JP2008030678A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車との接触回避制御中に、ドライバがアクセルペダルを急に戻すと、車両に大きい制動が発生してしまう。
【解決手段】接触回避制動トルク算出部２０は、自車両の速度、先行車までの車間距離および相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクＴｗを算出し、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０は、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出する。要求制駆動トルク制限処理部５０は、接触回避制動トルクＴｗとドライバ要求制駆動トルクＴｄを加算して得られる要求制駆動トルクＴｒに対して、リミット処理を施し、リミット処理後の要求制駆動トルクＴｒ_lmtを出力する。エンジンＥＣＵ５およびトランスミッションＥＣＵ４は、リミット処理後の要求制駆動トルクＴｒ_lmtに基づいて求められるエンジントルク指令ＴＥ_COMおよび変速比指令RATIO_COMに基づいて、車両の制駆動を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルク、および、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクに基づいて、車両の制駆動を制御する車両用走行制御装置に関する。

従来、アクセルペダルの踏み込み量に対応する駆動トルク発生量を、先行車との接触可能性に基づいて補正する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−７６７２４号公報

しかしながら、従来の技術では、先行車との接触回避制御中に、ドライバがアクセルペダルを急に戻すと、車両に強い制動力が発生してしまうという問題があった。

（１）本発明による車両用走行制御装置は、自車両の速度、先行車までの車間距離、および、自車両に対する先行車の相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出し、算出した接触回避制動トルクおよびドライバ要求制駆動トルクに基づいて算出される要求制駆動トルクに基づいて、車両の制駆動を制御する装置であって、ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、要求制駆動トルクの減少を抑制することを特徴とする。
（２）本発明による車両用走行制御装置は、自車両の速度、先行車までの車間距離、および、自車両に対する先行車の相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出し、算出した接触回避制動トルクおよびドライバ要求制駆動トルクに基づいて算出される要求制駆動トルクに基づいて、自動変速機の変速比およびエンジントルク指令値を算出し、算出した変速比に基づいて、自動変速機を制御するととともに、算出したエンジントルク指令値に基づいて、エンジンを制御する装置であって、ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、エンジンの回転数の上昇を抑制することを特徴とする。

（１）本発明による車両用走行制御装置によれば、ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、要求制駆動トルクの減少を抑制するので、ドライバのアクセルペダルオフ操作時に、車両に過大な制動力が発生するのを防ぐことができる。
（２）本発明による車両用走行制御装置によれば、ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、エンジンの回転数の上昇を抑制するので、ドライバのアクセルペダルオフ操作時に、エンジン回転数が急に吹け上がるのを防ぐことができる。

−第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。第１の実施の形態における車両用走行制御装置は、車間距離センサ１と、アクセル開度センサ２と、車速センサ３と、トランスミッションＥＣＵ４と、エンジンＥＣＵ５と、スロットルアクチュエータ６と、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０とを備える。

車間距離センサ１は、例えば、レーザレーダを備えており、自車両前方にレーザ光を送出して、反射光を受光することにより、先行車両を検出するとともに、先行車両との間の車間距離Ｌ、および、自車両に対する先行車両の相対速度Ｖｒを検出する。相対速度Ｖｒは、車間距離Ｌの時間変化に基づいて求めることができる。車間距離センサ１によって検出される車間距離Ｌおよび相対速度Ｖｒは、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０に出力される。

アクセル開度センサ２は、ドライバのアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出して、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ３は、自車両の速度Ｖｓを検出して、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０に出力する。

トランスミッションＥＣＵ４は、変速比を無段階に変更することができる自動変速機（不図示）の変速比RATIOを検出して、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０に出力する。トランスミッションＥＣＵ４は、また、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０から出力される変速比指令値、および、後述する制御実行フラグflg_MBに基づいて、自動変速機の変速比を制御する。すなわち、制御実行フラグflg_MBが１の場合には、制動制御実行状態と判定して、自動変速機の変速比が変速比指令値と一致するように制御し、制御実行フラグflg_MBが０の場合には、制動制御停止状態と判定して、ドライバのアクセル踏み込み量ＡＰＯと車速Ｖｓに応じた変速比を設定して、自動変速機の変速比を制御する。

エンジンＥＣＵ５は、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０から出力されるエンジントルク指令値、および、後述する制御実行フラグflg_MBに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ６にスロットル開度信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ５は、制御実行フラグflg_MBが１の場合には制動制御実行状態と判定し、駆動力制御ＥＣＵ１０から出力されるエンジントルク指令値に基づいたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ６を制御する。一方、制御実行フラグflg_MBが０の場合には、制動制御停止状態と判定して、ドライバのアクセル踏み込み量ＡＰＯに応じたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ６を制御する。スロットルアクチュエータ６は、スロットル開度信号に基づいて、スロットルバルブの開度を調整する。

制駆動トルク制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば、１０ｍｓ）ごとに、車間距離センサ１、アクセル開度センサ２、車速センサ３、および、トランスミッションＥＣＵ４からの信号を取り込んで、トランスミッションＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５に指令値を出力する。制駆動トルク制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される接触回避制動トルク算出部２０、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０、制御実行判定部４０、要求制駆動トルク制限処理部５０、制駆動トルク制御部６０、アクセルオフ判定部７０、および、加算部８０を備える。

図２は、接触回避制動トルク算出部２０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。接触回避制動トルク算出部２０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される衝突時間依存制動トルク算出部２１と、車間時間依存制動トルク算出部２２と、セレクトロー処理部２３とを備える。

