JP3692911B2 - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従走行制御装置としては、例えば実開平３−６８１２６号公報に記載されたものがある。この従来例には、車間距離センサで検出した実車間距離に対応する目標車速を決定し、この目標車速を実現するように走行状態制御手段を制御して自車両の走行状態を制御すると共に、自車両の停止を停車検出手段で検出した時に、発進禁止手段で走行状態制御手段による自車両の発進を禁止し、この発進禁止状態を運転者の指令に基づき発進禁止解除手段で解除するようにした車両用追従走行制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用追従走行制御装置にあっては、先行車に追従して自車両が停止したときに発進禁止手段で発進が禁止され、この発進禁止状態が運転者の指令に基づいて発進禁止解除手段で解除するようにしているので、運転者の意志によって自車両を発進させることができるものであるが、先行車が停車している状態で、運転者のアクセル操作で発進させ、発進直後から追従制御を開始させる場合に、先行車が停止している関係で、目標車間距離内では目標車間距離と実際の車間距離との車間偏差が縮まらず、目標車速が０ｋｍ／ｈに設定されてしまい、走行状態制御手段で最大減速度の制動動作が行われることにより、運転者のアクセル操作による車間距離を縮めようとする意志に反することになり、違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
また、停止している先行車が発進した際に、アクセル操作で先行車よりも加速した場合にも、車間偏差が縮まらず、アクセル操作を中止したときに、最大減速度で減速する状態が発生し、運転者に違和感を与えるという未解決の課題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車両が先行車に追従して停止したときに、運転者の発進指示による発進時に違和感を与えることなく円滑な発進を行うことができる車両用追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、走行状態に応じて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、通常減速制限値で前記動力制御手段の減速度を制限する通常減速度制限手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車間距離との偏差が零から負方向の所定値までの領域において、制動力が小さくなるように前記減速度の制限値を緩和する可変減速度制限手段と、前記追従走行制御中、前記通常減速度制限手段によって制限される通常減速制限値を選択すると共に、前記自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したとき、所定期間だけ前記可変減速度制限手段によって制限される制限値を選択する選択手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明では、減速度制限手段を、通常の比較的大きな減速度制限値に設定された通常減速度制限手段と、車間距離と目標車間距離との偏差が零から負方向の所定値までの領域において、減速度の制限値を緩和する可変減速度制限手段との２つで構成し、これらを選択手段で、追従走行制御中は通常減速度制限手段によって制限される通常減速制限値を選択し、自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したときに、所定期間だけ可変減速度制限手段を選択することにより、自車両が停止した後に運転者の意志で発進したときに運転者に制動違和感を与えることなく円滑に追従制御状態に移行することができる。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記可変減速度制限手段は、車間距離が目標車間距離を下回っているときに前記偏差が負となり、前記減速度の制限値を当該偏差が“０”に近づくにつれて徐々に小さい値となるように設定したことを特徴としている。
この請求項２に係る発明では、減速度の制限値が車間距離と目標車間距離との偏差に応じて徐々に変化し、偏差に応じた最適な減速度の制限値を設定することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に係る車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、走行状態に応じて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記目標車間距離設定手段は、通常の目標車間距離を設定する通常目標車間距離設定手段と、該通常目標車間距離設定手段の目標車間距離より短い発進目標車間距離を設定する発進目標車間距離設定手段と、前記追従走行中、前記通常目標車間距離設定手段によって設定される目標車間距離を選択すると共に、前記自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したとき、所定期間だけ前記発進目標車間距離設定手段によって設定される発進目標車間距離を選択する選択手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明では、自車両が停止した後自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したときに、所定期間だけ発進目標車間距離設定手段によって設定される通常目標車間距離設定手段の目標車間距離より短い発進目標車間距離を選択するので、発進時に制動動作の発生を確実に抑制する。
【００１０】
さらにまた、請求項４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから車間距離検出手段で検出した車間距離が設定値以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明では、選択手段で自車両が発進してから車間距離が設定値以上となるまでの期間のみ可変減速手段又は発進目標車間距離設定手段を選択することにより、発進時でのみ可変減速度制御手段又は発進目標車間距離設定手段による減速度制限が行われることになり、通常走行時に減速度不足を生じることを抑制することができる。
【００１１】
なおさらに、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離が設定値以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項５に係る発明でも、自車両が発進してから目標車間距離が設定値以上となるまでの間可変減速度制限手段又は発進目標車間距離設定手段が選択されることにより、請求項４と同様の作用が得られる。
【００１２】
また、請求項６に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから車速検出手段で検出した自車速が設定車速以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項６に係る発明でも、自車両が発進してから自車速が設定車速以上となるまで可変減速度制限手段又は発進目標車間距離設定手段が選択されるので、請求項４及び５と同様の作用が得られる。
【００１３】
さらに、請求項７に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してからの経過時間が設定時間以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項７に係る発明でも、自車両が発進してからの経過時間が設定時間以上となるまで可変減速度制限手段又は発進目標車間距離設定手段が選択されるので、請求項４〜６と同様の作用が得られる。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、通常の比較的大きな減速度制限値に設定された通常減速度制限手段と、車間距離と目標車間距離との偏差が零から負方向の所定値までの領域において、減速度の制限値を緩和する可変減速度制限手段との２つで減速度制限手段を構成し、これらを選択手段で、追従走行制御中は通常減速度制限手段によって制限される通常減速制限値を選択し、自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したときに、所定期間だけ可変減速度制限手段を選択することにより、運転者の意志による発進時に大きな減速度が発生することを抑制して運転者に違和感を与えることなく円滑な発進を行うことができるという効果が得られる。
