JP2022031987A - 車両駆動制御装置、車両の駆動制御方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】道路幅員の変化に対して車両の加減速が変わらないと、運転者の運転性が低下することがあった。【解決手段】車両駆動制御装置１が備える車両駆動目標生成部１３は、道路を加速又は減速して走行する車両１０の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、車両１０が目標とする加速度又は減速度に達するように駆動力又は制動力を補正して、補正した駆動力又は制動力の情報を出力する。駆動指令部１６は、補正された駆動力又は制動力の情報により、車両１０を走行させる右タイヤ７及び左タイヤ８の回転数を制御するための駆動指令を出力する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両駆動制御装置、車両の駆動制御方法及びプログラムに関する。

近年、車両の運転支援技術の開発が進められている。運転支援技術として、例えば、巡航制御機能、車線維持支援機能、自動運転機能、自動緊急ブレーキ機能や緊急操舵回避支援機能が知られている。

特許文献１には、「自車前方に障害物が存在する場合、障害物が存在する位置における道幅残量、すなわち自車両が通過可能な残りの道幅に応じて車両特性が変更される」と記載されている。

特開平１１－３４８５９８号公報

特許文献１に開示された技術により、前方の工事領域に対する車両の通過時、運転者のアクセル操作を起点とする通過車速を想定して減速度を制御することで、安全な速度で車両を走行することができる。従来、運転支援や自動運転が行われる際に、安全性を向上したり、減速性能を向上したりすることが、運転者が認識する運転性の向上につながると考えられていた。以下の説明で、運転性とは、運転者が、安全又は快適さを感じるような運転者の感覚を表す指標とする。

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、主に運転時における安全性の向上に寄与するものであり、通常の運転シーンにおいて頻繁に必要とされないため、運転性の観点から運転者に必要となる課題に対応する部分が少ない。特に減速度に関して運転者の運転意図を反映させるためには、車両の状況として特に道路幅員の変化が運転意図に大きな影響があることが知られている。しかし、特許文献１には、道幅残量の減少に関する記載があるものの道路幅員の拡大については記載されていない。また、特許文献１に開示された技術は、工事や駐車車両による危険回避のための構成が主たる内容であるため、運転者の運転性を向上するものではない。

しかし、運転者には、車両が走行している道路の道路幅員が狭ければ速度を下げたい要求があり、道路幅員が広ければ速度を下げたくないという要求がある。運転者が意図する速度感の相違は、運転者が要求する加減速の大小と相関があるため、道路幅員の広狭に応じた加減速に対する要求も、速度要求と同様に発生していると考えられる。このため、実際には運転者が危険と認識しないシーンであっても、従来の技術では運転者の安心感の増減に対して十分なサポートができていなかった。

本発明はこのような状況に鑑みて成されたものであり、車両が走行する道路の道路幅員が変化した場合でも、運転者に快適な運転性を提供することを目的とする。

本発明に係る車両駆動制御装置は、道路を加速又は減速して走行する車両の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、車両が目標とする加速度又は減速度に達するように駆動力又は制動力を補正して、補正した駆動力又は制動力の情報を出力する目標生成部と、補正された駆動力又は制動力の情報により、車両を走行させる駆動部の回転数を制御するための駆動指令を出力する駆動指令部と、を備える。

本発明によれば、加速又は減速する車両の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて補正された駆動力又は制動力により、目標とする加速度又は減速度に達するように車両が走行するため、運転者に快適な運転性を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施の形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両のシステム構成例を示す概略図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員が減少する場合における、道路状況と減速度の変化の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員が増加する場合における、道路状況と減速度の変化の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員が減少する場合における、道路状況と加速度の変化の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員が増加する場合における、道路状況と加速度の変化の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員に対する減速度の補正量の関係を示す特性線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る運転者から見た車両の前方の道路状況の例を示すイメージ図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両が走行する道路毎に設定される制限速度と、この道路を走行中の車両の車速（実車速）に対する減速度の補正係数の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る道路幅員変化率に対する減速度の補正量変化時定数の関係を示す特性線図である。 本発明の第１の実施の形態に係るアクセル開度に対する目標駆動力の関係を示す特性線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両が走行する道路毎に設定される制限速度と、この道路を走行中の車両の車速（実車速）に対する加速度の補正係数の例を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両駆動目標生成部が制駆動力の制御の適用可否を判断する処理の例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る目標加減速度に対する変化率の制限を行うタイミングの例を示すチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関を有する車両のシステム構成例を示す機能ブロック図である。

従来は、リスクの低い運転シーンでは、運転者が道路状況を基に走行を行っていた。通常、運転者が操作する加減速の制御は一般的な道路を想定して行われるため、運転者の視覚情報の変化に対応できていなかった。視覚情報の変化には、道路幅員の変化が大きく作用する。例えば、車両の減速時において、車両の進行方向である前方の道路幅員が広がっているときには、緩やかに減速する制御が行われても問題ないが、急減速する制御が行われると運転者にとって運転性の違和感が強くなる。逆に、道路幅員が狭くなれば、運転者が早めに減速したくなるにも関わらず、緩やかに減速する制御が行われる車両であれば、運転者がブレーキペダルを踏み込む頻度が増加する。

一方、車両の加速時において、前方の道路幅員が広がっていれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも加速感が小さくなる。このため、緩やかに加速する制御が行われる車両であれば、運転者がアクセルペダルを再度踏み込む操作が行われる。逆に前方の道路幅員が狭くなると、運転者が加速する操作を止めたくなるので、アクセルペダルを戻す操作が行われる。このように道路幅員の変化に応じて、車両の減速時におけるブレーキペダルの頻繁な操作、車両の加速時におけるアクセルペダルの頻繁な操作が必要であった。

そこで、本発明者は、車両が走行中の道路の道路情報の内、特に道路幅員を用いて加減速度を設定することで運転者の安心感や快適性を向上させ、さらには運転性を高めることが可能な制御を検討した。以下に、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照して説明する。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能又は構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複する説明を省略する。

［第１の実施の形態］
（全体概要）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両１０のシステム構成例を示す概略図である。
本実施の形態に係る車両１０は、例えば、電動車両である。この車両１０は、車両駆動制御装置１、道路情報出力装置２、摩擦制動制御装置３、動力機器制御装置４、動力機器５、差動装置６、右ドライブシャフト７ａと右タイヤ７、左ドライブシャフト８ａと左タイヤ８を備える。

車両駆動制御装置１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等によって構成される計算機の一例である。ＣＰＵは、本実施の形態に係る各機能を実現するソフトウェアのプログラムコードをＲＯＭから読み出して実行する。ＲＡＭには、演算処理の途中に発生した変数やパラメーター等が一時的に書き込まれる。ＲＯＭは、ＣＰＵが動作するために必要なプログラムやデータ等を格納したコンピュータ読取可能な非一過性の記録媒体の一例として用いられる。

この車両駆動制御装置１は、道路情報出力装置２、摩擦制動制御装置３及び動力機器制御装置４と通信線を介した車載通信機能により接続される。車両駆動制御装置１は、道路情報出力装置２から出力された道路情報を入力する。道路情報出力装置２は、ナビゲーションシステムや車載カメラなどであり、車両１０が走行する道路に関する道路情報を出力する。道路情報には、車両１０が走行する道路の道路幅員、路肩幅員、道路側壁の高さといった情報が含まれる。

車両駆動制御装置１は、他にもセレクトレバーの位置やアクセルやブレーキの踏み込み状態などに基づき、車両駆動系のシステム起動停止、目標駆動力算出、摩擦制動制御装置３（制動制御装置の一例）との協調、動力機器制御装置４（動力制御装置の一例）への指令値出力などを行うことができる。摩擦制動制御装置３は、車両１０の右タイヤ７と左タイヤ８に設けられた不図示のブレーキパッド（制動装置の一例）に摩擦制動力を付与するための制御を行う。摩擦制動制御装置３の制御により、例えば、ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力が発生し、車両１０が減速する。