衝突時間依存制動トルク算出部２１は、車間距離センサ１によって検出される車間距離Ｌおよび相対速度Ｖｒに基づいて、次式（１）より、衝突時間ＴＴＣを算出するとともに、次式（２）より、接触回避制動トルクＴｗ_ttcを算出する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ （１）
ただし、｜Ｖｒ｜＜0.1ｋｍ／ｈの場合には、｜Ｖｒ｜＝0.1ｋｍ／ｈとする。
Ｔｗ_ttc＝Ｋ_ttc×（ＴＴＣ−ＴＴＣ_TH）×Ｖr （２）
ただし、Ｔｗ_ ttc＞０の場合には、Ｔｗ_ ttc＝０とする。また、式（２）におけるＫ_ ttc（Ｋ_ ttc＞０）は所定の定数、ＴＴＣ_TH（ＴＴＣ_TH＞０）は所定のしきい値である。

なお、衝突時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖｓおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｌがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。衝突時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。また、接触回避制動トルクＴｗ_ttcは、値が小さくなるほど、制動力が大きくなる。

車間時間依存制動トルク算出部２２は、車間距離センサ１によって検出される車間距離Ｌ、および、車速センサ３によって検出される車速Ｖｓに基づいて、次式（３）より、車間時間ＴＨＷを算出するとともに、次式（４）より、接触回避制動トルクＴｗ_thwを算出する。
ＴＨＷ＝Ｌ／Ｖｓ （３）
ただし、Ｖｓ＜１ｋｍ／ｈの場合には、Ｖｓ＝１ｋｍ／ｈとする。
Ｔｗ_thw＝Ｋ_thw×（ＴＨＷ−ＴＨＷ_TH）×Ｖｓ （４）
ただし、Ｔｗ_ thw＞０の場合には、Ｔｗ_ thw＝０とする。また、式（４）におけるＫ_ thw（Ｋ_ thw＞０）は所定の定数、ＴＨＷ_TH（ＴＨＷ_TH＞０）は所定のしきい値である。

なお、車間時間ＴＨＷは、想定される将来の先行車の車速変化による車間時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。式（３）で示すように、車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｌを自車速Ｖｓで除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を表す。この車間時間ＴＨＷが大きい場合には、先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えないことを示す。また、接触回避制動トルクＴｗ_thwは、値が小さくなるほど、制動力が大きくなる。

セレクトロー処理部２３は、衝突時間依存制動トルク算出部２１によって算出される接触回避制動トルクＴｗ_ttcと、車間時間依存制動トルク算出部２２によって算出される接触回避制動トルクＴｗ_thwとを比較し、値の小さい方（制動力の大きい方）を接触回避制動トルクＴｗとして出力する。この時、どちらの接触回避制動トルクが選択されたかを示す信号Select_Twも出力する。この信号Select_Twは、Ｔｗ_ttcが選択された場合には、Select_Tw＝Select_ttcと設定され、Ｔｗ_thwが選択された場合には、Select_Tw＝Select_thwと設定される。

ドライバ要求制駆動トルク算出部３０は、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出する。具体的には、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ、および、車速センサ３によって検出される車速Ｖｓに基づいて、ドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出する。

図３は、車速Ｖｓおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと、ドライバ要求制駆動トルクＴｄとの関係の一例を示す図である。図３に示すように、車速Ｖｓが低いほど、また、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きいほど、ドライバ要求制駆動トルクＴｄは大きくなる。ドライバ要求制駆動トルク算出部３０は、図３に示すようなデータ（マップ）を保有しており、このデータと、車速Ｖｓおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯとに基づいて、ドライバ要求制駆動トルクＴｄを求める。

加算部８０は、接触回避制動トルク算出部２０から出力される接触回避制動トルクＴｗと、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０から出力されるドライバ要求制駆動トルクＴｄとを加算することにより、要求制駆動トルクＴｒを求める。

制御実行判定部４０は、先行車との接触を回避するための減速制御を行うか否かを判断するための制御実行フラグflg_MBの設定を行う。図４は、制御実行判定部４０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ１では、制御実行フラグflg_MBが０に設定されているか否かを判定する。ただし、制御実行フラグflg_MBの初期値は０とする。制御実行フラグflg_MBが０に設定されていると判定するとステップＳ２に進み、１に設定されていると判定すると、ステップＳ４に進む。

ステップＳ２では、接触回避制動トルク算出部２０によって求められる接触回避制動トルクＴｗが所定のしきい値Ｔｗ_th（Ｔｗ_th＜０）より小さいか否かを判定する。接触回避制動トルクＴｗが所定のしきい値Ｔｗ_thより小さいと判定すると、ステップＳ３に進み、制御実行フラグflg_MBを１に設定する。一方、接触回避制動トルクＴｗが所定のしきい値Ｔｗ_th以上である場合には、何もせずに、制御実行フラグflg_MBを０の状態で維持する。

ステップＳ４では、接触回避制動トルク算出部２０によって求められる接触回避制動トルクＴｗが０以上であるか否かを判定する。０以上であると判定すると、ステップＳ５に進み、制御実行フラグflg_MBを０に設定する。一方、接触回避制動トルクＴｗが０未満であると判定すると、何もせずに、制御実行フラグflg_MBを１の状態で維持する。制御実行フラグflg_MBは、トランスミッションＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５に出力される。

アクセルオフ判定部７０は、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに基づいて、ドライバがアクセルオフ操作を行ったか否かを判定する。図５は、アクセルオフ判定部７０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。アクセルオフ判定部７０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成されるアクセル操作速度算出部７１と、アクセルオフ動作判定部７２とを備える。

アクセル操作速度算出部７１は、次式（５）より、アクセル操作速度ｄＡＰＯを求める。ただし、式（５）中のｓは、ラプラス演算子である。式（５）により求められるアクセル操作速度ｄＡＰＯは、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに対して、微分演算に時定数τ_Aの一次遅れ処理を施したものである。
ｄＡＰＯ＝ＡＰＯ・｛ｓ／（τ_Aｓ＋１）｝ （５）

