CN108779816B - 轮式装载机、轮式装载机的控制方法以及轮式装载机的控制系统 - Google Patents

Abstract

轮式装载机具备前进离合器、油门踏板、制动踏板、以及控制向前进离合器供给的工作油的液压的控制器。控制器将至少在油门踏板被操作的状态下制动踏板被操作了的情况作为条件，执行使向前进离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量相应地降低的离合器液压控制。控制器在通过离合器液压控制而离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续离合器液压控制。

Description

轮式装载机、轮式装载机的控制方法以及轮式装载机的控制 系统

技术领域

本发明涉及轮式装载机、轮式装载机的控制方法以及轮式装载机的控制系统。

背景技术

作为自动行驶式作业车辆的轮式装载机具备使车辆行驶的行驶装置以及用于进行挖掘等各种作业的工作装置。行驶装置与工作装置通过来自发动机的驱动力进行驱动。

轮式装载机的操作员在将由工作装置的铲斗舀取的砂土装载到自卸车的货箱时，同时对油门踏板与动臂杆进行操作。由此，轮式装载机在前进的同时，执行动臂上升。需要说明的是，将这样的装载作业也称为“倾卸接近作业”。

然而，在这样的装载作业中，在轮式装载机与自卸车之间的距离不充分的情况下，在使铲斗上升到比自卸车的货箱高的位置之前，轮式装载机有可能到达自卸车的跟前。因此，操作员考虑动臂的上升所需的时间，不仅操作油门踏板还操作制动踏板，由此，对轮式装载机到达自卸车的附近为止的时间进行调整。

在国际公开第2009/116248号(专利文献1)中公开了一种具备与将来自发动机的输出向行驶系统和液压装置系统分配的分配器连接的调制离合器的作业车辆。该作业车辆在检测上述装载作业时，进行使调制离合器的液压降低的控制。详细而言，作业车辆在检测到装载作业的情况下，与动臂杆的操作量以及油门操作量相应地控制调制离合器的液压。

在美国专利申请公开第6162146号(专利文献2)中公开了一种与轮式装载机等作业车辆的传动系统(动力传动系统)相关的技术。该作业车辆具有用于选择性地控制与动力传动系统关联的转矩的能够按下的右踏板。作业车辆与该右踏板的按下量(位置)相应地控制所选择的方向切换离合器的压力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2009/116248号

专利文献2：美国专利申请公开第6162146号

发明内容

发明要解决的课题

然而，专利文献1所记载的调制离合器以及专利文献2所记载的右踏板的设置需要成本和空间。另外，在上述的装载作业(倾卸接近作业)中，当同时对油门踏板与制动踏板进行操作时，导致制动器部件(典型地是制动块)的磨损量的增加和燃耗的增加。

因此，在不具有调制离合器等硬件的轮式装载机中，若能够在操作了油门踏板的同时操作了制动踏板的情况下抑制制动器部件的磨损量的增加以及燃耗的增加，则能够不增加硬件的设置所需的成本等，提高作业效率。

本公开是鉴于上述的问题点而完成的，其目的在于，提供一种在油门踏板被操作的状态下制动踏板被操作了时能够提高作业效率的轮式装载机、轮式装载机的控制方法以及轮式装载机的控制系统。

用于解决课题的方案

按照本公开的一方案，轮式装载机具备：前进用的离合器或速度级用的离合器；油门踏板；使液压式的制动器工作的制动踏板；以及控制向离合器供给的工作油的液压的控制器。控制器将至少在油门踏板被操作的状态下制动踏板被操作了作为条件，执行使向离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量以及制动器的工作油的压力中的任一方相应地降低的离合器液压控制。控制器在通过离合器液压控制而离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续离合器液压控制。

发明效果

根据本公开，在油门踏板被操作的状态下操作制动踏板时，能够提高作业效率。

附图说明

图1是轮式装载机的外观图。

图2是示出轮式装载机的结构的示意图。

图3是用于说明倾卸接近作业的概要的示意图。

图4是示出制动踏板的操作量与前进离合器的液压的关系的图。

图5是用于对实现基于图4说明的离合器液压控制的具体结构进行说明的图。

图6是用于对轮式装载机的前进离合器的液压控制的处理流程进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。适当组合实施方式中的结构进行使用是当初预定的。另外，也存在不使用一部分构成要素的情况。

以下，参照附图对轮式装载机进行说明。在以下的说明中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”是以落座于驾驶席的操作员为基准的用语。

<A.整体结构>

图1是实施方式的轮式装载机1的外观图。如图1所示，轮式装载机1具备车身102、工作装置103、车轮104a、104b以及驾驶室105。轮式装载机1通过车轮104a、104b被旋转驱动而能够自动行驶，并且能够使用工作装置103进行所希望的作业。

车身102具有前车身部102a和后车身部102b。前车身部102a与后车身部102b相互以能够沿左右方向摆动的方式连结。

横跨前车身部102a与后车身部102b而设置有一对转向缸111a、111b。转向缸111a、111b是由来自未图示的转向泵的工作油进行驱动的液压缸。通过转向缸111a、111b伸缩，前车身部102a相对于后车身部102b摆动。由此，变更轮式装载机1的行进方向。

需要说明的是，在图1中，仅图示出转向缸111a、111b的一方，省略了另一方。

在前车身部102a安装有工作装置103以及一对前轮104a。工作装置103配设在车身102的前方。工作装置103由来自液压泵8(参照图2)的工作油进行驱动。工作装置103具有动臂106、一对提升缸114a、114b、铲斗107、双臂曲柄109以及倾转缸115。

动臂106以能够旋转的方式支承于前车身部102a。动臂106的基端部借助动臂销116以能够摆动的方式安装于前车身部102a。提升缸114a、114b的一端安装于前车身部102a。提升缸114a、114b的另一端安装于动臂106。前车身部102a与动臂106通过提升缸114a、114b而连结。提升缸114a、114b通过来自液压泵8的工作油进行伸缩，由此动臂106以动臂销116为中心沿上下摆动。

需要说明的是，在图1中，仅图示出提升缸114a、114b中的一方，省略了另一方。

铲斗107以能够旋转的方式支承于动臂106的前端。铲斗107借助铲斗销117以能够摆动的方式支承于动臂106的前端部。倾转缸115的一端安装于前车身部102a。倾转缸115的另一端安装于双臂曲柄109。双臂曲柄109与铲斗107通过未图示的连杆装置而连结。前车身部102a与铲斗107通过倾转缸115、双臂曲柄109以及连杆装置而连结。倾转缸115通过来自液压泵8的工作油进行伸缩，由此，铲斗107以铲斗销117为中心沿上下摆动。

