JP2008232161A - 産業用車両の動力伝達方法とその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成で駆動力の大きな変動を抑えることができる産業用車両の動力伝達方法とその装置を提供すること。
【解決手段】 走行用駆動装置に、クラッチ４０〜４５に供給する圧力でクラッチ４０〜４５の係合力を増減させるトリマプラグ３１を設け、ブレーキ６０の操作量を検出する操作量検出センサ６１と、前記クラッチ４０〜４５の係脱を検出する係脱検出センサとを設け、この係脱検出センサでクラッチ４０〜４５の係合信号を検出し、前記操作量検出センサ６１でブレーキ６０の操作量が設定された量になった信号を検出することにより、前記トリマプラグ３１からクラッチ４０〜４５に供給する圧力を、設定した低圧まで下げてクラッチ４０〜４５の係合力を低減させる制御装置５７を備えさせる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ホイールローダやクレーン車等の産業用車両における動力伝達方法と、その装置に関するものである。

従来、ホイールローダやクレーン車等の産業用車両により、それぞれの車両に適した作業が行われている。このような産業用車両による作業の一例として、ホイールローダによる作業を以下に説明する。

図４は、ホイールローダによる作業の一例を示す図面であり、(a) は土砂すくい込み作業時の側面図、(b) は土砂積込み作業時の側面図であり、図５(a) 〜(f) は、図４に示すホイールローダによる作業の一連の流れを示す平面図である。これらの図に基いて、ホイールローダ１００によってトラック１０１（ホッパ等も同等）へ土砂を積込む作業を例に説明する。

図４(a) に示すように、土砂をすくい込む作業時には、積まれた土砂１０３をバケット１０２で多くすくい込むように、バケット１０２を下げた状態でホイールローダ１００を大きな駆動力で前進させて、土砂１０３をバケット１０２に十分すくい込む。そして、図４(b) に示すように、バケット１０２の持上げ動作を行いながらトラック１０１に接近し、接近した位置で止まってバケット１０２を傾けて土砂を荷台へ積込む。

このような土砂積込み作業の一連の流れは、図５(a) 〜(f) に示すように行われる。図５(a) は前記図４(a) の初期状態であり、積まれた土砂１０３に近づく時には迅速に走行して土砂に接近する。そして、(b) に示すように、土砂をすくうときには低速で大きな駆動力を発揮してバケット１０２を土砂中に押し込んで多くの土砂をすくい込む。その後、(c) に示すように、後進して、前進（スイングバック）することにより、ホイールローダ１００の向きを変更する。そして、(d) に示すように、トラック１０１へ接近する。この時、土砂をすくったバケット１０２を前記図４(b) のように上方へ持上げる動作をしながら接近するので、できるだけ低速で接近する。このようにしてトラック１０１に接近した後は、(e) に示すように、バケット１０２の土砂１０３をトラック１０１の荷台に積込み、後進して、前進（スイングバック）することにより、ホイールローダ１００の向きを変更する。その後は、前記(a) 〜(f) の作業が繰り返される。

ところで、ホイールローダ１００を前記トラック１０１に接近させて土砂１０３を積込むためにバケット１０２を上昇させる際には、エンジン回転数を上昇させ、このエンジンで駆動される油圧ポンプの回転数を上昇させることにより、その油圧ポンプで駆動されるバケット１０２のブーム１０４（図４）を回動させる油圧シリンダ１０５の速度を上げることがよく行われる。しかし、エンジン回転数を上昇させると、走行装置に伝達される動力も増加するためホイールローダ１００の走行速度が速くなる。そのため、トラック１０１に接近するときにはぶつからないよう微速走行で接近するようにブレーキを掛けながらホイールローダ１００の速度調整をしている。

しかしながら、このように速度調整をすると、エンジンから走行装置に伝達された動力をブレーキで吸収することになり、ブレーキは車体の慣性による運動エネルギを吸収するだけでなく、エンジンにより走行装置に伝達される余分のエネルギも吸収しなければならず、ブレーキの負荷が増える。しかも、ブレーキの損耗が激しくなるとともに、オペレータのブレーキ操作も煩雑となる。また、エンジンも走行装置に無駄な動力を伝達するためのエネルギの無駄が発生することになる。