アクセルオフ動作判定部７２は、アクセル開度センサ２によって検出される踏み込み量ＡＰＯ、および、アクセル操作速度算出部７１によって算出されるアクセル操作速度ｄＡＰＯに基づいて、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを設定する。図６は、アクセルオフ動作判定部７２によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ１０では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが０に設定されているか否かを判定する。ただし、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFの初期値は０とする。アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが０に設定されていると判定するとステップＳ１１に進み、１に設定されていると判定すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１１では、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが所定のしきい値ＡＰＯ_OFF_TH（ＡＰＯ_OFF_TH＞０）より小さく、かつ、アクセル操作速度算出部７１によって算出されるアクセル操作速度ｄＡＰＯが所定のしきい値ｄＡＰＯ_OFF_TH（ｄＡＰＯ_OFF_TH＜０）より小さいか否かを判定する。ＡＰＯ＜ＡＰＯ_OFF_TH、かつ、ｄＡＰＯ＜ｄＡＰＯ_OFF_THが成立する場合には、アクセルオフ動作であると判定して，ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを１に設定する。一方、ステップＳ１１の判定を否定した場合には、アクセルペダル踏み込み中であると判断して、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを０の状態で維持する。

ステップＳ１３では、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが所定のしきい値ＡＰＯ_ON_TH（ＡＰＯ_ON_TH＞ＡＰＯ_OFF_TH）より大きいか、または、アクセル操作速度算出部７１によって算出されるアクセル操作速度ｄＡＰＯが所定のしきい値ｄＡＰＯ_ON_TH（ｄＡＰＯ_ON_TH＞０）より大きいか否かを判定する。ＡＰＯ＞ＡＰＯ_ON_TH、または、ｄＡＰＯ＞ｄＡＰＯ_ON_THが成立する場合には、アクセルオン動作であると判定して、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを０に設定する。一方、ステップＳ１３の判定を否定した場合には、アクセルオフ動作が継続中であると判断して、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを１の状態で維持する。

図７は、要求制駆動トルク制限処理部５０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。要求制駆動トルク制限処理部５０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される要求制駆動トルク下限値算出部５１と、要求制駆動トルク下限リミッタ処理部５２とを備える。要求制駆動トルク下限値算出部５１は、車速センサ３によって検出される車速Ｖｓ、および、接触回避制動トルク算出部２０から出力される信号Select_Twに基づいて、要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minを求める。この要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minは、要求制駆動トルクＴｒのリミット値である。

図８は、車速Ｖｓと要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minとの関係を示す図であり、実線は、Select_Tw＝Select_ttcの時の関係を、点線は、Select_Tw＝Select_thwの時の関係をそれぞれ示している。接触回避制動トルクＴｗとして、接触回避制動トルクＴｗ_ ttcが選択されている場合には、接触回避制動トルクＴｗ_ thwが選択されている場合に比べて、車両に発生させる制動力の制限量を小さくする（制動トルクの絶対値は大きくなる）ために、要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minを小さくしている。すなわち、自車両が先行車両に急接近する場合や、自車両の前に急な割り込み車両が出現した場合に、自車両に大きな制動力を発生させるために、要求制駆動トルクＴｒのリミット値である要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minを小さくしている（制限量を小さくしている）。また、強いエンジンブレーキを実現するためには、車速が高くなるほど、より高いエンジン回転数が要求されるので、エンジンブレーキによる減速制御実行時のエンジン音を抑えるために、車速が高くなるほど、要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minを大きくしている（制限量を大きくし、制動トルクの絶対値を小さくしている）。

要求制駆動トルク下限リミッタ処理部５２は、アクセルオフ判定部７０から出力されるアクセルオフ判定フラグflg_APO_OFF、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒ、および、要求制駆動トルク下限値算出部５１で求められる要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minに基づいて、後述する制駆動トルク制御部６０に出力するための要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtを求める。

図９は、要求制駆動トルク下限リミッタ処理部５２によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ２０では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが０に設定されているか否かを判定する。アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが０に設定されていると判定するとステップＳ２１に進み、１に設定されていると判定すると、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２１では、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。すなわち、ドライバのアクセルオフ操作が行われていないので、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを制限する処理を行わない。

ステップＳ２２では、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒが要求制駆動トルク下限値算出部５１で求められる要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minより小さいか否かを判定する。要求制駆動トルクＴｒが要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minより小さいと判定するとステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minを要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。すなわち、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを、要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minの値に制限するリミット処理を行う。

一方、ステップＳ２２において、要求制駆動トルクＴｒが要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_min以上であると判定すると、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。すなわち、要求制駆動トルクＴｒを制限する処理は行われない。

図１０は、制駆動トルク制御部６０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。制駆動トルク制御部６０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される変速比指令設定部６１と、エンジントルク指令算出部６２とを備える。変速比指令設定部６１は、車速センサ３によって検出される車速Ｖｓ、および、要求制駆動トルク制限処理部５０から出力される要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに基づいて、変速比指令値RATIO_COMを求める。

図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、車速および駆動トルク指令値と、自動変速機の変速比との関係を示す図であり、図１１（ａ）は加速側のデータを、図１１（ｂ）は減速側のデータをそれぞれ示している。図１１（ａ）に示すように、車速が低くなるほど、また、加速時の駆動トルク指令値が大きくなるほど（駆動力が大きくなるほど）、変速比は大きくなる。また、図１１（ｂ）に示すように、車速が低くなるほど、また、減速時の制動力が大きくなるほど、変速比は大きくなる。変速比指令値設定部６１は、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すようなデータ（マップ）を保有しており、このデータと、車速Ｖｓおよび要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに基づいて、変速比指令値RATIO_COMを求める。求めた変速比指令値RATIO_COMは、トランスミッションＥＣＵ４に出力される。

エンジントルク指令算出部６２は、次式（６）より、エンジントルク指令値ＴＥ_COMを算出して、エンジンＥＣＵ５に出力する。
ＴＥ_COM＝Ｔｒ_lmt／（Ｇｆ×RATIO） （６）
ただし、RATIOは、トランスミッションＥＣＵ４によって検出される変速比であり、Ｇｆは、ファイナルギヤ比である。