在后车身部102b安装有驾驶室105以及一对后轮104b。驾驶室105搭载于车身102。在驾驶室105，内装有供操作员落座的座椅以及后述的操作用的装置等。

在前车身部102a设置有详细后述的角度传感器144。

<B.系统结构>

图2是示出轮式装载机1的结构的示意图。如图2所示，在从发动机2到车轮104b的驱动力传递路径90中设置有分动器6、变矩器3、变速器4、驻车制动器43以及行车制动器40。

发动机2的输出轴与分动器6连结。分动器6与液压泵8连结。

在发动机2的输出轴上设置有对输出轴的转数Ne进行检测的发动机转数传感器29。发动机转数传感器29将表示转数Ne的检测信号向控制器30发送。

发动机2的输出的一部分经由分动器6、变矩器3以及变速器4向车轮104b传递。由此，轮式装载机1行驶。轮式装载机1的行驶速度Vt能够由设置于驾驶室105的油门踏板31进行控制。当油门踏板31被操作员进行踩踏操作时，油门操作量传感器32将表示油门踏板31的踩踏操作量的检测信号向控制器30发送。

发动机2的输出的剩余部分经由分动器6向液压泵8传递。由此驱动液压泵8。液压泵8经由操作阀42a向驱动动臂106的液压致动器41a供给工作油。动臂106的上下动作能够通过设置于驾驶室105的动臂操作杆71a的操作来进行控制。另外，液压泵8经由操作阀42b向驱动铲斗107的液压致动器41b供给工作油。铲斗107的动作能够通过设置于驾驶室105的铲斗操作杆72a的操作进行控制。

这样，轮式装载机1能够利用发动机2的输出，重复进行挖掘、后退、倾卸接近作业、排土、后退这一系列的作业。在这些作业中的倾卸接近作业中，进行一边使装载了砂土的工作装置103上升一边朝向自卸车900微速前进的动作。

变矩器3设置在分动器6与变速器4之间。变矩器3具有泵轮11、涡轮12、定子13、锁止离合器14以及单向离合器15。泵轮11与发动机2连结。涡轮12与变速器4连结。定子13是设置在泵轮11与涡轮12之间的反作用要素。锁止离合器14通过对泵轮11与涡轮12进行结合/分离(空档的状态)，从而自如地切断接通泵轮11与发动机2之间的动力传递。锁止离合器14利用液压进行工作。单向离合器15允许定子13的仅一方向的旋转。

在变矩器3的泵轮11上设置有对泵轮11的转数Nc进行检测的变矩器输入转数传感器44。变矩器输入转数传感器44将表示转数Nc的检测信号向控制器30发送。

变速器4具有与前进行驶级对应的前进离合器55和与后退行驶级对应的后退离合器56。变速器4具有与1级～4级的速度级分别对应的1级离合器51、2级离合器52、3级离合器53以及4级离合器54。前进离合器55与后退离合器56是方向切换离合器，1级离合器51～4级离合器54是速度切换离合器。各离合器51～56由湿式多板的液压离合器构成。变速器4与轮式装载机的行进方向、所需驱动力以及所需行驶速度Vt相应地使各离合器51～56选择性地结合以及分离。

变速器4的各离合器51～56的输入侧与输出侧的结合压力能够通过向各离合器51～56供给的工作油的液压来进行控制。在本实施方式中，各离合器51～56随着被供给的工作油的液压变大而从分离经由半结合向完全结合转变。与从控制器30发送至各离合器控制阀34～39的离合器液压指令信号相应地，各离合器控制阀34～39调整向各离合器51～56供给的离合器液压，由此控制各离合器51～56的结合压力。需要说明的是，各离合器控制阀34～39是电子控制式比例电磁阀。

在变速器4的输入轴上设置有对输入轴的转数Nt0进行检测的变速器输入轴转数传感器45。变速器输入轴转数传感器45将表示转数Nt0的检测信号向控制器30发送。

在变速器4的输出轴上设置有对输出轴的转数Nt2进行检测的变速器输出轴转数传感器47。变速器输出轴转数传感器47将表示转数Nt2的检测信号向控制器30发送。

驻车制动器43配置在变速器4与行车制动器40之间。驻车制动器43安装于输出轴。驻车制动器43是主要用于使轮式装载机驻车的负制动器(negative brake)。驻车制动器43是能够切换为制动状态与非制动状态的湿式多板式的制动器。驻车制动器43的结合压力能够根据配置于驾驶席的驻车制动器杆的操作量而进行调整。

行车制动器40配置在驻车制动器43与车轮104b之间。行车制动器40安装于与车轮104b连结的车轴。行车制动器40是主要用于行驶中的减速或停止的制动器。行车制动器40是能够切换为制动状态与非制动状态的湿式多板式的所谓的正制动器(Positive brake)。与从控制器30发送到制动器控制阀48的制动器液压指令信号相应地，制动器控制阀48对向行车制动器40供给的制动器液压进行调整，由此来控制行车制动器40的结合压力(即制动力)。

控制器30基于来自油门操作量传感器32的检测信号，对油门开度进行调整，向电子控制燃料喷射装置28发送燃料喷射量指令信号。电子控制燃料喷射装置28判断喷射量指令信号，调整向缸内喷射的燃料喷射量，控制发动机2的输出(转数)。需要说明的是，油门操作量传感器32也称为油门开度传感器。

当对动臂操作杆71a进行操作时，动臂操作检测部71b向控制器30发送基于该操作的动臂操作信号。控制器30与动臂操作信号相应地，向操作阀42a发送动臂液压指令信号。操作阀42a判断动臂液压指令信号，控制从液压泵8向液压致动器41a供给的工作油的供给量。通过调整动臂操作杆71a的操作量而调整动臂106的动作速度。

当对铲斗操作杆72a进行操作时，铲斗操作检测部72b向控制器30发送基于该操作的铲斗操作信号。控制器30与铲斗操作信号相应地向操作阀42b发送铲斗液压指令信号。操作阀42b判断铲斗液压指令信号，控制从液压泵8向液压致动器41b供给的工作油的供给量。通过调整铲斗操作杆72a的操作量来调整铲斗107的动作速度。

当对前进后退切换杆73a进行操作时，前进后退切换检测部73b向控制器30发送与前进后退切换杆73a的操作位置相应的前进后退切换操作信号。控制器30与前进后退切换操作信号相应地，向前进后退离合器控制阀34、35发送离合器液压指令信号。前进后退离合器控制阀34、35判断离合器液压指令信号，使前进离合器55以及后退离合器56中的一方结合。