従来、このようなエネルギの無駄を防止するために、ブレーキ操作と連動して、エンジンから走行装置へ動力を伝達するためのクラッチを開放して動力の伝達を遮断するブレーキカットオフ（インチング）装置がある。

図６は、従来の動力伝達装置による駆動力のタイムチャートであり、横軸は時間、縦軸は駆動力の大きさと、クラッチ用電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ状態とを示している。この図６に示されるように、前記カットオフ装置では、ブレーキ操作時（一点鎖線で示す位置）における駆動力の変動として、ブレーキ操作を行って操作量が所定量に達するとほぼ同時にクラッチ用電磁弁がＯＦＦに切換えられてクラッチの係合が開放され、エンジンからの動力が遮断される。そのため、図示するように合計駆動力が急に減少して、車体には急な制動力が作用することとなり、そのショックでバケット１０２の荷こぼれを生じやすい。また、走行装置へのエンジンからの動力が遮断されるため、低速でトラック１０１に接近することも難しい。

この種の従来技術として、エンジンとトランスミッションとの間に入力クラッチを備え、この入力クラッチとトランスミッションとの間に可変容量トルクコンバータを備えた車両の駆動トレーンの電気油圧制御装置であって、ブレーキペダルの踏み角に応じて入力クラッチの係合の程度を制御してトルクコンバータの容量を減少させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。また、このように可変容量トルクコンバータをエンジンとトランスミッションとの間に設けたものは、他にもある（例えば、特許文献２参照）。
特開平５−５０２８３４号公報 特開平１１−２３０３３４号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載された電気油圧制御装置の場合、車両の駆動トレーンに入力クラッチとトランスミッションとを設けるとともに、これらの間に可変容量トルクコンバータを設けるので構造が複雑になり、製作作業の複雑化や製作時間の増加を招く。しかも、車両の製作費用が増すとともに制御装置も高価になる。また、前記特許文献２も、同様に構造が複雑になり、製作作業の複雑化や製作時間の増加、製作費用の増加を招く。

そこで、本発明は、簡単な構成で駆動力の大きな変動を抑えることができる産業用車両の動力伝達方法とその装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明の動力伝達方法は、エンジンと、該エンジンの動力の走行装置への伝達を係脱するクラッチを有する走行用駆動装置と、前記走行装置を止めるブレーキとを有する産業用車両において、前記クラッチの係合信号を検出し、前記ブレーキの操作量が設定された量になった信号を検出することにより、前記クラッチの係合力を増減させる圧力を、設定した低圧まで下げてクラッチの係合力を低減させている。この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「クラッチの係合力を減少させる」状態とは、いわゆる半クラッチのように滑りながら動力を伝達している状態等をいう。この動力伝達方法によれば、エンジンの動力を係合したクラッチで走行装置へ伝達している状態で、ブレーキの操作量が設定された量になったことを検出すると動力を伝達しているクラッチの係合力を減少させるので、ブレーキを所定の操作量で掛けるとエンジンからの走行動力は完全に遮断されることなく減少し、車体に急な制動力が作用するのを緩和して走行状態を維持することができる。これにより、簡単な構成で駆動力の大きな変動を抑えることができる。

また、前記クラッチの係合力を低減させた時間が予め設定した時間に達すると、該クラッチの係合を開放してエンジンの動力を走行装置へ伝達するのを遮断するようにしてもよい。これにより、連続してブレーキ掛けても、予め設定された時間に達すれば、クラッチの係合を開放するので、クラッチが長時間滑り状態になるのを容易に防止することができる。

