JP2004268846A

JP2004268846A - 走行速度制御装置

Info

Publication number: JP2004268846A
Application number: JP2003065425A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Takigawa; 能史瀧川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30

Abstract

【課題】降坂路走行時に違和感のない加減速を実現する。
【解決手段】比較的勾配の大きい降坂路を走行していることが検出されたら、設定走行速度Ｖｃよりも大きな走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び当該走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘより小さく且つ前記設定走行速度Ｖｃより大きい走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎを設定し、自車両走行速度Ｖが走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上となったら比較的減速度の大きい急制動を行い、自車両走行速度Ｖが走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下となったら制動を緩解除することにより、設定走行速度Ｖｃよりも走行速度の大きい領域でポンピングブレーキを実現し、運転者の運転感覚或いは走行感覚に適合させる。
【選択図】図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の走行速度を設定走行速度（目標走行速度）に一致させるように走行速度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
乗員の設定した走行速度（目標走行速度又は設定走行速度）に応じて走行するようにした走行速度制御装置が提案されている。このような走行速度制御装置において、例えば下り坂の道路に進入する時点に合わせてエンジンの負荷を調整することにより、車両速度を一定にすることが提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２５４９５７公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のような現行の走行速度制御装置では、例えばエンジンブレーキが作用していても、自車両の走行速度が加速してしまうような、勾配の大きな降坂路を走行しているときに、自車両の走行速度を目標走行速度（設定走行速度）に一致する走行速度制御を行うと、通常の運転者の運転感覚、或いは走行感覚に適合せず、違和感がある。
本発明は、上記課題を解決するため、降坂路走行時に違和感のない走行速度制御が可能な走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の走行速度制御装置は、自車両が降坂路を走行していることが検出されたら、運転者によって設定された設定走行速度より大きな走行速度上限値及び当該走行速度上限より小さく且つ前記設定走行速度より大きな走行速度下限値に基づいて走行速度を制御することを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明の車間距離制御装置によれば、自車両が降坂路を走行していることが検出されたら、運転者によって設定された設定走行速度より大きな走行速度上限値及び当該走行速度上限より小さく且つ前記設定走行速度より大きな走行速度下限値に基づいて走行速度を制御することにより、通常の運転者の運転感覚、或いは走行感覚に適合し、違和感がない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の走行速度制御装置を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジン２の駆動トルクが自動変速機３を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。
【０００８】
前記エンジン２の回転状態、トルク、出力等はエンジン制御装置１１によって制御可能である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整することによってエンジンの回転状態、トルク、出力等を制御することができる。
また、前記自動変速機３は変速機制御装置１２によって制御可能である。具体的には、自動変速機３内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、所望する減速比を得るようにすることができる。
【０００９】
また、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧制御装置１３によって制御可能である。具体的には、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。
【００１０】
これらの制御装置は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、結果的に自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して、走行状態を制御することができる。
これらの制御装置は、勿論、単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離制御や先行車両追従走行制御を含む自動走行制御装置１０によって司られている。この自動走行制御装置１０は、種々の演算処理を行って車両の走行状態を制御し、もって車間距離制御や先行車両追従走行制御等を行う。
【００１１】