【００１５】
また、請求項２に係る発明によれば、車間距離が目標車間距離を下回っているときに前記偏差が負となり、前記減速度の制限値を当該偏差が“０”に近づくにつれて徐々に小さい値となるように設定したので、車間距離が目標車間距離に近づくにつれて徐々に減速度制限が大きく緩和される方向に変化し、不連続点を生じることなく、偏差に応じた最適な減速度の制限値を設定することができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る発明によれば、自車両が停止した後追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作により発進したときに、所定期間だけ発進目標車間距離設定手段で設定した通常目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離より短い発進目標車間距離を選択するので、停止した後の追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作による発進時に制動動作の発生を抑制して、運転者に違和感を与えることなく円滑な車間距離詰めを行うことができるという効果が得られる。
【００１６】
さらにまた、請求項４乃至７に係る発明によれば、可変減速度制限手段又は発進目標車間距離設定手段が、自車両が停止した状態から追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進した後の僅かな期間だけ選択されるので、通常走行時に減速度不足を発生することがなく、最適な減速度制限処理を行うことができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１８】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値Ｐ_BRに応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように構成されている。
【００１９】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ^* に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。ここで、エンジン出力制御装置１１は、アクセルペダルの踏込量に基づくスロットル開度指令があったときに、追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ^* に優先してスロットルアクチュエータ１２を制御するように設定されている。また、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００２０】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設けられている。また、エンジン２にはエンジン回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ１５が設けられている。さらに、自車両が先行車に追従して停止した後、自車両を発進するための発進指示手段としてアクセルペダルの踏込みを検出するアクセルペダルスイッチ１６が配設されている。
【００２１】
そして、車速センサ１３から出力される自車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離Ｌとエンジン回転速度センサ１５から出力されるエンジン回転速度Ｎ_E と、アクセルペダルスイッチ１６から出力されるスイッチ信号とが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速Ｖ_S を運転者が設定した設定車速Ｖ_SET に制御する制動圧指令値Ｐ_BR及びスロットル開度指令値θ_R を制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力する。
【００２２】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び推定車体速度演算部９から読込んだ自車速Ｖ_S に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^* に維持する目標車速Ｖ_L ^* を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ_L ^* に基づいて目標加減速度Ｇ^* を算出し、この目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標駆動軸トルクＴ_W ^* を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴ_W ^* に基づいてスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θ_R 及び制動圧指令値Ｐ_BRを演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００２３】
車間距離制御部４０は、車速センサ１３から入力される自車速Ｖ_S に基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^* を算出する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ^* と、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌと、自車速Ｖ_S とに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^* に一致させるための目標車速Ｖ_L ^* を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００２４】
ここで、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖ_S と自車が現在の先行車の後方Ｌ₀ ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^* を算出する。
Ｌ^* ＝Ｖ_S ×Ｔ₀ ＋Ｌ_S …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_S は停止時車間距離である。
【００２５】
車速制御部５０は、追従制御状態であるときには、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入力される目標車速Ｖ_L ^* と運転者が設定した設定車速Ｖ_SET との何れか小さい値を目標車速Ｖ^* として設定し、先行車両を捕捉していないときには運転者が設定した設定車速Ｖ_SET を目標車速Ｖ^* として設定する目標車速設定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^* に自車速Ｖｓが一致するように目標加減速度Ｇ^* を算出する目標加減速度演算部５２と、この目標加減速度演算部５２で算出した目標加減速度Ｇ^* を制限する目標加減速度制限部５３と、この目標加減速度制限部５３で制限された目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標駆動軸トルクＴ_W ^* を算出する目標駆動軸トルク演算部５４とを備えている。
【００２６】