一方、本発明の動力伝達装置は、エンジンと、該エンジンの動力の走行装置への伝達を係脱するクラッチを有する走行用駆動装置と、前記走行装置を止めるブレーキとを有する産業用車両において、前記走行用駆動装置に、前記クラッチに供給する圧力でクラッチの係合力を増減させる圧力制御弁を設け、前記ブレーキの操作量を検出する操作量検出センサと、前記クラッチの係脱を検出する係脱検出センサとを設け、該係脱検出センサでクラッチの係合信号を検出し、前記操作量検出センサでブレーキの操作量が設定された量になった信号を検出することにより、前記圧力制御弁からクラッチに供給する圧力を、設定した低圧まで下げてクラッチの係合力を低減させる制御装置を備えている。この動力伝達装置によれば、エンジンの動力を走行装置へ伝達している状態で、ブレーキの操作量が設定された量になったことを操作量検出センサで検出すると、走行装置へエンジンの動力を伝達しているクラッチの係合力を減少させるので、ブレーキを所定の操作量で掛けるとエンジンからの走行動力は完全に遮断されることなく減少し、車体に急な制動力が作用するのを緩和して走行状態を維持することができる。これにより、簡単な構成で駆動力の大きな変動を抑えることができる。

また、前記制御装置に、前記クラッチの係合力を低減させた時間が予め設定した時間に達すると、該クラッチの係合を開放してエンジンの動力を走行装置へ伝達するのを遮断する機能を備えさせてもよい。これにより、連続してブレーキ掛けても、予め設定された時間に達すれば、クラッチの係合を開放するので、クラッチが長時間滑り状態になるのを容易に防止することができる。

さらに、前記クラッチが、複数の速度段を有する変速用トランスミッションに設けられた複数のクラッチであるのが好ましい。これにより、新たにクラッチを設ける等の構造を大きく変更することなく、既存のクラッチを利用して係合力を低減させることが容易にできる。

また、前記エンジンと走行用駆動装置との間に、走行動力を伝達するトルクコンバータを設けてもよい。これにより、クラッチの滑りとともに動力伝達の衝撃をトルクコンバータで緩和することができる。

さらに、前記操作量検出センサが、ブレーキ回路に設けられた圧力スイッチであってもよい。これにより、圧力スイッチで検出する圧力の設定値により、ブレーキの操作量を変更してクラッチの係合力を低減させる値を変更することが容易にできる。

また、前記操作量検出センサが、ブレーキの踏込み量によって作動するリミットスイッチであってもよい。これにより、簡単な構成でブレーキの操作量を確実に検出することができる。

その上、前記制御装置に、ブレーキの操作量の増加に伴ってクラッチに供給する圧力を減少させる機能を備えさせてもよい。これにより、ブレーキの操作量増加に伴ってクラッチ係合力を低減させることができ、駆動力の変動をより細かく抑えることができる。

本発明は、以上説明したような手段により、簡単な構成で産業用車両の動力伝達に大きな駆動力の変動を生じないようにすることが可能となり、土砂積込み等の作業が安定してできる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置を備えたホイールローダを示す側面図であり、図２は、図１に示す動力伝達装置における主要な構成を示す油圧回路図、図３は、本発明の動力伝達装置による駆動力のタイムチャートである。以下の実施の形態では、産業用車両としてホイールローダを例に説明する。

先ず、図１に基いてホイールローダ１の動力伝達装置２に関する主要な構成を説明する。図示するホイールローダ１は一例であり、運転室３の後方にエンジン４が設けられ、このエンジン４の前部にトルクコンバータ６を有するトランスミッション７が設けられている。このトランスミッション７の内部には、前進ギヤと後進ギヤと所定の段数の変速ギヤとが設けられており、それぞれのギヤは後述するクラッチ４０〜４５（図２）によって選択的に接続されるようになっている。この実施の形態では、これらのクラッチ４０〜４５を有するトランスミッション７が走行用駆動装置である。

トランスミッション７には、前部ドライブシャフト８と後部ドライブシャフト９とが設けられている。前部ドライブシャフト８は、前部デファレンシャル１０を介して前部タイヤ１１と連結され、後部ドライブシャフト９は、後部デファレンシャル１２を介して後部タイヤ１３と連結されている。これらのドライブシャフト８，９と、デファレンシャル１０，１２と、タイヤ１１，１３とが走行装置である。また、前記エンジン４の後方にはラジエータ１５が設けられ、このラジエータ１５の後方には油圧モータで駆動されるファン１６が設けられている。なお、エンジン４の上部には、排気管１７が設けられている。