動力機器制御装置４は、動力機器５（動力装置の一例）として示される電動機を電気的に制御することで、動力機器５に駆動力を付与するための制御を行う。動力機器５の出力軸は差動装置６に接続され右ドライブシャフト７ａと左ドライブシャフト８ａに動力分割されて右タイヤ７と左タイヤ８（駆動部の一例）を駆動して車両を走行させる。

車両駆動制御装置１は、入力処理部１１、システム制御部１２、車両駆動目標生成部１３、道路幅員補正分１４、配分部１５及び駆動指令部１６を備える。

入力処理部１１には、道路情報出力装置２から出力される道路情報、摩擦制動制御装置３から出力される摩擦制動結果、及び動力機器制御装置４から出力される動力機器制御結果が入力される。そして、入力処理部１１は、道路情報、摩擦制動結果、及び動力機器制御結果をシステム制御部１２及び車両駆動目標生成部１３に出力する。

システム制御部１２は、車両１０内の各装置に対するシステム起動、システム停止などの各種制御を行う。システム制御部１２が行う制御指示は、駆動指令部１６に出力される。

車両駆動目標生成部１３（目標生成部の一例）は、車両１０の走行状況を把握して、車両駆動目標を生成する。車両駆動目標とは、例えば、車両１０の加速度又は減速度（「加減速度」とも呼ぶ）、制動力又は駆動力（「制駆動力」とも呼ぶ）をどのように変化させるかを示す指標である。このため、車両駆動目標生成部１３は、車両１０が走行する道路に合わせて、車両１０を走行させる駆動部の回転数を制御するための駆動力又は制動力を算出する。

この車両駆動目標生成部１３は、道路を加速又は減速して走行する車両１０の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、車両１０が目標とする加速度又は減速度に達するように駆動力又は制動力を補正して、補正した駆動力又は制動力の情報を出力する。車両駆動目標生成部１３は、例えば、入力処理部１１から入力した道路幅員、現在の車両１０の走行状況、道路幅員補正分１４などに基づいて、目標とする加減速度又は制駆動力（車両駆動目標）を補正することが可能である。

ここで、車両駆動目標生成部１３は、減速度、又は減速度に達するための制動力を、車両１０の進行方向における道路幅員の変化率（道路幅員変化率と呼ぶ）が閾値を超える道路の道路幅員に基づいて算出し、又は補正することができる。道路幅員の変化に注目した道路幅員変化率は、例えば、次式（１）により算出される。
道路幅員変化率［％］ ＝ 幅員変化幅［ｍ］／変化距離（進行方向距離）［ｍ］×１００…（１）

例えば、道路幅員の変化が開始してから、変化が終了するまでの道路の長さを変化距離（例えば、１０ｍ）としたとき、道路幅員の変化幅（例えば、４ｍ）に基づいて、道路幅員変化率が４０％と算出される。道路幅員が変化しなければ、幅員変化幅が０ｍであるため、道路幅員変化率も０％となる。一方、道路幅員変化率が４０％程度であれば道路幅員が減少し、又は増加している。このため、車両駆動目標生成部１３が、閾値と、道路幅員変化率とを比べることで、道路幅員の減少又は増加を判断できる。例えば、道路脇の駐車車両や障害物等により、道路幅員が減少していたとしても、道路幅員変化率は０％程度であるため、車両駆動目標生成部１３が、道路幅員が減少していると誤って判断することが避けられる。

その後、車両駆動目標生成部１３は、算出した加減速度又は制駆動力の情報、又は補正した加減速度又は制駆動力の情報を配分部１５に出力する。配分部１５は、右タイヤ７と左タイヤ８の駆動力又は駆動トルク、及び／又は、制動力又は制動トルクの配分（「配分結果」と総称する）を決定する。配分部１５が決定した配分結果は、駆動指令部１６が備える第１駆動指令部１６ａ，第２駆動指令部１６ｂに出力される。

駆動指令部１６は、配分部１５により配分され、入力した駆動力又は制動力の情報により、右タイヤ７と左タイヤ８の回転数を制御するための駆動指令を出力する。この駆動指令は、右タイヤ７と左タイヤ８を駆動し、又は制動するために用いられる。

第１駆動指令部１６ａは、システム制御部１２から入力した制御指示、及び配分部１５から入力した配分結果に基づいて摩擦制動制御装置３に対する駆動指令を出力する。この駆動指令は、補正された制動力で、ブレーキパッドが右タイヤ７と左タイヤ８を制動するために用いられる。この駆動指令により摩擦制動制御装置３が駆動して、右タイヤ７と左タイヤ８に対する制動力が発生する。このとき、ブレーキパッドが右タイヤ７と左タイヤ８の回転数を減少させることで車両１０が目標とする減速度に達する。

第２駆動指令部１６ｂは、システム制御部１２から入力した制御指示、及び配分部１５から入力した配分結果に基づいて動力機器制御装置４に対する駆動指令を出力する。この駆動指令は、補正された駆動力で動力機器５が右タイヤ７と左タイヤ８を駆動するために用いられる。この駆動指令により動力機器制御装置４が駆動して、右タイヤ７と左タイヤ８に対する駆動力が発生する。このとき、動力機器５が右タイヤ７と左タイヤ８の回転数を増加させることで車両１０が目標とする加速度に達する。

このように車両駆動制御装置１は、車両１０のシステムを総合的に制御することが可能である。特に、車両駆動目標生成部１３は、目標駆動力として車両の加減速度を決定することができる。このため、車両駆動制御装置１は、運転者によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、運転者の加減速意図を具現化することが可能となる。

上述したように車両駆動目標生成部１３は、車両１０の駆動力又は制動力を算出する。そして、車両駆動目標生成部１３は、道路幅員補正分１４を用いて、車両１０が目標とする加速度又は減速度（目標加減速度）に達するように、車両１０の駆動力又は制動力を目標とする値（目標制駆動力）に補正する。そして、第１駆動指令部１６ａは、補正された目標制動力に基づいて、摩擦制動制御装置３に車両１０を制動するための駆動指令を出力する。第２駆動指令部１６ｂは、補正された目標駆動力に基づいて、動力機器制御装置４に車両１０を駆動するための駆動指令を出力する。この結果、右タイヤ７及び左タイヤ８の回転が駆動又は制動され、運転者に快適な前後加速度を提供することが可能となる。

（道路幅員を用いた加減速制御に必要な項目と概要）
次に、本実施の形態に係る加減速度及び制駆動力の制御の例について、図２～図５に示す走行シーンを参照して説明する。始めに、図２と図３を参照して減速時の制御の例を説明し、次に、図４と図５を参照して加速時の制御の例を説明する。

（減速時の制御）
図２は、道路幅員が減少する場合における、道路状況と減速度の変化の例を示す説明図である。図２のシーン（１）、（２）は、道路を走行する車両１０を表し、図２のチャート（３）は、シーン（１）、（２）における目標制動力の変化の例を表す。

図２のシーン（１）は、道路幅員が緩やかに減少する道路の例を表し、図２のシーン（２）は、道路幅員が急に減少する道路の例を表す。図２のシーン（１）、（２）に示すように走行中の車両１０（自車両）が、道路幅員が減少する地点を通過する際に減速状態であったとする。減速状態とは、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態、又はアクセルペダルから足を離してエンジンブレーキにより減速する状態である。

このとき、車両１０の運転者は、道路幅員が減少し始めるより手前の位置から減速状態を開始する。ここで、目標制動力を補正する制御がなければ、図２のチャート（３）に一点鎖線３０で示すように、目標制動力が一定である。このため、運転者は、減速度が変わらないまま道路幅員が狭い道路に車両１０が走行することで圧迫感を感じやすい。