当对变速杆74a进行操作时，变速检测部74b向控制器30发送与变速杆74a的操作位置相应的变速切换操作信号。控制器30与变速切换操作信号相应地向各变速离合器控制阀36～39发送离合器液压指令信号。各变速离合器控制阀36～39判断离合器液压指令信号，使变速器4的各速度级离合器(变速离合器)51～54中的任一离合器结合。

当由操作员对制动踏板75进行踩踏操作时，制动器操作量传感器76将表示制动踏板75的踩踏操作量的检测信号向控制器30发送。

控制器30与制动踏板75的踩踏操作量相应地向制动器控制阀48发送制动器液压指令信号。制动器控制阀48判断制动器液压指令信号，调整向行车制动器40供给的制动器液压，由此来控制行车制动器40的结合压力。

控制器30与对车身102的倾斜度进行检测的角度传感器144连接。如图1所示，角度传感器144设置在前车身部102a。角度传感器144检测车身102的俯仰角，将检测信号输入到控制器30。在此，将绕穿过轮式装载机1的重心且沿左右方向延伸的轴转动的方向称为俯仰方向。俯仰方向是指车身102的前端相对于车身102的重心下降或上升的方向。俯仰角是指，车身102在俯仰方向上的倾斜角度。俯仰角是指车身102的前后方向相对于铅垂方向或水平方向等基准面的倾斜角度。关于角度传感器144的利用方法之后叙述。

控制器30与对行车制动器40的工作油的压力进行检测的压力传感器7连接。关于压力传感器7的检测结果的利用方法之后叙述。

<C.倾卸接近作业的概要>

图3是用于说明倾卸接近作业的概要的示意图。需要说明的是，倾卸接近作业是指，轮式装载机1一边使动臂106上升一边接近自卸车。详细而言，倾卸接近作业是指，轮式装载机1前进而接近自卸车且动臂杆受理到动臂上升操作的状态。典型地是指，轮式装载机1以2级前进而接近自卸车且动臂操作杆71a受理到动臂上升操作的状态。

需要说明的是，以下为了方便说明，说明在使动臂106上升时动臂上升的速度恒定的情况。

图3(A)是用于对充分地确保了轮式装载机与自卸车之间的距离的情况下的操作员操作进行说明的图。如图3(A)所示，操作员在区间Q11进行油门操作。具体而言，操作员踩踏油门踏板31。此外，操作员在区间Q11对动臂操作杆71a进行操作，以使动臂106上升。由此，在区间Q11，轮式装载机1朝向自卸车900行驶，并且执行动臂上升操作。

需要说明的是，操作员在区间Q11进行油门操作的原因为，与为了使轮式装载机1行驶这一原因相比，更是为了向提升缸114a、114b充分地供给液压。使发动机转数上升，从而确保来自液压泵的工作油的输出。因此，即便在区间Q11为了降低车速而操作员踩下制动踏板，操作员也继续踩踏油门踏板。

在紧接着区间Q11的区间Q12中，操作员停止油门操作，而进行制动操作。具体而言，操作员停止踩踏油门踏板31，而踩踏制动踏板75。由此，操作员使轮式装载机1在自卸车900的跟前停止。之后，操作员对铲斗操作杆72a进行操作，将由铲斗107舀取的砂土装载到自卸车900的货箱中。

在进行了这样的一系列的操作的情况下，铲斗107的通过轨跡典型地表示为虚线La。

图3(B)是用于对未充分地确保轮式装载机与自卸车之间的距离的情况下的操作员操作进行说明的图。如图3(B)所示，操作员在区间Q21不进行制动操作而进行油门操作。此外，操作员在区间Q21对动臂操作杆71a进行操作，以使动臂106上升。由此，在区间Q21，轮式装载机1朝向自卸车900行驶，并且执行动臂上升操作。

在紧接着区间Q21的区间Q22，操作员在进行油门操作的同时进行制动操作。具体而言，同时踩踏油门踏板31和制动踏板75。由此，能够降低轮式装载机1的前进速度，并且以与区间Q21相同的动臂上升速度使动臂106上升。

操作员考虑轮式装载机1与自卸车900的距离以及铲斗107的位置，停止制动操作，而仅进行油门操作(区间Q23)。

在紧接着区间Q23的区间Q24，操作员停止油门操作，而进行制动操作，由此使轮式装载机1在自卸车900的跟前停止。之后，操作员对铲斗操作杆72a进行操作，将由铲斗107舀取的砂土装载到自卸车900的货箱中。

在进行了这样的一系列的操作的情况下，铲斗107的通过轨跡典型地表示为虚线Lb。

在本实施方式中，轮式装载机1在区间Q22执行变更向前进离合器55供给的工作油的液压的控制，对此详细后述。

<D.倾卸接近作业时的离合器液压控制>

以下，将在倾卸接近作业时执行的向前进离合器55供给的工作油的液压控制作为具体例进行说明。尤其是说明在图3所示的区间Q22执行的前进离合器55的液压的变更方法。需要说明的是，以下将向前进离合器55供给的工作油的液压也称为“前进离合器55的液压”。

图4是示出制动踏板75的操作量P与前进离合器55的液压F的关系的图。轮式装载机1的控制器30在进行倾卸接近作业时，按照图4的图表(线段L1、L2、L3)所示的操作量P与液压F的关系来控制前进离合器55的液压F。需要说明的是，操作量P对应于从制动器操作量传感器76输出的制动踏板75的踩踏操作量。

控制器30在制动踏板75的操作量P为操作量Pa以下的情况下，典型地是，将前进离合器55的液压F控制为与将要操作制动踏板75前的前进离合器55的液压(F_α)相同的压力。具体而言，控制器30沿着线段L1来控制前进离合器55的液压F。

控制器30在制动踏板75的操作量P超过操作量Pa时，开始进行使前进离合器55的液压F与操作量P相应地降低的控制。典型地是，控制器30按照每单位操作量恒定的比例Kα(线段L2的倾斜度)使前进离合器55的液压F降低，直到操作量P成为操作量Pb为止。具体而言，控制器30沿着线段L2来控制前进离合器55的液压F。

在为操作量Pb(Pb＞Pa)时，前进离合器55的液压F成为Fβ。另外，即便前进离合器55的液压F降低至Fβ，前进离合器55也维持完全结合状态。

控制器30在制动踏板75的操作量P超过操作量Pb时，按照变化率比上述比例Kα少的恒定的比例Kβ(线段L3的倾斜度)使前进离合器55的液压F进一步降低。具体而言，控制器30沿着线段L3来控制前进离合器55的液压F。这样，控制器30在操作量P超过操作量Pb时，与从操作量Pa到操作量Pb之间的操作量P时相比，能够减少相对于制动踏板75的操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压F的变化量。