目標加減速度制限部５３では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として図３に示す目標加減速度制限処理を実行する。
この目標加減速度制限処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１１で、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓ及び車間距離センサ１４で検出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ１２に移行して、ステップＳ１１で読込んだ自車速Ｖｓが“０”であるか否かを判定することにより、自車両が停止しているか否かを判定し、Ｖｓ＝０であるときにはステップＳ１３に移行して、停止状態フラグＦＳを停止状態を表す“１”にセットしてから後述するステップＳ２０に移行し、Ｖｓ＞０であるときには走行中であると判断してステップＳ１４に移行する。
【００２７】
このステップＳ１４では、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ１５に移行して、ステップＳ１１で読込んだ車間距離Ｌが目標車間距離設定部４２で設定された目標車間距離Ｌ^* 未満であるか否かを判定し、Ｌ＜Ｌ^* であるときにはステップＳ１６に移行して、自車速Ｖｓが予め設定した低速設定値Ｖ_SL以下であるか否かを判定し、Ｖｓ≦Ｖ_SLであるときには発進直後であると判断してステップＳ１７に移行する。
【００２８】
このステップＳ１７では、車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ^* を減算した車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌ^* ）をもとに図４に示す可変減速制限値算出用制御マップを参照して減速制限値Ｇ_CLを算出すると共に、これを減速制限値Ｇ_D として減速制限値記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ２０に移行する。
ここで、可変減速制限値算出用制御マップは、図４に示すように、横軸を車間距離偏差ΔＬとし、縦軸を減速制限値Ｇ_CDとして構成され、車間距離偏差ΔＬが“０”即ち車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* に一致しているときに減速制限値Ｇ_CDも“０”となり、この状態から車間距離Ｌが短くなって車間距離偏差ΔＬが負方向に増加すると、これに比例して減速制限値Ｇ_CDも負方向に増加し、車間距離偏差ΔＬが所定値ΔＬ₁ に達すると、減速制限値Ｇ_CDが後述する通常減速制限値Ｇ_UDと等しい最大値Ｇ_CDMAX となり、その後車間距離偏差ΔＬが所定値ΔＬ₁ を越えて負方向に増加しても減速制限値Ｇ_CDは最大値Ｇ_CDMAX に維持されるように設定されている。
【００２９】
また、前記ステップＳ１５の判定結果がＬ≧Ｌ^* であるとき及びステップＳ１６の判定結果がＶｓ＞Ｖ_SLであるときにはステップＳ１８に移行し、停止状態フラグＦＳを走行状態を表す“０”にリセットしてから後述するステップＳ２０に移行し、さらに、前記ステップＳ１４の判定結果がＦＬ＝“０”であるときにはステップＳ１９に移行して、予め設定された比較的大きな負値に設定された通常減速制限値Ｇ_UDを減速制限値Ｇ_D として設定し、これを減速制限値記憶領域に更新記憶してからステップＳ２０に移行する。
【００３０】
このステップＳ２０では、前述した目標加減速度演算部５２で算出された目標加減速度Ｇ^* を読込み、次いでステップＳ２１に移行して、目標加減速度Ｇ^* が減速度を表す負値であるか否かを判定し、Ｇ^* ＜０であるときにはステップＳ２２に移行して、目標加減速度Ｇ^* が減速制限値記憶領域に記憶されている減速制限値Ｇ_D の負値−Ｇ_D より小さいか否かを判定し、Ｇ^* ≧−Ｇ_D であるときには直接ステップＳ２４に移行し、Ｇ^* ＜−Ｇ_D であるときにはステップＳ２３に移行して、減速制限値−Ｇ_D を目標加減速度Ｇ^* として設定し、これを目標加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２４に移行する。
【００３１】
ステップＳ２４では、目標加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ^* を駆動軸トルク演算部６０に入力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ２１の判定結果がＧ^* ≧０であるときには、目標加減速度Ｇ^* が加速度であると判断してステップＳ２５に移行し、目標加減速度Ｇ^* が予め設定された加速制限値Ｇ_A を越えているか否かを判定し、Ｇ^* ≦Ｇ_A であるときには直接前記ステップＳ２４に移行し、Ｇ^* ＞Ｇ_A であるときにはステップＳ２６に移行して、加速制限値Ｇ_A を目標加減速度Ｇ^* として設定し、これを目標加減速度記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２４に移行する。
【００３２】
この図３の処理において、ステップＳ１７、Ｓ２０〜Ｓ２４の処理が可変減速度制限手段に対応し、ステップＳ１９、Ｓ２０〜Ｓ２４の処理が通常減速度制限手段に対応し、ステップＳ１２〜Ｓ１７及びＳ１８の処理が選択手段に対応している。
さらに、目標駆動軸トルク演算部５４は、図２に示すように、目標加減速度制限部５３で制限された目標加減速度Ｇ^* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ^* （＝Ｍ・Ｇ^* (n) ）を算出する乗算器５４ａと、この乗算器５４ａから出力される目標制・駆動力Ｆ^* にタイヤ半径Ｒ_W を乗算して目標駆動軸トルクＴ_W ^* を算出する乗算器５４ｂとで構成されている。
【００３３】
また、駆動軸トルク制御部６０は、図５に示すように、目標駆動トルクＴ_W ^* を実現するためのスロットル開度指令値θ_R とブレーキ液圧指令値Ｐ_BRとを演算する。
すなわち、目標駆動軸トルクＴ_W ^* を除算器６１に供給して、係数Ｋ_GEARで除算して、目標エンジントルクＴ_E ^* を算出し、これをスロットル開度算出部６２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エンジントルクＴ_E ^* 及びエンジン回転速度Ｎ_E をもとに予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル開度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロットルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロットル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ_R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、目標駆動軸トルクＴ_W ^* を減算器６４に供給してエンジンブレーキ補正演算部６５で演算された値Ｋ_GEAR｛Ｔ_E0−Ｊ_E （ｄＮ_E ／ｄｔ）｝（Ｊ_E ：エンジンイナーシャ、Ｔ_E0：スロットル開度θ_R が“０”のときのエンジントルク、Ｎ_E ：エンジン回転速度）から減算して目標ブレーキトルクＴ_BR ^* を算出し、これを除算器６６に供給して、目標ブレーキトルクＴ_BR ^* をＫ_BT（＝８・Ａ_B ・Ｒ_B ・μ_B ，Ａ_B ：ブレーキシリンダ面積、Ｒ_B ：ロータ有効半径、μ_B ：パッド摩擦係数）で除してブレーキ液圧指令値Ｐ_BRを算出し、これをリミッタ６７で、ブレーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００３４】
なお、上述した車間距離制御部４０、車速制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段を構成している。