このため、図２のチャート（３）の太実線３１で示すように目標制動力を強める制御が行われる。以下の説明及び図面において、「制御あり」と「制御なし」と表記しているのは、制御中と制御中以外を表しているのではなく、制御量の相違を表している。すなわち、「制御あり」と記載している箇所は、本実施の形態に係る制御が行われたことにより、制御量（目標制動力又は目標駆動力）が、「制御なし」と記載している箇所よりも増減したことを表す。

このとき、車両駆動目標生成部１３は、道路状況に応じて減速度を減速制御補正分３２だけ増加させるような目標制動力に補正される。車両１０の減速度は、減速制御補正分３２だけ増加するので、運転者は道路幅の減少に従い車両１０が減速度を強めていると判断して安心感を増すことができる。このように運転者の安心感を増すための効果を狙って減速制御補正分３２の値が設定される。なお、減速制御補正分３２は、図１の道路幅員補正分１４に含まれる値である。

また、制動力を増加させる場合に、道路幅員の減少が緩やかな変化であれば、一定の変化率３３で制動力を変化させることで問題ない。しかし、道路幅員の減少が急激に変化するのであれば、減速度も急激に変わると、運転者に減速時のショックが加わって不快感が起きやすい。このため、急激な減速度の変化を防ぐ必要がある。

そこで、車両駆動目標生成部１３は、駆動指令に基づいて摩擦制動制御装置３が制動される期間における、減速度、又は減速度に達するための制動力の変化を制限する。例えば、図２のチャート（３）に減速時変化率制限３４で表すように、車両駆動目標生成部１３は、目標制動力の変化率の制限を設ける。変化率の制限が設けられたことにより運転者への車両１０の減速時における違和感を低減させながら、道路幅員の減少に追従させて目標制動力を増加させることができる。

さらに、実際に道路幅員が減少する手前から減速度の増加を始めることで、運転者の前方視覚に合わせて車両１０を挙動させることができる。そこで、演算に用いる道路幅員の開始は幅員減少時前方距離３５のように車両１０の前方の道路幅員とする。このため、車両１０が実際に道路幅員が減少する地点で目標制動力が増加するのでなく、道路幅員が減少し始める手前から目標制動力が増加するので、運転者に減速度が増加することによる安心感を与えることができる。

図３は、道路幅員が増加する場合における、道路状況と減速度の変化の例を示す説明図である。図３のシーン（１）、（２）は、車両１０が車線変更せずに道路を走行する例を表し、図３のチャート（３）は、シーン（１）、（２）における目標制動力の変化の例を表す。同様に、図３のシーン（４）は、車両１０が車線変更して前方車両２０に接近する様子を表し、図３のチャート（５）は、シーン（４）における目標制動力の変化の例を表す。

図３のシーン（１）は、道路幅員が緩やかに拡大する道路の例を表し、図３のシーン（２）は、道路幅員が急に拡大する道路の例を表す。図３のシーン（１）、（２）に示すように走行中の車両１０（自車両）が、道路幅員が拡大する地点を通過する際に減速状態であったとする。

このとき、車両１０の運転者は、減速状態を維持するが、目標制動力を補正する制御がなければ、図３のチャート（３）に一点鎖線３０で示すように、目標制動力が一定である。このため、道路幅員が拡大した地点で車両１０は減速したままとなるので、運転者は、車両１０が減速しすぎているように感じてしまう。

そこで、図３のチャート（３）の太実線３１で示すように目標制動力を弱める制御が行われる。このとき、車両駆動目標生成部１３は、道路状況に応じて減速度を減速制御補正分３２だけ減少させるような目標制動力を算出する。減速制御補正分３２は道路幅員の増減に対して別々に設定してもよいし、道路幅員に応じた値としてもよい。車両１０の減速度は、減速制御補正分３２だけ減少するので、運転者は道路幅員の増加に従い、車両１０が減速度を弱めていると判断して安心感を増すことができる。このように車両１０の速度の減少を抑えることを狙って減速制御補正分３２の値が設定される。

また、図２に示した道路幅員の減少と同様に、目標制動力を減少させる場合に、道路幅員の拡大が緩やかな変化であれば、一定の変化率３３で制動力を変化させることで問題ない。しかし、道路幅員の拡大が急激に変化するのであれば、減速度も急激に変わると、運転者が減速状態を維持しているにも関わらず、車両１０が加速し過ぎるかのような違和感が起きやすい。このため、急激な減速度の変化を防ぐ必要がある。

そこで、図３のチャート（３）に減速時変化率制限３４で表すように、目標制動力の変化率の制限を設ける。変化率の制限が設けられたことにより運転者への車両１０の減速時における違和感を低減させながら、道路幅員の拡大に追従させて目標制動力を増加させることができる。

さらに、図２を参照して説明した道路幅員が減少する場合と同様に、実際に道路幅員が拡大する手前から減速度を弱め始めると、道路幅員が狭いにも関わらず、運転者は、車両１０が加速しようとしている感覚になる可能性がある。そこで、道路幅員の増加時に演算に用いる道路幅員の開始は幅員増加時前方距離４４に示すように、道路幅員の減少における図２のチャート（３）に示した幅員減少時前方距離３５とは分けて設定する。例えば、幅員増加時前方距離４４は、幅員減少時前方距離３５より長い値とする。幅員増加時前方距離４４を設けたことにより、道路幅員が拡大し始める手前から目標制動力が減少するので、運転者に減速度が減少すること、すなわち自然に車両１０が加速するような安心感を与えることができる。

また、図３のシーン（４）は、道路幅員が拡大して、１車線の道路が２車線になったことにより、車両１０が車線変更した場合について表している。なお、図３のシーン（４）では、図３のシーン（１）に示す道路幅員の緩やかな拡大、図３のシーン（２）に示す道路幅員の急な拡大をまとめて表現している。

車両１０が車線変更した場合についても、図３のチャート（３）と同様の制御が行われる。すなわち、道路幅員が拡大したことで、目標制動力が減少される。しかし、車両１０が車線変更した先には、前方車両２０が走行中であるため、車両１０の目標制動力が減少したままだと、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎてしまう。車両１０の危険回避のために減速度を増加させなければならないため、本実施の形態に係る制御から外れて他の制御機能の減速度を用いるように変化させる。

例えば、目標制動力の制御が行われていなければ、一点鎖線３０で示される一定の目標制動力から、図３のチャート（５）の二点鎖線４０に示す目標制動力に増加する。
一方、減速制御力が減少した状態であれば、運転者が意図したよりも早く車両１０が前方車両２０に接近するため、車両駆動目標生成部１３は、減速度を減速制御補正分４１だけ増加させるような目標制動力を算出する。減速制御補正分４１は、図１の道路幅員補正分１４に含まれる値である。このため、太実線３１で示される減少した目標制動力が、太破線４３で示される目標制動力に増加する。この制御により、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎることが避けられる。

ただし、必要な減速度に移行する時間の間で急激な変化を行わないように危険回避の目標変化時間の範囲内で制御解除時変化率４２のような変化率制限を設けておく。変化率制限が設けられたことにより、制御解除時変化率４２に従って、目標制動力が増加し、車両１０が減速する。このため、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎないような適切な減速度を実現しつつ、運転者への減速時のショック等の軽減を図ることができる。

（加速時の制御）
図４は、道路幅員が減少する場合における、道路状況と加速度の変化の例を示す説明図である。図４のシーン（１）、（２）は、道路を走行する車両１０を表し、図４のチャート（３）は、シーン（１）、（２）における目標駆動力の変化の例を表す。

図４のシーン（１）は、道路幅員が緩やかに減少する道路の例を表し、図４のシーン（２）は、道路幅員が急に減少する道路の例を表す。図４のシーン（１）、（２）に示すように走行中の車両１０（自車両）が、道路幅員が減少する地点を通過する際に加速状態であったとする。加速状態とは、運転者が、アクセルペダルを踏み込んだことで車両が加速する状態である。

