JP2008512622A - 自動車の自動変速機の複数の動作モードの、特にブレーキが作動された自動車のアイドル前進に対する、制御方法および関連する装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、設定点は、自動車の特性と、運転者の意図と、自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法に関する。本発明の自動変速機の制御方法は、入力データに応じて、設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの動作モードの１つは、自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、自動車のブレーキが作動されているときに、設定点の信号を発生することが可能な、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当する。

Description

本発明は、自動車の自動変速機が装備された動力装置の動作モードの制御に関する。

本発明の制御装置は、自動変速機、特に、ＢＣＩと呼ばれるインパルス制御変速機（Ｉｍｐｕｌｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＡと呼ばれる自動制御変速機（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＲと呼ばれるロボット化変速機（Ｒｏｂｏｔｉｚｅｄ Ｇｅａｒ Ｂｏｘｅｓ）、さらに、ＣＶＴ（連続可変変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））、ＩＶＴ（無限可変変速機（Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））及びハイブリッド変速機にも、有利に適用される。

従来の自動車の自動変速機は、特に運転者の意図を解釈する１または複数の入力パラメータを受ける制御ブロックを有する。この制御ブロックは、これらのパラメータの値に応じて、自動車の車輪へ適用するための制御設定点を発生する。

このような制御ブロックの発達については、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている。この文献には、動力装置の動作点を制御するための装置が詳細に記載されている。この装置によって実行される制御は、自動車の車輪へ加えるトルクの制御である。文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に明示されているように、自動車の車輪へ加えるトルクの値は、自動車の車輪において直接計算される。

文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている装置は、ＩＶＣモジュールと呼ばれる、運転者の意図を解釈するモジュールを有する。

このＩＶＣモジュールは、動作点の最適化ブロックＯＰＦへ送られる、車輪に加えるトルクの設定点を発生する。最適化ブロックＯＰＦは、このトルクを、自動車の車輪へ加えるトルクを制御するために伝達する。最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ加えるトルクに基づいて、エンジン回転数の設定点を同時に発生する。自動車の車輪へ加えるこのトルクの設定点は、運転者の意図と、自動車の特性と、自動車の環境に応じて決定される。

しかしながら、自動変速機の場合には、自動変速機に関連し、機械的な変速機には見られない、「クリープ」モードや、「ニュートラル」モードのような、特有のモードが存在する。「クリープ」モードは、ギヤレバーが「ドライブ」または「Ｄ」と呼ばれる位置にあるときのアイドル前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が前進する現象）に該当する。「ニュートラル」モードは、ギヤレバーが「ニュートラル」または「Ｎ」と呼ばれる位置にあるときのフリーホイール前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が移動する現象）に該当する。

文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載の運転者の意図を解釈するモジュールは、特に、例えば自動車が積荷を有するか、斜面にあるときの、自動車のクリープ前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が前進する現象）の場合における、このような特殊な動作モードを考慮に入れていない。この形態においては、自動車は抵抗力、すなわち動力伝達装置を構成する一連の部品全体の摩擦トルクに対抗する必要がある。このような抵抗力は、特に停車中の燃料消費をかなり増加させる。

このような動作モードに関して、自動車が傾斜面をゆっくり前進するときに、自動車が後退することを妨げる装置が、文献ＵＳ ５，５４９，５２５ （ＺＦ）によって知られている。この装置は、このための制御をもたらすが、この制御は、変速機のレベルのみにおけるものである。

停車中の自動車の、トルクコンバータを有する自動変速機の抵抗力を減少させる制御装置も、本出願人の名における文献ＦＲ ２，８０６，６７０によって知られている。この装置によってもたらされる技術的な解決策は、駆動される部品の数、従って燃料消費を減少させるために、停車中にクラッチを切ることからなる。
ＦＲ−Ａ−２８２７３３９ ＵＳ ５，５４９，５２５ （ＺＦ） ＦＲ−２ ８０６ ６７０

本発明は、特に自動車が「クリープ」モードにあるときの、運転者の意図にできるだけ合致するように、上記の特許文献に記載された様々な解決策の欠陥を解消することを目的とする。また本発明は、振動モード現象、すなわち、閾値の周りのパラメータの振動のための、１つの動作モードから他の動作モードへの急速な変更を回避しながら、１つの動作モードから他の動作モードへの切り換えを可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、上記設定点は、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分と静的成分からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法を提供する。上記入力データに応じて、上記設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの上記動作モードの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されているときに、上記設定点の信号を発生することが可能な、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当する。

「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードは、極めて低速で、アイドル時に、運転者がブレーキペダルを作動させたときの、自動車の移動に適した運転モードを提供することを可能にする。この運転モードは、特に、自動車が停車中において特に大きい変速機の抵抗力を減少させることを可能にする。変速機の抵抗力を減少させることによって、自動車の燃料消費が減少される。