また、車両には、例えばレーザレーダやＣＣＤカメラ等を備えて自車両の前方の状態、例えば走行車線の状態や先行車両の有無、或いは先行車両までの距離を検出する前方状態検出装置１６や、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ１７、車両に発生する前後及び横加速度を検出する加速度センサ１８、制動流体圧を検出する制動流体圧センサ１９、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ２０を備えている。また、この車両には、所謂ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）によって自車両の位置情報を検出するナビゲーションシステム７が備えられている。更に、この車両には、前記自動走行制御装置１０による制御内容を乗員、特に運転者に提示するためのディスプレイ及びスピーカ２３が備えられている。
【００１２】
また、この車両には、運転者の手動入力によって自車両の走行状態を調整するための手動スイッチ９が備えられている。手動スイッチ９の詳細を図２に示す。図中、符号９ａは車間距離制御及び先行車両追従走行制御を含む自動走行制御の起動スイッチ、９ｂは自動走行制御の解除スイッチ、９ｃは設定車間距離を入力する設定車間距離スイッチ、９ｄは設定走行速度を入力したり、設定走行速度を減速方向に変更するセット／コーストスイッチ、９ｅは自動走行制御解除後に、以前の設定走行速度を再入力したり、設定走行速度を加速方向に変更するレジューム／アクセラレートスイッチである。このうち、前記設定車間距離スイッチ９ｃは、具体的な設定車間距離を数値入力するようなものではなく、例えば現在の車間距離を大きくしたいとか、小さくしたいときに用いるもので、例えば自車両の走行速度に対して最も標準的な目標車間距離を“中”としたとき、それより設定車間距離を大きくする“長”とか、それより設定車間距離を小さくする“短”といった入力方法を採用している。但し、前記自動走行制御装置１０内では、前記設定車間距離スイッチ９ｃによる設定車間距離入力を設定車間距離ｄｃとして認識する。
【００１３】
次に、前記自動走行制御装置１０内で行われる車間距離制御の演算処理について図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３とは随時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受される。
【００１４】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記加速度センサ１８で検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、前記車輪速度センサ１７で検出された車輪速度Ｖｗ_ｊ（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）、前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセル開度Ａｃｃ、前記制動流体圧センサ１９で検出された制動流体圧Ｐｍ、前記手動スイッチ９で設定されている設定走行速度Ｖｃ、前記ナビゲーションシステム７で検出された自車両位置情報、前記前方状態検出装置１６で検出された先行車両との車間距離ｄ、前記エンジン制御装置１１で制御されているエンジン駆動トルクＴｗを読込む。
【００１５】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ車輪速度Ｖｗ_ｊのうち、従動輪である前左右輪速度Ｖｗ_ＦＬ、Ｖｗ_ＦＲの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
次にステップＳ３に移行して、前記図３の演算処理のステップＳ１で読込まれた前方状態検出装置１６の先行車両有無情報から先行車両を検出しているか否かを判定し、先行車両を検出している場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。なお、先行車両が、自車両走行車線の遥か彼方にあるときは、後述する降坂路走行速度制御を適用すべきであるから、ここでは前記前方状態検出装置１６で検出された自車両と先行車両との車間距離ｄが予め設定された比較的大きな所定値以上であるときに先行車両がないものと判定する。
【００１６】
前記ステップＳ５では、自車両が降坂路を走行中であるか否かを判定し、自車両が降坂路を走行中である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４に移行する。なお、自車両降坂路走行中の判定は、例えば後述する走行速度制御でエンジントルクがない状態、実質的にはエンジンブレーキトルクが作用している状態で、更に自車両の走行速度が増速傾向にあるときに、自車両が降坂路を走行していると判定する。従って、この降坂路走行判定は、ある程度、勾配の大きい降坂路を走行していることを検出する。
【００１７】
前記ステップＳ４では、前記ステップＳ１で読込んだ先行車両との車間距離の今回値ｄ_（ｎ）と前回値ｄ_{（ｎ−１）}との差分値を前記所定サンプリング時間ΔＴで除して、自車両と先行車両との相対速度Ｖｒを算出してからステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ７では、前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖに応じた目標車間距離ｄｒを算出してからステップＳ８に移行する。具体的には、自車両の走行速度Ｖに所定の制御ゲインを乗じ、それに所定の制御定数を和して求める。なお、この制御ゲイン及び制御定数は、前記手動スイッチ９の設定車間距離スイッチ９ｃで入力された運転者の要求する設定車間距離に応じて設定され、例えば自車両と先行車両との車間距離を小さくしたい要求のあるときには制御ゲインを小さくし、車間距離を大きくしたい要求のあるときには制御ゲインを大きくする。
【００１８】