在制动踏板75的操作量P成为操作量Pc(Pc＞Pb)时，前进离合器55从完全结合状态向不完全结合状态转变。在图4中，将此时的前进离合器55的液压F表记为Fγ(Fγ＜Fβ)。

在制动踏板75的操作量P成为最大操作量Pd(Pd＞Pc)时，前进离合器55的液压F的值成为比值Fδ(Fδ＞0)稍大的值Fδ’(Fδ’＞Fδ)。

这样，在前进离合器55的液压F的值从Fγ到Fα的期间，前进离合器55成为完全结合状态，在液压F的值从Fγ到Fδ的期间，前进离合器55成为半结合状态。在液压F的值成为Fδ以下时，前进离合器成为分离状态(空档的状态)。

详细而言，Fβ是对Fγ加上α1(α1为常数)而得到的值，并且Fδ’是对Fδ加上α2(α2为常数)而得到的值。控制器30自动设定Fγ，算出Fβ。需要说明的是，Fδ’也可以为规定值。

另外，在液压F为Fr时，通过将液压F与操作量P设为由线段L3规定的值，难以对车身102产生冲击。此外，在液压F为Fδ’时，前进离合器55可靠地处于不完全结合状态，车速的调整变得容易。

另外，也可以与上述的设定不同，设为“Fβ＝Fγ”以及“Fδ＝Fδ”。

需要说明的是，以下为了方便说明，将在制动踏板75的操作量P从Pa到Pb的期间的前进离合器55的液压的控制方式也称为“第一方式”。另外，将在制动踏板75的操作量P从Pb到Pd的期间的前进离合器55的液压的控制方式也称为“第二方式”。

图5是用于对实现基于图4说明的离合器液压控制的具体结构进行说明的图。

如图5所示，控制器30存储有数据表T4。在数据表T4中规定了图4所示的操作量P与液压F的关系。在数据表T4中，前进离合器55的液压F的值与制动踏板75的操作量P建立了对应。

详细而言，前进离合器55的液压F由从控制器30向前进后退离合器控制阀34、35发送的离合器液压指令信号的电流值A来决定。因此，在数据表T4中，规定了操作量P、液压F以及离合器液压指令信号的电流值A之间的对应关系。

需要说明的是，数据表T4基于针对前进后退离合器控制阀34、35的基准的输入输出特性(电流值A与液压F的关系)而生成。典型地是，数据表T4基于前进后退离合器控制阀34、35的前进后退离合器控制阀34、35的性能以及规格而作成。

控制器30基于前进后退切换操作信号、变速切换操作信号以及动臂操作信号，判断是否处于倾卸接近作业中。典型地是，在变速级为2级且一边使动臂上升一边前进的情况下，控制器30判断为轮式装载机1处于倾卸接近作业状态。

控制器30在判断为处于倾卸接近作业中时，判断制动踏板75的操作量P的值。控制器30参照数据表T4，生成与操作量P建立了对应的电流值A的离合器液压指令信号。控制器30将生成的离合器液压指令信号向前进后退离合器控制阀34、35发送。

由此，向变速器4内的前进离合器55供给工作油，前进离合器55的液压F成为与操作量P建立了对应的值。

如以上那样，当在倾卸接近作业中对制动踏板75进行操作时，控制器30开始进行使前进离合器55的液压F降低的控制。尤其是，操作员能够通过增加制动踏板75的操作量P而使前进离合器55从完全结合状态向半结合状态转变。

当在倾卸接近作业中前进离合器55成为半结合状态时，通过前进离合器55的通过转矩变小。因此，轮式装载机1的牵引力也降低。因此，在轮式装载机1中，与不使前进离合器55的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够减小制动器的拖拽程度。其结果是，在轮式装载机1中，与不使前进离合器55的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够降低行车制动器40的制动块的磨损，并且能够降低轮式装载机1的燃耗。

另外，在图4的从操作量Pa到操作量Pb的期间，前进离合器55成为完全结合状态，因此，前进离合器55的液压的变化不会影响到操作员操作。因此，通过将相对于在此期间的制动踏板75的操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压F的变化量(比例K_α)设定为大于从操作量Pb到操作量Pd的期间的变化量(比例Kβ)，能够迅速地使前进离合器55的液压降低到前进离合器55将要成为半结合状态前的液压Fβ。

另外，控制器30在前进离合器55将要成为半结合状态之前，也如图4所示，减小相对于制动踏板75的操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压F的变化量(降低量)。

如上所述，在制动踏板75的操作量P刚刚超过操作量Pb之后，前进离合器55从完全结合状态向半结合状态转变。因此，当超过操作量Pb时，前进离合器55的液压的变化对操作员操作产生影响。尤其是随着制动踏板75的操作量P增加，前进离合器55的滑动程度变大，因此，前进离合器55的液压的变化对操作员操作产生影响。

因此，在前进离合器55将要成为半结合状态之前，通过减小相对于制动踏板75的操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压F的变化量，与不改变变化量的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机1的前进速度。

另外，控制器30在上述的离合器液压控制时，能够基于离合器的通过转矩，来判定离合器处于半结合状态以及完全结合状态中的哪一状态。

详细而言，控制器30能够基于对包含前进离合器55的变速器4的输入轴的转数进行检测的变速器输入轴转数传感器45(第一转数传感器)的检测值和对变速器的输出轴的转数进行检测的变速器输出轴转数传感器47(第二转数传感器)的检测值，来判定前进离合器55处于半结合状态与完全结合状态中的哪一状态。

更详细而言，控制器30根据变速器输入轴转数传感器45的检测值来推定输出轴的转数。控制器30算出推定出的转数与变速器输出轴转数传感器47的检测值之差。控制器30在算出的差成为规定的阈值以上时，判定为前进离合器55成为半结合状态。

若着重说明离合器液压指令信号的话如下所述。控制器30将被同时输入了油门踏板31的操作量为第一规定值以上的信号与制动踏板75的操作量为第二规定值以上的信号作为条件，向对前进离合器55的工作油的液压进行控制的前进后退离合器控制阀34、35输出使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量以及制动器工作油的压力相应地降低的离合器液压指令信号。控制器30在前进离合器55从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续向前进后退离合器控制阀34、35输出使前进离合器55的液压降低的离合器液压指令信号。

