JP2002031159A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルオフ時に、クラッチストロークを調
整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバ
ビリティを向上させるようにする。 【解決手段】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
動クラッチのクリープ制御装置において、クラッチを断
接駆動するクラッチアクチュエータ６と、車両の加速度
を検出する車体加速度検出手段３０と、アクセルオフ時
に車体加速度検出手段３０により検出された車体加速度
が所定車体加速度よりも小さくなったら、クラッチが半
クラッチ状態又は切断状態になるようにクラッチのスト
ロークを調整すべくクラッチアクチュエータ６を制御す
る制御手段３０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの断
接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に
機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達に
よる微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことがで
きない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運
転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正
を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機に
ついても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に
制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうこと
ができるように構成することが考えられる。

【０００４】しかしながら、良好なクリープ運転を実現
すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするた
めには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりし
ないようにする必要がある。つまり、クラッチを接続し
すぎると（オーバーストローク）、クリープ力が大きく
なり、車速が上がり過ぎてしまう場合がある。また、ク
ラッチを接続しすぎると、エンジン回転速度が低下して
しまい、エンストしてしまうおそれもある。逆に、クラ
ッチを切断しすぎると、必要なクリープ力が得られず、
これではドライバの要求に応じたクリープ運転を行なえ
ない。また、クリープ運転中のブレーキが軽く踏まれ
て、車両が減速する場合、エンジン回転速度が過度に低
下してしまう場合がある。

【０００５】そこで、特開平１−１１５７４７号公報に
は、半クラッチ状態でクリープ運転を行なう場合に、車
速が設定値以上になったときにクラッチを切断して、ス
ピードが出過ぎてしまうのを防止する技術が開示されて
いる。しかし、この技術では、スピードが出過ぎるのを
防止することができるとしても、クラッチストロークを
どのように調整するか等については何ら考慮されていな
いため、クラッチストロークの調整によって快適な走り
を実現し、ドライバビリティを向上させることは難し
い。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調
整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバ
ビリティを向上させるようにした、自動クラッチ制御装
置を提供することを目的とする。また、アクセルオフ時
にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転
中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適な
クリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させる
ことも目的とする。

【０００７】さらに、アクセルオフ時にクラッチストロ
ークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエ
ンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を
実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とす
る。また、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラ
ッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が
過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に
応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエ
ンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を
実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチ
ュエータによってクラッチが断接駆動されるようになっ
ており、車体加速度検出手段によって車両の加速度が検
出され、制御手段によって、アクセルオフ時に車体加速
度検出手段により検出された車体加速度が所定車体加速
度よりも小さくなったら、クラッチが半クラッチ状態又
は切断状態になるようにクラッチのストロークを調整す
べくクラッチアクチュエータが制御される。これによ
り、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチス
トロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下し
てしまうのが防止される。

【０００９】請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、エンジン回転速度検出手段によってエンジン
の回転速度が検出され、クラッチストローク検出手段に
よってクラッチのストロークが検出されて、制御手段に
よって、クラッチの断接を行なうための目標作動速度が
設定され、目標作動速度に基づいてクラッチアクチュエ
ータが制御されるようになっており、アクセルオフ時目
標作動速度設定部によって、アクセルオフ時にエンジン
回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度に
基づいて目標作動速度が設定され、目標作動速度変更部
によって、クラッチストローク検出手段により検出され
たクラッチストロークが所定値よりも接続側である場合
には、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定さ
れる目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が
速くなるように目標作動速度が変更される。これによ
り、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチス
トロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下し
てしまうのが防止される。

【００１０】請求項３の本発明の自動クラッチ制御装置
では、クラッチアクチュエータによってクラッチが断接
駆動されるようになっており、エンジン回転速度検出手
段によってエンジンの回転速度が検出され、制御手段に
よって、クラッチの断接を行なうための目標作動速度が
設定され、目標作動速度に基づいてクラッチのストロー
クを調整すべくクラッチアクチュエータが制御されるよ
うになっており、この場合に、アクセルオフ時目標作動
速度設定部によって、アクセルオフ時にエンジン回転速
度検出手段により検出されたエンジン回転速度に基づい
て目標作動速度が設定され、目標作動速度変更部によっ
て、エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジ
ン回転速度がエンスト判定しきい値よりも低くなった場
合に、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定さ
れた目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が
速くなるように目標作動速度が変更される。これによ
り、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうの
が防止される。

