CN108501769B - 一种起步控制方法、装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种起步控制方法、装置及汽车，涉及整车控制技术领域。该起步控制方法，包括：判断车辆是否处于起步控制状态；若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制。上述方案，通过在车辆处于起步控制状态时，利用制动力状态信息获取起步控制扭矩，然后利用该起步控制扭矩进行车辆的起步控制，可以克服在车辆起步阶段齿轮间的啮合间隙，避免了车辆因输出扭矩不当，而造成车辆起步抖动的问题，以此保证了车辆起步的舒适性。

Description

一种起步控制方法、装置及汽车

技术领域

本发明涉及整车控制技术领域，特别涉及一种起步控制方法、装置及汽车。

背景技术

随着科技的发展，汽车已成为人们日常生活中不可缺少的交通工具；因燃油作为不可再生资源，为了降低燃油的使用量，越来越多的汽车生产厂商逐渐致力于纯电动汽车的研究以及生产。

纯电动车起步时，电机输出的扭矩首先需要克服齿轮间的啮合间距，包括：电机输出轴与减速器输入轴花键啮合、减速器与车辆半轴的齿轮啮合等；但现有的车辆在起步时，不能较好的进行电机输出扭矩控制，导致车辆起步抖动、乘坐舒适性差。

发明内容

本发明实施例提供一种起步控制方法、装置及汽车，以解决在纯电动车起步时，对电机输出扭矩控制不当，存在起步抖动、乘坐舒适性差的问题。

为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种起步控制方法，包括：

判断车辆是否处于起步控制状态；

若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；

根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制。

进一步地，所述判断车辆是否处于起步控制状态的步骤，包括：

判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；

若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

进一步地，所述根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩的步骤，包括：

获取车辆当前的档位信息；

根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩；

其中，所述制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

进一步地，在所述根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制之后，还包括：

在所述车辆由起步控制状态变为非起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行起步控制扭矩至第一预设扭矩的跳转。

可选地，所述起步控制方法，还包括：

在监测到所述车辆由非起步控制状态变为起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行第二预设扭矩至起步控制扭矩的跳转。

具体地，所述制动力状态信息包括：主缸制动压强、制动踏板位移和驾驶员需求制动力中的一项。

本发明实施例还提供一种起步控制装置，包括：

判断模块，用于判断车辆是否处于起步控制状态；

第一获取模块，用于若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；

第二获取模块，用于根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

控制模块，用于根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制。

进一步地，所述判断模块，包括：

第一判断单元，用于判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；

第二判断单元，用于若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

进一步地，所述第二获取模块，包括：

获取单元，用于获取车辆当前的档位信息；

查找单元，用于根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩；

其中，所述制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的起步控制装置。

本发明的有益效果是：

上述方案，通过在车辆处于起步控制状态时，利用制动力状态信息获取起步控制扭矩，然后利用该起步控制扭矩进行车辆的起步控制，可以克服在车辆起步阶段齿轮间的啮合间隙，避免了车辆因输出扭矩不当，而造成车辆起步抖动的问题，以此保证了车辆起步的舒适性。

附图说明

图1表示本发明实施例的起步控制方法的流程示意图；

图2表示起步控制扭矩与制动力状态信息的对应关系示意图；

图3表示本发明实施例的起步控制方法的具体实现流程示意图；

图4表示本发明实施例的起步控制装置的模块示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。

本发明针对在纯电动车起步时，对电机输出扭矩控制不当，存在起步抖动、乘坐舒适性差的问题，提供一种起步控制方法、装置及汽车。

如图1所示，本发明实施例提供一种起步控制方法，包括：

步骤11，判断车辆是否处于起步控制状态；

具体地，该步骤11的具体实现方式为：判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

需要说明的是，此处所说的制动踏板被踩下，即制动踏板踩下标志位为1，制动踏板踩下标志位的判断可以包括多种模式，如：类似传统车的制动踏板开关、基于制动踏板传感器(Pedal Travel Sensor)采集的制动踏板位移进行判断、基于主缸压强设定阈值进行判断、基于驾驶员需求制动力设定阈值进行判断等(判断条件中涉及的阈值需要考虑一定的滞环)。

本发明实施例中，通过判断车速是否小于或等于第一预设值来确定车辆是否处于静止状态；通常采用车速传感器进行车速的采集，考虑到车速传感器的误差，不能直接基于车速等于0来判断车辆是否静止，故车速小于一定值(例如，为第一预设车速阈值，例如，可将第一预设车速阈值设置为0.5km/h，也可根据试验对车速阈值进行标定)，车辆静止标志位为1；同时，在判断车辆非静止时，需考虑一定的滞环，即车速大于一定值(例如，为第二预设车速阈值，例如，可将第二预设车速阈值设置为1.2km/h，也可根据试验对第二预设车速阈值进行标定)，车速静止标志位为0。

