的震荡；从而避免车辆的抖动。
一个示例中，本发明实施例的车辆电机的扭矩控制方法，可以应用于低速运动的车辆中；进而抑制低速运动车辆中电机的扭矩过零时造成的抖动。
其中，所述低速运动的车辆可以是指低速行驶的车辆，也可以是指正在泊车的车辆。无论是低速行驶的车辆，还是正在泊车的车辆，可以是由人工控制，也可以是由自动驾驶系统控制；本发明实施例对此不作限制。
其中，无论车辆是在低速行驶的场景下，还是在泊车的场景下，都可以包括如下多个阶段：起步、减速和加速；其中，由起步到减速，这个过程中可以出现车辆电机的扭矩过零；以及由减速至加速，这个过程中也可以出现车辆电机的扭矩过零。为了便于说明，以下以车辆依次经历起步、减速和加速这三个阶段为例进行说明。
参照图2a，示出了本发明的一种车辆电机的扭矩控制方法可选实施例的步骤流程图。
步骤202、获取期望扭矩。
在车辆起步时，可以获取期望扭矩。可参照图2b，示出了本发明实施例的一种车辆电机的扭矩控制曲线示意图；其中，横坐标表示时间，纵坐标表示扭矩(包括方向和扭矩值(单位为可以N·m))；图2b中，将纵坐标的正方向设置为扭矩的正方向。其中，曲线1为期望扭矩随时间变化的的曲线。
其中，曲线1上包括点A1、A2、A3、A4、A5以及a1、a2。A1～A2对应为车辆的起步阶段，A2～A3对应为车辆的减速阶段，A3～A4对应为车辆的加速阶段。
步骤204、在所述期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
其中，A2对应的扭矩值为第一预设值，第一预设值如图2b中的T1对应的数值。
根据图2b可知，在车辆起步阶段，期望扭矩由零扭矩转换为正方扭矩且扭矩值在正方向上升；然后在上升到峰值后在正方向上下降。由于在车辆起步阶段，期望扭矩未过零；进而可以在车辆起步阶段，控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。也就是在期望扭矩由零扭矩转换为正方扭矩且扭矩值在正方向上升的过程中，以及在期望扭矩在正方向上的扭矩值由峰值下降至第一预设值的过程中，可以控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
其中，当所述期望扭矩在正方向上的扭矩值由峰值下降时，可以判断期望扭矩在正方向上的扭矩值是否下降至第一预设值；当期望扭矩在正方向上的扭矩值未下降至第一预设值时，可以继续控制电机的扭矩跟随期望扭矩。当期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值时，可以停止控制电机的扭矩跟随期望扭矩；以避免控制电机扭矩继续根据期望扭矩下降，导致传动齿轮处于自由状态。
步骤206、在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
步骤208、当所述期望扭矩由正方向转向为负方向并在负方向上的扭矩值上升至大于第二预设值时，控制所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向。
在起步阶段结束后，车辆进入减速阶段。如图2b所示，在减速阶段期望扭矩在正方向上的扭矩值持续下降，并在下降为零后发生转向；然后在发生转向后，在负方向上继续上升；如此反复多次。若继续控制车辆电机的扭矩继续跟随期望扭矩，则电机的扭矩也会频繁过零，增加车辆抖动的频次。因此本发明实施例可以设置第二预设值，在期望扭矩转向为负方向并在负方向上的扭矩值大于第二预设值时，再控制车辆电机的扭矩过零；进而避免车辆电机扭矩频繁过零，降低车辆抖动的频次。
因此在期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至小于第一预设值时，可以判断期望扭矩由正方向转向为负方向，并在负方向上的扭矩值是否上升至大于第二预设值；若期望扭矩由正方向转向为负方向并在负方向上的扭矩值未上升大于第二预设值，则可以保持电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值；进而避免传动齿轮处于自由状态。若期望扭矩由正方向转向为负方向，且期望扭矩在负方向的扭矩值上升至大于第二预设值，则再控制车辆电机的扭矩过零，即控制所述车辆电机的由正方向转向为负方向。
其中，所述第二预设值为正数，可以按照需求设置如20N·m，本发明实施例对此不作限制。所述第二预设值如图2b中的T2对应的数值；所述第二预设值大于第一预设值。
对应的，上述步骤102中判断车辆电机的扭矩是否过零，可以参照步骤210：
步骤210、判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向。
由于控制所述车辆电机的由正方向转向为负方向需要一定的控制时长，因此在判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向时，可能存在未成功控制所述车辆电机的由正方向转向为负方向的情况；进而当确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩过零，此时可以执行步骤212。当确定所述车辆电机的扭矩未由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩未过零；此时可以再次执行步骤210。
本发明实施例中，可以判断车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向；当车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定车辆电机的扭矩过零。也就是说，本发明实施例对车辆电机扭矩由正方向转向为负方向过程中的过零进行控制；即控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长，可以参照步骤212-步骤216：
步骤212、若确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向，则控制所述车辆电机的扭矩的扭矩值上升为第一预设值。
步骤214、保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值，判断所述期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值。