図１２は、上述した制駆動トルク制御ＥＣＵ１０の内部で行われる処理内容を簡単にまとめたフローチャートである。車両が起動すると、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０の処理を開始する。ステップＳ１１０において、アクセルオフ判定部７０は、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFを設定する。アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFの設定方法は、図６に示すフローチャートを用いて説明したので、ここでは詳しい説明は省略する。

ステップＳ１１０に続くステップＳ１２０において、接触回避制動トルク算出部２０は、上述した方法により、接触回避制動トルクＴｗを算出する。ステップＳ１２０に続くステップＳ１３０において、制御実行判定部４０は、制御実行フラグflg_MBの設定を行う。制御実行フラグflg_MBの設定方法は、図４に示すフローチャートを用いて説明したので、ここでは詳しい説明は省略する。

ステップＳ１３０に続くステップＳ１４０において、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０は、上述した方法により、ドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出して、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０において、加算部８０は、接触回避制動トルク算出部２０から出力される接触回避制動トルクＴｗと、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０から出力されるドライバ要求制駆動トルクＴｄとを加算することにより、要求制駆動トルクＴｒを算出する。

ステップＳ１５０に続くステップＳ１６０において、要求制駆動トルク制限処理部５０は、上述した方法により、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒに対してリミット処理を行い、要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtを求める。要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtを求めると、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０において、制駆動トルク制御部６０は、要求制駆動トルク制限処理部５０から出力される要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに基づいて、上述した方法により、エンジントルク指令値ＴＥ_COMを算出する。ステップＳ１７０に続くステップＳ１８０において、制駆動トルク制御部６０は、要求制駆動トルク制限処理部５０から出力される要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに基づいて、変速比指令値RATIO_COMを求める。ステップＳ１８０に続くステップＳ１９０では、ステップＳ１７０で求めたエンジントルク指令値ＴＥ_COMをエンジンＥＣＵ５に出力するとともに、ステップＳ１８０で求めた変速比指令値RATIO_COMをトランスミッションＥＣＵ４に出力する。

図１３は、トランスミッションＥＣＵ４によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ２００では、制御実行フラグflg_MBが１に設定されているか否かを判定する。制御実行フラグflg_MBが１に設定されていると判定すると、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、自動変速機（不図示）の変速比が制駆動トルク制御部６０から出力される変速比指令値RATIO_COMとなるように制御する。

一方、ステップＳ２００において、制御実行フラグflg_MBが０に設定されていると判定すると、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、通常の制御、すなわち、ドライバのアクセル踏み込み量と車速に応じた変速比を設定し、自動変速機の変速比が設定した変速比になるように制御する。

図１４は、エンジンＥＣＵ５によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ３００では、制御実行フラグflg_MBが１に設定されているか否かを判定する。制御実行フラグflg_MBが１に設定されていると判定すると、ステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０では、制駆動トルク制御部６０から出力されるエンジントルク指令値ＴＥ_COMに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ６にスロットル開度信号を出力する。スロットルアクチュエータ６は、スロットル開度信号に基づいて、スロットルバルブの開度を調整する。

一方、ステップＳ３００において、制御実行フラグflg_MBが０に設定されていると判定すると、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０では、通常の制御、すなわち、ドライバのアクセル踏み込み量に応じたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ６を制御する。

図１５は、要求制駆動トルク制限処理部５０を設けない従来の装置の制御結果と、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果とを示す図である。図１５では、上から順に、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、トルク指令、変速比指令値、および、エンジン回転数をそれぞれ示している。また、トルク指令のグラフには、ドライバ要求制駆動トルクＴｄ、接触回避制動トルクＴｗ、および、要求制駆動トルクのグラフをそれぞれ示している。点線は、従来の装置の制御結果を示しており、実線は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示している。

先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクが算出されている状態で、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダルを離すと、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少するので、要求制駆動トルクも減少する。この時、要求制駆動トルクに対してリミット処理を行わない従来の装置では、要求制駆動トルクが急減するために、急なシフトダウン、および、エンジン回転数の急な吹け上がりが生じ、車両にも強い制動力が発生する。

これに対して、第１の実施の形態における車両用走行制御装置では、要求制駆動トルクに対してリミット処理を行っているため、リミット処理を行わない従来の装置に対して、要求制駆動トルクの絶対値が小さくなる（制動力が小さくなる）。従って、変速比指令値およびエンジン回転数も、従来の装置に対して、小さい値となる。

すなわち、第１の実施の形態における車両用走行制御装置では、ドライバがアクセルペダルオフ操作を行った場合には、要求制駆動トルクに対してリミット処理を行うので、急なシフトダウンや、エンジン回転数の急な吹け上がりという問題は生じない。また、車両に過大な制動力が発生することがないので、ドライバが違和感を感じることもない。

図１６および図１７は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置によって行われる制御シミュレーション結果の一例を示す図である。図１６は、先行車に緩やかに接近している状況で、ドライバがアクセルペダルを離した時の制御結果を示しており、図１７は、先行車に急接近している状況で、ドライバがアクセルペダルを離した時の制御結果を示している。

図１６では、アクセルペダルオフ時の車間距離が９ｍで、相対速度が−３ｋｍ／ｈとなっていることから分かるように、自車両が先行車両に対して緩やかに接近している状況を想定している。この場合、接触回避制動トルクＴｗとしては、車間距離と自車速Ｖｓとに基づいて求められる接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択されている。従って、運転者がアクセルペダルを急に離すと、上述したように、要求制駆動トルクに強い制限がかかる（制限量が大きい）。図１６に示す例では、アクセルペダルオフ時の接触回避制動トルクＴｗは、−５７３（Ｎｍ）であり、ドライバ要求制駆動トルクＴｄは、−１０４（Ｎｍ）であるから、要求制駆動トルクＴｒは、−６７７（Ｎｍ）となるが、要求制駆動トルク制限処理部５０によってリミッタ処理が行われた要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtは、−２３１（Ｎｍ）となっている。これにより、強いエンジンブレーキは抑えられ、エンジン回転数の上昇も３０００（ｒｐｍ）以下となっている。また、アクセルペダルオフ後には、徐々に車間距離が広がっていることも分かる。