前記ステップＳ８では、下記１式に従って、目標走行速度Ｖｓを算出してからステップＳ９に移行する。具体的には、まず前記ステップＳ１で読込んだ実際の車間距離ｄと前記ステップＳ７で算出した目標車間距離ｄｒとの差分値に車間距離フィードバック制御ゲインＫｐを乗じた値と、前記ステップＳ４で算出した相対速度Ｖｒに走行速度フィードバック制御ゲインＫｄを乗じた値と、自車両の走行速度Ｖとの加算値から基準目標走行速度Ｖｓ_０を算出し、この基準目標走行速度Ｖｓ_０と前記ステップＳ１で読込んだ設定走行速度Ｖｃとのうち、何れか小さい方を目標走行速度Ｖｓに設定する。なお、式中のｍｉｎは最小値選出を示す。
【００１９】
【数１】

【００２０】
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ８で算出した目標走行速度Ｖｓ及び前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖの差分値から、例えばＰＩＤ（比例ー微分ー積分）制御による目標加速度Ｘｇｓを算出してからステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、例えば前記ステップＳ９で算出した目標加速度Ｘｇｓが負である場合、つまり減速を必要とする場合に、当該目標加速度Ｘｇｓにブレーキ諸元係数を乗じた値と、前記ステップＳ１で読込んだ制動流体圧Ｐｍにブレーキ諸元係数を乗じた値とのうち、何れか大きい方を目標制動流体圧Ｐｗｓ_ｊとして算出してからステップＳ１１に移行する。なお、ブレーキ諸元係数とは、例えば各車輪のディスクローターパッド間摩擦係数、ホイールシリンダ断面積、ディスクロータ有効径、タイヤ転がり動半径等によって決まる係数である。
【００２１】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ９で算出した目標加速度Ｘｇｓが正である場合、つまり加速を必要とする場合に、当該目標加速度Ｘｇｓに駆動系諸元変数を乗じた値と、前記ステップＳ１で読込んだアクセル開度Ａｃｃに駆動系諸元変数を乗じた値とのうち、何れか大きい方を目標駆動トルクＴｅｓとして算出してからステップＳ１２に移行する。なお、駆動系諸元変数とは、例えば歯車慣性、減速比、伝達効率、エンジン特性等によって決まる変数である。
【００２２】
一方、前記ステップＳ６では、後述する図４の演算処理による降坂路走行速度制御を行ってから前記ステップＳ１２に移行する。
そして、前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ１０で算出した目標制動流体圧Ｐｗｓ_ｊやステップＳ１１で算出した目標駆動トルクＴｅｓ、或いは前記ステップＳ６で算出設定された各駆動信号を前記制動流体圧制御装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２に向けて出力すると共に、目標車間距離制御の情報提示信号を前記ディスプレイ及びスピーカ２３に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。このディスプレイ及びスピーカ２３による情報提示は、例えば目標車間距離を変更制御するときには、その前に、例えば「車間距離を広げます」といった内容を音声や表示によって提示したりすることが挙げられる。
【００２３】
この演算処理によれば、設定された目標走行速度Ｖｓと自車両の走行速度Ｖとの差から目標加速度Ｘｇｓを算出し、その目標加速度Ｘｇｓを達成するための目標制動流体圧Ｐｗｓ_ｊ及び目標駆動トルクＴｅｓを前記制動流体圧制御装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２に向けて出力すると共に、目標車間距離制御の情報提示信号を前記ディスプレイ及びスピーカ２３に向けて出力する。
次に、前記図３の演算処理のステップＳ６で行われる図４の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ６１で、例えばフューエルカット（燃料供給停止）等によりエンジン加速禁止処理を行う。
【００２４】
次にステップＳ６２に移行して、前記図３の演算処理のステップＳ１で読込まれた設定走行速度Ｖｃに対し、走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎを設定する。この走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎは何れも前記設定走行速度Ｖｃよりも大きく且つ走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘを走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎより大きく設定する。この走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎは、比較的勾配の大きな降坂路において、この二つの走行速度閾値の間で自車両の走行速度を制御するためのものであり、具体的には前記自車両走行速度Ｖが走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上になったら制動を行い、自車両走行速度Ｖが走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下になったら制動を解除する。この走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎの設定方法については種々の方法が挙げられるが、ここでは自車両の重量とエンジンブレーキトルクとに基づいて、例えば自車両重量が大きいほど、自車両走行速度が増大し易いので走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎを小さく設定し、エンジンブレーキトルクが大きいほど、自車両走行速度が増大しにくいので走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎを大きく設定する。また、このような複雑な設定方法に代えて、前記走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘは、前記設定走行速度Ｖｃに予め設定された比較的大きな所定値、例えば８ｋｍ／ｈを加算した値とし、走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎは、前記設定走行速度Ｖｃに予め設定された比較的小さな所定値、例えば２ｋｍ／ｈを加算した値とするようにしてもよい。