【００１１】請求項４の本発明の自動クラッチ制御装置
では、道路勾配検出手段によって道路勾配が検出され、
目標作動速度変更部によって、道路勾配検出手段により
検出された道路勾配に基づいて目標作動速度が変更され
る。これにより、より確実にエンストを防止できるよう
になる。請求項５の本発明の自動クラッチ制御装置で
は、クラッチアクチュエータによってクラッチが断接駆
動されるようになっており、車速検出手段によって車両
の速度が検出され、制御手段によって、アクセルオフ時
に、車速検出手段により検出される車速が所定車速より
も高くなったら、クラッチを切断側へ所定ストローク量
だけ移動させるようにクラッチアクチュエータが制御さ
れる。これにより、クリープ運転中に過度に車速が上昇
してしまうのが抑制される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜
図１７を参照しながら説明する。まず、本発明が適用さ
れる機械式自動変速機について説明すると、この機械式
自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそ
なえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸
式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドラ
イバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアク
チュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバ
イワイヤシステム）等が付設されており、これらのアク
チュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変
速が実行されるように構成されている。

【００１３】ここで、図９に示すように、この自動変速
機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ
（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実
行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフト
セレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルア
クチュエータ駆動制御部５が設けられている。また、車
両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとと
もに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する
入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル
開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン
回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出する
スロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズスト
ローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれ
ぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセ
ンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク
検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）
１５が設けられている。

【００１４】そして、上記車速センサ１０及びアクセル
開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部
１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速
判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。

【００１５】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、
例えばステッパモータにより構成される。

【００１６】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。

【００１７】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
１０及び図１１を用いて簡単に説明する。図１０に示す
ように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリ
ーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリ
ーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの
先端には図示しないレリーズフォークが接続されてい
る。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６
１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排
状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａ
に作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラ
ッチが切れるように構成されている。

【００１８】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。

【００１９】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイ
ド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラ
ッチの状態が保持されるのである。

【００２０】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが
付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバッ
クされるようになっている。

【００２１】次に、図１１を用いてシフトセレクトアク
チュエータ７について説明すると、このシフトセレクト
アクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレ
クトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、
シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変
速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に
対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレク
ト方向）に対応するように設けられている。

【００２２】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。

【００２３】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。

【００２４】なお、この自動変速には、シフトレンジと
してＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設
けられている。ところで、本実施形態にかかる車両に
は、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機
能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によっ
て、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モード
と、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単
にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうる
ようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モード
とが、所定条件に基づいて切り換えられるようになって
いる。

【００２５】これらの通常走行モードと発進・クリープ
制御モードとを切り換えるための条件として、走行モー
ド移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂ
が設定されている。ここで、走行モード移行条件Ａとし
ては、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ
／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、エンジン回転速
度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度セン
サ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が
継続したことの２つの条件が設定されている。そして、
これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・ク
リープ制御モードから通常走行モードへ移行するように
なっている。

【００２６】また、発進・クリープ制御モード移行条件
Ｂとしては、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６
ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、目標シフト
段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト
段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そ
して、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通
常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行する
ようになっている。なお、発進・クリープ制御モードで
は、シフト段が１速用変速段に設定されるようになって
いる。

【００２７】次に、発進・クリープ制御モード時におい
て最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動ク
ラッチ制御装置について説明する。本自動クラッチ制御
装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内
の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ
駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部
（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュ
エータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出
手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状
態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチスト
ローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれ
るとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，
アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（こ
こでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）Ｐ_Bを
検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブ
レーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加
速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構
成されている。

【００２８】そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸
回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で
演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度セ
ンサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速
度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチスト
ローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアク
セル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタ
シリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出さ
れるブレーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報
に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づい
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチア
クチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ
（図示略）を制御するものである。

【００２９】なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジ
ン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタ
シリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いず
れも車両の運転状態を検出する機能を有するものである
ため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。
また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾
配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣ
Ｕ３０を道路勾配検出手段という。

【００３０】ここで、目標レリーズストローク勾配設定
部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態
（運転状態）を調整するためにドライバによって操作さ
れるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なク
ラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバ
による操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）
を備えて構成される。

【００３１】この操作状態判定部３２は、アイドルスイ
ッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転
速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算
される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブ
レーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づ
いて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ
操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作判定用ブ
レーキ圧Ｐ_B２とに基づいて、アクセルオフであるか
（ただし、後述の停止操作状態は除く）、アクセルオ
ンであるか、車両が停止しており、かつ、ブレーキを
強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作
状態であるかを判定する機能を有する。