図１７は、自車速が６７ｋｍ／ｈで、相対速度が−１０ｋｍ／ｈ〜−１５ｋｍ／ｈで先行車に急接近している場合の制御結果を示している。この場合、接触回避制動トルクＴｗとしては、車間距離と相対速度Ｖｒとに基づいて求められる接触回避制動トルクＴｗ_ttcが選択されている。従って、要求制駆動トルクＴｒに対する制限量は、接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択されている場合に比べて小さいため（図８参照）、車両には強い制動力が発生する。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、自車速Ｖｓ、先行車までの車間距離Ｌ、および、自車両に対する先行車両の相対速度Ｖｒに基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクＴｗを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出し、算出した接触回避制動トルクＴｗ、および、ドライバ要求制駆動トルクＴｄに基づいて算出される要求制駆動トルクＴｒに基づいて、車両の制駆動を制御する装置であって、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少した場合に、要求制駆動トルクＴｒを制限する処理を行う。これにより、ドライバのアクセルオフ時に、車両に過大な制動力が発生するのを防ぐことができる。また、要求制駆動トルクＴｒに基づいて、エンジンブレーキを発生させる車両システムにおいては、急なシフトダウンや、エンジン回転数の急な吹け上がりを抑制することができる。

特に、第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少した場合に、要求制駆動トルクＴｒの絶対値が所定トルクより小さくなるように、要求制駆動トルクＴｒを制限するので、車両に過大な制動力が発生するのを確実に防ぐことができる。

また、第１の実施の形態における車両用走行制御装置では、車速が高くなるほど、接触回避制動トルクＴｒの制限量を大きくするので、車速の高い領域において、エンジン回転数の上昇を効果的に抑制し、エンジン音を効果的に抑えることができる。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置では、車間距離Ｌおよび車速Ｖｓに基づいて、第１の接触回避制動トルクＴｗ_thwを算出するとともに、車間距離Ｌおよび相対速度Ｖｒに基づいて、第２の接触回避制動トルクＴｗ_ttcを算出し、絶対値の大きい方を接触回避制動トルクＴｒとして算出している。これにより、自車両と先行車両との関係に応じた適切な接触回避制動トルクを算出することができる。また、接触回避制動トルクＴｒとして、第２の接触回避制動トルクＴｗ_ttcが選択された場合には、第１の接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択された場合に比べて、接触回避制動トルクＴｒの制限量を小さくするので、先行車両の急減速や、他車両の急な割り込みが発生した場合には、充分な減速を行うことができる。

−第２の実施の形態−
図１８は、第２の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。第２の実施の形態における車両用走行制御装置が第１の実施の形態における車両用走行制御装置と異なるのは、要求制駆動トルク制限処理部５００の内部で行われる処理である。

図１９は、要求制駆動トルク制限処理部５００の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。要求制駆動トルク制限処理部５００は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される要求制駆動トルク変化量制限値設定部５２０と、要求制駆動トルク変化量制限処理部５３０とを備える。

要求制駆動トルク変化量制限値設定部５２０は、接触回避制動トルク算出部２０から出力される信号Select_Twに基づいて、要求制駆動トルク変化量制限値ｄ_Tr_THを求める。すなわち、Select_Tw＝Select_ttcの場合には、ｄ_Tr_TH＝Ｄ_TTC_THとし、Select_Tw＝Select_ thwの場合には、ｄ_Tr_TH＝Ｄ_THW_THとする。ただし、Ｄ_TTC_TH＞Ｄ_THW_THである。この要求制駆動トルク変化量制限値ｄ_Tr_THは、要求制駆動トルクＴｒの変化量を制限するためのリミット値である。Ｄ_TTC_TH＞Ｄ_THW_THと設定することにより、接触回避制動トルクＴｗとして、接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択されている場合には、接触回避制動トルクＴｗ_ttcが選択されている場合に比べて、制動力の変化制限量を大きくする。

要求制駆動トルク変化量制限処理部５３０は、アクセルオフ判定部７０から出力されるアクセルオフ判定フラグflg_APO_OFF、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒ、および、要求制駆動トルク変化量制限値設定部５２０で設定される要求制駆動トルク変化量制限値ｄ_Tr_THに基づいて、後述する制駆動トルク制御部６０に出力するための要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtを求める。

図２０は、要求制駆動トルク変化量制限処理部５３０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ３０では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが１に設定されているか否かを判定する。アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが１に設定されていると判定するとステップＳ３１に進み、０に設定されていると判定すると、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。すなわち、ドライバのアクセルオフ操作が行われていないので、要求制駆動トルクＴｒを制限する処理は行わない。

ステップＳ３１では、次式（７）が成り立つか否か、すなわち、要求制駆動トルクＴｒの変化量が所定のしきい値−ｄ_Tr_TH（ｄ_Tr_TH＞０）より小さいか否かを判定する。式（７）において、Ｔｒ_lmt_1は、前回の処理時に求められた要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtの値である。
Ｔｒ−Ｔｒ_lmt_1＜−ｄ_Tr_TH （７）

ステップＳ３１において、上式（７）が成り立つと判定するとステップ３２に進む。ステップＳ３２では、要求制駆動トルクＴｒの変化量が所定のしきい値−ｄ_Tr_THを超えたので、前回の処理値Ｔｒ_lmt_1から、所定値ｄ_Tr_THを減算した値を、要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。