１実施の形態によれば、上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記自動車の上記車輪において測定または推定される上記自動車に加えられる抵抗トルクの全体を表す信号と、上記自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す信号とに応じて決定される。

１実施の形態によれば、上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、適用中の上記設定点の上記動的成分を表す信号に応じて決定される。

１実施の形態によれば、上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである抵抗トルク（Ｃ＿ｒｅｓ）を表す信号に応じて決定される。

また本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を発生することが可能で、上記設定点は、入力ブロックから発生される入力データに応じて作成される静的成分と動的成分からなり、上記入力データは、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを明示するパラメータのリストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置も提供する。上記制御装置は、
−２つの別個の所定の動作モードに応じる、少なくとも２つの動作モードモジュールを含み、上記動作モードモジュールの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、アクセルペダルの踏み込み量が所定の他の１つの閾値よりも小さく、上記自動車のブレーキペダルが作動されているときに選択される、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに対応する、制御ブロックと、
−上記入力ブロックから発生される入力データを受け、上記入力データに応じて、上記動作モードモジュールの１つの選択信号を発生することが可能な選択モジュールと、
を含む。

１実施の形態によれば、上記「トルククリープ」動作モードのための上記動作モードモジュールは、
−パラメータの所定のリストに応じて上記設定点の生の動的成分を作成することが可能な第１ブロックと、
−入力として受けた変数を遅延させることが可能な時間的なフィルタと、
−上記「トルククリープ」動作モードへ入ることを示す信号が、値「０」から値「１」へ切り替わったときに、上記時間的なフィルタを起動するために認証信号を作成することが可能な第２ブロックと、
−所定のパラメータの第１のリストに応じて、「停車中の抵抗減少」動作状態と呼ばれる過程にあるか否かを示す状態変数を作成することが可能な第３ブロックと、
−上記「停車中の抵抗減少」動作状態の際にもたらされる修正を漸進的に加えるために、上記状態変数に基づいて修正係数を計算することが可能な第４ブロックと、
−所定の入力パラメータの第３のリストに応じて、上記「トルククリープ」動作モードのための、上記動作モードモジュールに含まれる上記ブロックから発生される変数に対する演算を実行するための手段と、
−適用中の上記設定点の上記動的成分を遅延させるための遅延手段と、
−較正可能なパラメータをメモリするための手段と、
−上記設定点の動的成分と、設定点の生の静的成分と、上記車輪へ加えることが可能な最小トルクの量とを、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要があるトルクである抵抗トルクを表す信号と比較する手段と、
を含む。

１実施の形態によれば、上記所定のパラメータの上記リストは、上記自動車の速度と、上記自動車の上記車輪において測定または推定される上記自動車に加えられる抵抗トルクの全体を表す信号と、上記自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す信号とを含む。

本発明のその他の特徴及び利点は、本発明の非限定的な実施の形態の詳細な説明と、添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、本発明による制御装置の実施の形態の模式図であり；
−図２は、図１の一部を詳細に示す模式図であり；
−図３は、図１の一部を詳細に示す模式図であり；
−図４は、動作モードの選択の際の様々なステップの例を示し；
−図５は、図１に示す実施の形態の１動作モードモジュールを詳細に示し；
−図６〜８は、図５に示す動作モードモジュールの動作に関する時系列図である。

図１は、本発明による制御装置の実施の形態の模式図である。この制御装置は、図示しない自動車の自動変速機の中へ組み込むことができる。

図１に示すように、この制御装置は、データを制御ブロック２へ伝達する入力ブロック１を含む。制御ブロック２は、各動作モードに従って、様々な設定点を選択器３へ伝達する。選択モジュール４は、接続４ａを介して入力ブロック１から送られる入力データに応じて、制御信号「ｍｏｄｅ」を、接続４ｂを介して選択器３へ送る。選択器３は、制御ブロック２から送られた様々な設定点の中から、制御信号「ｍｏｄｅ」に適した設定点を選択し、設定点の信号を発生する。設定点の信号は、静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄとの２つの成分からなる。静的成分Ｃｓは接続６を介して発生され、動的成分Ｃｄは接続６を介して発生される。

図１に示す例における静的成分Ｃｓは、運転者が要求することがあるかもしれない、動力装置が自動車の車輪へ直ちに加えることを可能にするべき、最大トルクである。

他の実施の形態においては、制御装置によって作られる量は、力または動力であることができる。

入力ブロック１は、自動車に組み込まれた図示しないセンサから生じる信号に基づいてデータ信号を作成する、３つの入力モジュール７、８、９を含む。

入力モジュール７（Ｃａｒ＿Ｖ）は、自動車の特性に関するデータを作成することができる。自動車の特性に関するデータは、ユーザに引き渡される自動車の挙動を特徴付けるために、メーカーによってプログラム化され、記録される。