【００３２】なお、の停止操作状態に対して、アク
セルオフである操作状態及びアクセルオンである操作
状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合で
あり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態
判定部３２は、（１）アクセルオフであるか、アク
セルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作ク
リープ走行）であるか、（２）車両が停止しており、
かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止
操作状態）であるかを判定するものであると見ることも
できる。

【００３３】まず、操作状態判定部３２は、アクセル
オフであるか、アクセルオンであるかのいずれの操作
状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンである
か、オフであるかによって判定するようになっている。
つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７
がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイ
ッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオ
フであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフ
であると判定された場合にはアクセルオンであると判定
するようになっている。

【００３４】なお、ここではアイドルスイッチ１７がオ
ンである場合にアクセルオフであると判定するようにな
っているが、これに限られるものではなく、例えば以下
〜の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアク
セルオフであると判定するようにしても良い。 アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドル
スイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７が
オフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続
していたこと アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間
（例えば約３００ミリ秒）が経過したこと アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ
処理に入ったこと ここで、アクセルオフであると判定される場合には、ア
クセルを踏んでいない状態であることになるが、このよ
うな状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない
状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれ
る。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が
停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）
している場合とがある。

【００３５】なお、ここでは、アクセルのオン・オフを
アイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定してい
るが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１
１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・
オフを判定するようにしても良い。一方、操作状態判定
部３２は、停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている
操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要
なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）Ｐ_B０に応じて判
定するようになっている。

【００３６】ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレ
ーキ圧）Ｐ_B０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，
ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）
とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数
値）βを用いて、次式（１）により算出されるようにな
っている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定
値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されて
いる。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に
余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている
（β＞０）。

【００３７】 最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１） このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧Ｐ_B
０を設定しているのは、主に以下の理由による。即ち、
本装置では、上述したように、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を
停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバ
は、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフ
だけで微速運転を実行させようとしていると考えられる
が、車両を停止させる程度のブレーキ圧Ｐ_Bは道路勾配
θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ
圧Ｐ_B０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例え
ば急な坂道においては、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を停止さ
せる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペ
ダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧Ｐ_Bが最低
停車ブレーキ圧Ｐ_B０よりも大きくなってしまう場合が
あり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえな
いおそれがある。

【００３８】そこで、このように道路勾配θに応じて最
低停車ブレーキ圧Ｐ_B０が設定されることにより、例え
ば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧
Ｐ_B０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後
退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ
場合でも、この場合のブレーキ圧Ｐ_Bよりも最低停車ブ
レーキ圧Ｐ_B０の方が大きく設定されることになるた
め、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行
できるようになるのである。

【００３９】本実施形態では、操作状態判定部３２は、
車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレ
ーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ
_B１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設
定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１［Ｐ_B１＝
Ｐ_B０＋Ｐ_B１′］よりも高いか否かにより判定するよう
になっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレー
キ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高
いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレー
キ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場
合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両
停止）と判定する一方、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作
判定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下であると判定した場合に
は、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定す
るようになっている。

【００４０】本実施形態では、操作状態判定部３２が、
停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場
合には、さらにブレーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧
Ｐ_B０から所定圧Ｐ_B２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）
を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレー
キ圧Ｐ_B２［Ｐ_B２＝Ｐ_B０−Ｐ_B２′］よりも高いか否か
を判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレー
キ圧Ｐ_B２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ
又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であると
して、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうように
なっている。なお、ブレーキ圧Ｐ_Bが、ブレーキ操作判
定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下で、かつ、アクセル操作判定
用ブレーキ圧Ｐ_B２以上である場合は不感帯で、直前の
クラッチ状態を維持するようにしている。

【００４１】目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセル
やブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１
４からのクラッチストローク情報から求められるクラッ
チ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配
（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成
されている。ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッ
チを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロ
ークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ
／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に
応じてクラッチが作動されるため、レリーズストローク
の変化速度をクラッチの作動速度ともいう。

【００４２】ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍ
ｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の
値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズ
ストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が
０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値
である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズス
トロークの変化速度を示している。

【００４３】また、クラッチ結合度とは、クラッチの断
接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じ
て一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定
され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に
接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチ
は接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きく
なると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）
を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断され
ていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラ
ッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示
し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中
間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示してい
る。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの
回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ
結合点という。