一方、ステップＳ３１の判定を否定すると、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、要求制駆動トルクＴｒの変化量が所定のしきい値−ｄ_Tr_THを超えていないので、加算部８０から出力される要求制駆動トルクＴｒを要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtに設定する。すなわち、トルク制限処理は行わない。

ステップＳ３２、Ｓ３３、または、Ｓ３５の処理を行うと、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、Ｔｒ_lmt_1として、今回求めた要求制駆動トルクリミッタ処理値Ｔｒ_lmtの値を設定する。このＴｒ_lmt_1は、次回の処理時に用いられる。

図２１は、第２の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示す図である。図２１に示すグラフでは、図１５と同様に、上から順に、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、トルク指令、変速比指令値、および、エンジン回転数をそれぞれ示している。また、トルク指令のグラフには、ドライバ要求制駆動トルクＴｄ、接触回避制動トルクＴｗ、および、要求制駆動トルクのグラフをそれぞれ示している。点線は、要求制駆動トルク制限処理部５００を設けない従来の装置の制御結果を示しており、実線は、第２の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示している。

図２１に示すように、ドライバがアクセルペダルを離すと、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少するので、要求制駆動トルクも減少する。この時、要求制駆動トルクに対してリミット処理を行わない従来の装置では、要求制駆動トルクが急減するために、急なシフトダウン、および、エンジン回転数の急な吹け上がりが生じ、車両にも強い制動力が発生する。

これに対して、第２の実施の形態における車両用走行制御装置では、要求制駆動トルクの変化量に対してリミット処理を行っているため、要求制駆動トルクは急激に変化せず、これにより、変速比指令値およびエンジン回転数の急激な変化を防ぐことができる。

第２の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、第１の実施の形態における車両用走行制御装置と同様に、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少した場合に、要求制駆動トルクＴｒを制限する処理を行うので、ドライバのアクセルオフ時に、車両に過大な制動力が発生するのを防ぐことができる。特に、要求制駆動トルクＴｒの変化量が所定の変化量より小さくなるように制限するので、要求制駆動トルクの急激な変化を抑制することができる。また、要求制駆動トルクＴｒに基づいて、エンジンブレーキを発生させる車両システムにおいては、急なシフトダウンや、エンジン回転数の急な吹け上がりを抑制することができる。

−第３の実施の形態−
図２２は、第３の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。第３の実施の形態における車両用走行制御装置では、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０ｂがマイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される接触回避制動トルク算出部２０、ドライバ要求制駆動トルク算出部３０、制御実行判定部４０、制駆動トルク制御部６００、アクセルオフ判定部７０、および、加算部８０を備える。

図２３は、制駆動トルク制御部６００の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。制駆動トルク制御部６００は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される変速比指令設定部６１と、エンジントルク指令算出部６２と、変速比指令リミッタ算出部６３と、変速比指令リミッタ処理部６４とを備える。変速比指令設定部６１およびエンジントルク指令算出部６２は、第１の実施の形態における変速比指令設定部６１およびエンジントルク指令算出部６２と同じ構成である。

変速比指令リミッタ算出部６３は、車速センサ３によって検出される車速Ｖｓ、および、接触回避制動トルク算出部２０から出力される信号Select_Twに基づいて、次式（８）より、変速比指令リミッタ値RATIO_LMTを求める。
RATIO_LMT＝（NE_LMT[rpm]×２π・Ｒｔ[m]）／（Ｖｓ[m/s]×６０×Ｇｆ） （８）
式（８）において、Ｒｔは、車両のタイヤ半径であり、Ｇｆは、ファイナルギヤ比である。また、NE_LMTは、エンジン音の違和感が抑えられるように、変速比を制限するための所定の値である。NE_LMTは、Select_Tw＝Select_ttcの場合には、NE_LMT＝NE_LMT _TTCとし、Select_Tw＝Select_ thwの場合には、NE_LMT＝NE_LMT _THWとする。ただし、NE_LMT _TTC＞NE_LMT _THWである。これにより、接触回避制動トルクＴｗとして、接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択されている場合には、接触回避制動トルクＴｗ_ttcが選択されている場合に比べて、変速比指令の制限量が大きくなる。

変速比指令リミッタ処理部６４は、アクセルオフ判定部７０から出力されるアクセルオフ判定フラグflg_APO_OFF、変速比指令設定部６１によって求められる変速比指令値RATIO_COM0、および、変速比指令リミッタ算出部６３によって算出される変速比指令リミッタ値RATIO_LMTに基づいて、リミッタ処理後の変速比指令値RATIO_COMを求める。

図２４は、変速比指令リミッタ処理部６４によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ４０では、アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが１に設定されているか否かを判定する。アクセルオフ判定フラグflg_APO_OFFが１に設定されていると判定するとステップＳ４１に進み、０に設定されていると判定すると、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、変速比指令設定部６１によって求められる変速比指令値RATIO_COM0をリミッタ処理後の変速比指令値RATIO_COMに設定する。すなわち、アクセルオフ操作が行われていないので、変速比制限処理は行わない。

ステップＳ４１では、変速比指令設定部６１によって求められる変速比指令値RATIO_COM0が変速比指令リミッタ算出部６３によって算出される変速比指令リミッタ値RATIO_LMTより大きいか否かを判定する。RATIO_COM0＞RATIO_LMTであると判定するとステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、変速比指令リミッタ算出部６３によって算出される変速比指令リミッタ値RATIO_LMTリミッタ処理後の変速比指令値RATIO_COMに設定する。すなわち、変速比指令設定部６１によって求められる変速比指令値RATIO_COM0を変速比指令リミッタ値RATIO_LMTの大きさに制限する処理を行う。

一方、ステップＳ４１において、RATIO_COM0＞RATIO_LMTが成り立たないと判定すると、ステップＳ４３に進む。ステップＳ４３では、変速比指令設定部６１によって求められる変速比指令値RATIO_COM0をリミッタ処理後の変速比指令値RATIO_COMに設定する。すなわち、変速比制限処理は行わない。