上述第一规定值是为了供控制器30确认油门踏板31被操作员踩踏而使用的阈值。上述第二规定值是为了供控制器30确认制动踏板75被操作员踩踏而使用的阈值。上述第三规定值是为了供控制器30确认行车制动器40发生作用而使用的阈值。需要说明的是，控制器30是“轮式装载机的控制系统”的一例。

<E.控制结构>

图6是用于对轮式装载机1的前进离合器55的液压控制的处理流程进行说明的框图。如图6所示，控制器30在步骤S2中判定当前的动作状态是否处于倾卸接近作业中。控制器30在判定为不处于倾卸接近作业中的情况下(步骤S2中为否)，在步骤S18中，对前进离合器55继续进行通常的控制。

控制器30在判定为处于倾卸接近作业中的情况下(步骤S2中为是)，在步骤S4中，判定制动踏板75是否被操作。控制器30在判定为制动踏板75被操作了的情况下(步骤S4中为是)，在步骤S6中，判定制动踏板75的操作量P是否成为Pa以上。控制器30在判定为制动踏板75未被操作的情况下(步骤S4中为否)，在步骤S20中，将前进离合器55的液压控制为Fα(恒定值)。

需要说明的是，在步骤S20之后，控制器30使处理返回步骤S2。之后，控制器30在步骤S2中判定为不处于倾卸接近作业中时(步骤S2中为否)，停止使前进离合器55的液压与操作量P相应地降低的离合器液压控制，返回通常控制(步骤S18)。

控制器30在判定为操作量P成为Pa以上的情况下(步骤S6中为是)，在步骤S8中，以第一方式对前进离合器55的液压进行控制。具体而言，控制器30按照每单位操作量恒定的比例Kα来使前进离合器55的液压降低。控制器30在判定为操作量P小于Pa的情况下(步骤S6中为否)，使处理进入步骤S20。

在步骤S10中，控制器30判定制动踏板75的操作量P是否小于Pa。控制器30在判定为操作量P小于Pa的情况下(步骤S10中为是)，使处理进入步骤S20。控制器30在判定为制动踏板75的操作量P不小于Pa的情况下(步骤S10中为否)，在步骤S12中，判定制动踏板75的操作量P是否成为Pb以上。

控制器30在判定为操作量P成为Pb以上的情况下(步骤S12中为是)，在步骤S14中，以第二方式对前进离合器55的液压进行控制。具体而言，控制器30按照每单位操作量恒定的比例Kβ来使前进离合器55的液压降低。控制器30在判定为操作量P小于Pb的情况下，使处理进入步骤S8。

控制器30在步骤S16中判定制动踏板75的操作量P是否小于Pb且成为Pa以上。控制器30在判定为操作量P小于Pb且成为Pa以上的情况下(步骤S16中为是)，使处理返回步骤S8。控制器30在判定为制动踏板75的操作量P小于Pb且不处于Pa以上的范围的情况下(步骤S16中为否)，在步骤S18中，判定制动踏板75的操作量P是否小于Pa。

控制器30在判定为操作量P小于Pa的情况下(步骤S18中为是)，使处理进入步骤S20。控制器30在判定为制动踏板75的操作量P不小于Pa的情况下(步骤S18中为否)，使处理进入步骤S14。

<F.小结>

(1)轮式装载机1具备：前进离合器55；油门踏板31；使液压式的行车制动器40工作的制动踏板75；以及对前进离合器55的液压(详细而言是向前进离合器55供给的工作油的液压)进行控制的控制器30。

控制器30将至少在油门踏板31被操作的状态下制动踏板75被操作了作为条件，如图4所示那样执行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。详细而言，控制器30将轮式装载机1前进而接近自卸车900且动臂操作杆71a受理到动臂上升操作作为条件(将处于倾卸接近作业中作为条件)，开始进行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。另外，控制器30在通过该离合器液压控制而前进离合器55从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续离合器液压控制。

当在倾卸接近作业中前进离合器55成为半结合状态时，通过前进离合器55的通过转矩变小。因此，轮式装载机1的牵引力也降低。因此，在轮式装载机1中，与不使前进离合器55的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够减小制动器的拖拽程度。其结果是，在轮式装载机1中，与不使前进离合器55的液压至成为半结合状态的情况相比，能够降低行车制动器40的制动块的磨损，并且能够降低轮式装载机1的燃耗。

(2)控制器30使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地如图4所示那样连续地变化。通过像这样使液压连续地变化，与不连续地变化的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机1的前进速度。

(3)在前进离合器55处于半结合状态时，与前进离合器55处于完全结合状态(尤其是前进离合器55的液压F为Fα至Fβ的值)时相比，控制器30减少了相对于制动踏板75的操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压的变化量。根据该结构，与不减少相对于操作量P的单位变化量而言的前进离合器55的液压F的变化量的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机1的前进速度。

(4)在前进离合器55处于半结合状态下，控制器30使前进离合器55的液压的变化量相对于制动踏板75的操作量P的单位变化量的比例成为恒定。根据这样的结构，与不使前进离合器55的液压F的变化量相对于操作量P的单位变化量的比例成为恒定的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机1的前进速度。

(5)如上所述，轮式装载机1进行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。这种结构的轮式装载机1与在制动踏板75的操作量超过阈值时使前进离合器55成为分离状态(空档的状态)的结构(以下也称为“传动切断功能”)相比，具有以下的优点。

轮式装载机1与具备传动切断功能的结构相比，前进离合器55的液压的每单位时间的变化量减少。因此，轮式装载机1与具备传动切断功能的结构相比，能够减少对车身102产生的冲击。

另外，轮式装载机1在倾卸接近作业时，与具备传动切断功能的结构相比，容易进行轮式装载机1的车速调整。因此，轮式装载机1与具备传动切断功能的结构相比，能够高精度地执行倾卸接近作业。

<G.变形例>

(g1.行车制动器40的工作油的压力的利用)

在上述的实施方式中，控制器30将处于倾卸接近作业中作为条件，执行了使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。

然而，不局限于此，控制器30也可以将处于倾卸接近作业中作为条件，使前进离合器55的液压与行车制动器40的工作油的压力相应地降低。需要说明的是，行车制动器40的工作油的压力由压力传感器7进行检测。

根据这样的结构，也与使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的情况同样地，能够降低行车制动器40的制动块的磨损，并且，降低轮式装载机1的燃耗。

这样，取代制动踏板75的操作量而利用行车制动器40的工作油的压力的结构也能够应用在后述的各变形例(g2)～(g8)中。

(g2.向速度级离合器的应用)