步骤12，若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；

需要说明的是，该制动力状态信息包括：主缸制动压强、制动踏板位移和驾驶员需求制动力中的一项，其中，对于主缸制动压强不需要特殊的配置，配备制动防抱死系统(ABS)的车辆即可满足该主缸制动压强的获取需求；对于制动踏板位移可以根据车辆中的传感器直接获取得到；驾驶员需求制动力可以根据主缸制动压强和/或制动踏板位移获取得到。

还需要说明的是，主缸制动压强的绝对值与制动踏板踩踏的深度成正比；例如，在利用制动踏板的踩踏深度来进行主缸制动压强的获取，而主缸制动压强的绝对值与制动踏板踩踏的深度成正比，即随着制动踏板被踩下的深度增加，主缸制动压强增大；随着制动踏板被踩下的深度减小，主缸制动压强减小。

步骤13，根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

具体地，该步骤13的具体实现方式为：获取车辆当前的档位信息；根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩。

需要说明的是，因车辆进行前进和后退时，进行起步控制的扭矩方向不同，即本发明实施例中，前进档位和后退档位对应的表不同，根据不同的档位信息，确定在哪个表中查找起步控制扭矩，可以确保能准确进行的起步控制。

例如，当车辆为前进档位时，查表获取的起步控制扭矩为正值；当车辆为后退档位时，查表获取的起步控制扭矩为负值。

还需要说明的是，在进行制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表制定时，应满足如下规则：

规则一、在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；

需要说明的是，在制动力状态信息大于或等于第二预设值的这种情况下，其对应的起步控制扭矩绝对值为零，即在此种情况下，没有起步控制扭矩的输出。

规则二、在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

需要说明的是，只有在制动力状态信息小于第二预设值时，才能获取该制动力状态信息下的起步控制扭矩绝对值，且为了防止起步控制扭矩过大而造成车辆的前冲，该制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中的所有起步控制扭矩绝对值均小于或等于第三预设值，具体地，制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值的对应关系如图2所示。

步骤14，根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制。

需要说明的是，在得到起步控制扭矩后，根据该起步控制扭矩克服在车辆起步阶段齿轮间的啮合间隙，实现车辆的起步控制，避免了车辆因输出扭矩不当，而造成车辆起步抖动的问题，以此保证了车辆起步的舒适性

还需要说明的是，在步骤14之后，本发明实施例的起步控制方法，还包括：

在所述车辆由起步控制状态变为非起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行起步控制扭矩至第一预设扭矩的跳转。

需要说明的是，当车辆变为非起步控制状态时，需要利用非起步控制状态下设定的控制扭矩进行车辆的控制，当车辆由起步控制状态变为非起步控制状态时，可能起步控制状态的起步控制扭矩与非起步控制状态下设定的控制扭矩(即第一预设扭矩)会存在较大差距，如果车辆直接由起步控制扭矩跳转到非起步控制状态下设定的控制扭矩，会造成车辆出现前冲等现象，为了避免此种现象的出现，本发明实施例中采用梯度限制和滤波处理的方式(需要说明的是，此种方式是为了避免控制扭矩的突变，例如，跳转前的扭矩为2牛米，跳转后的扭矩为6牛米，在进行跳转时，可以采用先将扭矩跳转到3牛米、4牛米、5牛米，最后跳转到6牛米)，实现起步控制扭矩平缓的过渡到蠕行控制扭矩或加速控制扭矩，保证车辆工况的平稳过渡。

还需要说明的是，车辆从运行到停车阶段，也可能会出现起步控制状态，在此种情况下，本发明实施例，还应包括：

在监测到所述车辆由非起步控制状态变为起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行第二预设扭矩至起步控制扭矩的跳转。

需要说明的是，当车辆在非起步控制状态时，需要利用非起步控制状态下设定的控制扭矩进行车辆的控制，当车辆由非起步控制状态变为起步控制状态时，可能非起步控制状态下设定的控制扭矩(即第二预设扭矩)与起步控制状态的起步控制扭矩会存在较大差距，如果车辆直接由非起步控制状态下设定的控制扭矩跳转到起步控制扭矩，会造成车辆出现冲击，运行不稳定的现象，为了避免此种现象的出现，本发明实施例中采用梯度限制和滤波处理的方式，实现非起步控制状态下设定的控制扭矩平缓的过渡到起步控制状态的起步控制扭矩，保证车辆工况的平稳过渡，防止控制扭矩介入过快导致车辆的冲击。

进一步还需要说明的是，当车辆处于起步控制状态，并且在前进档与后退档之间进行切换时，为了避免车辆静止时换挡产生的冲击，在前进档下的起步控制扭矩与后退档下的起步控制扭矩进行跳转时，采用梯度限制和滤波处理，实现起步控制扭矩的平缓过渡。