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、運転者が、例えば市街地を先行車が存在しない状態で走行しているときに、図６の時点ｔ₀ で現在の自車速Ｖｓより高い設定車速Ｖ_SET を設定して追従走行制御を開始させると、初期状態で停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされる。
【００３５】
この状態では、先行車が存在しないので、車間距離センサ１４で先行車を捕捉していないので、その車間距離Ｌが予め設定された上限値に制限されており、このため、車間距離制御部４０では目標車間距離Ｌ^* が大きな値となっていると共に、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ_L ^* が運転者の設定した設定車速Ｖ_SET を大きく上回る値となっており、車速制御部５０の目標車速設定部５１で設定車速Ｖ_SET が目標車速Ｖ^* として設定される。このとき、目標車速Ｖ^* が自車速Ｖｓに対して大きな値となるので、目標加減速度演算部５２で加速度を表す正値の目標加減速度Ｇ^* が算出される。
【００３６】
一方、図３の処理では、自車両が走行中であるので、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１９に移行して、比較的大きな負値の通常減速制限値Ｇ_UDが減速制限値Ｇ_D として設定され、これが減速制限値記憶領域に更新記憶される。
この状態では、ステップＳ２１で読込んだ目標加減速度Ｇ^* が正値であり、設定車速Ｖ_SET と自車速Ｖｓとの偏差が大きいため、予め設定された加速制限値Ｇ_A より大きな値となるので、ステップＳ２１からステップＳ２５を経てステップＳ２６に移行し、加速制限値Ｇ_A が目標加減速度Ｇ^* として設定され、これが目標加減速度記憶領域に更新記憶されてからステップＳ２４に移行して、目標駆動軸トルク演算部５４に出力される。
【００３７】
このため、目標駆動軸トルク演算部５４で目標加減速度Ｇ^* に車両質量Ｍを乗算することにより目標制・駆動力Ｆ^* を算出し、この目標制・駆動力Ｆ^* にタイヤ半径Ｒ_W を乗算することにより目標駆動軸トルクＴ_W ^* を算出し、これが駆動軸トルク制御部６０に入力されることにより、目標駆動軸トルクＴ_W ^* に基づいてエンジントルクＴ_E ^* を算出し、この目標エンジントルクＴ_E ^* を発生させるスロットル開度指令値θ_R を算出し、このスロットル開度指令値θ_R をエンジン出力制御装置１１に出力することにより、加速制御が行われる。
【００３８】
その後、時点ｔ₁ で目標車速Ｖ^* (n) が設定車速Ｖ_SET に達すると、目標加減速度演算部５２で算出される目標加減速度Ｇ^* が“０”となって定速走行状態に移行する。
その後、時点ｔ₂ で自車両の走行している走行レーンで自車両より低速で減速走行している追従制御対象車両としての先行車に追いつくことにより、車間距離センサ１４で先行車を捕捉する状態となると、車間距離制御部４０では、車間距離センサ１４で検出した車間距離Ｌが上限値より小さい実際の先行車との車間距離となるので、目標車間距離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ^* が車間時間Ｔ₀ に応じた値となり、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ_L ^* が設定車速Ｖ_SET より小さい値となり、車速制御部５０の目標車速設定部５１で目標車速Ｖ_L ^* が目標車速Ｖ^* として設定される。
【００３９】
図３の処理においては自車両が走行状態であることにより、通常減速制限値Ｇ_ULが減速度制限値Ｇ_D として設定されており、ステップＳ２０で今回の目標加減速度Ｇ^* を読込み、目標車間距離Ｌ^* に対して実際の車間距離Ｌが短くなることにより、目標加減速度Ｇ^* が減速度を表す負値となっており、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行するが、このときの目標加減速度Ｇ^* は先行車が走行していることから通常減速制限値Ｇ_UDより大きい値となるので、算出された目標加減速度Ｇ^* がそのまま維持され、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* を維持するように減速状態となる。
【００４０】
この減速状態を継続して、時点ｔ₃ で、先行車が停止する状態となると、自車両も停止車間距離Ｌ_S を保って停止する状態となる。この状態となると、図３の処理において、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされるだけで、減速度制限値Ｇ_D は変更されず通常減速度制限値Ｇ_UDを維持し、自車両も停止状態を維持する。
【００４１】
その後、時点ｔ₃ より僅かに遅れた時点ｔ₄ で先行車が停止している状態で、車間距離を詰めるために、運転者がアクセルペダルを軽く踏込むと、自車両が緩発進する。このとき、図３の処理では、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされているので、ステップＳ１５に移行し、先行車が停止しており、車間距離制御部４０における目標車間距離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ^* は停止車間距離Ｌ_S より増加することになると共に、車間距離Ｌは短くなるのでＬ＜Ｌ^* となり、ステップＳ１６に移行し、自車速Ｖｓが設定値Ｖ_SLより小さいので、ステップＳ１７に移行して、車間距離偏差ΔＬをもとに図４の可変減速制限値算出用制御マップを参照して減速制限値Ｇ_CLを算出する。
【００４２】
したがって、先行車が停止している状態で車間詰めを行うためにアクセルペダルを軽く踏込んで自車両を緩発進させると、自車速Ｖｓが“０”から緩やかに増加することにより、目標車間距離Ｌ^* が増加するが、自車両は停止している先行車に近づくことにより、車間距離センサ１４で検出した車間距離Ｌは減少することにより、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ_L ^* が“０”となり、車速制御部５０における目標加減速度演算部５２で算出される目標加減速度Ｇ^* が減速度を表す小さい値となる。
【００４３】
このとき、目標加減速度制限部５３では、図３の処理において、自車両が走行を開始したことからステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、前回までの停止状態で停止状態フラグＦＳが“１”にセットされているので、ステップＳ１５に移行し、目標車間距離Ｌ^* に対して実際の車間距離Ｌが小さいので、ステップＳ１６に移行し、自車速Ｖｓが設定値Ｖ_SLより小さいのでステップＳ１７に移行する。
【００４４】
この状態では、自車両が緩発進したばかりであるので、車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ^* を減算した車間距離偏差ΔＬが“０”に近い負値となるので、図４の可変制限値算出用制御マップを参照して算出する可変減速制限値Ｇ_CDも減速度制限を緩和する負の“０”に近い値となり、これが減速制限値Ｇ_D として減速制限値記憶領域に更新記憶される。
【００４５】
したがって、ステップＳ２０で目標加減速度Ｇ^* を読込んだときに、ステップＳ２１を経てステップＳ２２に移行し、Ｇ^* ＜−Ｇ_D であるので、ステップＳ２３に移行して、目標減速度Ｇ^* が“０”に近い−Ｇ_D に制限されることになり、目標駆動軸トルク演算部５４で算出される目標駆動軸トルクＴ_W ^* も負の“０”に近い値となることから、駆動軸トルク制御部６０で算出されるブレーキ液圧指令値Ｐ_BRが小さい値となり、これが制動制御装置８に供給されることにより、小さな制動圧がディスクブレーキ７に供給されることにより、制動力が小さい値に抑制されることにより、運転者に大きな制動力が作用して違和感を与えることを確実に防止して、円滑な車間詰めを行うことができる。
【００４６】