在上述的实施方式中，控制器30将处于倾卸接近作业中作为条件，执行了使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。

然而，不局限于此，控制器30也可以将处于倾卸接近作业中作为条件，使速度级离合器51～54的液压与制动踏板75的操作量相应地降低。

详细而言，控制器30也可以将处于倾卸接近作业中作为条件，使速度级离合器51～54中的与变速杆74a的操作位置相应的速度级离合器的液压与制动踏板75的操作量相应地降低。

根据这样的结构，也与使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的情况同样地，能够降低行车制动器40的制动块的磨损，并且，能够降低轮式装载机1的燃耗。

(g3.数据表T4中的电流值的修正)

前进后退离合器控制阀34、35从控制器30接收离合器液压指令信号，向前进离合器55供给工作油，以使得前进离合器55的液压成为与该离合器液压指令信号的电流值相应的液压。

然而，前进后退离合器控制阀34、35有时相对于上述的基准的输入输出特性而具有稍许误差。因此，控制器30优选考虑前进后退离合器控制阀34、35的个体差异来修正数据表T4。对该修正方法进行说明的话如下所述。

控制器30在进行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制时，判定前进离合器55成为半结合状态时的前进离合器55的液压。控制器30基于该判定结果，来修正数据表T4中的离合器液压指令信号的电流值与制动踏板75的操作量的对应关系。由此，修正向前进离合器55供给的工作油的液压与制动踏板75的操作量的对应关系。

详细而言，控制器30基于前进离合器55的通过转矩和前进离合器55成为半结合状态时的前进离合器55的液压，来修正数据表T4中的离合器液压指令信号的电流值与制动踏板75的操作量的对应关系。

通过像这样修正数据表T4，能够应对前进后退离合器控制阀34、35的性能偏差。

(g4.角度传感器144的利用)

控制器30也可以将车身102的倾斜度小于预先设定的角度作为条件，执行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。

在坡道等倾斜地面上，前进离合器55等滑动的时间变长，因此热负荷变大。然而，根据上述那样的结构，在车身102的前后方向上，车身102相对于铅垂方向或水平方向等基准面倾斜了预先确定的角度以上的情况下，即便倾卸接近作业的条件成立，控制器30也不执行上述的离合器液压控制。因此，能够降低在倾斜地面上热负荷变大的情况。

需要说明的是，控制器30能够根据车身102的倾斜度是否为预先确定的角度以上，来判断是否处于在倾斜地面上行驶中。另外，能够基于角度传感器144的检测结果来判断车身的倾斜度。

(g5.发热对策)

接着，通过在倾卸接近作业中前进离合器55成为半结合状态而在前进离合器55中产生热。以下，对用于抑制这样的热的产生量的结构进行说明。

控制器30对前进离合器55的使用状态进行监视。具体而言，控制器30算出前进离合器55的发热量Q。前进离合器55的发热量Q能够通过使用了散热量R(t)、离合器发热率q以及离合器滑动时间Δt的以下的式(1)来算出。

[式1]

Q＝∫R(t)×q×Δt …(1)

另外，离合器发热率q能够通过以下的式(2)来算出。

离合器发热率q＝摩擦系数×相对转数×离合器液压···(2)

在式(1)中，离合器滑动时间Δt是指前进离合器55与制动踏板75的操作量P相应地持续半结合状态的时间。在前进离合器55完全结合或被切断了时，离合器滑动时间Δt返回0。

在式(2)中，摩擦系数是指离合器板的摩擦材料的摩擦系数。相对转数是指发动机转数传感器检测到的发动机转数Ne与变矩器输入转数传感器检测到的泵轮转数Nc的差量。另外，相对转数是输入侧与输出侧的转数差。离合器液压是指在离合器板间产生的面压。在前进后退离合器控制阀34、35使用了电子控制式比例电磁阀，因此，能够根据从控制器30发送到前进后退离合器控制阀34、35的离合器液压指令信号来读取离合器液压。

控制器30判定发热量Q是否小于阈值Qmax(第四阈值)。在发热量Q为Qmax以上的情况下，停止使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。由此，能够降低前进离合器55的发热量Q。

或者，控制器30也可以生成用于使输出装置(显示装置或扬声器)进行停止该离合器液压控制用的预先确定的通知的控制信号。由此，控制器30能够将使前进离合器55的发热量Q降低的契机赋予给操作员。

(g6.向前进离合器55供给的工作油的液压的每单位时间的变化量的限制)

在倾卸接近作业中，在制动踏板75的每单位时间的操作量变多的情况下(例如在急剧地踩踏了制动踏板75的情况下)，存在对车身102产生较大的冲击的可能性。对此，也可以如以下那样构成控制器30。

控制器30在制动踏板75被操作了的情况下，参照数据表T4，判定向前进离合器55供给的工作油的液压的每单位时间的变化量是否成为规定的阈值(第二阈值)以上。控制器30在判定为该变化量成为规定的阈值以上的情况下，将向前进离合器55供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为规定的阈值。由此，即便在制动踏板75被急剧地操作了的情况下，也能够防止对车身102产生较大的冲击。

(g7.离合器液压指令信号的电流值的每单位时间的变化量的限制)

在倾卸接近作业中，在制动踏板75的每单位时间的操作量变多的情况下(例如，在急剧地踩踏了制动踏板75的情况下)，当离合器液压指令信号的电流值急剧地变化时，存在对车身102产生较大的冲击的可能性。对此，也可以如以下那样构成控制器30。

控制器30在制动踏板75被操作了的情况下，判定向前进后退离合器控制阀34、35发送的离合器液压指令信号中的电流值的每单位时间的变化量是否成为规定的阈值(第三阈值)以上。控制器30在判定为变化量成为上述规定的阈值以上的情况下，将向前进离合器55供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为上述规定的阈值。由此，即便在制动踏板75被急剧地操作了的情况下，也能够防止对车身102产生较大的冲击。

(g8.离合器液压控制的开始条件)

也可以将控制器30构成为，除了处于倾卸接近作业中之外，还将检测到铲斗107中存在规定的重量以上的砂土等货物作为条件，开始进行使前进离合器55的液压与制动踏板75的操作量相应地降低的离合器液压控制。例如，控制器30根据提升缸114a、114b的底压(液压)是否为规定值以上，来判断铲斗107中是否存在规定的重量以上的砂土等货物。

<H.附记>

轮式装载机具备：前进用的离合器或速度级用的离合器；油门踏板；使液压式的制动器工作的制动踏板；以及控制向离合器供给的工作油的液压的控制器。控制器将至少在油门踏板被操作的状态下制动踏板被操作了作为条件，执行使向离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量以及制动器的工作油的压力中的任一方相应地降低的离合器液压控制。控制器在通过离合器液压控制而离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续离合器液压控制。

