JP2001280373A

JP2001280373A - 自動クラッチのクリープ制御装置

Info

Publication number: JP2001280373A
Application number: JP2000093247A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Sano; 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2001-10-10
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: JP4042290B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動クラッチのクリープ制御装置において、
ドライバの意思に応じて自動的にクリープ運転の実行と
解除とを切り換えて、ドライバビリティを向上させるこ
とができるようにする。【解決手段】車速検出手段１０と、アクセル操作検出
手段１１と、ブレーキ操作検出手段１７と、変速段検出
手段１８と、ブレーキ圧検出手段１９とをそなえ、車速
検出手段１０から得られる車速情報と、アクセル操作検
出手段１１から得られるアクセル操作情報と、ブレーキ
操作検出手段１７から得られるブレーキ操作情報と、変
速段検出手段１８から得られる変速段情報又はシフトレ
ンジ情報と、ブレーキ圧検出手段１９で得られるブレー
キ圧情報とに基づいて、摩擦クラッチを半クラッチ状態
に制御するクリープ制御の実行と解除とを自動的に切り
換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの断
接を自動的に行なう、自動クラッチのクリープ制御装置
に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラ
ッチのクリープ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達に
よる微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことがで
きない。そこで機械式自動変速機についても、摩擦クラ
ッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ
運転を行なうことができるように構成することが考えら
れる。

【０００４】しかしながら、クリープ現象は、ブレーキ
操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便
利である反面、停車中は常にブレーキペダルを踏み込ん
でいなければならないという煩わしさがある。そこで、
クリープ運転を行なうか否かを任意に選択できるように
した自動クラッチ制御装置が特公平４−６１２１３号公
報に開示されている。この自動クラッチ制御装置では、
クリープモードスイッチをオンすることにより、クラッ
チが滑り接触する半クラッチ状態とされてクリープ運転
が開始され、一方、アクセルペダルが踏み込まれた場合
又はハンドブレーキが引かれた場合には、クリープモー
ドスイッチが自動的にオフされてクリープ運転が終了す
るようになっている。

【０００５】しかしながら、この装置では、クリープ運
転を行なう場合には運転者がその都度クリープモードス
イッチをオンしなければならないため操作が煩雑でドラ
イバビリティが良くないという課題がある。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、ドライバの意
思に応じて自動的にクリープ制御の実行と解除とを切り
換えて、ドライバビリティを向上させることができるよ
うにした、自動クラッチのクリープ制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、車速
検出手段から得られる車速情報と、アクセル操作検出手
段から得られるアクセル操作情報と、ブレーキ操作検出
手段から得られるブレーキ操作情報と、変速段検出手段
から得られる変速段情報又はシフトレンジ情報と、ブレ
ーキ圧検出手段で得られるブレーキ圧情報とに基づい
て、摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御するクリープ
制御の実行と解除とが自動的に切り換えられる。

【０００７】請求項２記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置では、車速がゼロであることが検出され
且つブレーキ操作が検出され且つブレーキ圧が所定値以
下であることが検出された状態が、第１の所定時間以上
継続すると、クリープ制御が実行される。請求項３記載
の本発明の自動クラッチのクリープ制御装置では、車速
が第１の所定値以下で、且つアクセル操作が第２の所定
時間以内で検出された後アクセルが非操作となった場
合、クリープ制御が実行される。

【０００８】請求項４記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置では、車速が第２の所定値以上であるこ
とが検出された場合、又は、アクセル操作が検出されず
且つブレーキ圧が所定値以上且つ車速が第３の所定値以
下で且つこの状態が第３の所定時間以上継続したことが
検出された場合、又は、車速が第４の所定値以下で、且
つブレーキ操作が検出され、且つ変速機のシフトレンジ
が非走行レンジであることが検出された場合のいずれか
の場合には、該クリープ制御が解除される。

【０００９】請求項５記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置では、請求項２又は４記載の自動クラッ
チのクリープ制御装置において、ブレーキ圧の所定値
が、道路勾配に応じて設定される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動クラッチのクリープ制御装置につい
て説明すると、図１は本装置を機械式自動変速機に適用
した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図、図２は
そのクラッチアクチュエータの構成を示す模式図、図３
はそのシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式
図、図４はその要部の機能を示す制御ブロック図、図５
はそのクリープ制御を説明するためのフローチャートで
ある。