このとき、車両１０の運転者は、道路幅員が減少し始めるより手前の位置からアクセルペダルを踏み込むことで加速状態を開始する。ここで、目標駆動力を補正する制御がなければ、図４のチャート（３）に一点鎖線５０で示すように、目標駆動力が一定である。このため、運転者は、加速度が変わらないまま道路幅員が狭い道路に車両１０が走行することで圧迫感を感じやすい。

このため、図４のチャート（３）の太実線５１で示すように目標駆動力を弱める制御が行われる。このとき、車両駆動目標生成部１３は、道路状況に応じて加速度を加速制御補正分５２だけ減少させるように目標駆動力を補正する。補正された目標駆動力により車両１０の加速度は、加速制御補正分５２だけ減少するので、運転者は道路幅の減少に従い車両１０が加速度を弱めていると判断して安心感を増すことができる。このように運転者の安心感を増すための効果を狙って加速制御補正分５２の値が設定される。なお、加速制御補正分５２は、図１の道路幅員補正分１４に含まれる値である。

また、駆動力を増加させる場合に、道路幅員の減少が緩やかな変化であれば、一定の変化率５３で駆動力を変化させることで問題ない。しかし、道路幅員の減少が急激に変化するのであれば、加速度も急激に変わると、運転者に減速時のショックが加わって不快感が起きやすい。このため、急激な加速度の変化を防ぐ必要がある。

そこで、車両駆動目標生成部１３は、駆動指令に基づいて動力機器制御装置４が制御されている期間における、加速度、又は加速度に達するための駆動力の変化を制限する。例えば、図４のチャート（３）に加速時変化率制限５４で表すように、目標駆動力の変化率の制限を設ける。変化率の制限により運転者への車両１０の減速時における違和感を低減させながら、道路幅員の減少に追従させて目標駆動力を減少させることができる。

さらに、実際に道路幅員が減少する手前から加速度の減少を始めることで、運転者の前方視覚に合わせて車両１０を挙動させることができる。そこで、演算に用いる道路幅員の開始は幅員減少時前方距離５５のように車両１０の前方の道路幅員とする。このため、車両１０が実際に道路幅員が減少する地点で目標駆動力が減少するのでなく、道路幅員が減少し始める手前から目標駆動力が減少するので、運転者に加速度が減少することによる安心感を与えることができる。

図５は、道路幅員が増加する場合における、道路状況と加速度の変化の例を示す説明図である。図５のシーン（１）、（２）は、車両１０が車線変更せずに道路を走行する例を表し、図５のチャート（３）は、シーン（１）、（２）における目標駆動力の変化の例を表す。同様に、図５のシーン（４）は、車両１０が車線変更して前方車両２０に接近する様子を表し、図５のチャート（５）は、シーン（４）における目標駆動力の変化の例を表す。

図５のシーン（１）は、道路幅員が緩やかに拡大する道路の例を表し、図５のシーン（２）は、道路幅員が急に拡大する道路の例を表す。図５のシーン（１）、（２）に示すように走行中の車両１０（自車両）が、道路幅員が拡大する地点を通過する際に加速状態であったとする。

このとき、車両１０の運転者は、加速状態を維持するが、目標駆動力を補正する制御がなければ、図５のチャート（３）に一点鎖線５０で示すように、目標駆動力が一定である。このため、道路幅員が拡大した地点で車両１０は加速したままとなるので、運転者は、車両１０が減速しているように感じてしまう。

このため、図５のチャート（３）の太実線５１で示すように目標駆動力を強める制御が行われる。このとき、車両駆動目標生成部１３は、道路状況に応じて加速度を加速制御補正分５２だけ増加させるような目標駆動力を算出する。加速制御補正分５２は道路幅員の増減に対して別々に設定してもよいし、道路幅員に応じた値としてもよい。車両１０の加速度は、加速制御補正分５２だけ増加するので、運転者は道路幅員の増加に従い、車両１０が加速度を強めていると判断し、違和感が発生する可能性がある。そこでなるべく低い増加分により違和感の発生しない加速度を狙って加速制御補正分５２の値が設定される。

また、図４に示した道路幅員の減少と同様に、目標駆動力を増加させる場合に、道路幅員の拡大が緩やかな変化であれば、一定の変化率５３で駆動力を変化させることで問題ない。しかし、道路幅員の拡大が急激に変化するのであれば、加速度も急激に変わると、運転者が、車両１０が加速し過ぎるかのような違和感が起きやすい。この違和感を低減するため、急激な加速度の変化を防ぐ必要がある。

そこで、図５のチャート（３）に加速時変化率制限５４で表すように、目標駆動力の変化率の制限を設ける。変化率の制限により運転者の意図しない加速度の増加を感じさせないように、車両１０の加速時における違和感を低減させながら、道路幅員の拡大に追従させて目標駆動力を増加させることができる。

さらに、図４を参照して説明した道路幅員が減少する場合と同様に、実際に道路幅員が拡大する手前から加速度の減少を始めると、道路幅員が狭いにも関わらず、運転者は、車両１０が意図しない加速をしようとしている感覚になる可能性がある。そこで、道路幅員の増加時に演算に用いる道路幅員の開始は幅員増加時前方距離６４に示すように、図４のチャート（３）に示した道路幅員の減少における幅員減少時前方距離５５とは分けて設定する。例えば、幅員増加時前方距離６４は、幅員減少時前方距離５５より長い値とする。幅員増加時前方距離６４を設定したことにより、道路幅員が拡大し始める手前から目標駆動力が減少するので、運転者に加速度が減少することによる安心感を与えることができる。

また、図５のシーン（４）は、道路幅員が拡大して、１車線の道路が２車線になったことにより、車両１０が車線変更した場合について表している。なお、図５のシーン（４）では、図５のシーン（１）に示す道路幅員の緩やかな拡大、図５のシーン（２）に示す道路幅員の急な拡大をまとめて表現している。

車両１０が車線変更した場合についても、図５のチャート（３）と同様の制御が行われる。すなわち、道路幅員が拡大したことで、目標駆動力が増加される。しかし、車両１０が車線変更した先には、前方車両２０が走行中であるため、車両１０の目標駆動力が増加したままだと、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎてしまう。車両１０の危険回避のために加速度を減少させなければならないため、本実施の形態に係る制御から外れて他の制御機能の加速度を用いるように変化させる。

例えば、目標駆動力の制御が行われていなければ、一点鎖線５０で示される一定の目標駆動力から、図５のチャート（５）の二点鎖線６０に示す目標駆動力に減少する。
一方、目標駆動力が増加した状態であれば、運転者が意図したよりも早く車両１０が前方車両２０に接近するため、車両駆動目標生成部１３は、車両１０の加速度を加速制御補正分６１だけ減少させるような目標駆動力を算出する。加速制御補正分６１は、図１の道路幅員補正分１４に含まれる値である。このため、太実線５１で示される増加した目標駆動力が、太破線６３で示される減少した目標駆動力に補正される。従って、車両１０の加速度が減少し、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎることが避けられる。

ただし、必要な加速度に移行する時間の間で急激な変化を行わないように危険回避の目標変化時間の範囲内で制御解除時変化率６２のような変化率制限を設けておく。変化率制限が設けられたことにより、制御解除時変化率６２に従って、目標駆動力が減少し、車両１０が減速する。このため、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎないような適切な加速度を実現しつつ、運転者への減速時のショック等の軽減を図ることができる。

（道路幅員の減速度補正値）
ここで、減速度の補正値を算出する例について、図６～図９を参照して説明する。
図２と図３に示した、道路幅員の減少に伴う、目標制動力の増加、すなわち車両１０の減速度の設定は、図６に示す特性線図を用いることで実現可能である。
図６は、道路幅員に対する減速度の補正量の関係を示す特性線図である。この特性線図において横軸を道路幅員とし、縦軸を減速度の補正量とする。