この車間詰め状態を継続して、車間距離Ｌが徐々に短くなると、これに応じて車間距離偏差ΔＬも小さい値となることから、ステップＳ１７で算出される可変減速制限値Ｇ_CDも小さい値となるため、減速制限値Ｇ_D が目標加減速度Ｇ^* に近づくことにより、目標駆動軸トルク演算部５４で算出される目標駆動軸トルクＴ_W ^* も徐々小さい負値となり、駆動軸トルク制御部６０で算出されるブレーキ液圧指令値Ｐ_BRが徐々に大きな値となり、ディスクブレーキ７で発生される制動力が徐々増加され、これによって運転者に先行車に近づき過ぎることを警告することができる。
【００４７】
したがって、可変減速制限値Ｇ_CDが“０”に近い値にあり、ディスクブレーキ７で発生する制動力が小さい状態の時点ｔ₅ で、アクセルペダルの踏込みを解放すると、ディスクブレーキ７で発生している小さい制動力によって自車両が緩やかに減速して時点ｔ₆ で停止する。
その後、時点ｔ₇ で先行車が発進し、これより僅かに遅れた時点ｔ₈ で運転者がアクセルペダルを踏込んで発進指示を行うことにより、自車両が発進する。この状態では、先行車が先に発進することにより車間距離Ｌが長くなり、自車両は停止していたので、目標車間距離Ｌ^* が最小値となる停止車間距離Ｌ_S となっているので、自車両が発進したときに、図３の処理において、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされていることからステップＳ１５に移行するが、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* 以上となっている場合には、ステップＳ１８に移行して、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされ、減速制限値記憶領域では、前回の車間詰め時の可変減速制限値Ｇ_CDが記憶されたままであるが、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* を上回っているので、目標加減速度演算部５２で算出される目標加減速度Ｇ^* が加速度を表す比較的小さな正値となる。このため、ステップＳ２１からステップＳ２５を経てステップＳ２４に移行し、目標加減速度演算部５２で算出された目標加減速度Ｇ^* がそのまま目標駆動軸トルク演算部５４に入力されて、この目標駆動軸トルク演算部５４で正値の目標駆動軸トルクＴ_W ^* が算出されることにより、駆動軸トルク制御部６０で目標駆動軸トルクＴ_W ^* に応じたスロットル開度指令値θ_R が算出され、これがエンジン出力制御装置１１に出力されるので、スロットルバルブ１２の開度が増加されて、自車両が先行車に追従して発進する。
【００４８】
次の制御周期では、図３の処理において、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１９に移行して、通常減速制限値Ｇ_UDが減速制限値Ｇ_D として設定されることにより、通常の減速度制限状態に復帰する。
一方、渋滞等で先行車が緩発進したときには、運転者がアクセルペダルを踏込んで発進指示を行ったとき、先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* より小さい場合があり、この状態で、ステップＳ１５からステップＳ１６を経てステップＳ１７に移行することにより、可変減速制限値Ｇ_CDが減速制限値Ｇ_D として設定される状態を継続するので、この間の車間詰め等を容易に行うことができる。
【００４９】
しかしながら、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* を下回っている状態でも、自車速Ｖｓが設定値Ｖ_SLを越える状態となると、ステップＳ１６からステップＳ１８に移行して、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされることにより、次の制御周期でステップＳ１４からステップＳ１９に移行して、通常減速制限値Ｇ_UDが減速制限値Ｇ_D として設定され、通常の減速度制限状態に復帰する。このため、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* に対して小さい場合には、減速度を表す目標加減速度Ｇ^* が算出され、減速制限値Ｇ_D が通常減速制限値Ｇ_UDに復帰しているので、この目標加減速度Ｇ^* に対する制限が解除されて、駆動軸トルク制御部６０で大きなブレーキ圧指令値Ｐ_BRが制動制御装置１１に出力されることにより、ディスクブレーキ７で大きな制動力を発生して、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^* に維持するように制動制御が行われる。
【００５０】
このように、上記第１の実施形態によると、先行車に追従して自車両が停止してから発進した後、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* 以上となるか又は自車速Ｖｓが低速側に設定された設定値Ｖ_SLを越える状態とのなるまでの間だけ減速制限値として車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^* との車間距離偏差ΔＬが“０”であるときに減速度の発生を制限し、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* に対して短くなって車間距離偏差ΔＬが“０”より小さくなるに従って減速度に対する制限が徐々に解除されるので、通常走行時の減速度制限処理に影響を与えることなく、停止状態から発進して車間詰めを行う場合のみ減速度制限を緩和させることができ、円滑な車間詰めを行うことができると共に、車間距離Ｌが短くなるに従って制動力が徐々に大きくなることにより、運転者に先行車に近づき過ぎることを警告することができる。
【００５１】
なお、上記第１の実施形態においては、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* 以上となったとき又は自車速Ｖｓが設定値Ｖ_SLを越えたときに減速度制限緩和状態が解除されて通常の減速度制限状態に復帰するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図７に示すように、図３における減速度制限処理におけるステップＳ１５の処理を省略し、これに代えて、目標車間距離Ｌ^* が予め設定した目標車間距離閾値Ｌ_TH未満であるか否かを判定するステップＳ３１を設け、Ｌ^* ＜Ｌ_THであるときに前記ステップＳ１６に移行し、Ｌ^* ≧Ｌ_THであるときに前記ステップＳ１８に移行することにより、先行車が発進してから自車両が発進して自車速Ｖｓの増加に伴って目標車間距離Ｌ^* が増加し、これが目標車間距離閾値Ｌ_THを越えるまでの間可変減速制限値算出用制御マップを参照して可変減速制限値を算出する減速度緩和処理を行うようにしても、上記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５２】
また、図８に示すように、図３における減速度制限処理におけるステップＳ１５の処理を省略し、これに代えて、先行車が発進した後、自車両が発進してからの経過時間Ｔs が予め設定した経過時間閾値Ｔ_TH未満であるか否かを判定するステップＳ３２を設け、Ｔｓ＜Ｔ_THであるときに前記ステップＳ１６に移行し、Ｔｓ≧Ｔ_THであるときに前記ステップＳ１８に移行することにより、先行車が発進してから自車両が発進してからの経過時間Ｔｓが経過時間閾値Ｔ_THを越えるまでの期間可変減速制限値算出用制御マップを参照して可変減速制限値を算出する減速度緩和処理を行うようにしても、上記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５３】