入力モジュール（ＩＨＭ）８は、運転者の意図に関するデータを作成することができる。これらのデータは、伝達される運転者の意図を翻訳する。入力モジュール８によって作られるデータをより詳細に示す図２を参照すると、入力モジュール８は、接続８ａを介して伝達される自動車の変速機の制御レバーに相当する、接続８ｄを介して送出される信号、自動車のブレーキ８ｂに相当する、接続８ｅを介して送出される信号、あるいは更に、自動車のアクセルペダルの踏み込み８ｃを表す、接続８ｆを介して送出される信号等を発生することが分かる。

入力モジュール９（ＥＮＶ）は、自動車の環境に関するデータを作成することができる。これらの信号は、自動車の状態と、環境の中における自動車の状況を考慮に入れることを可能にする。入力モジュール９によって作られるデータをより詳細に示す図３を参照すると、入力モジュール９は、自動車の速度９ａに対応する、接続９ｄを介して送出される信号、接続９ｅを介して送出され、道路の状態９ｂを表す信号、接続９ｆを介して送出され、気象条件９ｃを表す信号、接続９ｈを介して送出され、抵抗トルク９ｇを表す信号、あるいは更に、接続９ｊを介して送出され、抵抗トルクの全体９ｉに相当する信号等を発生することが分かる。抵抗トルク９ｇは、自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである。抵抗トルクの全体９ｉは、自動車の車輪において評価され、自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す、自動車へ加えられる抵抗トルクの全体である。

これらの３つの入力モジュールから伝達されるパラメータの値と、入力データの変数の状態は、制御装置の各部品に共通の、図示しないメモリに記録される。

制御ブロック２は、それぞれ自動車の特有の動作モードに対応する４つの異なる動作モードモジュールを有する。これらの動作モードモジュールは、それぞれ異なる４つの接続を介して、入力ブロック１の全ての入力データを受ける。すなわち、制御ブロック２の１番目の動作モードモジュール１４（ＣＣ）は接続１０を介して、２番目の動作モードモジュール１５（ＲＣ）は接続１１を介して、３番目の動作モードモジュール１６（ＲＶ）は接続１２を介して、４番目の動作モードモジュール１７（Ｎｅｕｔｒｅ）は接続１３を介して、入力ブロック１から入力データを受ける。

制御ブロック２の４つの動作モードモジュールは、異なる４つの動作モード、すなわち、「連続制御（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｃｏｎｔｒｏｌｅ）」動作モード、「速度クリープ（Ｓｐｅｅｄ Ｃｒｅｅｐｉｎｇ）」動作モード、「トルククリープ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｃｒｅｅｐｉｎｇ）」動作モード、「ニュートラル」動作モードに従って、設定点の信号を発生することが可能である。

入力パラメータの値に応じて、図１に示す第１の形態となる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１４に対応する、「ＣＣ」と呼ぶ「連続制御」動作モードである。この動作モードは、自動車の速度が所定の閾値よりも大きいときに用いられる。なお、「連続制御」動作モードの動作モードモジュール１４は、選択モジュール４によって「連続制御」動作モードが選択されないときにも、自動車の車輪における設定点を連続して発生することが必要である。これは、「連続制御」動作モードにおける設定点の動的成分の値は、選択モジュール４のための参照値の役割を果たすからである。この設定点の動的成分の値は、接続４ｃを介して選択モジュール４へ伝達される。例として、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９を参照することができ、この場合、「連続制御」動作モードの動作モードモジュールは、運転者の意図を解釈するモジュールＩＶＣに属する。「連続制御」動作モードの動作モードモジュールは、それぞれ接続１８と１９を介して選択器３の第１入力へ伝達される、設定点の動的成分Ｃｄ＿ＣＣと静的成分Ｃｓ＿ＣＣを発生することが可能である。「連続制御」動作モード（ＣＣ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第１入力と出力との間に接続２６を設定することによって、第１入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分Ｃｓ＿ＣＣと動的成分Ｃｄ＿ＣＣに該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。

入力パラメータの値に応じて、第２の形態となることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１５に対応する、「ＲＣ」と呼ぶ「トルククリープ」動作モードである。この動作モードは、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）は、ブレーキが作動された、アイドル時における、自動車が低速で前進するときに起動される。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）の動作モジュールは、それぞれ接続２０と２１を介して選択器３の第２入力へ伝達される、設定点の動的成分Ｃｄ＿ＲＣと静的成分Ｃｓ＿ＲＣを発生することを可能にする。更に、適用を受ける設定点の動的成分Ｃｄは、新しい設定点の動的成分を作成するために、接続１５ａを介して動作モードモジュール１５へ伝達される。新しい設定点の動的成分の作成については後に詳細に説明する。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第２入力と出力との間に接続２７を設定することによって、第２入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分Ｃｓ＿ＲＣと動的成分Ｃｄ＿ＲＣに該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。