【００２５】
次にステップＳ６３に移行して、制動フラグＦ_ＯＮが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該制動フラグＦ_ＯＮが“０”のリセット状態である場合にはステップＳ６４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６５に移行する。
前記ステップＳ６４では、前記図３の演算処理のステップＳ２で算出された自車両走行速度Ｖが前記走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上であるか否かを判定し、当該自車両走行速度Ｖが当該走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上である場合には前記ステップ６５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６７に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ６５では、例えば０．２５Ｇ程度に設定された所定減速度で制動を行う処理を行ってからステップＳ６６に移行する。具体的には、前記所定減速度が達成されるように前記制動流体圧制御装置１３に出力する指令信号を創成する。
前記ステップＳ６６では、前記制動フラグＦ_ＯＮを“１”のセット状態とし、制動解除フラグＦ_ＯＦＦを“０”のリセット状態としてから前記ステップＳ６７に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ６７では、前記制動解除フラグＦ_ＯＦＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該正道解除フラグＦ_ＯＦＦが“０”のリセット状態である場合にはステップＳ６８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６９に移行する。
前記ステップＳ６８では、前記図３の演算処理のステップＳ２で算出された自車両走行速度Ｖが前記走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下であるか否かを判定し、当該自車両走行速度Ｖが当該走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下である場合には前記ステップ６９に移行し、そうでない場合にはステップＳ７１に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ６９では、所定解除速度で制動を解除する処理を行ってから前記ステップＳ７０に移行する。具体的には、各車輪のホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を予め設定された所定の圧力ずつ抜く、所謂一定圧抜き、或いは徐々抜きを行う指令信号を創成する。
前記ステップＳ７０では、前記制動フラグＦ_ＯＮを“０”のリセット状態とし、制動解除フラグＦ_ＯＦＦを“１”のセット状態としてから前記ステップＳ７１に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ７１では、例えば前記制動流体圧制御装置１３でモニタされている各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲの制動流体圧Ｐｗ_ｊが“０”であるか否かなどを用いて非制動状態にあるか否かを判定し、非制動状態にある場合にはステップＳ７２に移行し、そうでない場合には前記図３の演算処理のステップＳ１２に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ７２では、前記制動フラグＦ_ＯＮ及び制動解除フラグＦ_ＯＦＦを共に“０”のリセット状態としてから前記図３の演算処理のステップＳ１２に移行する。
この演算処理によれば、設定走行速度Ｖｃに対して、降坂路における自車両走行速度Ｖの制御上限値となる走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ及び制御下限値となる走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎが設定され、自車両走行速度Ｖが走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上になると所定減速度を達成する制動が行われる。この所定減速度は、例えば０．２５Ｇという比較的大きな減速度であり、その結果、車体速度、つまり自車両走行速度Ｖは比較的速やかに減速する。そして、自車両走行速度Ｖが前記走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下になると制動を徐々に解除する。
【００３１】
一般に、本実施形態のような設定走行速度制御のない車両の場合、比較的勾配の大きい降坂路では、運転者は想定している走行速度より自車両の走行速度が大きくなったからといって直ぐにブレーキペダルを踏み込んだりしない。そして、重力の影響によって自車両走行速度が想定走行速度より比較的大きくなった時点で、比較的大きな踏力でブレーキペダルを踏み込む。そして、自車両走行速度が想定走行速度近くまで減速したら、ブレーキペダルを緩やかに戻す。つまり、想定走行速度よりも自車両走行速度の大きい領域で、運転者は所謂ポンピングブレーキ操作を繰り返すものである。
【００３２】