さらに、図９に示すように、図３における減速度制限処理におけるステップＳ１５の処理を省略し、これに代えて、先行車が発進した後、自車両が発進してから経過した自車両発進経過時間Ｔ₀ ^* が予め設定した車間時間Ｔ₀ 未満であるか否かを判定するステップＳ３３を設け、Ｔ₀ ^* ＜Ｔ₀ であるときに前記ステップＳ１６に移行し、Ｔ₀ ^* ≧Ｔ₀ であるときに前記ステップＳ１８に移行することにより、先行車が発進し、自車両が発進してからの経過時間Ｔ₀ ^* が車間時間Ｔ₀ を越えるまでの期間可変減速制限値算出用制御マップを参照して可変減速制限値を算出する減速度緩和処理を行うようにしても、上記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５４】
さらにまた、上記第１の実施形態においては、可変減速制限値算出用制御マップが図７に示すように、車間距離偏差ΔＬの減少に比例して可変減速制限値Ｇ_CDが減少するように構成されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離偏差ΔＬの減少に応じて可変減速制限値Ｇ_CDをステップ状に変化させたり、車間距離偏差ΔＬが小さいときの可変減速制限値Ｇ_CDの減少量を小さくし、車間距離偏差ΔＬが所定値ΔＬ₁ 近傍で可変減速制限値Ｇ_CDの減少量を大きくする特性曲線を設定するようにしてもよい。
【００５５】
次に、本発明の第２の実施形態を図１０及び図１１について説明する。
この第２の実施形態は、自車両の停車時からの発進時に目標車間距離を所定期間の間通常値より短く設定するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図１０に示すように、前述した第１の実施形態における図２の構成において、車速制御部５０における目標加減速度制限部５３が省略され、これに代えて車間距離制御部４０における目標車間距離選定部４２で、図１１に示す目標車間距離設定処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行するように構成されていることを除いては図２と同様の構成を有し、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５６】
目標車間距離設定処理は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ４１で、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓ及び測距信号処理部２１で算出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ４２に移行して、前記（１）式と同様の下記（２）式に従って通常目標車間距離Ｌ_U ^* を算出する。
Ｌ_U ^* ＝Ｖ_S ×Ｔ₀ ＋Ｌ_S …………（２）
次いで、ステップＳ４３に移行して、ステップＳ４１で読込んだ自車速Ｖｓが“０”であるか否か即ち自車両が停止状態であるか否かを判定し、Ｖｓ＝０であるときには自車両が停止状態であると判断してステップＳ４４に移行し、停止状態フラグＦＳを停止状態を表す“１”にセットし、次いでステップＳ４５に移行して、目標車間距離Ｌ^* としてステップＳ４２で算出した通常目標車間距離Ｌ_U ^* を設定し、これを目標車間距離記憶領域に更新記憶してからステップＳ５１に移行する。
【００５７】
一方、ステップＳ４３の判定結果がＶｓ＞０であるときには、ステップＳ４６に移行して、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ４７に移行して、車間距離Ｌが予め設定された前記（２）式における停止時車間距離Ｌ_S より短い値に設定された発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を越え、且つステップＳ４２で算出した通常目標車間距離Ｌ_U ^* 未満であるか否かを判定し、Ｌ_S0 ^* Ｌ＜Ｌ_U ^* であるときには、停止時から発進して車間距離Ｌが縮まったものと判断してステップＳ４８に移行し、自車速Ｖｓが設定値Ｖ_SL以下であるか否かを判定し、Ｖｓ≦Ｖ_SLであるときにはステップＳ４９に移行する。
【００５８】
このステップＳ４９では、前記（２）式における停止時車間距離Ｌ_S より短い値に設定された発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を目標車間距離Ｌ^* として設定し、これを目標車間距離記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ５１に移行する。
一方、ステップＳ４７の判定結果がＬ＜Ｌ_S0 ^* 又はＬ≧Ｌ_U ^* であるとき及びステップＳ４８の判定結果がＶｓ＞Ｖ_SLであるときにはステップＳ５０に移行して、停止状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了してから後述するステップＳ５１に移行する。
【００５９】
また、ステップＳ４６の判定結果が停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされいるものであるときには、前記ステップＳ４５に移行して、目標車間距離Ｌ^* としてステップＳ４２で算出した通常目標車間距離Ｌ_U ^* を設定し、これを目標車間距離記憶領域に更新記憶してからステップＳ５１に移行する。
ステップＳ５１では、目標車間距離記憶領域に記憶されている目標車間距離Ｌ^* を車間距離制御演算部４３に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６０】
この図１１の処理が目標車間距離設定手段に対応しており、このうちステップＳ４２及びＳ４５の処理が通常目標車間距離設定手段に対応し、ステップＳ４９の処理が発進目標車間距離設定手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４８及びＳ５０の処理が選択手段に対応している。
次に、上記第２の実施形態の動作を説明する。
【００６１】
自車両が走行している状態では、前述した第１の実施形態と同様に、初期状態で停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ４２で前記（２）式に従って通常目標車間距離Ｌ_U ^* を算出してからステップＳ４３、Ｓ４６を経てステップＳ４５に移行して、ステップＳ４２で算出された通常目標車間距離Ｌ_U ^* が目標車間距離Ｌ^* として設定され、これが目標車間距離記憶領域に更新記憶されて、車間距離制御演算部４３に出力されるのて、前述した第１の実施形態と同様に、車間距離Ｌを自車速Ｖｓと車間時間Ｔ₀ とに基づいて算出される通常目標車間距離Ｌ_U ^* に一致させる目標車速Ｖ^* が算出され、これが車速制御部５０で自車速Ｖｓを目標車速Ｖ^* に一致させる目標加減速度Ｇ^* が算出されると共に、この目標加減速度Ｇ^* を発揮するための目標駆動軸トルクＴ_W ^* が算出され、これが駆動軸トルク制御部６０に出力されることにより、目標駆動軸トルクＴ_W ^* に応じたスロットル開度指令値θ_R 及び／又はブレーキ圧指令値Ｐ_BRが算出されて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^* に一致させる加減速制御が行われる。
【００６２】
この走行状態から先行車が減速して停止すると、自車両も通常目標車間距離Ｌ_U ^* を保って減速制御され、停止目標距離Ｌ_S を保って停止する。この停止状態となるたと、自車速Ｖｓが“０”となるので、図１１の目標車間距離設定処理において、ステップＳ４３からステップＳ４４に移行して、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされ、次いでステップＳ４５に移行して、ステップＳ４２で算出された通常目標車間距離Ｌ_U ^* が目標車間距離Ｌ^* として設定され、これが目標車間距離記憶領域に更新記憶されると共に、車間距離制御演算部４３に出力される。このとき、目標車間距離Ｌ^* は、自車速Ｖｓが“０”であることにより、停止車間距離Ｌ_S に設定され、先行車との間に停止車間距離Ｌ_S を保って自車両が停止している。
【００６３】