車両駆動目標生成部１３は、減速して走行する車両１０の減速度、又は減速度に達するための制動力を、車両１０の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、車両１０が目標とする減速度に達するように補正する。そこで、車両駆動目標生成部１３は、車両１０の減速度、又は減速度に達するための制動力を、道路幅員の変化率が閾値を超える道路の道路幅員に基づいて算出し、又は補正する。この制動力を算出する処理は、図６に示す道路幅員に対する補正量の関係を示す特性線図に基づいて行われる。なお、車両駆動目標生成部１３は、道路幅員に所定の係数を掛けて、車両１０の減速度、又は減速度に達するための制動力を算出し、又は補正してもよい。

図６に示す直線７１により、道路幅員が広くなるほど補正量が多くなって減速度が大きくなり、道路幅員が狭くなるほど補正量が少なくなって減速度が小さくなることが示される。このため、例えば、車両１０が走行中の道路が２車線であれば、減速度の補正量を０とし、道路が１車線であれば、減速度の補正量を大きくし、道路が３車線であれば、減速度の補正量を小さくするといった補正が可能となる。

（路肩幅員の減速度補正値）
また、路肩幅員の広狭に応じて減速度の補正量を変化させてもよい。図６では、路肩幅員が狭い場合から広い場合における、それぞれの減速度の補正量を示す直線７０，７１，７２で表す。例えば、減速度の補正量は、直線７１を基準として、路肩幅員が狭い場合に、所定の係数として０．８を、直線７１の補正量に掛けて得られる直線７０、路肩幅員が広い場合に、所定の係数として１．２を、直線７１の補正量に掛けて得られる直線７２として求められる。このため、車両駆動目標生成部１３は、減速度、又は減速度に達するための制動力を、道路情報に含まれる路肩幅員により補正することが可能である。このように路肩幅員に応じた補正量を減速度に加えることで、減速度を算出するためのより細かい制御が可能となる。

図６では、道路幅員と補正量の関係を直線で表しているが、曲線で表してもよい。また、道路幅員が増加する時に生じる減速感の減少が、運転者に加速を想定させてしまわないように補正量を変化させることが効果的である。

（道路側壁の高さの減速度補正値）
ところで、図６にて説明したように道路幅員を用いて減速度を補正するためには、運転者の視点を明確にイメージする必要がある。
図７は、運転者から見た車両１０の前方の道路状況の例を示すイメージ図である。図７では、片側２車線の道路を運転者が見た場合における道路状況について説明する。

図７に示す道路幅員８０は、２車線の道路の幅員を表す。また、路肩幅員８１は、道路の左右に設けられた路肩の幅員を表す。また、壁高さ８２は、各路肩の端から直立する道路側壁の高さを表す。ここで、路肩幅員８１だけでなく、壁高さ８２に対しても運転者の視覚による変化が発生することで、車両１０の加速感又は減速感に影響が及ぶと考えられる。

そこで、車両駆動目標生成部１３は、減速度、又は減速度に達するための制動力を、道路情報に含まれる道路側壁の高さにより補正する。壁高さ８２を考慮して、減速度の補正を行うことで運転者意図をさらに細かく設定可能となる。この設定については、次式（２）にて求めた壁高さ補正値を、減速度の補正量に加えることができる。式（２）の第１補正係数は、壁高さ８２が大きいほど、減速度を大きくするために用いられる。
壁高さ補正値＝壁高さ×第１補正係数…（２）

（制限速度と実速度による減速度補正値）
上述したように路肩幅員８１や壁高さ８２等の指標を考慮して減速度を補正することで運転者意図を考慮した加減速が可能となる。さらに運転者の運転性の指標となる車速についても補正を行うことで、運転者に対してさらに安心感を向上させる加減速を行うことができる。

図８は、車両１０が走行する道路毎に設定される制限速度と、この道路を走行中の車両１０の車速（実車速）に対する減速度の補正係数の例を示す説明図である。

車両駆動目標生成部１３は、減速度、又は減速度に達するための制動力を、道路毎に規定された制限速度と、車両１０の実車速により補正することが可能である。例えば、制限速度と車両１０の実車速とが等しい場合、制限速度－実車速＝０である。このため、補正係数は、１より小さい値となり、減速度が低下する補正が行われる。ここで、制限速度よりも車速が小さい場合、範囲９１に示すように、補正係数は、１より小さい値であるため、減速度を弱く低下させることで、運転者の必要以上の減速感を低減することが可能である。一方、車速が制限速度よりも上回っている場合、範囲９２に示すように、強めの減速にすることで運転者の安心感を増加させることが可能である。

（道路幅員の減速度算出に用いる変化量の値）
図２と図３のシーン（１）、（２）に示した、道路幅員変化率に基づく減速度変化率の設定は、図９に示す特性線図を用いることで実現可能である。
図９は、道路幅員変化率に対する減速度の補正量変化時定数の関係を示す特性線図である。この特性線図において横軸を道路幅員変化率とし、縦軸を減速度の補正量変化時定数とする。ここで、道路幅員変化率は、既に説明した式（１）によって算出される。

図９に示す直線により、図２と図３のシーン（２）に示した、道路幅員変化率が急であるほど、補正量変化時定数が小さくなり、図２と図３のシーン（１）に示した、道路幅員変化率が緩くなるほど、補正量変化時定数が大きくなることが示される。
図９では、道路幅員変化率と補正量変化時定数との関係を直線で表しているが、曲線で表してもよい。
また、道路幅員が増加する時に生じる減速変化率の減少が、運転者に加速を想定させてしまわないように補正量変化時定数を大きくさせることが効果的である。

（道路幅員の加速度補正値）
次に、加速度の補正値を算出する例について、図１０と図１１を参照して説明する。

図４と図５に示したように車両駆動目標生成部１３は、加速して走行する車両１０の加速度、又は加速度に達するための駆動力を、車両１０の進行方向における道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、車両１０が目標とする加速度に達するように補正する。そこで、車両駆動目標生成部１３は、車両１０の加速度、又は加速度に達するための駆動力を、道路幅員変化率が閾値を超える道路の道路幅員に基づいて算出し、又は補正することができる。ここで、道路幅員又は路肩幅員の広狭に伴う加速度の設定は、図１０に示す基準となる特性線図に対して、道路幅員又は路肩幅員により特性変更を行うことで実現可能である。

図１０は、アクセル開度に対する目標駆動力の関係を示す特性線図である。この特性線図において横軸をアクセル開度とし、縦軸を目標駆動力とする。この特性線図により、車両１０の運転者が行うアクセル操作に対する駆動力との関係が、道路幅員毎に規定される曲線によって表される。

例えば、次式（３）に示すように目標駆動力を数式として設定することも可能である。
目標駆動力＝特性図の制御なし線×（道路幅員×係数）…（３）

図１０に実線で示す曲線１００は、本実施の形態に係る制御を行わない場合におけるアクセル開度に対する目標駆動力の関係を表す。
一方、破線で示す曲線１０１は、道路幅員が広いときに本実施の形態に係る制御を行った場合におけるアクセル開度に対する目標駆動力の関係を表す。
また、一点鎖線で示す曲線１０２は、道路幅員が狭いときに本実施の形態に係る制御を行った場合におけるアクセル開度に対する目標駆動力の関係を表し、曲線１０３は、路肩幅員に応じて本実施の形態に係る制御を行った場合におけるアクセル開度に対する目標駆動力の関係を表す。ここで、曲線１０２で想定される道路幅員よりも、曲線１０３で想定される路肩幅員の方が狭いものとする。

曲線１０１，１０２で示した道路幅員に応じて特性を直接変更することで、アクセル開度に対する目標駆動力の関係を変更することができる。このため、車両駆動目標生成部１３は、この特性線図に従って、車両１０が加速度、又は加速度に達するための駆動力を算出し、又は補正することが可能である。このとき、車両駆動目標生成部１３は、道路幅員が増加する時に生じる加速感が、運転者に意図しない加速を想定させてしまわないように目標駆動力を設定するとよい。