入力パラメータの値に応じて、第３の形態になることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１６に対応する、「ＲＶ」と呼ぶ「速度クリープ」動作モードである。この動作モードも、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）は、ブレーキが作動されない、アイドル時において、自動車が低速で前進するときに起動される。「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）の動作モジュールは、それぞれ接続２２と２３を介して選択器３の第３入力へ伝達される、設定点の動的成分Ｃｄ＿ＲＶと静的成分Ｃｓ＿ＲＶを発生することを可能にする。「速度クリープ］動作モード（ＲＶ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第３入力と出力との間に接続２８を設定することによって、第３入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分Ｃｓ＿ＲＶと動的成分Ｃｄ＿ＲＶに該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。

入力パラメータの値に応じて、第４の形態になることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１７に対応する、「ニュートラル」動作モードである。この動作モードも、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「ニュートラル」動作モードは、自動変速機の制御レバーが、「Ｐ」と呼ぶ「パーキング」位置、すなわちロック位置にあるとき、あるいは、「Ｎ」と呼ぶ「ニュートラル」位置、すなわち自動車の車輪が動力装置から切り離されているときに起動される。「ニュートラル」動作モードの動作モジュールは、それぞれ接続２４と２５を介して選択器３の第４入力へ伝達される、設定点の動的成分「Ｃｄ＿Ｎｅｕｔｒｅ」と静的成分「Ｃｓ＿Ｎｅｕｔｒｅ」を発生することを可能にする。「ニュートラル」動作モード（Ｎｅｕｔｒｅ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第４入力と出力との間に接続２９を設定することによって、第４入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分「Ｃｓ＿Ｎｅｕｔｒｅ」と動的成分「Ｃｄ＿Ｎｅｕｔｒｅ」に該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。

選択されない動作モードモジュールは、デフォルトの設定点を発生することができるが、本発明の１変形によれば、どの場合にも設定点を発生することが必要な「連続制御」動作モードの動作モードモジュール１４を除いて、選択されたときにのみ設定点を発生することができる。

図４は、動作モードの選択の際の、選択モジュール４の動作を示す。

先ず第１に、選択モジュール４は、シーケンシャルな動作モードを採用する。入力パラメータの値の更新が周期的に実行される。

図４に示された流れ図は、入力ブロック１によって作成され、接続４ａを介して伝達されるデータについて実行される、さまざまな分析と比較を示す。これらのテストは、以下のプロセスにしたがって、さまざまな比較手段によって実行される。

各リフレッシュにおける第１ステップ３０は、制御レバーの状態を確認することからなる。制御レバーが「パーキング」すなわち「Ｐ」と呼ぶ位置、または「ニュートラル」すなわち「Ｎ」と呼ぶ位置にあれば、ニュートラル動作モード（ｍｏｄｅ＝Ｎｅｕｔｒｅ）３１が選択される。

制御レバーが「パーキング」位置と「ニュートラル」位置のどちらにもないときには、選択モジュールは、ステップ３２へ移行し、アクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃと、現在の設定点の動的成分Ｃｄの値と、自動車の速度Ｖｖｅｈとを確認する。

ステップ３２において、自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃがアクセルペダルの踏み込み量の閾値ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄよりも大で、同時に、現在の設定点の動的成分Ｃｄが「連続制御」動作モードの動作モードモジュールから送られる設定点の動的成分Ｃｄ＿ＣＣよりも小さいか、自動車の速度Ｖｖｅｈが第１の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔよりも大であれば（（Ｐｅｄａｃｃ＞ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ） ａｎｄ （Ｃｄ＿ＣＣ＞Ｃｄ）） ｏｒ （Ｖｖｅｈ＞ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔ））、選択される動作モードは「連続制御」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＣＣ）３３である。そうでなければ、次のステップ３４へ移行する。

ステップ３４においては、自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃと自動車の速度Ｖｖｅｈがテストされる。自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃが、アクセルペダルの踏み込み量の所定の閾値ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ以下であり、同時に自動車の速度Ｖｖｅｈが第２の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎよりも小であれば（Ｐｅｄａｃｃ≦ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ ａｎｄ Ｖｖｅｈ＜ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎ）、次のステップ３６へ移行する。

これらの条件が成立しなれば、現在の動作モード（ｍｏｄｅ＝現在のｍｏｄｅ）３５が維持される。

ステップ３６においては、自動車のブレーキの状態ｆｒｅｉｎが検討される。ブレーキの状態ｆｒｅｉｎが作動状態ｆｒｅｉｎ ａｃｔｉｆであれば、「トルククリープ」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＲＣ）３７が選択され、そうでなければ「速度クリープ」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＲＶ）３８が選択される。

所定の互いに異なる２つの速度閾値、すなわち第１の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔと第２の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎは、制御装置が影響される可能性があるヒステレシス現象、すなわち所定の閾値の周りのパラメータの値の振動による２つの動作モードの間の振動現象を、回避することを可能にする。