步骤216、当所述期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值时，确定保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，则结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
本发明实施例中，若确定车辆电机的扭矩过零，则可以先控制电机的扭矩上升至第一预设值；然后保持电机的扭矩为第一预设值设定时长。其中，可以按照如下方式，判断保持电机的扭矩为第一预设值的时长是否达到设定时长：
本发明的一个示例中，所述设定时长可以设置为图2b中a1～a2这个阶段对应的时长，即期望扭矩在负方向上的扭矩值由第二预设值上升至峰值后，再下降至第二预设值所需的时长。进而可以通过判断期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值，来判断保持电机的扭矩为第一预设值的时长是否达到设定时长。若期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值，则确定保持电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，此时可以结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。若期望扭矩在负方向上的扭矩值未降低至第二预设值，则确定保持电机的扭矩为第一预设值的时长未达到设定时长，此时可以继续保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
步骤218、在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
在保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值设定时长后，可以继续控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；其中，可以在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。而在期望扭矩在负方向上的扭矩值下降至小于第一预设值时，可以停止控制电机的扭矩跟随期望扭矩，进而避免车辆电机的扭矩的扭矩值继续下降，从而避免车辆电机扭矩过低导致传动齿轮处于自由状态。
步骤220、在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值。
车辆在减速阶段之后，可以进入加速阶段。参照图2b，在加速阶段，期望扭矩在负方向上的扭矩值不断下降至零后转向，转换为正方向；然后扭矩值在正方向上不断上升。在期望扭矩在负方向上的扭矩值由第一预设值不断下降至零之前，可以保持电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值；以实现避免车辆电机扭矩过低导致传动齿轮处于自由状态。
步骤222、当所述期望扭矩由负方向转向为正方向时，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
当期望扭矩由负方向转向为正方向时，可以控制车辆电机的扭矩跟随期望扭矩，进而实现控制车辆电机的扭矩快速过零，加快扭矩响应速度。其中，可以按照设定斜率控制车辆电机的扭矩快速过零，所述设定斜率可以按照需求设置，本发明实施例对此不作限制。
本发明的一个示例中，车辆从起步阶段到减速阶段，再由减速阶段到加速阶段，对应实际请求的扭矩(也就是车辆电机的扭矩)可以参照图2b中的曲线2。在起步阶段，车辆电机的扭矩跟随期望扭矩，则实际请求的扭矩即期望扭矩，对应曲线2上的A1～B1。在减速阶段，先控制车辆电机扭矩在正方向上保持第一预设值，可以对应曲线2上的B1～B2：实际请求的扭矩在正方向上的扭矩值保持第一预设值；然后控制车辆电机扭矩过零，可以对应曲线2上的B2～B3：实际请求的扭矩由正向转换为负向；再控制车辆电机扭矩在负向上的扭矩值保持第一预设值，对应曲线2上的B3～B4：实际请求的扭矩在负方向上的扭矩值保持第一预设值；最后控制车辆电机扭矩跟随期望扭矩，对应曲线2上的B4～B5：实际请求的扭矩即期望扭矩。在加速阶段，先控制车辆电机扭矩在负方向上保持第一预设值，可以对应曲线2上的B5～B6：实际请求的扭矩在负方向上的扭矩值保持第一预设值；然后控制车辆电机扭矩过零，可以对应曲线2上的B6～A4：实际请求的扭矩由负向转换为正向。
综上，本发明实施例中，在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值；进而能够防止车辆电机的扭矩频繁过零，降低车辆低频抖动的频次。
其次，本发明实施例中，在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，控制所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值；进而降低车辆电机的扭矩过零的概率，从而降低车辆低频抖动的频次。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
参照图3，示出了本发明一种车辆电机的扭矩控制装置实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
判断模块302，用于判断车辆电机的扭矩是否过零；
第一控制模块304，用于若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长。
参照图4，示出了本发明一种车辆电机的扭矩控制装置可选实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
本发明一个可选实施例中，所述的装置还包括：
获取模块306，用于获取期望扭矩；
第二控制模块308，用于当所述期望扭矩由正方向转向为负方向，并在负方向上的扭矩值上升至大于第二预设值时，控制所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向。
本发明一个可选实施例中，所述判断模块302，用于判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向；当确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩过零。