このホイールローダ１の前部には、バケット１８が設けられている。このバケット１８は、車体１９に支持軸２０で軸支されたブーム２１を油圧シリンダ２２で上下動させることによる上下方向の移動と、このバケット１８の先端を油圧シリンダ２２で上下方向に傾ける回動とができるようになっている。このバケット１８を操作する圧油は、前記エンジン４によって駆動される後述する油圧ポンプ２７（図２）から供給されている。

図２に示すように、前記動力伝達装置２の油圧回路に設けられたコントロール弁２５には、トランスミッションケース２６（以下、「タンク２６」ともいう）に溜められた油を吐出する油圧ポンプ２７からフィルタ２８を介して圧油が供給されている。この油圧ポンプ２７は、前記エンジン４（図１）によって駆動されており、この油圧ポンプ２７から供給される圧油は、コントロール弁２５内に設けられたクラッチ圧レギュレータ弁３０に供給されている。このクラッチ圧レギュレータ弁３０は、変速時のショックを和らげるモジュレーション機構でもある。

また、コントロール弁２５内には、前記クラッチ圧レギュレータ弁３０から供給される圧油を受けて回路内を所定の油圧に保つ圧力制御弁たるトリマプラグ３１と、このトリマプラグ３１の圧油を逃すトリマ用電磁弁３８とが設けられている。トリマプラグ３１は、クラッチ圧レギュレータ弁３０から油路３２を介して油路３３に供給された圧油をオリフィス３４を介して導くシリンダ部３５を有している。このシリンダ部３５には、所定圧のスプリング３７によって圧油導入側であるオリフィス３４側に押されたピストン３６が設けられている。前記トリマ用電磁弁３８は、通常、図示する閉位置で閉鎖された状態であるので、トリマプラグ３１のシリンダ部３５に導かれた圧油を閉鎖している。このトリマ用電磁弁３８を閉鎖した状態では、オリフィス３４を介してシリンダ部３５に導かれた圧油がスプリング３７に抗してピストン３６を押し、そのスプリング３７に抗した圧力が油路３２，３３内の油圧となるようにしている。トリマ用電磁弁３８は、開位置に切換えて開放することにより、トリマプラグ３１に導かれた圧油を油路３９を介してタンク２６に逃すようになっている。このように、トリマプラグ３１に導かれた圧油によって油路３２，３３内の油圧を設定するように構成されている。

一方、コントロール弁２５には、前記トランスミッション７の各変速段のクラッチ４０，４１，４２，４３，４４，４５に圧油を供給するクラッチ用電磁弁４６，４７，４８，４９，５０，５１がそれぞれ設けられている。この実施の形態では、前進クラッチ４０の電磁弁４６と、後進クラッチ４１の電磁弁４７と、１速段クラッチ４２の電磁弁４８と、２速段クラッチ４３の電磁弁４９と、３速段クラッチ４４の電磁弁５０と、４速段クラッチ４５の電磁弁５１との、合計６つのクラッチ用電磁弁４６〜５１が設けられている。これらのクラッチ用電磁弁４６〜５１には、前記トリマプラグ３１で設定された油圧の圧油が前記油路３２から供給されている。クラッチ４０〜４５の係合される組合わせとしては、この実施の形態では、前進クラッチ４０と１速段クラッチ４２、２速段クラッチ４３、３速段クラッチ４４、４速段クラッチ４５のいずれか、または、後進クラッチ４１と、１速段クラッチ４２、２速段クラッチ４３、３速段クラッチ４４、４速段クラッチ４５のいずれかが係合される。図では、前進クラッチ４０と１速段クラッチ４２とが係合した状態を示している。この図では省略されているが、各クラッチ４０〜４５には、係脱検出センサ（例えば、シフトレバー位置確認センサ等）が設けられている。