通常は、ヒステレシス曲線が、与えられた出力の変数が値を変えることを可能にする、２つのトリガー閾値を有する。特に、決定のための１つの閾値のみが存在するときには、例えばノイズに起因する、入力変数の極めて小さな変動が、出力変数を２つの値の間で振動させることがある。

また、第２の閾値の値は、第１の閾値の値よりも高く、ヒステレシス曲線の第１の閾値は、入力変数の値が減少するなら、出力変数が値を変えることを可能にし、第２の閾値は、入力変数の値が増加するなら、出力変数が値を変えることを可能にする。

図５は、図１に示す「トルククリープ」動作モードに対応する動作モードモジュール１５を、より詳細に示す。この動作モードは、アイドル運転時における、低速の前進に相当する。換言すれば、この動作モードは、図４に示すように、自動車の速度が第２の所定の速度閾値よりも小さく、アクセルペダルの踏み込み量が他の所定の閾値以下であり、ブレーキが作動状態にあるときに相当する。

「トルククリープ」動作モードは、「停車中の抵抗減少」と呼ばれる特殊な動作状態を更に含む。この動作状態は、エンジントルクを減少させるために、自動車が「トルククリープ」動作モードにある際に、自動車が停車中に起動される。このようにすることによって、自動車の燃料消費が減少される。動作モードモジュール１５は、自動車の車輪において評価され、自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す、自動車に加えられる抵抗トルクの全体を表す、Ｃ＿ｃｈａｒｇｅと記された信号のような、様々な入力パラメータを受ける。

更に、動作モードモジュール１５は、Ｖｖｅｈと記された自動車の速度を表す信号、Ｃｄと記された前の設定点の動的成分の値、車輪へ加えられる抵抗トルクを表わし、自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである、Ｃ＿ｒｅｓと記された信号を受ける。

これらの様々なパラメータは、図１に示す入力ブロック１から発生する。動作モードモジュール１５は、制御装置のコンピュータのソフトウエア（図示しない）から送られる、「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」と記された信号も入力として受ける。「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」は、図６の「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」の曲線に示されているように、「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）の起動中は、値「１」をとる。

再度図５を参照する。動作モードモジュール１５は、第１ブロック４０（設定点の生の動的成分の計算）を有する。第１ブロック４０は、「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）における設定点の動的成分を、積荷と道路の起伏との少なくとも一方に適応化させることを可能にする、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」を作成することができる。設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」は、それぞれ接続９ｊと９ｄを介して第１ブロック４０へ伝達される入力信号Ｃ＿ｃｈａｒｇｅとＶｖｅｈの関数として、第１ブロック４０の較正可能なマッピング（図示しない）を使用して決定される。設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」の時間による変化が、図６に示されている。設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」は、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」が「１」に等しいときは所定の値をとり、そうでないときには「０」の値をとる。

再度図５を参照する。動作モードモジュール１５は、記憶手段４１（メモリ）も有する。記憶手段４１は、考察される自動車のタイプに応じて較正可能な値を有する、目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」を発生することが可能である。目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は、自動車が「停車中の抵抗減少」動作状態にあるときに、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」が到達する値を表す。従って、「停車中の抵抗減少」動作状態においては、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、第１ブロック４０から発生される設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」から目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」へ漸進的に変化する必要がある。

このため、目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」が、接続４３を介して、第１引算器４２へ伝達される。第１引算器４２は、接続４４を介して、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」も入力として受ける。第１引算器４２の機能は、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」から、目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」の値を差し引くことにある。第１引算器４２は、出力として第１中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ」を発生する。この操作は、タイムアウトの調整「Ｄｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍ」と「Ｄｕｒｅｅ＿ｉｎｃｒｅｍ」（後に、より詳細に説明する）を変更することなく、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」と目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」を独立に調整することを可能にし、これによって調整の過程が加速される。

動作モードモジュール１５は、第２引算器４５を有する。第２引算器４５は、入力として、接続４６を介して目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」と、接続５ａを介して伝達される、選択された最新の動作モードにおいて適用中の設定点の動的成分「Ｃｄ」を受ける。第２引算器４５は、適用中の設定点の動的成分「Ｃｄ」から、目標設定点「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」が差し引かれた値を表す第２中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｄ」を発生する。

時間的なフィルタ４７は、接続４８を介して、入力として設定点である第１中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ」を受ける。これは、接続４８ａを介して同じく入力として伝達される設定点である第２中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｄ」に応じて、設定点である第１中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ」をフィルタするためである。フィルタ４７によって実行されるフィルタリングは、前の設定点である第２中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｄ」から、新しい設定点である第１中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ」への跳躍を平滑化して、急激なトルクの変動を回避することを可能にする。フィルタ４７は、フィルタされた設定点である第１中間変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ」を表す変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿ｆｉｌ」を出力として発生する。

フィルタ４７は、接続４９を介して伝達されるフィルタ４７へ伝達される認証信号「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」によって起動される。この認証信号「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」は、第２ブロック５０（フィルタ起動の計算）から伝達される。