図２５は、第３の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示す図である。図２５に示すグラフでは、図１５と同様に、上から順に、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、トルク指令、変速比指令値、および、エンジン回転数をそれぞれ示している。また、トルク指令のグラフには、ドライバ要求制駆動トルクＴｄ、接触回避制動トルクＴｗ、および、要求制駆動トルクのグラフをそれぞれ示している。点線は、変速比指令値に制限を設けない従来の装置の制御結果を示しており、実線は、第３の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示している。

図２５に示すように、第３の実施の形態における車両用走行制御装置では、第１および第２の実施の形態における車両用走行制御装置と異なり、要求制駆動トルクにはリミットを設けていない。しかし、変速比指令値に上限を設けることにより、アクセルオフ操作時に、変速比指令値が急激に大きくなるのを防ぎ、結果的に、エンジン回転数が急激に大きくなるのを防ぐことができる。

第３の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、自車両の速度、先行車までの車間距離、および、自車両に対する先行車の相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクＴｗを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクＴｄを算出し、算出した接触回避制動トルクＴｗおよびドライバ要求制駆動トルクＴｄに基づいて算出される要求制駆動トルクＴｒに基づいて、自動変速機の変速比およびエンジントルク指令値を算出し、算出した変速比に基づいて、自動変速機を制御するととともに、算出したエンジントルク指令値に基づいて、エンジンを制御する装置において、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少した場合に、変速比指令値の上昇を抑制するので、アクセルオフ操作時に、変速比指令値が急激に大きくなるのを防ぎ、結果的に、エンジン回転数が急激に大きくなるのを防ぐことができる。

本発明は、上述した第１〜第３の実施の形態に限定されることはない。例えば、第１および第２の実施の形態における車両用走行制御装置では、自動変速機の変速比およびエンジントルク指令値に基づいてエンジンブレーキを発生させることにより、車両に制動力を発生させたが、ブレーキアクチュエータを制御することによって、車両に制動力を発生させることもできる。また、電動モータを走行駆動源とする電気自動車や燃料電池車において、電動モータを回生運転させることによって、車両に制動力を発生させることもできる。

第３の実施の形態における車両用走行制御装置では、ドライバ要求制駆動トルクＴｄが減少した場合に、変速比指令値に上限を設けることにより、エンジン回転数が急激に大きくなるのを防いだが、エンジン回転数を所定回転数以下とするための直接的な制御を行うようにしてもよい。この制御を行う場合に、接触回避制動トルクＴｒとして、第２の接触回避制動トルクＴｗ_ttcが選択された場合には、第１の接触回避制動トルクＴｗ_thwが選択された場合に比べて、エンジン回転数の制限量を小さくするようにしてもよい。この制御によれば、先行車両の急減速や、他車両の急な割り込みが発生した場合には、充分な減速を行うことができる。

車間距離センサ１として、レーザレーダを用いる例を挙げて説明したが、ミリ波レーダ等の他のレーダ装置を用いてもよいし、車載カメラを設けて、車載カメラで撮影した映像に対して、画像処理を施すことにより、車間距離や相対速度を検出するようにしてもよい。

特許請求の範囲の構成要素と第１〜第３の実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車速センサ３が車速検出手段を、車間距離センサ１が先行車検出手段、車間距離検出手段、および、相対速度検出手段を、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０が接触回避制動トルク算出手段、ドライバ要求制駆動トルク算出手段、要求制駆動トルク算出手段、要求制駆動トルク制限手段、変速比算出手段、エンジントルク指令値算出手段、エンジン回転数制限手段を、制駆動トルク制御ＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５が制駆動制御手段を、トランスミッションＥＣＵ４が自動変速機制御手段を、エンジンＥＣＵ５およびスロットルアクチュエータ６がエンジン制御手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図 接触回避制動トルク算出部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 車速およびアクセルペダル踏み込み量と、ドライバ要求制駆動トルクＴｄとの関係の一例を示す図 制御実行判定部によって行われる処理内容を示すフローチャート アクセルオフ判定部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 アクセルオフ動作判定部によって行われる処理内容を示すフローチャート 要求制駆動トルク制限処理部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 車速と要求制駆動トルク下限値Ｔｒ_minとの関係を示す図 要求制駆動トルク下限リミッタ処理部によって行われる処理内容を示すフローチャート 制駆動トルク制御部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、車速および駆動トルク指令値と、自動変速機の変速比との関係を示す図であり、図１１（ａ）は加速側のデータを、図１１（ｂ）は減速側のデータをそれぞれ示している。 制駆動トルク制御ＥＣＵの内部で行われる処理内容を示すフローチャート トランスミッションＥＣＵによって行われる処理内容を示すフローチャート エンジンＥＣＵによって行われる処理内容を示すフローチャート 要求制駆動トルク制限処理部を設けない従来の装置の制御結果と、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果とを示す図 先行車に緩やかに接近している状況で、ドライバがアクセルペダルを離した時の制御結果を示す図 先行車に急接近している状況で、ドライバがアクセルペダルを離した時の制御結果を示す図 第２の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図 要求制駆動トルク制限処理部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 要求制駆動トルク変化量制限処理部によって行われる処理内容を示すフローチャート 第２の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示す図 第３の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示すブロック図 制駆動トルク制御部の内部で行われる制御内容を表したブロック図 変速比指令リミッタ処理部によって行われる処理内容を示すフローチャート 第３の実施の形態における車両用走行制御装置の制御結果を示す図