また、前記油路３２はトルクコンバータ６にも接続され、このトルクコンバータ６からオイルクーラ５６を介して前記各クラッチ４０〜４５の潤滑および冷却のために油が供給されている。なお、油路３２のトルクコンバータ６の上流側には、トルクコンバータ用リリーフ弁５５が設けられている。

さらに、前記トリマ用電磁弁３８は、制御装置５７と配線５８で接続されている。この実施の形態では、ブレーキ６０の操作量を検出する操作量検出センサ６１として、ブレーキペダル６２の踏込み量に応じた油圧を検出する操作量検出センサ６１が設けられており、この操作量検出センサ６１は配線６３で制御装置５７と接続されている。この操作量検出センサ６１としては、ブレーキ回路に設けられた圧力スイッチ（図２）や、ブレーキペダル６２の踏込み量によって作動するリミットスイッチ（図示略）等が用いられる。前記制御装置５７は、操作量検出センサ６１で検出した油圧が所定の設定圧に達するとブレーキ６０の操作量が設定された量に達したと判断し、配線５８を介してトリマ用電磁弁３８を切換えるようになっている。この実施の形態のトリマ用電磁弁３８は、制御装置５７からの信号でＯＮ／ＯＦＦを切換える単動の電磁弁で構成されている。図示するＯＦＦの状態では油路３９を遮断し、ＯＮの状態では油路３９を介してシリンダ部３５をタンク２６と連通させる。

以上のように構成された動力伝達装置２において、クラッチ４０，４１のいずれかと、クラッチ４２〜４５のいずれかとが係合されていることを係脱検出センサ（図示略）で検出し、その状態でブレーキ６０を掛けて、そのブレーキ６０の操作量検出センサ６１で検出した操作量が設定された量になった信号を検出すると、制御装置５７からトリマ用電磁弁３８に切換え信号が送られる。この切換え信号により、トリマ用電磁弁３８が連通位置に切換えられ、トリマプラグ３１のシリンダ部３５が油路３９を介してタンク２６と連通されて内部の圧油が抜かれる。これにより、トリマプラグ３１のシリンダ部３５に導かれた圧油はタンク２６へと抜け、油路３２，３３内の圧油の圧力は、スプリング３７の押圧力と釣り合う低い圧力となる。

そして、この低い圧力の圧油が各クラッチ用電磁弁４６〜５１に導かれるので、これらの各クラッチ用電磁弁４６〜５１によって係合される各クラッチ４０〜４５は、低い油圧での係合となる。この低い油圧での係合は、クラッチ４０〜４５が滑りながら動力を伝達する、いわゆる半クラッチの状態となる。これにより、クラッチ４０〜４５の係合力は低減され、エンジン４からの走行動力も低減される。

このように、車体に備えられている走行動力係脱用クラッチ４０〜４５の係合力をブレーキ６０の操作量によって低減（半クラッチ状態）させるので、簡単な構成（例えば、制御装置の制御プログラムを変更すること）で、エンジン４の出力を上げても走行動力を低減させた低速走行ができるようにすることができる。しかも、作業中にブレーキ操作を行っても、急に走行動力が全て遮断されることはないので、車体１９に急な制動力が作用することが緩和されて安定した走行が可能となる。

この実施の形態では、ブレーキ６０の操作量が設定された量に達したらトリマ用電磁弁３８を切換えるようにしているが、トリマ用電磁弁３８を可変式の電磁弁で構成し、ブレーキペダル６２の踏み角に応じて操作量が徐々に増加するようにし、その操作量の増加に伴ってトリマ用電磁弁３８の開度を増してクラッチ４０〜４５の係合力が除々に減少するようにしてもよい。この場合も、簡単な構成（例えば、制御装置の制御プログラムを変更すること）で、エンジン４の出力を高くしても走行動力を低減させた低速走行を行うことが容易にできる。