第２ブロック５０は、それぞれ接続５１を介して伝達される「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」と、接続５２を介して伝達される「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿Ｃｄ」と、接続５３を介して伝達されると「Ｓｅｕｉｌ＿ｆｉｌｔｒｅ＿Ｃｄ」の、３つの変数を入力として受ける。

変数「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」は、接続５４ａを介してモジュール５４へ伝達される変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」に応じて、モジュール５４によって作られた初期化信号である。このモジュール５４は、「ＲＣ（トルククリープ）」動作モードの起動時、すなわち変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」が「０」から「１」へ移行したときに、ステップ信号を発生する。この時間間隔が終わったときに、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」は「０」の値を再びとる。図７は、変数「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」の変化を、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」の値の関数として示す。

再度図５を参照する。変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿Ｃｄ」は、第３引算器５５から生じる。第３引算器５５の機能は、接続５７を介して第３引算器５５へ伝達された設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」から、接続５６を介して第３引算器５５へ伝達された変数「Ｃｄ＿ＲＣ＿ｐｒｅｃ」を差し引くことである。

変数「Ｃｄ＿ＲＣ＿ｐｒｅｃ」は、１ステップだけ遅延された設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」に等しい。このために、動作モードモジュール１５は、１ステップだけ遅延させる、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」を、接続５９を介して入力として受ける、モジュール５８（１ステップ遅延）を有する。

変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿Ｃｄ」の値は、メモリ６０に記憶されたマップ（Ｍｅｍｏｉｒｅ＿ｓｅｕｉｌ）から伝達される閾値「Ｓｅｕｉｌ＿ｆｉｌｔｒｅ＿Ｃｄ」と比較される。

第２ブロック５０は、信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」によって起動されてから、変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿Ｃｄ」が閾値「Ｓｅｕｉｌ＿ｆｉｌｔｒｅ＿Ｃｄ」よりも大きい限りは、図７の曲線「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿Ｃｄ」と「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」にみられるように、認証信号「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」を発生する。従って、フィルタ４７は、「Ｃｄ」から「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」だけ減じられた値をとる「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｄ」の値へ初期化される、「ＲＣ」動作モード（「トルククリープ動作モード」）へ入る度ごとに、一時的に起動される。

再度図５を参照する。動作モードモジュール１５は、第３ブロック６１（計算Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ）も有する。第３ブロック６１は、状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」を作る。状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」の役割は、全ての条件が共に「停車中の抵抗減少」動作状態を起動するために満たされているか否かを示すことである。これらの条件は、接続６２を介して第３ブロック６１へ伝達される自動車の速度と、接続６３を介して第３ブロック６１へ伝達される抵抗トルクの全体Ｃ＿ｃｈａｒｇｅとに依存する。

「停車中の抵抗減少」動作状態は、自動車の速度Ｖｖｅｈが第１較正閾値（図示しない）よりも小さく、かつ、抵抗トルクの全体Ｃ＿ｃｈａｒｇｅが第２較正閾値（図示しない）よりも小さいなら、起動される。第２較正閾値は、路面の傾斜と積荷との少なくとも一方が大きい場合に、「停車中の抵抗減少」動作状態を起動しないことを可能にする。

これらの条件が共に満たされたときには、図６に曲線「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」によって示すように、状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は値「１」をとる。

再度図５を参照する。第４ブロック６４（計算Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ）は、状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」に応じて、接続６５から伝達される、修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」を作成する。

図６に示すように、修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は、状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」が値「１」をとる瞬間ｔ０から、第１持続時間「Ｔｅｍｐｏ＿ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ」の間、「１」に等しい。第１持続時間「Ｔｅｍｐｏ＿ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ」は、特に駐車操作状況の際に、抵抗減少動作を直ちに起動しないように決められる。第１持続時間「Ｔｅｍｐｏ＿ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ」は、自動車の操作の快適性と燃料消費の減少との間の妥協を設定するように計算される。

瞬間ｔ１における第１持続時間「Ｔｅｍｐｏ＿ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ」の終了から、瞬間ｔ１から瞬間ｔ２までの第２持続時間「Ｄｅｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍ」の間、修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は、自動車の速度Ｖｖｅｈと抵抗トルクの全体Ｃ＿ｃｈａｒｇｅに関する条件が常に満たされていることを条件として、規則的に減少する。瞬間ｔ２において、修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は値「０」をとり、状態変数「Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」がもはや活性化されず値「０」をとる、瞬間ｔ３における「停車中の抵抗減少」動作状態の終わりまで「０」のままに留まる。「ＲＣ」動作モード（「トルククリープ動作モード」）に留まる場合には、修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は、瞬間ｔ４において値「１」に達するまで、第３持続時間「Ｄｅｒｅｅ＿ｉｎｃｒｅｍ」の間、再度増加される。第１持続時間「Ｔｅｍｐｏ＿ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ」、第２持続時間「Ｄｅｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍ」、第３持続時間「Ｄｅｒｅｅ＿ｉｎｃｒｅｍ」は、自動車のタイプに応じて較正可能である。