【００１１】まず、本発明が適用される機械式自動変速
機について説明すると、この機械式自動変速機は、トル
クコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機と
は異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえ
た一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラ
ッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制
御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）
等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動
を適宜制御することにより、自動変速が実行されるよう
に構成されている。

【００１２】ここで、図１に示すように、この自動変速
機のコントローラ（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵと
いう）３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチ
ュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆
動制御部５が設けられている。また、車両側には、変速
機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車速センサ
として機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）
１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を
検出するアクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）
１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度
センサ１３及びクラッチのレリーズストローク及びレリ
ーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ
（ストロークセンサ）１４及びレリーズ液圧センサ（圧
力センサ）１５が設けられている。

【００１３】そして、上記車速センサ１０及びアクセル
開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部
１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速
判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。

【００１４】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速断を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、
例えばステッパモータにより構成される。

【００１５】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。

【００１６】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
２及び図３を用いて簡単に説明する。図２に示すよう
に、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズ
シリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズ
シリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端
には図示しないレリーズフォークが接続されている。そ
して、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに
対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を
制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御
するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動
油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが
切れるように構成されている。

【００１７】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。

【００１８】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド
６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッ
チの状態が保持されるのである。

【００１９】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが
付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバッ
クされるようになっている。

【００２０】次に図３を用いてシフトセレクトアクチュ
エータ７について説明すると、このシフトセレクトアク
チュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクト
アクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフ
トアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機
におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応
するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、
その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方
向）に対応するように設けられている。

【００２１】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。なお、アク
チュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と同
様に構成されている。

【００２２】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。

【００２３】なお、この自動変速には、シフトレンジと
してＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設
けられている。次に、本発明の要部であるクリープ制御
装置について説明する。本実施形態の車両には、図１を
用いて上述したセンサ１０〜１５の他に、図４に示すよ
うに、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンとなってド
ライバのブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ブ
レーキ操作検出手段）１７と、図示しない変速機の変速
段及びシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ（変
速段検出手段）１８と、車両のブレーキ圧（ここでは特
にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）Ｐ_Bを検出する
マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段）１９
と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセン
サという）２０とがそなえられおり、本クリープ制御装
置は、図４に示すように、ＥＣＵ３０内に機能構成され
る上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３と、クラ
ッチアクチュエータ６と、入力軸回転速度センサ（車速
検出手段）１０，アクセル開度センサ１１，ブレーキス
イッチ１７，シフトレンジセンサ１８，マスタシリンダ
圧センサ１９，Ｇセンサ２０とをそなえて構成されてい
る。

【００２４】そして、クリープ制御装置は、入力軸回転
速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算
される車速情報（以下、単に車速という）Ｖと、アクセ
ル開度センサ１１から得られるアクセル操作情報と、ブ
レーキスイッチ１７から得られるブレーキ操作情報と、
シフトレンジセンサ１８から得られるシフトレンジ情報
と、マスタシリンダ圧センサ１９で得られるブレーキ圧
Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいてＥＣ
Ｕ３０で演算される道路勾配θとに基づき、所定の条件
に従って、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラ
ッチアクチュエータ６の作動を制御して摩擦クラッチ
（図示略）を半クラッチ状態に制御するクリープ制御の
実行と解除とが自動的に切り換えられるようになってい
る。

【００２５】以下、クリープ制御の実行／解除の具体的
な切換条件について説明する。先ず、クリープ制御の実
行条件について説明すると、シフトレンジが走行レンジ
であることを前提に、入力軸回転速度センサ１０の検
出情報に基づいて車両停止中（車速Ｖ＝０）であること
が検出され、且つ、ブレーキスイッチ１７がオンして
ブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作）が検出さ
れ、且つ、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に
基づきブレーキ圧Ｐ_Bが所定値Ｐ₁以下であることが検出
され、このような〜の条件を同時に満たす状態が第
１の所定時間ｔ₁以上続いた場合には、クリープ制御が
実行されるようになっている。

【００２６】即ち、車両停止中、ブレーキペダルを一旦
軽く踏み込んだ状態（ブレーキ圧Ｐ _Bが所定値Ｐ₁以下で
ある状態）で所定時間ｔ₁以上経過している場合には、
ドライバはクリープ力を期待してブレーキペダルの操作
のみで微速運転を行なわせようとしていると判定され、
クリープ制御が実行されるようになっているのである。
逆に言えば、所定値Ｐ₁よりも高いブレーキ圧Ｐ_Bでブレ
ーキペダルが踏み続けられているようであれば、ブレー
キにより車両を確実に停止させようという意思がドライ
バにはあるものとして、クリープ制御は実行されないよ
うになっているのである。