根据上述结构，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够减小制动器的拖拽程度。因此，在轮式装载机中，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够降低制动块的磨损，并且能够降低燃耗。这样，根据轮式装载机，在油门踏板被操作的状态下制动踏板被操作了时，能够提高作业效率。

优选的是，控制器使向离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量以及制动器的工作油的压力中的任一方相应地连续变化。

根据上述结构，与不使向离合器供给的工作油的液压连续地变化的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机的速度。

优选的是，控制器将轮式装载机前进作为条件来执行离合器液压控制。

根据上述结构，在倾卸接近-作业时，操作员能够细微地调整轮式装载机的前进速度。

优选的是，轮式装载机还具备动臂杆。控制器将轮式装载机前进且动臂杆受理到动臂上升操作作为条件，执行离合器液压控制。

根据上述结构，在倾卸接近作业时，能够提高作业效率。

优选的是，控制器在轮式装载机结束前进时，停止离合器液压控制。

根据上述结构，当轮式装载机结束前进时，能够使离合器的液压返回离合器液压控制开始前的值。

优选的是，轮式装载机还具备车身和对车身的倾斜度进行检测的传感器。控制器将车身的倾斜度小于预先确定的角度作为条件，执行离合器液压控制。

根据上述结构，能够降低在倾斜地面上离合器的发热量变大的情况。

优选的是，控制器在离合器液压控制时，判定离合器成为半结合状态时的向离合器供给的工作油的液压。控制器基于判定结果，来修正向离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量以及制动器的工作油的压力中的任一方的对应关系。

根据上述结构，能够应对控制离合器的控制阀的性能偏差。

优选的是，控制器在离合器液压控制时，基于离合器的通过转矩，判定离合器处于半结合状态与完全结合状态中的哪一状态。

根据上述结构，能够判定离合器处于半结合状态与完全结合状态中的哪一状态。

优选的是，轮式装载机还具备对包含离合器的变速器的输入轴的转数进行检测的第一转数传感器、以及对变速器的输出轴的转数进行检测的第二转数传感器。控制器基于第一转数传感器的检测值和第二转数传感器的检测值，来判定离合器处于半结合状态与完全结合状态中的哪一状态。

根据上述结构，能够判定离合器处于半结合状态与完全结合状态中的哪一状态。

优选的是，控制器根据第一转数传感器的检测值来推定输出轴的转数。控制器算出推定出的转数与第二转数传感器的检测值之差。控制器在算出的差成为第一阈值时，判定为离合器成为半结合状态。

根据上述结构，能够判定出离合器已成为半结合状态。

优选的是，控制器在制动踏板被操作了的情况下，判定向离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量是否成为第二阈值以上。控制器在判定为变化量成为第二阈值以上的情况下，将向离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为第二阈值。

根据上述结构，即便在制动踏板被急剧地操作了的情况下，也能够防止对轮式装载机的车身产生较大的冲击。

优选的是，轮式装载机还具备基于从控制器接收到的液压指令信号的电流值来调整向离合器供给的工作油的液压的离合器控制阀。控制器判定向离合器控制阀发送的液压指令信号中的电流值的每单位时间的变化量是否成为第三阈值以上。控制器在判定为变化量成为第三阈值以上的情况下，将向离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为第三阈值。

根据上述结构，能够防止对轮式装载机的车身产生较大的冲击。

优选的是，控制器在离合器液压控制的执行中，算出离合器的发热量。控制器在算出的发热量成为第四阈值以上的情况下，执行预先确定的通知处理以及离合器液压控制的停止中的至少一方。

根据上述结构，能够降低离合器的发热量。

优选的是，在半结合状态下，与完全结合状态时相比，控制器能够减少相对于制动踏板的操作量的单位变化量或制动器的工作油的压力的单位变化量而言的向离合器供给的工作油的液压的变化量。

根据上述结构，与不减小相对于制动踏板的操作量的单位变化量而言的离合器的液压的变化量的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机的速度。

优选的是，在半结合状态下，控制器使向离合器供给的工作油的液压的变化量相对于制动踏板的操作量的单位变化量或制动器的工作油的压力的单位变化量的比例成为恒定。

根据上述结构，与不使离合器的液压的变化量相对于制动踏板的操作量的单位变化量的比例成为恒定的结构相比，操作员能够细微地调整轮式装载机的速度。

轮式装载机的控制方法具备如下步骤：判定在油门踏板被操作的状态下液压式的制动器工作的制动踏板是否被操作；基于判定为制动踏板被操作了的情况，执行至少使向前进用的离合器或速度级用的离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量或制动器的工作油的压力相应地降低的离合器液压控制；以及在通过离合器液压控制而离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后也继续离合器液压控制。

根据上述的方法，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够减小制动器的拖拽程度。因此，在轮式装载机中，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够降低制动块的磨损，并且能够降低燃耗。

轮式装载机的控制系统将被同时输入了油门踏板的操作量为第一规定值以上的信号、以及制动踏板的操作量为第二规定值以上的信号与制动器的工作油的压力为第三规定值以上的信号中的任一信号作为条件，向对前进用的离合器或速度级用的离合器的工作油的液压进行控制的控制阀输出使离合器的液压与制动踏板的操作量以及制动器的工作油的压力相应地降低的指令信号。轮式装载机的控制系统在离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也向控制阀继续输出使离合器的液压降低的指令信号。

根据上述结构，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够减小制动器的拖拽程度。因此，在轮式装载机中，与不使离合器的液压降低至成为半结合状态的情况相比，能够降低制动块的磨损，并且能够降低燃耗。

此次公开的实施方式是例示，不仅仅局限于上述内容。本发明的范围由权利请求保护的范围示出，包含与权利请求保护为的范围同等的含义以及范围内的全部变更。

附图标记说明

1 轮式装载机，2 发动机，3 变矩器，4 变速器，6 分动器，7 压力传感器，8 液压泵，10 控制部，11 泵轮，12 涡轮，13 定子，14 锁止离合器，15 单向离合器，28 电子控制燃料喷射装置，29 发动机转数传感器，30 控制器，31 油门踏板，32 油门操作量传感器，34、35 前进后退离合器控制阀，36、37、38、39 变速离合器控制阀，40 行车制动器，41a、41b液压致动器，42a、42b 操作阀，43 驻车制动器，44 变矩器输入转数传感器，45 变速器输入轴转数传感器，47 变速器输出轴转数传感器，48 制动器控制阀，51、52、53、54 速度级离合器，55 前进离合器，56 后退离合器，71a 动臂操作杆，71b 动臂操作检测部，72a 铲斗操作杆，72b 铲斗操作检测部，73a 前进后退切换杆，73b 前进后退切换检测部，74a 变速杆，74b 变速检测部，75 制动踏板，76 制动器操作量传感器，90 驱动力传递路径，102 车身，102a 前车身部，102b 后车身部，103 工作装置，104a 前轮，104b 后轮，105 驾驶室，106动臂，107 铲斗，109 双臂曲柄，111a、111b 转向缸，114a、114b 提升缸，115 倾转缸，116动臂销，117 铲斗销，144 角度传感器，900 自卸车，T4 数据表。