（路肩幅員の加速度補正値）
また、運転者が加速する時、路肩幅員が狭い場合は、横からの人、物などの飛び出しなどの懸念が大きくなる。このため、運転者としてはアクセルペダルを踏み込み難い状況にあり、車両１０についてもなるべく加速しないようにしたいという要望がある。

そこで、車両駆動目標生成部１３は、加速度、又は加速度に達するための駆動力を、道路情報に含まれる路肩幅員により補正する。例えば、車両駆動目標生成部１３は、図１０の一点鎖線１０３で示す路肩幅員から求められる特性線に基づいて、目標駆動力が小さくなるように補正を行う。
なお、路肩幅員が広い場合においても、やはり運転者が意図しない加速感を感じないように、車両駆動目標生成部１３が目標駆動力を補正するとよい。

（道路側壁の高さの加速度補正値）
また、図１０に示したように道路幅員を考慮して目標駆動力を設定し、又は補正する際には、運転者の視点を明確にイメージする必要がある。
そこで、減速時における目標制動力を設定する際に用いた図７を参照する。加速時における目標駆動力についても、車両１０が走行する道路の左右の路肩幅員８１だけでなく、壁高さ８２に対しても運転者の視覚による変化が発生することで、車両１０の加速感に影響が及ぶと考えられる。

そこで、車両駆動目標生成部１３は、加速度、又は加速度に達するための駆動力を、道路情報に含まれる道路側壁の高さにより補正する。例えば、車両駆動目標生成部１３は、壁高さ８２を考慮して、加速度の補正を行うことで運転者意図をさらに細かく設定可能である。この設定について、次式（４）で求めた壁高さ補正値を、加速度の補正量に加えることができる。式（４）の第２補正係数は、壁高さ８２が大きいほど、加速度を小さくするために用いられる。
壁高さ補正値＝壁高さ×第２補正係数…（４）

（制限速度と実速度による加速度補正値）
上述したように路肩幅員８１や壁高さ８２などの指標を考慮して加速度を補正することで運転者意図を考慮した加減速が可能となる。さらに運転者の運転性の指標となる車速についても補正を行うことで、運転者に対してさらに安心感を向上させる加減速を行うことができる。

図１１は、車両１０が走行する道路毎に設定される制限速度と、この道路を走行中の車両１０の車速（実車速）に対する加速度の補正係数の例を示す説明図である。

車両駆動目標生成部１３は、加速度、又は加速度に達するための駆動力を、道路毎に規定された制限速度と、車両１０の実車速により補正することが可能である。例えば、制限速度と車両１０の実車速とが等しい場合、制限速度－実車速＝０である。このため、補正係数は、１より大きい値となり、加速度を強める補正が行われる。ここで、制限速度よりも車速が小さい場合、範囲１１１に示すように、補正係数は、１より大きい値であるため、加速度を強める補正が行われる。このため、運転者の必要以上の減速感を低減することが可能である。

一方、車速が制限速度よりも上回っている場合、範囲１１２に示すように、補正係数が１以下の値になる。このとき、加速度を弱める補正が行われることで車両１０が加速し過ぎないので、運転者の安心感を増加させることが可能である。

（道路幅員の加速度算出に用いる変化量の値）
なお、減速度の補正量変化時定数を設定する処理は、上述した図９に示す特性線図を用いて行われることを説明した。ここで、減速時と同様に、加速時の補正量変化時定数についても、図９に示す特性線図を用いて、道路幅員に合わせて変化させてもよい。例えば、加速時において、図４と図５のシーン（２）に示したように、道路幅員変化率が急であるほど、補正量変化時定数が小さくなる。一方、図４と図５のシーン（１）に示したように、道路幅員変化率が緩くなるほど、補正量変化時定数が大きくなる。

ただし、道路幅員の急激な増加に対して急激に加速する補正を行うと、運転者が意図しない加速となる可能性がある。このため、加速度の補正量変化時定数を大きくすることで、車両１０が緩やかに加速するように補正してもよい。
また、道路幅員が減少する場合の加速においても加速感が急減するよりは緩やかに加速が減少した方がよいと感じる場合もある。このため、道路幅員の増加又は減少で加速度の補正における特性を分けなくても問題はない。

（道路幅員に応じた制駆動力の制御開始又は終了の条件）
ここで、本実施の形態に係る制駆動力の制御開始又は終了の条件について説明する。
図１２は、車両駆動目標生成部１３が制駆動力の制御の適用可否を判断する処理の例を示すフローチャートである。

始めに、車両駆動目標生成部１３は、入力処理部１１から入力した道路幅員に応じて、設定する設定値又は補正値を演算する（Ｓ１）。次に、車両駆動目標生成部１３は、後述する図１３に示す方法により目標加減速度の変化率の制限、又はフィルタ処理を行う（Ｓ２）。目標加減速度の変化率の制限は、後述する図１３に示すように制駆動力の制御開始又は終了時に、目標加減速度が急激に変化しないようにするために行われる処理である。フィルタ処理は、例えば、図２に示した目標制動力が急な立ち上がりとならないように、減速時変化率制限３４を適用する処理である。

そして、車両駆動目標生成部１３は、演算された値を使用するかどうかを判定条件により適用許可判断を行い、目標加減速度又は目標制駆動力などを指標として求める。車両駆動目標生成部１３は、判定条件を、例えば、道路幅員が不明確などを含むパラメータの異常時、車両１０に対する前後又は左右から他の車両が接近する場合などで安全支援機能が動作している時、車載機器の異常時などの有無に基づいて判断する。

また、車両駆動目標生成部１３は、駆動指令に基づいて動力機器５又はブレーキパッドに行われる制御の開始条件を、道路幅員の検知状態、駆動系の故障、その他の運転支援制御の有無に基づいて判断する。例えば、駆動系が故障していれば、直ちに車両１０を停止する制御が行われる。また、その他の運転支援制御が行われていれば、優先度に応じて本実施の形態に係る制駆動力の制御を行うか否かが判断される。このように、本実施の形態に係る制駆動力の制御は、様々な状況変化と協調して運転者の安心感や運転性向上に貢献することができる。

次に、車両駆動目標生成部１３は、本実施の形態に係る制駆動力の制御を適用許可とするか否かを判断する（Ｓ３）。適用許可であれば（Ｓ３のＹＥＳ）、車両駆動目標生成部１３は、制駆動力の制御を適用する（Ｓ４）。適用不可であれば（Ｓ３のＮＯ）、車両駆動目標生成部１３は、制駆動力の制御を適用しない（Ｓ４）。ステップＳ４，Ｓ５の後、再び、ステップＳ１に戻り、車両駆動目標生成部１３は、本処理を繰り返し実行する。

（道路幅員の開始又は終了に用いる変化量の値）
次に、本実施の形態に係る制御の開始又は終了時に、実車速を目標加減速度に変化させる際の変化率の制限を行うタイミングについて説明する。
図１３は、目標加減速度に対する変化率の制限を行うタイミングの例を示すチャートである。

図１３のチャート（１）には、本実施の形態に係る制駆動力の制御開始又は解除判定のタイミングの例が示される。初めは、制駆動力の制御が行われていない状態である。制駆動力の制御が開始されると、車両駆動目標生成部１３は、制御ＯＮに変化した時点（図中の矢印１２０）から「制御中」と判定する。その後、制駆動力の制御が解除されると、制御ＯＦＦに変化した時点（図中の矢印１２１）から「制御解除」と判定される。ここで、チャート（１）には、制御ＯＦＦに変化した後、現在時間１２２、切替目標時間１２３が定義される。切替目標時間１２３は、チャート（２）に示す目標到達時間１２７により規定される時間である。そして、切替目標時間１２３から現在時間１２２を減じた期間１２４が図中に示される。