符号の説明

１…車間距離センサ、２…アクセル開度センサ、３…車速センサ、４…トランスミッションＥＣＵ、５…エンジンＥＣＵ、６…スロットルアクチュエータ、１０…制駆動トルク制御ＥＣＵ、２０…接触回避制動トルク算出部、２１…衝突時間依存制動トルク算出部、２２…車間時間依存制動トルク算出部、２３…セレクトロー処理部、３０…ドライバ要求制駆動トルク算出部、４０…制御実行判定部、５０…要求制駆動トルク制限処理部、５１…要求制駆動トルク下限値算出部、５２…要求制駆動トルク下限リミッタ処理部、６０…制駆動トルク制御部、６１…変速比指令設定部、６２…エンジントルク指令算出部、６３…変速比指令リミッタ算出部、６４…変速比指令リミッタ処理部、７０…アクセルオフ判定部、８０…加算部、５００…要求制駆動トルク制限処理部、５２０…要求制駆動トルク変化量制限値設定部、５３０…要求制駆動トルク変化量制限処理部、６００…制駆動トルク制御部

Claims (12)

1. 自車両の速度を検出する車速検出手段と、
   先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記先行車検出手段によって検出される先行車までの車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記先行車検出手段によって検出される先行車の自車両に対する相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出される車速、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出する接触回避制動トルク算出手段と、
   ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出するドライバ要求制駆動トルク算出手段と、
   前記接触回避制動トルク算出手段によって算出される接触回避制動トルク、および、前記ドライバ要求制駆動トルク算出手段によって算出されるドライバ要求制駆動トルクに基づいて、要求制駆動トルクを算出する要求制駆動トルク算出手段と、
   前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクに基づいて、車両の制駆動を制御する制駆動制御手段と、
   前記ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクの減少を抑制する要求制駆動トルク制限手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記要求制駆動トルク制限手段は、前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクの絶対値が所定トルクより小さくなるように制限することを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記要求制駆動トルク制限手段は、前記車速検出手段によって検出される車速が高いほど、前記所定トルクを小さくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記要求制駆動トルク制限手段は、前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクの変化量が所定の変化量より小さくなるように制限することを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置において、
   前記接触回避制動トルク算出手段は、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記車速検出手段によって検出される車速に基づいて、第１の接触回避制動トルクを算出するとともに、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度に基づいて、第２の接触回避制動トルクを算出し、前記第１の接触回避制動トルクと前記第２の接触回避制動トルクのうち、絶対値の大きい方を前記接触回避制動トルクとして算出することを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、
   前記要求制駆動トルク制限手段は、前記接触回避制動トルクとして前記第２の接触回避制動トルクが選択された場合には、前記第１の接触回避制動トルクが選択された場合に比べて、前記要求制駆動トルクの減少を抑制する量を小さくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 自車両の速度を検出する車速検出手段と、
   先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記先行車検出手段によって検出される先行車までの車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記先行車検出手段によって検出される先行車の自車両に対する相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出される車速、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出する接触回避制動トルク算出手段と、
   ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出するドライバ要求制駆動トルク算出手段と、
   前記接触回避制動トルク算出手段によって算出される接触回避制動トルク、および、前記ドライバ要求制駆動トルク算出手段によって算出されるドライバ要求制駆動トルクに基づいて、要求制駆動トルクを算出する要求制駆動トルク算出手段と、
   前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクに基づいて、自動変速機の変速比を算出する変速比算出手段と、
   前記変速比算出手段によって算出される変速比に基づいて、前記自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、
   前記要求制駆動トルク算出手段によって算出される要求制駆動トルクに基づいて、エンジントルク指令値を算出するエンジントルク指令値算出手段と、
   前記エンジントルク指令値算出手段によって算出されるエンジントルク指令値に基づいて、エンジンを制御するエンジン制御手段と、
   前記ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、エンジンの回転数の上昇を抑制するエンジン回転数制限手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
8. 請求項７に記載の車両用走行制御装置において、
   前記エンジン回転数制限手段は、前記変速比算出手段によって算出される変速比が所定の変速比以下となるように制限することにより、前記エンジン回転数の上昇を抑制することを特徴とする車両用走行制御装置。
9. 請求項７または請求項８に記載の車両用走行制御装置において、
   前記接触回避制動トルク算出手段は、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記車速検出手段によって検出される車速に基づいて、第１の接触回避制動トルクを算出するとともに、前記車間距離検出手段によって検出される車間距離、および、前記相対速度検出手段によって検出される相対速度に基づいて、第２の接触回避制動トルクを算出し、前記第１の接触回避制動トルクと前記第２の接触回避制動トルクのうち、絶対値の大きい方を前記接触回避制動トルクとして算出することを特徴とする車両用走行制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用走行制御装置において、
    前記要求制駆動トルク制限手段は、前記接触回避制動トルクとして前記第２の接触回避制動トルクが選択された場合には、前記第１の接触回避制動トルクが選択された場合に比べて、前記エンジン回転数の上昇を抑制する量を小さくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
11. 自車両の速度、先行車までの車間距離、および、自車両に対する先行車の相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出し、算出した前記接触回避制動トルクおよび前記ドライバ要求制駆動トルクに基づいて算出される要求制駆動トルクに基づいて、車両の制駆動を制御する車両用走行制御装置において、
    前記ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、前記要求制駆動トルクの減少を抑制することを特徴とする車両用走行制御装置。
12. 自車両の速度、先行車までの車間距離、および、自車両に対する先行車の相対速度に基づいて、先行車との接触を回避するための接触回避制動トルクを算出するとともに、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクを算出し、算出した前記接触回避制動トルクおよび前記ドライバ要求制駆動トルクに基づいて算出される要求制駆動トルクに基づいて、自動変速機の変速比およびエンジントルク指令値を算出し、算出した変速比に基づいて、自動変速機を制御するととともに、算出したエンジントルク指令値に基づいて、エンジンを制御する車両用走行制御装置において、
    前記ドライバ要求制駆動トルクが減少した場合に、エンジンの回転数の上昇を抑制することを特徴とする車両用走行制御装置。

Images