また、予め設定された時間に達するとクラッチ用電磁弁４６〜５１を開放するように構成すれば、連続してブレーキ６０を掛けたとしても、半クラッチ状態で使用されるクラッチ４０〜４５が許容温度を超えるのを安定して防止することができる。これにより、長い時間、半クラッチの状態で係合させるような構成であっても、熱容量が小さいクラッチ４０〜４５で安定した作業ができるので、その発熱に耐えるようにクラッチ４０〜４５の熱容量を大きくする費用を抑えることができる。

図３に基いて、クラッチ用電磁弁４６〜５１とトリマ用電磁弁３８とのＯＮ／ＯＦＦ状態と駆動力との関係を説明する。クラッチ用電磁弁４６〜５１とトリマ用電磁弁３８とのＯＦＦ状態は図２に示す状態であり、ＯＮ状態は各電磁弁４６〜５１、３８が切換わった状態である（図示略）。なお、図３の横軸は時間であり、縦軸は駆動力の大きさと、電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ状態とを示している。

図示するように、前記動力伝達装置２によるブレーキ操作時（一点鎖線で示す位置）における前記動力伝達装置２による駆動力の変動としては、ブレーキ６０の操作量が所定量に達すると、前記したようにクラッチ４０〜４５の内の係合しているクラッチが半クラッチの状態になって駆動力が減少するが、少し減少した後は、係合しているクラッチの滑りに応じて徐々に減少し、ある駆動力の時点で一定になる。この状態が、前記トリマプラグ３１のシリンダ部３５内から圧油が全て抜け、スプリング３７によって保たれる圧力の圧油が油路３２に導かれ、その低減された圧油がクラッチ用電磁弁４６〜５１に導入されてクラッチ４０〜４５が係合された半クラッチの状態である。この状態は、駆動力を失ってしまうのではなく、所定の駆動力を保った状態である。

このブレーキ６０の操作による駆動力の減少と、クラッチ４０〜４５による駆動力の減少とによる合計駆動力は、ブレーキ６０の掛け始めから操作量とともに減少し、このブレーキ６０の操作量が設定された量（所定量）に達すると前記したようにトリマ用電磁弁３８が切換えられて駆動力が減少し、合計駆動力も少し下がる。その後、ブレーキ６０の操作量増加と駆動力の減少とによって、合力は徐々に下がる。この状態でブレーキを緩めると、半クラッチ状態で滑っているクラッチ４０〜４５の駆動力によって二点鎖線で示すように駆動力が出て、微速で進むことも迅速にできる。また、ブレーキ６０の操作量を所定の操作量以下で保つと、クラッチ４０〜４５の係合力が減少した状態（半クラッチ状態）で所定の駆動力を得ることができる。

さらに、この実施の形態では、この係合力が減少した状態でのクラッチ４０〜４５は滑り状態の半クラッチであるため、この半クラッチの状態で予め設定された時間（所定時間）を経過すると、クラッチ４０〜４５に圧油を供給しているクラッチ用電磁弁４６〜５１が開放されて、クラッチ４０〜４５の圧油が抜かれる。これにより、クラッチ４０〜４５の熱容量を大きくすることなく、急激な駆動力減少を防止している。

なお、前記実施の形態では、産業用車両の一例としてホイールローダを例に説明したが、他のクレーン車等の産業用車両においても同様に構成することができ、本発明は前記ホイールローダに限られるものではない。

また、前記実施の形態では、ブレーキ６０の操作量を、ブレーキペダル６２の踏込み量によって変化する操作量検出センサ６１で検出する圧力変化で判断しているが、ブレーキペダル６２の踏込み量を検出するセンサ（リミットスイッチ等）を設けて踏込み量で検出するようにしてもよい。

さらに、前述した実施の形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は前述した実施の形態に限定されるものではない。

本発明に係る産業用車両の動力伝達装置は、負荷の駆動動力と走行の駆動動力とを同一の動力源から供給している産業用車両において利用できる。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置を備えたホイールローダを示す側面図である。 図１に示す動力伝達装置における主要な構成を示す油圧回路図である。 本発明の動力伝達装置による駆動力のタイムチャートである。 ホイールローダによる作業の一例を示す図面であり、(a) は土砂すくいこみ作業時の側面図、(b) はバケット持上げ作業時の側面図である。 (a) 〜(f) は、図４に示すホイールローダによる作業の一例を示す平面図である。 従来の動力伝達装置による駆動力のタイムチャートである。