再度図５を参照する。修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」は、接続６７を介して、乗算器６６へ伝達される。乗算器６６は、接続６８を介して、フィルタされた設定点である変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿ｆｉｌ」も入力として受ける。そこで、フィルタされた設定点である変数「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿ｆｉｌ」に修正係数「Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」が適用される。

乗算器６６は、次いで、接続７０を介して、設定点「Ｄｅｌｔａ＿Ｃｏｎｓ」を加算器６９へ伝達する。加算器６９は、メモリ７１によって作成され、接続７２を介して加算器６９へ伝達された、目標設定点である変数「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」を加えることによって、「ＲＣ」動作モードにおける設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」を作成する。

乗算器６６は、図６における曲線「Ｃｄ＿ＲＣ」によって表わされた、「ＲＣ」動作モードにおける設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」を、接続２０を介して送出する。

図５において、動作モードモジュール１５は、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」に基づいて、「ＲＣ」動作モードにおける設定点の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」を作成する手段も有する。

このため、動作モードモジュール１５は、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」に基づいて、「ＲＣ」動作モードにおける設定点の生の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ＿ｂｒｕｔｅ」を作成する、第５ブロック７３を有する。設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、接続７４を介して、第５ブロック７３へ伝達される。第５ブロック７３は、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」に、車輪へ加えることが可能な所望の予備のトルクを表す係数Ｃｏｅｆ＿Ｃｓを乗算することによって、設定点の生の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ＿ｂｒｕｔｅ」を作成する。

第６ブロック７５（ＭＡＸ）は、入力として、設定点の生の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ＿ｂｒｕｔｅ」を、接続７６を介して受ける。また第６ブロック７５は、メモリ７７（Ｍｅｍｏｉｒｅ）から伝達される常数「Ｃｓ＿ｍｉｎ」も、接続７８を介して受ける。常数「Ｃｓ＿ｍｉｎ」は、車輪へ加えられる最小トルクの量を表す。また第６ブロック７５は、入力として信号Ｃ＿ｒｅｓも、接続９ｈを介して受ける。信号Ｃ＿ｒｅｓは、車輪へ加えられる抵抗トルクであって、自動車を瞬時に再発進させることを可能にするために、動力装置に設定するトルクを表わす。第６ブロック７５は、入力として受けた３つの信号、すなわち「Ｃｓ＿ＲＣ＿ｂｒｕｔｅ」と、「Ｃｓ＿ｍｉｎ」と、Ｃ＿ｒｅｓの中から最大の信号をとることによって、「ＲＣ」動作モードにおける設定点の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」を作成する。

図８は、「ＲＣ」動作モードの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」と静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」の変化を再度示す。

瞬間ｔ０において、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ」と変数「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」は値「１」をとり、変数「Ｉｎｉｔ＿ＲＣ」は、１つの時間ステップの後、瞬間ｔ１において値「０」に戻る。

この時間ステップの終了時ｔ１において、認証信号「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」は、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」と設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」（ｔ０において活性化された）との間の差αが、瞬間ｔ２において閾値「Ｓｅｕｉｌ＿ｆｉｌｔｒｅ＿Ｃｄ」よりも小さくなるまで、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」が漸進的に増加することを可能にする値「１」をとる。そのとき、認証信号「Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ」は、値「０」に戻る。

瞬間ｔ２から、自動車が「停車中の抵抗減少」動作状態にある瞬間ｔ３まで、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」の値をとる。設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、瞬間ｔ４において、目標設定点である変数「Ｃｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ」に達するまで、減少する。

自動車が依然として「ＲＣ」動作モードにある瞬間ｔ５において、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、設定点の生の動的成分「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」、すなわち瞬間ｔ６におけるαに達するまで、漸進的に増加して、「停車中の抵抗減少」動作状態から出る。

設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」は、「ＲＣ」動作モードから出る（Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＣ＝０）瞬間ｔ７まで、この値を維持する。

「ＲＣ」動作モードにおける設定点の静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」の変化は、車輪へ加えることが可能な所望の予備のトルクを表す係数「Ｃｏｅｆ＿ＣｓＣｏｅｆ＿Ｃｓ」の範囲内で、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」の変化に従う。この例においては、車輪へ加えるべき最小トルクの量を表す常数「Ｃｓ＿ｍｉｎ」またはは、車輪へ加えられる抵抗トルク信号「Ｃ＿ｒｅｓ」に関する飽和はないと仮定する。