【００２７】なお、ブレーキ圧Ｐ_Bが所定値Ｐ₁以下であ
ることをクリープ制御を実行する条件の１つとしている
が、ここでは、このような所定値Ｐ₁として、車両を確
実に停止させることができるようなブレーキ圧（必要ブ
レーキ圧）を使用している。必要ブレーキ圧Ｐ₁は、Ｇ
センサ２０の検出情報に基づいて演算される道路勾配
θ，車体重量Ｍ，ブレーキ力をブレーキ圧に変換するた
めの変換係数Ｋ_P及び定数値αを用いて下式（１）によ
り決定されるようになっており、車体重量Ｍ，変換係数
Ｋ_P及び定数値αは、何れもＥＣＵ３０に定数として予
め記憶されている。

【００２８】Ｐ₁＝ｓｉｎθ×Ｍ×Ｋ_P＋α …（１）このように道路勾配θに応じて必要ブレーキ圧Ｐ₁を設
定しているのには、主に以下の理由による。即ち、本装
置では、上述したように、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を停止
させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、ク
リープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで
微速運転を実行させようとしていると判定するようにな
っているが、車両を停止させる程度のブレーキ圧Ｐ_Bは
道路勾配θに応じて変動する。したがって、仮に必要ブ
レーキ圧Ｐ₁を道路勾配θにかかわらず一定とすると、
例えば急な坂道においては、車両を停止させる程度のブ
レーキ圧Ｐ_Bでドライバがブレーキペダルを踏み込んで
いても、このブレーキ圧Ｐ_Bが既に必要ブレーキ圧Ｐ₁よ
りも大きくなってしまい、このためドライバの意思に応
じてクリープ運転に切り換えることができなくなる虞が
ある。

【００２９】そこで、このように道路勾配θに応じて必
要ブレーキ圧Ｐ₁を設定することにより、例えば、上り
坂では、平坦な場所に比べて必要ブレーキ圧Ｐ₁が大き
く設定され、ドライバが、上り坂で車両が後退しないよ
うに比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、
必要ブレーキ圧Ｐ₁は、車両を停止させる程度のこのブ
レーキ圧Ｐ_Bよりは大きく設定されて、ドライバの意思
に応じて確実にクリープ制御を実行できるようにしてい
るのである。なお、上式（１）中の定数値αは、必要ブ
レーキ圧Ｐ₁に余裕を持たせるためのもので正の数で設
定されている（α＞０）。

【００３０】また、車速Ｖが、比較的低い所定速度
（第１の所定値）Ｖ₁（例えば５ｋｍ／ｈ）以下で、且
つアクセル開度センサ１１によりアクセルペダルの踏
み込まれた状態が比較的短い第２の所定時間ｔ₂（例え
ば１秒）以内で検出された後アクセル開度センサ１１が
オフした場合（アクセルペダルが所定時間ｔ₂以内で軽
く踏み込まれた場合）には、クリープ制御が実行される
ようになっている。

【００３１】つまり、ドライバがアクセルペダルを踏み
込んでクリープ制御を実行させることなく車両を発進さ
せた場合でも、車速Ｖが所定速度Ｖ₁以下の例えば発進
直後にアクセルペダルが短時間（所定時間）ｔ₂だけ踏
み込まれたときには、ドライバは、渋滞路で僅かな距離
だけ進もうとしているか、又は、車庫入れ等により僅か
な距離だけ後退しようとしており、ドライバはクリープ
運転を要求していると判定してクリープ制御を実行する
ようになっているのである。

【００３２】次に、クリープ制御の解除条件について説
明すると、車速Ｖが所定速度（第２の所定値）Ｖ₂（例
えば１０ｋｍ／ｈ）以上であることが検出されると、車
速が高くドライバは通常走行に移行しようとしていると
判定されクリープ制御が自動的に解除されるようになっ
ている。また、アクセル開度センサ１１によりアクセ
ル操作が検出されず、且つブレーキ圧Ｐ_Bが必要ブレ
ーキ圧Ｐ₁以上であり、且つ車速Ｖが微少速度（第３
の所定値）Ｖ₃（例えば２ｋｍ／ｈ）以下となる状態
が、第３の所定時間ｔ₃以上継続したことが検出された
場合は、車速が微少速度Ｖ₃以下の車両が略停止した状
態においてドライバによりブレーキペダルが踏み続けら
れていることから、ドライバは車両を完全に停止させよ
うとしていると判定され、クリープ制御が自動的に解除
されるようになっている。なお、このようにブレーキ圧
Ｐ_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁以上であることが、クリープ制
御の解除条件の１つとされることにより、ブレーキ圧Ｐ
_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁よりも低いときにクリープ制御が
解除されることがないので、車両が上り坂を後退してし
まうようなことが防止されるようになっている。