この停止状態から先行車が停止している状態で車間詰めを行うために、運転者がアクセルペダルを踏込み、自車両を発進させると、車速Ｖｓが増加することにより、ステップＳ４３からステップＳ４６に移行し、停止状態フラグＦＳが“１”にセットされているので、ステップＳ４７に移行し、先行車が停止しているので、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ_U ^* より短くなることから、ステップＳ４８に移行し、自車速Ｖｓが所定値Ｖ_SLより低いので、ステップＳ４９に移行して、目標車間距離Ｌ^* として停止車間距離Ｌ_S より短い発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* に設定され、これが目標車間距離記憶領域に更新記憶され、このように、目標車間距離Ｌ^* が短い発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* に設定されることにより、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ^* が“０”から正の小さい値に増加することにより、車速制御部５０で算出される目標駆動軸トルクＴ_W ^* が正値で増加することにより、ブレーキ圧指令値Ｐ_BRは“０”となると共に、スロットル開度指令値θ_R が増加することになり、不要な制動力を発生することがないので、運転者に制動違和感を与えることなく、円滑な車間詰めを行うことができる。
【００６４】
この車間詰めを行っている状態で、必要以上に車間詰めを行うことにより、車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* 以下となると、図１１の処理において、ステップＳ４７からステップＳ５０に移行して、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされることにより、次の制御周期で、ステップＳ４６からステップＳ４５に移行して、目標車間距離Ｌ^* としてステップＳ４２で算出される通常目標車間距離Ｌ_U ^* に復帰されることにより、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ^* が“０”となり、自車速Ｖｓとの偏差に基づいて減速度を表す目標加減速度Ｇ^* が算出されることにより、負の目標駆動軸トルクＴ_W ^* が算出され、これに基づいてスロットル開度指令値θ_R が“０”に設定されると共に、正値のブレーキ圧指令値Ｐ_BRが算出され、これが制動制御装置１１に出力されることにより、ディスクブレーキ７で制動力が発生されて、運転者に先行車に近づき過ぎることを警告することができる。
【００６５】
また、先行車が発進して、車間距離ＬがステップＳ４２で算出される通常目標車間距離Ｌ_U ^* 未満の状態を維持して運転者がアクセルペダルを踏込んで自車両を発進させると、前述した車間詰めの場合と同様に、図１１の処理において、ステップＳ４３からステップＳ４６〜Ｓ４８を経てステップＳ４９に移行して、発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* が目標車間距離Ｌ^* として設定されることにより、運転者がアクセルペダルを踏込んで先行車より大きな加速度で発進したときに、車間距離Ｌが短くなっても目標車速Ｖ^* が“０”に設定されることはなく、加速度に応じた目標車速Ｖ^* が算出されるため、車速制御部５０で加速度を表す正値の目標加減速度Ｇ^* が算出され、これに応じて正値の目標駆動軸トルクＴ_W ^* が算出されることにより、スロットル開度指令値θ_R が“０”から増加すると共に、駆動軸トルク制御部６０でブレーキ圧指令値Ｐ_BRが“０”となり、加速状態となることより、その後に運転者がアクセルペダルの踏込みを解除して追従制御状態に移行したときに、大きな制動力が発生されることがなく、運転者に制動違和感を与えることなく円滑に追従制御状態に移行することができる。
【００６６】
そして、車間距離Ｌが通常目標車間距離Ｌ_U ^* に一致する状態となると、ステップＳ４７からステップＳ５０に移行して、次の制御周期からステップＳ４６からステップＳ４５に移行して、目標車間距離Ｌ^* が通常目標車間距離Ｌ_U ^* に設定されて、通常の減速度制限状態に復帰する。
また、車間距離Ｌが通常目標車間距離Ｌ_U ^* 未満であっても、自車速Ｖｓが比較的低い車速に設定された所定値Ｖ_SLを越える状態となると、ステップＳ４８からステップＳ５０に移行して、停止状態フラグＦＳが“０”にリセットされることにより、次の制御周期で目標車間距離Ｌ^* が通常目標車間距離Ｌ_U ^* に設定されて、通常の減速度制限状態に復帰する。
【００６７】
この第２の実施形態によれば、自車両が先行車の停止に追従して停止した後に運転者のアクセルペダル操作によって発進したときに、車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* 以下となるか、通常目標車間距離Ｌ_U ^* 以上となるか、さらには自車速Ｖｓが所定値Ｖ_SLを越える状態となるまでの期間で目標車間距離Ｌ^* が停止時目標車間距離Ｌ_S より短い発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* に短縮されることにより、先行車が停止状態を継続する状態での車間詰め時及び先行車が発進したときに運転者のアクセルペダルの踏込みによって先行車より大きな加速度で加速する状態となってからアクセルペダルの踏込を解放した時に運転者に違和感を与える制動力が発生することを確実に防止することができる。
【００６８】
なお、上記第２の実施形態においては、目標車間距離Ｌ^* を発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* に維持している状態から通常目標車間距離Ｌ_U ^* に復帰させるタイミングを車間距離Ｌが通常目標車間距離Ｌ_U ^* 以上となったとき及び自車速Ｖｓが所定値Ｖ_SL以上となったときに設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１２に示すように、図１１の目標車間距離設定処理におけるステップＳ４７の処理を車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を越えているか否かを判定する処理に変更し、さらにステップＳ４７及びステップＳ４８間に目標車間距離Ｌ^* が予め設定した目標車間距離閾値Ｌ_TH未満であるか否かを判定するステップＳ６１を設け、Ｌ^* ＜Ｌ_THであるときに前記ステップＳ４８に移行し、Ｌ^* ≧Ｌ_THであるときに前記ステップＳ５０に移行することにより、先行車が発進してから自車両が発進して自車速Ｖｓの増加に伴って目標車間距離Ｌ^* が増加し、これが目標車間距離閾値Ｌ_THを越えるまでの期間発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を維持するようにしても、上記第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６９】
また、図１３に示すように、図１１における目標車速設定処理におけるステップＳ４７の処理を車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を越えているか否かを判定する処理に変更し、さらに先行車が発進した後、自車両が発進してからの経過時間Ｔs が予め設定した経過時間閾値Ｔ_TH未満であるか否かを判定するステップＳ６２を設け、Ｔｓ＜Ｔ_THであるときに前記ステップＳ４８に移行し、Ｔｓ≧Ｔ_THであるときに前記ステップＳ５０に移行することにより、先行車が発進してから自車両が発進してからの経過時間Ｔｓが経過時間閾値Ｔ_THを越えるまでの期間発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を維持するようにしても、上記第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７０】