本发明一个可选实施例中，
所述第一控制模块304，用于若确定车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩的扭矩值上升为第一预设值；保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值，并判断所述期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值；当所述期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值时，确定保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，则结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
本发明一个可选实施例中，所述的装置还包括：
第三控制模块310，用于在所述期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；
保持模块312，用于在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
本发明一个可选实施例中，所述的装置还包括：
第四控制模块314，用于在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；
第五控制模块316，用于在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值。
本发明一个可选实施例中，所述的装置还包括：
第六控制模块318，用于当所述期望扭矩由负方向转向为正方向时，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
本发明一个可选实施例中，所述的装置应用于低速运动的车辆中。
综上，本发明实施例中，可以判断车辆电机的扭矩是否过零，在确定车辆电机的扭矩过零时，控制电机的扭矩保持第一预设值设定时长，能够使得传动链齿轮间能够紧密贴合，不会形成反复的震荡；从而避免车辆的抖动。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种车辆电机的扭矩控制方法、一种车辆电机的扭矩控制装置和一种车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (10)
1.一种车辆电机的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
判断车辆电机的扭矩是否过零；
若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长；
其中，所述方法还包括：
获取期望扭矩；
在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的方法还包括：
当所述期望扭矩由正方向转向为负方向，并在负方向上的扭矩值上升至大于第二预设值时，控制所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断车辆电机的扭矩是否过零，包括：
判断所述车辆电机的扭矩是否由正方向转向为负方向；
当确定所述车辆电机的扭矩由正方向转向为负方向时，确定所述车辆电机的扭矩过零。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长，包括：
若确定车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩的扭矩值上升为第一预设值；
保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值，并判断所述期望扭矩在负方向上的扭矩值是否降低至第二预设值；
当所述期望扭矩在负方向上的扭矩值降低至第二预设值时，确定保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值的时长达到设定时长，则结束保持所述车辆电机的扭矩为第一预设值。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述的方法还包括：
在所述期望扭矩在正方向上的扭矩值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述的方法还包括：
在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第二预设值下降至第一预设值的过程中，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩；
在所述期望扭矩在负方向上的扭矩值从第一预设值下降为零的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为负方向且扭矩值为第一预设值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述的方法还包括：
当所述期望扭矩由负方向转向为正方向时，控制所述车辆电机的扭矩跟随期望扭矩。
8.一种车辆电机的扭矩控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于判断车辆电机的扭矩是否过零；
第一控制模块，用于若所述车辆电机的扭矩过零，则控制所述车辆电机的扭矩保持第一预设值设定时长；
其中，所述装置还包括：
获取模块，用于获取期望扭矩；
保持模块，用于在所述期望扭矩的扭矩值由在正方向上的第一预设值下降至零并转换为负方向，且在负方向上的扭矩值上升至第二预设值的过程中，保持所述车辆电机的扭矩为正方向且扭矩值为第一预设值。
9.一种车辆，其特征在于，包括有存储器，以及一个以上的程序，其中一个以上程序存储于存储器中，且经配置以由一个以上处理器执行所述一个以上程序包含用于执行如方法权利要求1-7任一所述的车辆电机的扭矩控制方法。
10.一种可读存储介质，其特征在于，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行如方法权利要求1-7任一所述的车辆电机的扭矩控制方法。
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