【００３３】さらに、車速が微少速度（第４の所定
値）Ｖ₄（例えば２ｋｍ／ｈ）以下で、且つブレーキ
スイッチ１７がオンしてブレーキ操作が検出され、且つ
シフトレンジセンサ１８の検出結果に基づき変速機の
シフトレンジが非走行レンジ〔Ｄ（ドライブ）レンジ、
Ｒ（リバース）レンジ以外のレンジ〕であることが検出
された場合には、ブレーキペダルが踏み込まれ且つ車両
が略停止した状態において、シフトレンジがＰ（パーキ
ング）やＮ（ニュートラル）に切り換えられていること
から、ドライバにはエンジンを駆動して車両を走行させ
る意思がないと判定されてクリープ制御が解除されるよ
うになっている。

【００３４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ
のクリープ制御装置は上述のように構成されているの
で、例えば図５のフロチャートに示すようにしてクリー
プ制御が実行／解除される。つまり、先ず、ステップＳ
１０において、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に
基づき車速Ｖが検出され、シフトレンジセンサ１８の検
出情報に基づきシフトレンジが検出され、Ｇセンサ２０
の検出情報に基づき道路勾配θが検出され、マスタシリ
ンダ圧センサ１９の検出情報に基づきブレーキ圧Ｐ_Bが
検出される。そして、ステップＳ２０で、上式（１）に
より、道路勾配θ等に応じて必要ブレーキ圧Ｐ₁が算出
される。

【００３５】そして、ステップＳ３０で、車速Ｖがゼ
ロ、且つブレーキスイッチ１７がオン、且つブレーキ圧
Ｐ_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁以下である状態が、所定時間ｔ
₁以上継続して検出された場合には、ドライバは、車両
を速やかに加速させて通常走行を行なう意思はなく、微
速運転を行なわせようとしていると判定され、ステップ
Ｓ９０に進んでクリープ制御が実行される。一方、ステ
ップＳ３０でかかる条件が満たされない場合には、ステ
ップＳ４０へ進む。

【００３６】ステップＳ４０では、車速Ｖが所定速度Ｖ
₁以下であることが検出され、且つアクセル開度センサ
１１によりアクセル操作が所定時間ｔ₂以内で検出され
た後アクセル開度センサ１１がオフした場合（即ち、ア
クセルペダルが所定時間ｔ₂以内の僅かな時間だけ踏み
込まれたことが検出された場合）には、車速Ｖが所定速
度Ｖ₁以下である車速の低い状況（例えば発進直後）に
おいてドライバが短時間（所定時間）ｔ₂でアクセルペ
ダルの操作をやめていることから、渋滞路を走行中又は
車庫入れを行なっている最中と判定されてステップＳ９
０に進んでクリープ制御が実行される。そして、ステッ
プＳ９０においてクリープ制御が実行されるとステップ
Ｓ５０へ進む。

【００３７】そして、ステップＳ５０では、車速が所定
速度Ｖ₂以上であるか否かが判定され、所定速度Ｖ₂以上
であればドライバは通常走行に移行しようとしていると
して、ステップＳ１００に進み、クリープ制御が実行さ
れていればクリープ制御が解除されリターンする。一
方、ステップＳ５０で所定速度Ｖ₂よりも低ければステ
ップＳ６０に進み、アクセル開度センサ１１がオンせず
且つブレーキ圧Ｐ_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁以上且つ車速Ｖ
が微少速度Ｖ₃以下となる状態が、所定時間ｔ₃以上継続
したか否かが判定され、かかる条件が満たされていれ
ば、ドライバは車両を停止させようとしていると判定さ
れてステップＳ１００に進み、クリープ制御が実行され
ていればクリープ制御が解除されリターンする。