さらに、図１４に示すように、図１１における減速度制限処理におけるステップ４７の処理を車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を越えているか否かを判定する処理に変更し、さらに先行車が発進した後、自車両が発進してから経過した自車両発進経過時間Ｔ₀ ^* が予め設定した車間時間Ｔ₀ 未満であるか否かを判定するステップＳ６３を設け、Ｔ₀ ^* ＜Ｔ₀ であるときに前記ステップＳ４８に移行し、Ｔ₀ ^* ≧Ｔ₀ であるときに前記ステップＳ５０に移行することにより、先行車が発進し、自車両が発進してからの経過時間Ｔ₀ ^* が車間時間Ｔ₀ を越えるまでの期間発進時目標車間距離Ｌ_S0 ^* を維持するようにしても、上記第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７１】
また、上記第２の実施形態においては、車速制御部５０で目標加減速度Ｇ^* を算出する目標加減速度演算部５２を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１５に示すように、減算器５４で目標車速Ｖ^* と自車速Ｖｓとの偏差を算出し、これに乗算器５５で定数Ｋ_SPを乗算して制・駆動力指令値Ｆ_WRを算出し、これに減算器５６で走行抵抗推定部５７で推定した走行抵抗Ｆ_DHを減算した値を目標制・駆動力Ｆ_W ^* とし、これに乗算器５８でタイヤ半径Ｒ_W を上算して目標駆動軸トルクＴ_W ^* を算出するようにしてもよい。
【００７２】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、車間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、追従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００７３】
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用することもでき、この場合には、駆動軸トルク制御部６０で目標制動圧Ｐ_BRに代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
【００７４】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【００７５】
さらに、上記第１の実施形態及び第２の実施形態とを組み合わせて、自動停止後の発進時から所定期間の間減速度制限制御と目標車間距離制限制御とを同時に行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体例を示すブロック図である。
【図３】図２の目標加減速度制限部で実行する目標加減速度制限処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】車間距離偏差と可変減速制限値との関係を示す可変減速制限値算出用制御マップを示す特性線図である。
【図５】図２の駆動軸トルク制御部の具体例を示すブロック図である。
【図６】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】目標加減速度制限処理の変形例を示すフローチャートである。
【図８】目標加減速度制限処理の他の変形例を示すフローチャートである。
【図９】目標加減速度制限処理のさらに他の変形例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１１】第２の実施形態における目標車間距離設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１２】目標車間距離設定処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１３】目標車間距離設定処理の他の変形例を示すフローチャートである。
【図１４】目標車間距離設定処理のさらに他の変形例を示すフローチャートである。
【図１５】第２の実施形態における車速制御部の他の例を示すブロック図である。
【符号の説明】
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
１１ エンジン出力制御装置
１２ スロットルバルブ
１３ 車速センサ
１４ 車間距離センサ
１６ アクセルペダルスイッチ
２０ 追従制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離演算制御部
５０ 車速制御部
５１ 目標車速設定部
５２ 目標加減速度演算部
５３ 目標加減速度制限部
５４ 目標駆動軸トルク演算部
６０ 駆動軸トルク制御部

Claims (7)

1. 自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、走行状態に応じて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、通常減速制限値で前記動力制御手段の減速度を制限する通常減速度制限手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車間距離との偏差が零から負方向の所定値までの領域において、制動力が小さくなるように前記減速度の制限値を緩和する可変減速度制限手段と、前記追従走行制御中、前記通常減速度制限手段によって制限される通常減速制限値を選択すると共に、前記自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したとき、所定期間だけ前記可変減速度制限手段によって制限される制限値を選択する選択手段とを備えていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
2. 前記可変減速度制限手段は、車間距離が目標車間距離を下回っているときに前記偏差が負となり、前記減速度の制限値を当該偏差が“０”に近づくにつれて徐々に小さい値となるように設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用追従走行制御装置。
3. 自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、走行状態に応じて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記目標車間距離設定手段は、通常の目標車間距離を設定する通常目標車間距離設定手段と、該通常目標車間距離設定手段の目標車間距離より短い発進目標車間距離を設定する発進目標車間距離設定手段と、前記追従走行中、前記通常目標車間距離設定手段によって設定される目標車間距離を選択すると共に、前記自車両が停止した後に自車両が前記追従制御対象車両との車間距離を縮めるためのアクセル操作によって発進したとき、所定期間だけ前記発進目標車間距離設定手段によって設定される発進目標車間距離を選択する選択手段とを備えていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
4. 前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから車間距離検出手段で検出した車間距離が設定値以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
5. 前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離が設定値以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
6. 前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してから車速検出手段で検出した自車速が設定車速以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
7. 前記選択手段は、前記所定期間として自車両が発進してからの経過時間が設定時間以上となるまでの期間を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。

Images