図１３のチャート（２）には、チャート（１）で示される制駆動力の制御に伴って変化する目標加減速度の例が示される。初めは制御なしの状態であり、車両１０が一定の目標加減速度で走行している。車両駆動目標生成部１３により制駆動力の制御が開始されると、制御ＯＮに変化した時点（図中の矢印１２０）から緩やかに加減速度が変化する。その後、制御あり制駆動力の状態となるため、目標加減速度が低下する。制駆動力の制御中は、目標加減速度は低下したままとなる。制駆動力の制御が解除されると、制御ＯＦＦに変化した時点（図中の矢印１２１）から目標加減速度が上昇する。低下していた目標加減速度が、元に戻るまでには、目標到達時間１２７が必要である。

本実施の形態に係る制駆動力への制御の有無で加減速度が相違する場合、急激な加減速度の変化がもたらされないように、加減速度の変化を制限することが必要である。ただし、制駆動力の制御開始時は、一定の時間内に完了する制約はないため、運転者の違和感にならないように設定を行ってよい。チャート（２）には、制駆動力の制御開始時における開始時変化率制限１２５が示される。

以下に、制駆動力の制御解除時における目標加減速度の変化率について説明する。
例えば、制御解除時における目標加減速度の変化率は、制御なし制駆動力、制御あり制駆動力、切替目標時間を変数として、次式（５）を用いて算出できる。
目標加減速度の変化率＝（制御なし制駆動力－制御あり制駆動力）×比率＋制御なし制駆動力 …（５）

また、式（５）の比率とは、制御ＯＮのときに１００％、制御ＯＦＦのときに０％としたときに、例えば次式（６）を用いて算出される値である。上述したように図１３のチャート（１）にて、式中の現在時間は矢印１２２で表され、切替目標時間は矢印１２３で表され、切替目標時間－現在時間は矢印１２４で表される。
比率＝（切替目標時間－現在時間）／切替目標時間 …（６）

チャート（１）に示すように、制御ＯＦＦに変化した時点（図中の矢印１２１）から、切替目標時間（図中の矢印１２３）までを１００％として、制御あり制駆動力と、制御なし制駆動力とを、制御切替（制御ＯＦＦの変化を示す矢印１２１）からの現在時間比率に応じて切替える。このため、制御ＯＦＦに変化した時点から緩やかに制駆動力の制御を弱めていき、現在時間１２２が切替目標時間１２３に達した時点で、制駆動力の制御なしとすることができる。制駆動力の制御を解除したときの解除時変化率は、解除時変化率制限１２６により制限される。このため、制駆動力の制御ありの状態から制駆動力の制御なしの状態に至るまでの目標加減速度の急な変化を抑えることができる。

なお、本実施の形態に係る制駆動力への制御により加減速度の変化が制限されている途中でも、例えば、車両１０が前方車両２０に接近し過ぎた場合等であれば、車両１０の加速を停止し、又は減速する高優先度の制御に移行する。この場合には、一定の時間内に加減速度の変化の制限が解除されるため、直ちに加減速度が変化する。

（前方幅員を規定）
また、車両１０が走行する道路の道路幅員は、車両１０の走行方向である、車両１０の前方から求めるべきである。そして、道路幅員を求める際に考慮すべき走行距離は、運転者が視覚的に認識できる範囲内の距離でかつ、運転者が車両１０を通常操作して加減速度を合わせるのに必要な時間以上で車両１０が移動する距離であることが望ましい。ここで、運転者の認識範囲はかなり広いため、極端な前方では、道路幅員が変わらないにも関わらず、車両１０の加減速度が変化すると、運転者にとって違和感が大きくなる。

逆に、運転者が操作に必要な時間は、例えば減速停止時の空走距離などに基づき明白である。このため、車両駆動目標生成部１３は、本実施の形態に係る制御において参照する道路幅員、路肩幅員、路肩高さは、少なくとも車両１０の空走距離以上前方の道路に関する道路情報から求める。例えば、車両駆動目標生成部１３は、車両１０の車速に応じて、空走距離［ｍ］＝（車速［ｋｍ／ｈ］×１０００／３６００×０．７５［ｓ］）以上前方の道路に関する道路情報から必要な値（例えば、道路幅員）を取ることが望ましい。そして、路肩幅員、側壁の高さについても、車両１０の空走距離以上前方の道路の道路幅員を使用して求めるよい。

上述したように運転者の速度感に大きく影響するものには道路幅員と、道路幅員の変化とがある。また、路肩幅員も運転者の感覚に影響を及ぼす。このため、加減速の設定に際して制駆動力が補正されることで、運転者に快適な加減速度が提供される。さらに、道路側壁の高さ、制限速度と実際の走行速度、パラメータを基にした加減速度の変化率も考慮することで自動的に加減速が調整されることにより運転者の運転性が向上する。

なお、車両駆動目標生成部１３は、本実施の形態に係る制御の開始時及び終了時に、本実施の形態に係る制御以外の他の制御により加速度又は減速度、制駆動力が変化する場合には、他の制御による加速度又は減速度の変化率、制駆動力の変化率を制限する。変化率が制限されることにより、本実施の形態に係る制御が有効に働き、運転者に対して、車両１０の運転性に違和感を生じさせなくなる。

［第２の実施の形態］
（道路幅員の減速度算出に用いる変化量の値（電動車両と従来車両の相違））
次に、本発明の第２の実施の形態に係る車両について説明する。ここでは、駆動源として内燃機関を有する車両（「従来車両」とも呼ぶ）のシステム構成例について説明する。
図１４は、内燃機関を有する車両２００のシステム構成例を示す機能ブロック図である。

車両２００が備える外界認識装置２０１は、カメラなどの撮像装置であり、車両２００の周囲を撮像可能である。また、車両２００が備える位置情報取得装置２０２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）やナビゲーションシステムなどであり、車両２００の現在位置を示す位置情報を取得する。外界認識装置２０１及び位置情報取得装置２０２は、通信線で接続された道路情報出力装置２０３に対して、映像データを出力し、車両２００の位置情報、車両２００が走行する道路の道路情報などを出力することが可能である。

車両２００が備える道路情報出力装置２０３、車両駆動制御装置２０４、変速機制御装置２０５、制動制御装置２０６、及び原動機制御装置２０７は、通信線で接続されており、各装置は、各々の情報を通信線を通じて情報により共有することができる。

車両駆動制御装置２０４の内部構成及び機能は、図１に示した車両駆動制御装置１と同様である。すなわち、車両駆動制御装置２０４は、車両２００の減速時において、車両２００の前方の道路幅員が狭まる場合には、急制動とならないように目標制動力を増加し、道路幅員が広がる場合には、加速感が得られるように目標制動力を減少する。一方、車両駆動制御装置２０４は、車両２００の加速時において、車両２００の前方の道路幅員が狭まる場合には、急制動とならないように目標駆動力を減少し、道路幅員が広がる場合には、加速感が得られるように目標駆動力を増加する。本実施の形態における目標制動力及び目標駆動力の減少又は増加は、道路幅員だけでなく、路肩幅員、道路側壁の高さによっても変化する。また、車両駆動制御装置２０４は、制限速度と実車速の差に応じて、車両２００の車速に対する加減速度の補正係数を変え、道路幅員変化率に応じて補正両辺か時定数も変える。また、車両駆動制御装置２０４は、アクセル開度と道路幅員の広狭に応じて目標制動力を変えることもできる。

車両２００が備える原動機２０８は車両２００を走行させるための駆動源であり、減速力が出せるものであれば内燃機関であっても、その他の動力源であってもよい。この原動機２０８の原動機出力軸２０９には、一般的にクラッチやトルクコンバーターといった発進装置２１０が接続される。そして、発進装置２１０を介して、原動機出力軸２０９が、変速機２１２の変速機入力軸２１１に接続される。変速機２１２に接続されている変速機出力軸２１３は、差動装置２１４に接続される。差動装置２１４は、右ドライブシャフト２１５ａと左ドライブシャフト２１６ａに動力分割し、右タイヤ２１５と左タイヤ２１６を駆動して車両を走行させる。