【００３８】一方、ステップＳ６０でかかる条件が満た
されていなければステップＳ７０に進み、車速が微少速
度Ｖ₄以下、且つブレーキスイッチ１７がオン、且つシ
フトレンジセンサ１８の検出結果に基づき変速機のシフ
トレンジが非走行レンジ〔Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ
（リバース）レンジ以外のレンジ〕であれば、車両が略
停止した状態でシフトレンジがＰ（パーキング）やＮ
（ニュートラル）状態に切り換えられており、ドライバ
に車両を走行させる意思が無いとしてステップＳ１００
に進み、クリープ制御が実行されていればクリープ制御
が解除されリターンする。一方、ステップＳ７０でかか
る条件が満たされていなければ、クリープ制御が実行さ
れている場合にはクリープ制御が引き続き行なわれ、リ
ターンする。

【００３９】したがって、本自動クラッチのクリープ制
御装置によれば、従来のようにドライバがスイッチ操作
でクリープ制御の実行と解除とを切り換えるのに対し、
ドライバの意思に応じてクリープ制御の実行と解除とが
自動的に切り換えられるので、ドライバビリティを向上
させることができるという利点がある。また、クリープ
制御の実行と解除とを選択するための特別なスイッチを
設ける必要がないので、従来装置に比べてコストダウン
を図ることができるという利点もある。

【００４０】さらに、停車中（車速Ｖ＝０）且つブレー
キオンの状態で、ブレーキ圧Ｐ_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁以
下になるとクリープ制御が実行され（図５のステップＳ
３０参照）、また、ブレーキ圧Ｐ_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁
以上であることが、クリープ制御の解除条件の一つとさ
れている（図５のステップＳ６０参照）が、必要ブレー
キ圧Ｐ₁は道路勾配θに応じて決定される〔上式（１）
参照〕。これにより、例えば、坂道でドライバが、車両
が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込
んだ場合でも、必要ブレーキ圧Ｐ₁は、車両を停止させ
る程度のこの時のブレーキ圧Ｐ_Bよりは大きく設定され
るようになって、坂道においてもドライバの意思に応じ
て確実にクリープ制御を実行でき、且つ、ブレーキ圧Ｐ
_Bが必要ブレーキ圧Ｐ₁以下になったとしても、車両が上
り坂を後退してまうようなことが防止され、安全性を向
上させることができるという利点がある。

【００４１】なお、本発明の自動クラッチのクリープ制
御装置は、上述の実施形態に限定されない。例えば、上
述の実施形態では、アクセル操作検出手段をアクセル開
度センサにより構成しているが、例えば、アクセルペダ
ルが踏み込まれるとオンとなるアクセルスイッチによ
り、アクセル操作検出手段を構成しても良い。また、ク
リープ制御の実行／解除を決定する各条件は、ドライバ
がクリープ制御の実行／解除を行なう際に自然と行なう
であろう動作に基づいたものであれば、上述の実施形態
における条件に限定されない。

【００４２】また、上述の実施形態では、本発明の自動
クラッチのクリープ制御装置を、機械式自動変速機をそ
なえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラ
ッチのクリープ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動
的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用し
うるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で
行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用しても
よい。上記実施形態では、シフトレンジを検出してシフ
トレンジが走行レンジであることを条件の一つとしてク
リープ制御を行なうようにしているが、手動変速機に本
装置を適用する場合には、変速段を検出し、例えば、変
速段がローギア又はバックギアにあることを条件の一つ
としてクリープ制御を行なうように構成してもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動クラッチのクリープ制御装置によれば、車速
検出手段から得られる車速情報と、アクセル操作検出手
段から得られるアクセル操作情報と、ブレーキ操作検出
手段から得られるブレーキ操作情報と、変速段検出手段
から得られる変速段情報と、ブレーキ圧検出手段で得ら
れるブレーキ圧情報とに基づいて、ドライバのスイッチ
操作なしに、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ
制御の実行と解除とを切り換えて、ドライバビリティを
向上させることができるという利点がある。

【００４４】また、クリープ制御の実行と解除とを切り
換えるスイッチが不要なので、従来装置に対して、この
分、コストダウンを図ることができるという利点があ
る。請求項２記載の本発明の自動クラッチのクリープ制
御装置によれば、車速がゼロであることが検出され且つ
ブレーキ操作が検出され且つブレーキ圧が所定値以下で
あることが検出された状態が第１の所定時間以上継続す
ると、ドライバは、クリープ力を期待してブレーキ操作
のみで微速運転を行なわせようとしていると判定して、
ドライバの意思に応じて自動的にクリープ制御を実行さ
せることができる。また、これにより、ドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点がある。