符号の説明

１…ホイールローダ
２…動力伝達装置
３…エンジン
６…トルクコンバータ
７…トランスミッション
８…前部ドライブシャフト
９…後部ドライブシャフト
１０…前部デファレンシャル
１１…前部タイヤ
１２…後部デファレンシャル
１３…後部タイヤ
１８…バケット
１９…車体
２２…油圧シリンダ
２５…コントロール弁
２６…トランスミッションケース（タンク）
２７…油圧ポンプ
３１…トリマプラグ
３２，３３…油路
３４…オリフィス
３５…シリンダ部
３６…ピストン
３７…スプリング
３８…トリマ用電磁弁
４０…前進クラッチ
４１…後進クラッチ
４２…１速段クラッチ
４３…２速段クラッチ
４４…３速段クラッチ
４５…４速段クラッチ
４６〜５１…クラッチ用電磁弁
５７…制御装置
６０…ブレーキ
６１…操作量検出センサ
６２…ブレーキペダル

Claims (9)

1. エンジンと、該エンジンの動力の走行装置への伝達を係脱するクラッチを有する走行用駆動装置と、前記走行装置を止めるブレーキとを有する産業用車両において、
   前記クラッチの係合信号を検出し、
   前記ブレーキの操作量が設定された量になった信号を検出することにより、
   前記クラッチの係合力を増減させる圧力を、設定した低圧まで下げてクラッチの係合力を低減させることを特徴とする産業用車両の動力伝達方法。
2. 前記クラッチの係合力を低減させた時間が予め設定した時間に達すると、該クラッチの係合を開放してエンジンの動力を走行装置へ伝達するのを遮断するようにした請求項１に記載の産業用車両の動力伝達方法。
3. エンジンと、該エンジンの動力の走行装置への伝達を係脱するクラッチを有する走行用駆動装置と、前記走行装置を止めるブレーキとを有する産業用車両において、
   前記走行用駆動装置に、前記クラッチに供給する圧力でクラッチの係合力を増減させる圧力制御弁を設け、
   前記ブレーキの操作量を検出する操作量検出センサと、前記クラッチの係脱を検出する係脱検出センサとを設け、
   該係脱検出センサでクラッチの係合信号を検出し、前記操作量検出センサでブレーキの操作量が設定された量になった信号を検出することにより、前記圧力制御弁からクラッチに供給する圧力を、設定した低圧まで下げてクラッチの係合力を低減させる制御装置を備えたことを特徴とする産業用車両の動力伝達装置。
4. 前記制御装置に、前記クラッチの係合力を低減させた時間が予め設定した時間に達すると、該クラッチの係合を開放してエンジンの動力を走行装置へ伝達するのを遮断する機能を備えさせた請求項３に記載の産業用車両の動力伝達装置。
5. 前記クラッチが、複数の速度段を有する変速用トランスミッションに設けられた複数のクラッチである請求項３又は請求項４に記載の産業用車両の動力伝達装置。
6. 前記エンジンと走行用駆動装置との間に、走行動力を伝達するトルクコンバータを設けた請求項３〜５のいずれか１項に記載の産業用車両の動力伝達装置。
7. 前記操作量検出センサが、ブレーキ回路に設けられた圧力スイッチである請求項３〜６のいずれか１項に記載の産業用車両の動力伝達装置。
8. 前記操作量検出センサが、ブレーキの踏込み量によって作動するリミットスイッチである請求項３〜６のいずれか１項に記載の産業用車両の動力伝達装置。
9. 前記制御装置に、ブレーキの操作量の増加に伴ってクラッチに供給する圧力を減少させる機能を備えさせた請求項３〜６のいずれか１項に記載の産業用車両の動力伝達装置。

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