図１４に示した車両２００と、図１に示した車両１０との違いは、車両２００の制駆動力を発生する装置として、内燃機関などの駆動源を有する原動機を搭載したことである。このため、車両２００は、発進装置２１０や変速機２１２などの機構が必要である。

また、図１に示した車両１０は電動車両であるため、車両１０を減速する際、動力機器５の電動機のトルクを減速側にすることで減速度が発生する。一方、内燃機関を用いた車両２００を減速する際には、燃料カットなどを行い、ポンピングロスなどのフリクションによって発生するマイナストルクを変速機で増幅するか、又は摩擦ブレーキを用いることになる。しかし、車両２００が備えるこれらの機構は、加速から減速に変わる際などに応答性が悪く、目標とする減速度に対する実際の減速度のばらつきが発生しやすい。そこで、車両２００のように、駆動源として内燃機関を用いる場合、車両駆動目標生成部１３は、減速度変化率を大きく補正することで、応答性を上げることが可能となる。

（前方の道路幅員の規定（電動車両と従来車両の相違））
また、車両２００の応答性の悪さに対応するためには、以下の手法も用いてもよい。例えば、図２のチャート（３）に示した幅員減少時前方距離３５を、図４のチャート（３）に示した幅員減少時前方距離５５に切替える。同様に、図３のチャート（３）に示した幅員増加時前方距離４４を、図５のチャート（３）に示した幅員増加時前方距離６４に切替える。このように車両２００の場合は、加減速度の判断に使用する道路幅員の変化が影響する前方距離を多く取ることで、車両２００が備える各機構の変化開始を早め、加減速の応答性を改善することができる。このため、電動車両と比べて加減速の応答性が悪い内燃機関を用いる車両２００であっても、電動車両である車両１０に相当する加減速感を実現可能となる。

（道路幅員の加速度算出に用いる変化量の値（電動車両と従来車両の相違））
図１と図１４のシステム相違について前述したように、内燃機関の減速から加速などの応答性は悪いため、実現される加速度にばらつきが発生しやすい。そこで、駆動源が内燃機関である場合、車両駆動目標生成部１３は、加速度変化率を大きく補正することで、内燃機関の応答性を上げ、加速度を制御することが可能となる。

［変形例］
なお、車両の動力源は、電動機又は内燃機関の少なくとも一つを含んでいればよい。図１には電動車両である車両１０、図１４には従来車両である車両２００のシステム制御の例について説明したが、電動機と内燃機関の両方を備えるハイブリッド自動車に本実施の形態に係るシステム制御を適用してもよい。

また、本発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りその他種々の応用例、変形例を取り得ることは勿論である。
例えば、上述した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために装置及びシステムの構成を詳細かつ具体的に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されない。また、ここで説明した実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることは可能であり、さらにはある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることも可能である。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１…車両駆動制御装置、２…道路情報出力装置、３…摩擦制動制御装置、４…動力機器制御装置、５…動力機器、６…差動装置、７…右タイヤ、８…左タイヤ、１０…車両、１１…入力処理部、１２…システム制御部、１３…車両駆動目標生成部、１４…道路幅員補正分、１５…配分部、１６…駆動指令部、１６ａ…第１駆動指令部、１６ｂ…第２駆動指令部

Claims (15)

1. 道路を加速又は減速して走行する車両の進行方向における前記道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、前記車両が目標とする加速度又は減速度に達するように駆動力又は制動力を補正して、補正した前記駆動力又は前記制動力の情報を出力する目標生成部と、
   補正された前記駆動力又は前記制動力の情報により、前記車両を走行させる駆動部の回転数を制御するための駆動指令を出力する駆動指令部と、を備える
   車両駆動制御装置。
2. 前記駆動指令部は、
   補正された前記制動力で制動装置が前記駆動部を制動するための前記駆動指令を、前記制動装置を制御する制動制御装置に出力する第１駆動指令部と、
   補正された前記駆動力で動力装置が前記駆動部を駆動するための前記駆動指令を、前記動力装置を制御する動力制御装置に出力する第２駆動指令部と、を含み、
   前記制動装置が前記駆動部の回転数を減少させることで前記車両が目標とする前記減速度に達し、又は前記動力装置が前記駆動部の回転数を増加させることで前記車両が目標とする前記加速度に達する
   請求項１に記載の車両駆動制御装置。
3. 前記目標生成部は、前記減速度、又は前記減速度に達するための前記制動力を、前記道路幅員の変化率が閾値を超える前記道路の前記道路幅員に基づいて算出し、又は補正する
   請求項２に記載の車両駆動制御装置。
4. 前記目標生成部は、前記減速度、又は前記減速度に達するための前記制動力を、前記路肩幅員、又は前記道路の道路側壁の高さにより補正する
   請求項３に記載の車両駆動制御装置。
5. 前記目標生成部は、前記減速度、又は前記減速度に達するための前記制動力を、前記道路毎に規定された制限速度と、前記車両の実車速により補正する
   請求項２に記載の車両駆動制御装置。
6. 前記目標生成部は、前記駆動指令に基づいて前記制動制御装置が制御されている期間における、前記減速度、又は前記減速度に達するための前記制動力の変化を制限する
   請求項２に記載の車両駆動制御装置。
7. 前記目標生成部は、前記加速度、又は前記加速度に達するための前記駆動力を、前記道路幅員の変化率が閾値を超える前記道路の前記道路幅員に基づいて算出し、又は補正する
   請求項２に記載の車両駆動制御装置。
8. 前記目標生成部は、前記車両の運転者によるアクセル操作に対する前記駆動力との関係を表し、前記道路幅員毎に規定される特性線図に従って、前記加速度、又は前記加速度に達するための前記駆動力を算出し、又は補正する
   請求項７に記載の車両駆動制御装置。
9. 前記目標生成部は、前記加速度、又は前記加速度に達するための前記駆動力を、前記路肩幅員、又は前記道路の道路側壁の高さにより補正する
   請求項７に記載の車両駆動制御装置。
10. 前記目標生成部は、前記加速度、又は前記加速度に達するための前記駆動力を、前記道路毎に規定された制限速度と、前記車両の実車速により補正する
    請求項２に記載の車両駆動制御装置。
11. 前記目標生成部は、前記駆動指令に基づいて前記動力制御装置が制御されている期間における、前記加速度、又は前記加速度に達するための前記駆動力の変化を制限する
    請求項２に記載の車両駆動制御装置。
12. 前記目標生成部は、前記車両の空走距離以上前方の前記道路幅員に基づいて、前記制動力又は前記駆動力を算出し、又は補正する
    請求項３又は７に記載の車両駆動制御装置。
13. 前記車両の動力源は、電動機又は内燃機関の少なくとも一つを含む
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両駆動制御装置。
14. 道路を加速又は減速して走行する車両の進行方向における前記道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、前記車両が目標とする加速度又は減速度に達するように補正して、補正した駆動力又は制動力の情報を出力するステップと、
    補正された前記駆動力又は前記制動力の情報により、前記車両を走行させる駆動部の回転数を制御するための駆動指令を出力するステップと、を含む
    車両の駆動制御方法。
15. 道路を加速又は減速して走行する車両の進行方向における前記道路の道路幅員又は路肩幅員に基づいて、前記車両が目標とする加速度又は減速度に達するように補正して、補正した駆動力又は制動力の情報を出力する手順と、
    補正された前記駆動力又は前記制動力の情報により、前記車両を走行させる駆動部の回転数を制御するための駆動指令を出力する手順と、を
    コンピューターに実行させるためのプログラム。
    

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