「ＲＣ」動作モードにおける設定点の動的成分の作成は、幾つかの利点をもたらす。すなわち、例えば、積荷と道路の傾斜との少なくとも一方と無関係に自動車が前進することを可能にする。また、積荷と道路の傾斜との少なくとも一方と無関係に、自動車は、ゼロ速度と、自動車のタイプに応じて６〜１０ｋｍ／ｈでありえる第２の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎとの間の速度を維持し、次いで速度ゼロに達することが可能である。また、「停車中の抵抗減少」動作状態によって、抵抗トルク、したがって自動車の燃料消費を減少される。

したがって、「停車中の抵抗減少」動作状態は、自動車を駐車させる目的において実行される操作に特に適合している。

本発明による制御装置の実施の形態の模式図である。 図１の一部を詳細に示す模式図である。 図１の一部を詳細に示す模式図である。 動作モードの選択の際の様々なステップの例を示す図である。 図１に示す実施の形態の１動作モードモジュールを詳細に示す図である。 図５に示す動作モードモジュールの動作に関する時系列図である。 図５に示す動作モードモジュールの動作に関する時系列図である。 図５に示す動作モードモジュールの動作に関する時系列図である。

Claims (7)

1. 自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、上記設定点は、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分と静的成分からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法において、上記入力データに応じて、上記設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの上記動作モードの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されているときに、上記設定点の信号を発生することが可能な、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当することを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
2. 上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記自動車の上記車輪において測定または推定される上記自動車に加えられる抵抗トルクの全体（Ｃ＿ｃｈａｒｇｅ）を表す信号と、上記自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す信号とに応じて決定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
3. 上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、適用中の上記設定点の上記動的成分（Ｃｄ）を表す信号に応じて決定されることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
4. 上記「トルククリープ」動作モードと、上記「トルククリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである抵抗トルク（Ｃ＿ｒｅｓ）を表す信号に応じて決定されることを特徴とする、請求項３に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
5. 自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を発生することが可能で、上記設定点は、入力ブロック（１）から発生される入力データに応じて作成される静的成分と動的成分からなり、上記入力データは、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを明示するパラメータのリストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置において、
   −２つの別個の所定の動作モードに応じる、少なくとも２つの動作モードモジュールを含み、上記動作モードモジュールの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、アクセルペダルの踏み込み量が所定の他の１つの閾値よりも小さく、上記自動車のブレーキペダルが作動されているときに選択される、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに対応する、制御ブロック（２）と、
   −上記入力ブロック（１）から発生される入力データを受け、上記入力データに応じて、上記動作モードモジュールの１つの選択信号（ｍｏｄｅ）を発生することが可能な選択モジュール（４）と、
   を含むことを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
6. 上記「トルククリープ」動作モードのための上記動作モードモジュールは、
   −パラメータの所定のリストに応じて上記設定点の生の動的成分（Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ）を作成することが可能な第１ブロック（４０）と、
   −入力として受けた変数を遅延させることが可能な時間的なフィルタ（４７）と、
   −上記「トルククリープ」動作モードへ入ることを示す信号（Ａｃｔｉｖ＿ＲＣ）が、値「０」から値「１」へ切り替わったときに、上記時間的なフィルタ（４７）を起動するために認証信号（Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ＿ｆｉｌｔｒｅ）を作成することが可能な第２ブロック（５０）と、
   −所定のパラメータの第１のリストに応じて、「停車中の抵抗減少」動作状態と呼ばれる過程にあるか否かを示す状態変数（Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ）を作成することが可能な第３ブロック（６１）と、
   −上記「停車中の抵抗減少」動作状態の際にもたらされる修正を漸進的に加えるために、上記状態変数（Ｃｏｎｄ＿ＤｅｂｒＡｒｒ）に基づいて修正係数（Ｃｏｅｆ＿ＤｅｂｒＡｒｒ）を計算することが可能な第４ブロック（６４）と、
   −所定の入力パラメータの第３のリストに応じて、上記「トルククリープ」動作モードのための、上記動作モードモジュール（１５）に含まれる上記第１〜第４ブロックから発生される変数に対する演算を実行するための手段（４２、４５、５５、６９）と、
   −適用中の上記設定点の上記動的成分を遅延させるための遅延手段（５８）と、
   −較正可能なパラメータをメモリするための手段（６０、４１、７１、７７）と、
   −上記設定点の動的成分（Ｃｄ＿ＲＣ）と、設定点の生の静的成分（Ｃｓ＿ＲＣ＿ｂｒｕｔｅ）と、上記車輪へ加えることが可能な最小トルクの量（Ｃｓ＿ｍｉｎ）とを、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要があるトルクである抵抗トルク（Ｃ＿ｒｅｓ）を表す信号と比較する手段（７５）と、
   を含むことを特徴とする、請求項５に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
7. 上記所定のパラメータの上記リストは、上記自動車の速度と、上記自動車の上記車輪において測定または推定される上記自動車に加えられる抵抗トルクの全体（Ｃ＿ｃｈａｒｇｅ）を表す信号と、上記自動車に搭載された荷物と道路の起伏との少なくとも一方を表す信号とを含むことを特徴とする、請求項６に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。

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