下面以采用主缸制动压强进行起步控制为例，对本发明实施例的实现方式进行说明如下，如图3所示，本发明实施例的起步控制方法的具体实现流程可以为：

步骤31，判断车辆的制动踏板是否被踩下，在制动踏板被踩下时，执行步骤32，否则，结束流程；

步骤32，判断车辆是否处于静止状态，若车辆处于静止状态，则执行步骤33，否则，结束流程；

步骤33，根据主缸制动压强输出起步控制扭矩；

步骤34，判断制动踏板是否未被踩下或车辆非静止，若制动踏板未被踩下或车辆非静止，则执行步骤35，否则，跳转到步骤33；

步骤35，由起步控制扭矩过渡到蠕行控制扭矩或加速控制扭矩。

需要说明的是，本发明实施例实现了纯电动车起步的扭矩输出控制(或者扭矩预加载控制)；通过基于主缸制动压强信号进行扭矩控制，对硬件的要求比较低，不需要车辆配置制动踏板传感器等装置，通过此种方式，有效保证了车辆的起步舒适性，提高了用户的驾乘体验。

如图4所示，本发明实施例还提供一种起步控制装置，包括：

判断模块41，用于判断车辆是否处于起步控制状态；

第一获取模块42，用于若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；

第二获取模块43，用于根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

控制模块44，用于根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制。

进一步地，所述判断模块41，包括：

第一判断单元，用于判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；

第二判断单元，用于若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

进一步地，所述第二获取模块43，包括：

获取单元，用于获取车辆当前的档位信息；

查找单元，用于根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩；

其中，所述制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

可选地，在控制模块44根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制之后，所述起步控制装置，还包括：

第一执行模块，用于在所述车辆由起步控制状态变为非起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行起步控制扭矩至第一预设扭矩的跳转。

可选地，所述起步控制装置，还包括：

第二执行模块，用于在监测到所述车辆由非起步控制状态变为起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行第二预设扭矩至起步控制扭矩的跳转。

具体地，所述制动力状态信息包括：主缸制动压强、制动踏板位移和驾驶员需求制动力中的一项。

需要说明的是，该装置实施例是与上述方法相对应的装置，上述方法的所有实现方式均适用于该装置实施例，也能达到与之相同的技术效果。

本发明实施例还提供一种起步控制装置，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述实施例所述的起步控制方法的步骤。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其中，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的起步控制方法的步骤。

本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的起步控制装置。

需要说明的是，设置有该起步控制装置的汽车，通过在车辆处于起步控制状态时，利用制动力状态信息获取起步控制扭矩，然后利用该起步控制扭矩进行车辆的起步控制，可以实现在车辆起步阶段克服齿轮间的啮合间隙，避免了车辆因输出扭矩不当，而造成车辆起步抖动的问题，以此保证了车辆起步的舒适性。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种起步控制方法，其特征在于，包括：

判断车辆是否处于起步控制状态；

若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；

根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制；

其中，所述制动力状态信息包括：主缸制动压强、制动踏板位移和驾驶员需求制动力中的一项；

其中，所述根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩的步骤，包括：

获取车辆当前的档位信息；

根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩；

其中，所述制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

2.根据权利要求1所述的起步控制方法，其特征在于，所述判断车辆是否处于起步控制状态的步骤，包括：

判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；

若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

3.根据权利要求1所述的起步控制方法，其特征在于，在所述根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制之后，还包括：

在所述车辆由起步控制状态变为非起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行起步控制扭矩至第一预设扭矩的跳转。

4.根据权利要求1所述的起步控制方法，其特征在于，还包括：

在监测到所述车辆由非起步控制状态变为起步控制状态时，采用梯度限制和滤波处理，进行第二预设扭矩至起步控制扭矩的跳转。

5.一种起步控制装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断车辆是否处于起步控制状态；

第一获取模块，用于若所述车辆处于起步控制状态，则获取制动力状态信息；其中，所述制动力状态信息包括：主缸制动压强、制动踏板位移和驾驶员需求制动力中的一项；

第二获取模块，用于根据所述制动力状态信息，获取起步控制扭矩；

控制模块，用于根据所述起步控制扭矩，进行车辆的起步控制；

其中，所述第二获取模块，包括：

获取单元，用于获取车辆当前的档位信息；

查找单元，用于根据所述制动力状态信息和所述档位信息，在制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，查找与所述制动力状态信息对应的起步控制扭矩；

其中，所述制动力状态信息与起步控制扭矩对应关系表中，在制动力状态信息大于或等于第二预设值时，对应的起步控制扭矩为零；在制动力状态信息小于第二预设值时，制动力状态信息与起步控制扭矩的绝对值成反比，且所述起步控制扭矩的绝对值小于或等于第三预设值。

6.根据权利要求5所述的起步控制装置，其特征在于，所述判断模块，包括：

第一判断单元，用于判断制动踏板是否被踩下以及获取车辆的车速；

第二判断单元，用于若制动踏板被踩下、且所述车速小于或等于第一预设值，则判断车辆处于起步控制状态；否则，车辆处于非起步控制状态。

7.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求5至6任一项所述的起步控制装置。

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