【００４５】請求項３記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置によれば、車速が第１の所定値以下で、
且つアクセル操作が第２の所定時間以内で検出された後
アクセルが非操作となった場合は、渋滞路を走行中又は
車庫入れを行なっている最中と判定して、ドライバの意
思に応じて自動的にクリープ制御を実行させることがで
きる。また、これにより、ドライバビリティを向上させ
ることができるという利点がある。

【００４６】請求項４記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置によれば、車速が第２の所定値以上であ
ることが検出された場合、又は、アクセル操作が検出さ
れず且つブレーキ圧が所定値以上且つ車速が第３の所定
値以下で且つこの状態が第３の所定時間以上継続したこ
とが検出された場合、又は、車速が第４の所定値以下
で、且つブレーキ操作が検出され、且つ変速機のシフト
レンジが非走行レンジであることが検出された場合のい
ずれかの場合には、ドライバは、通常走行又は完全停車
しようとしていると判定されて、ドライバのスイッチ操
作なしにクリープ制御が自動的に解除されるので、ドラ
イバビリティを向上させることができるという利点があ
る。

【００４７】請求項５記載の本発明の自動クラッチのク
リープ制御装置によれば、ブレーキ圧の所定値が、道路
勾配に応じて設定されるので、例えば、坂道でドライバ
が、車両が後退しないように比較的強くブレーキペダル
を踏み込んだ場合でも、かかる所定値は、車両を停止さ
せる程度のこの時のブレーキ圧よりは確実に大きく設定
されるようになって、坂道においてもドライバの意思に
応じて確実にクリープ制御を実行でき、且つ、ブレーキ
圧がこの所定値以下になったとしても、車両が上り坂を
後退してまうようなことが防止され、安全性を向上させ
ることができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチのク
リープ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全
体的な機能を示す制御ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチのク
リープ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成
を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチのク
リープ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータ
の構成を示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチのク
リープ制御装置の要部の機能を示す制御ブロック図であ
る。

【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチのク
リープ制御装置の制御を説明するためのフローチャート
である。

【符号の説明】

３クラッチアクチュエータ駆動制御部１０入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１１アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）１７ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）１８シフトレンジセンサ（変速段検出手段）１９マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段）２０加速度センサ（Ｇセンサ）３０ＥＣＵ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
動クラッチのクリープ制御装置であって、車両の速度を検出する車速検出手段と、ドライバのアクセル操作を検出するアクセル操作検出手
段と、該ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出
手段と、変速機の変速段又はシフトレンジを検出する変速段検出
手段と、該車両のブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段とを
そなえ、該車速検出手段から得られる車速情報と、該アクセル操
作検出手段から得られるアクセル操作情報と、該ブレー
キ操作検出手段から得られるブレーキ操作情報と、該変
速段検出手段から得られる変速段情報又はシフトレンジ
情報と、該ブレーキ圧検出手段で得られるブレーキ圧情
報とに基づいて、該摩擦クラッチを半クラッチ状態に制
御するクリープ制御の実行と解除とを自動的に切り換え
ることを特徴とする、自動クラッチのクリープ制御装
置。
【請求項２】該車速がゼロであることが検出され且つ
該ブレーキ操作が検出され且つブレーキ圧が所定値以下
であることが検出された状態が、第１の所定時間以上継
続すると、該クリープ制御が実行されるように設定され
ていることを特徴とする、請求項１記載の自動クラッチ
のクリープ制御装置。
【請求項３】該車速が第１の所定値以下で、且つアク
セル操作が第２の所定時間以内で検出された後該アクセ
ルが非操作となった場合、該クリープ制御が実行される
ように設定されていることを特徴とする、請求項１記載
の自動クラッチのクリープ制御装置。
【請求項４】該車速が第２の所定値以上であることが
検出された場合、又は、アクセル操作が検出されず且つ該ブレーキ圧が該
所定値以上且つ該車速が第３の所定値以下で且つこの状
態が第３の所定時間以上継続したことが検出された場
合、又は、該車速が第４の所定値以下で、且つブレーキ操作
が検出され、且つ該変速機のシフトレンジが非走行レン
ジであることが検出された場合のいずれかの場合には、
該クリープ制御を解除することを特徴とする、請求項１
〜３のいずれか１項に記載の自動クラッチのクリープ制
御装置。
【請求項５】該ブレーキ圧の所定値が、道路勾配に応
じて設定されることを特徴とする、請求項２又は４記載
の自動クラッチのクリープ制御装置。