Claims (16)

1.一种轮式装载机，其中，

所述轮式装载机具备：

前进用的离合器或速度级用的离合器；

油门踏板；

使液压式的制动器工作的制动踏板；以及

对向所述离合器供给的工作油的液压进行控制的控制器，

所述控制器将至少在所述油门踏板被操作的状态下所述制动踏板被操作了作为条件，执行使向所述离合器供给的工作油的液压与所述制动踏板的操作量以及所述制动器的工作油的压力中的任一方相应地降低的离合器液压控制，

在通过所述离合器液压控制而所述离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续所述离合器液压控制，

在所述半结合状态下，与所述完全结合状态时相比，所述控制器减少相对于所述制动踏板的操作量的单位变化量或所述制动器的工作油的压力的单位变化量而言的向所述离合器供给的工作油的液压的变化量。

2.根据权利要求1所述的轮式装载机，其中，

所述控制器使向所述离合器供给的工作油的液压与所述制动踏板的操作量以及所述制动器的工作油的压力中的任一方相应地连续变化。

3.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述控制器将所述轮式装载机前进作为条件，执行所述离合器液压控制。

4.根据权利要求3所述的轮式装载机，其中，

所述轮式装载机还具备动臂杆，

所述控制器将所述轮式装载机前进且所述动臂杆受理到动臂上升操作作为条件，执行所述离合器液压控制。

5.根据权利要求3所述的轮式装载机，其中，

所述控制器在所述轮式装载机结束前进时，停止所述离合器液压控制。

6.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述轮式装载机还具备：

车身；以及

对所述车身的倾斜度进行检测的传感器，

所述控制器将所述车身的倾斜度小于预先确定的角度作为条件，执行所述离合器液压控制。

7.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述控制器在所述离合器液压控制时，判定所述离合器成为所述半结合状态时的向所述离合器供给的工作油的液压，

基于所述判定结果，来修正向所述离合器供给的工作油的液压与所述制动踏板的操作量以及所述制动器的工作油的压力中的任一方的对应关系。

8.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述控制器在所述离合器液压控制时，基于所述离合器的通过转矩，判定所述离合器处于所述半结合状态与所述完全结合状态中的哪一状态。

9.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述轮式装载机还具备：

第一转数传感器，其对包含所述离合器的变速器的输入轴的转数进行检测；以及

第二转数传感器，其对所述变速器的输出轴的转数进行检测，

所述控制器基于所述第一转数传感器的检测值和所述第二转数传感器的检测值，判定所述离合器处于所述半结合状态与所述完全结合状态中的哪一状态。

10.根据权利要求9所述的轮式装载机，其中，

所述控制器根据所述第一转数传感器的检测值来推定所述输出轴的转数，

算出推定出的所述转数与所述第二转数传感器的检测值之差，

当算出的所述差成为第一阈值时，判定为所述离合器已成为所述半结合状态。

11.根据权利要求7所述的轮式装载机，其中，

所述控制器在所述制动踏板被操作了的情况下，判定向所述离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量是否成为第二阈值以上，

在判定为所述变化量成为所述第二阈值以上的情况下，将向所述离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为所述第二阈值。

12.根据权利要求7所述的轮式装载机，其中，

所述轮式装载机还具备离合器控制阀，该离合器控制阀基于从所述控制器接收到的液压指令信号的电流值，来调整向所述离合器供给的工作油的液压，

所述控制器判定向所述离合器控制阀发送的所述液压指令信号中的所述电流值的每单位时间的变化量是否成为第三阈值以上，

在判定为所述变化量成为所述第三阈值以上的情况下，将向所述离合器供给的工作油的液压的每单位时间的变化量限制为所述第三阈值。

13.根据权利要求1或2所述的轮式装载机，其中，

所述控制器在执行所述离合器液压控制的过程中算出所述离合器的发热量，

在算出的所述发热量成为第四阈值以上的情况下，执行预先确定的通知处理与所述离合器液压控制的停止中的至少一方。

14.根据权利要求1所述的轮式装载机，其中，

在所述半结合状态下，所述控制器使向所述离合器供给的工作油的液压的变化量相对于所述制动踏板的操作量的单位变化量或所述制动器的工作油的压力的单位变化量的比例成为恒定。

15.一种轮式装载机的控制方法，其中，

所述轮式装载机的控制方法具备如下步骤：

判定在油门踏板被操作的状态下使液压式的制动器工作的制动踏板是否被操作；

基于判定为至少所述制动踏板已被操作的情况，执行使向前进用的离合器或速度级用的离合器供给的工作油的液压与制动踏板的操作量或所述制动器的工作油的压力相应地降低的离合器液压控制；以及

在通过所述离合器液压控制而所述离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也继续所述离合器液压控制，

在所述半结合状态下，与所述完全结合状态时相比，减少相对于所述制动踏板的操作量的单位变化量或所述制动器的工作油的压力的单位变化量而言的向所述离合器供给的工作油的液压的变化量。

16.一种轮式装载机的控制系统，其中，

所述轮式装载机的控制系统将被同时输入了油门踏板的操作量为第一规定值以上的信号、以及制动踏板的操作量为第二规定值以上的信号与制动器的工作油的压力为第三规定值以上的信号中的任一信号作为条件，向对前进用的离合器或速度级用的离合器的工作油的液压进行控制的控制阀输出使所述离合器的液压与所述制动踏板的操作量以及所述制动器的工作油的压力相应地降低的指令信号，

在所述离合器从完全结合状态转变为半结合状态之后，也向所述控制阀继续输出使所述离合器的液压降低的指令信号，

在所述半结合状态下，与所述完全结合状态时相比，减少相对于所述制动踏板的操作量的单位变化量或所述制动器的工作油的压力的单位变化量而言的向所述离合器供给的工作油的液压的变化量。

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