本実施形態の降坂路走行速度制御によれば、前述のように自車両走行速度Ｖが、設定走行速度Ｖｃより大きな走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上となったときに比較的大きな減速度の制動を行い、自車両走行速度Ｖが、設定走行速度Ｖｃより大きく且つ前記走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘより小さな走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下となったら制動を徐々に解除する、所謂ポンピングブレーキ操作を設定走行速度より大きな走行速度領域で繰り返すため、運転者の運転感覚、或いは走行感覚に適合し、違和感がない。
【００３３】
図５は、何れも先行車両のない状況で、時刻ｔ_００まで平坦路を走行し、時刻ｔ_００以後、比較的勾配の大きい降坂路を走行したときの前記図３及び図４の演算処理の作用を示すタイミングチャートである。先行車両のない状況で平坦路を走行している時刻ｔ_００までは、前記図３の演算処理による設定走行速度達成制御により、自車両走行速度Ｖはほぼ設定走行速度Ｖｃの近傍に制御されている。しかしながら、時刻ｔ_００で降坂路に移行すると、例えばエンジントルク禁止処理を行っても自車両走行速度Ｖは次第に増速する。これにより、時刻ｔ_０１で自車両が降坂路を走行していることが検出されると、前記図４の演算処理による降坂路走行速度制御が開始される。
【００３４】
その後、時刻ｔ_０２で自車両走行速度Ｖｃが前記走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上になると前記所定減速度による制動が行われる。そのため、自車両走行速度Ｖｃはその後も少し増速するが、やがて減速に転じ、比較的大きな減速度で速やかに減速する。従って、時刻ｔ_０３で自車両走行速度Ｖｃは前記走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下となって徐々抜きによる制動解除が行われるが、その後も自車両走行速度Ｖｃは少し減速し、結果的に設定走行速度Ｖｃ或いはその近傍に到達する。その後、自車両走行速度Ｖｃは、重力によって増速し、また時刻ｔ_０４で前記走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上となって所定減速度による制動が再開される。
【００３５】
このように本実施形態の降坂路走行速度制御によれば、自車両走行速度Ｖｃが走行速度上限値Ｖｃ_ｍａｘ以上となったときに比較的大きな減速度による制動を行い、自車両走行速度Ｖｃが走行速度下限値Ｖｃ_ｍｉｎ以下となったときに制動を徐々抜きする、つまり制動を緩解除することにより、自車両走行速度Ｖｃを設定走行速度Ｖｃの近傍まで減速することが可能となり、その点でも運転者の運転間隔、或いは走行感覚に適合し、違和感がない。
【００３６】
以上より、前記図３の演算処理のステップＳ５を除く全体が本発明の走行速度制御手段を構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ５が降坂路走行検出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ６及び図４の演算処理全体が降坂路走行速度制御手段を構成している。
なお、前記実施形態では、先行車両との車間距離制御を行うことができる走行速度制御装置について説明したが、本発明の走行速度制御装置は、必ずしも先行車両との車間距離制御を必要としない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の走行速度制御装置を備えた先行車両追従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。
【図２】図１の手動スイッチの説明図である。
【図３】図１の自動走行制御装置で行われる走行速度制御のための演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図３及び図４の演算処理の作用を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４ＦＬ〜４ＲＲはホイールシリンダ
７はナビゲーションシステム
９は手動スイッチ
１０は自動走行制御装置
１１はエンジン制御装置
１２は変速機制御装置
１３は制動流体圧制御装置
１６は前方状態検出装置
１７は車輪速センサ
１８は加速度センサ
１９は制動流体圧センサ
２０はアクセル開度センサ
２１はブレーキペダル
２２はマスタシリンダ
２３はディスプレイ及びスピーカ

Claims

降坂路走行中は、運転者が設定した設定走行速度より大きな走行速度上限値と、当該走行速度上限値より小さく且つ前記設定走行速度より大きな走行速度下限値とに基づいて自車両の走行速度を制御することを特徴とする走行速度制御装置。
自車両の走行速度を運転者が設定した設定走行速度に一致するように制御する走行速度制御手段と、自車両が降坂路を走行していることを検出する降坂路走行検出手段とを備え、前記走行速度制御手段は、前記降坂路走行検出手段で自車両が降坂路を走行していることを検出したときには、前記運転者が設定した設定走行速度より大きな走行速度上限値及び当該走行速度上限値より小さく且つ前記設定走行速度より大きな走行速度下限値に基づいて自車両の走行速度を制御する降坂路走行速度制御手段を備えたことを特徴とする走行速度制御装置。
前記降坂路走行速度制御手段は、前記自車両の走行速度が前記走行速度上限値以上になったら制動を行うことを特徴とする請求項２に記載の走行速度制御装置。
前記自車両の走行速度が前記走行速度上限値以上になって行う制動は予め設定された大きな減速度の急制動であることを特徴とする請求項３に記載の走行速度制御装置。
前記降坂路走行速度制御手段は、前記自車両の走行速度が前記走行速度下限値以下になったら制動を解除することを特徴とする請求項３又は４に記載の走行速度制御装置。
前記自車両の走行速度が前記走行速度下限値以下になって行う制動解除は制動を緩やかに解除する緩解除であることを特徴とする請求項５に記載の走行速度制御装置。