【００４４】そして、目標レリーズ勾配設定部３１に
は、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのク
ラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定
するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えら
れている。このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示
すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッ
チ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、
クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大
きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい
値に設定するようになっている。

【００４５】さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾
配設定部３１は、アクセルオフの場合、アクセルオ
ンの場合、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じ
て最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に
示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾
配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３
４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定
部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、
停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標
レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・
クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持される
ように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ
４０へアイドルアップ指示も出されるようになってお
り、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまう
おそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速
くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設
定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指
示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なう
ようになっている。

【００４６】本実施形態では、アクセルオフの場合に
は、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
てクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れる一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラ
ッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるよ
うになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走
行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態
に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が
低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く
踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチ
が切断されてクリープ走行が解除されるようになってお
り、最適なクリープ走行を実現している。

【００４７】また、アクセルオンの場合には、アクセル
オン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接
続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリ
ープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に
維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じ
てクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現される
ようになっている。

【００４８】以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定
について説明する。 （１）アクセルオフの場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッ
チ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、
エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。

【００４９】ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾
配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようにしている。また、上述の操作状態判定
部３２によってアクセルオフであると判定されたら、ク
ラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのスト
ローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大
きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標
レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上
述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると
判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に
近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が
小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほ
ど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾
配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ
接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なもの
としている。 クラッチ結合度が０か１の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。

【００５０】なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに
設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ
結合度）を維持することを意味する。また、目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期
におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもでき
る。ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５
０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例え
ば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されてお
り、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられ
るため、クラッチを少し速いスピードで接続されるよう
にし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側
の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロ
ークを小さくして）、クリープ力を確保するようにして
いる。 クラッチ結合度が２の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道
路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大き
いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回
転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、
道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞
θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速
度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配
θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ
１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓ
ｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するように
なっている。

【００５１】ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例え
ば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速
度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定さ
れており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎ
ｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考
えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続され
るようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチ
ストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるよ
うにしている。

【００５２】また、道路勾配θが所定道路勾配θ１より
も大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがよ
り速いスピードで接続されるようにし、これにより、ク
ラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるよ
うにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、
例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリ
ープ力が確実に確保されるようにしている。

【００５３】また、クラッチ結合度が２の場合は、クラ
ッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストローク
が大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにしている。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓ
をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定するようになっている。

【００５４】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。

【００５５】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。

【００５６】また、クラッチ結合度が３の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値になるように設定し、クラッチがより速く
クラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときに
は、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞
｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっ
ている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目
標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッ
チ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と
同一にしているが、異なる値としても良い。

【００５７】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。

【００５８】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。

【００５９】また、クラッチ結合度が４の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でよ
り大きな値になるように設定し、クラッチがより速くク
ラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。次に、
このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定につ
いて、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜
（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。

【００６０】まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切
断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７
３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／
ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配
ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２にな
る。

【００６１】この場合、同時にアイドルアップ指示が出
されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが
［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度
が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第
１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ
勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは
維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒ
ｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，
｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２
から１になる。

【００６２】このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８
５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になる
と、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小
な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合
度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさ
らに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度
Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン
回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レ
リーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロ
ークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行
し始めるクリープポイントを示している。 （２）アクセルオンの場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッ
チ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリ
ーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、
エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅと
に応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようになっている。

【００６３】ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配
設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラ
ッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに
追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目
標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストローク
が大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場
合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリー
ズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラ
ッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピ
ードを最適なものとしている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、
クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレ
リーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応
じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じ
て変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するよ
うに、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基
づいてフィードバック制御するようになっている。

【００６４】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度
Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾
配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するように
なっている。ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、
例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度
（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準
レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準と
なるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッ
チがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定さ
れる。

【００６５】ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズスト
ローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエン
ジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫ_Pを掛けた値
とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮ
ｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲ
インＫ_Dを掛けた値を減算することにより算出した値
（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリ
ーズ勾配Ｓを設定するようになっている。

【００６６】つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配
設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側であ
る場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目
標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である
場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓと
して設定するようになっている。このように設定してい
るのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショック
が生じないようにする一方、クラッチを切断する場合に
はなるべく速い速度で切断したいためである。

【００６７】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値
であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側である
か、クラッチ切断側であるかを判定するようになってい
る。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッ
チ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッ
チ切断側であると判定するようになっている。この機能
をクラッチ接続側／切断側判定部という。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ
｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外
のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓ
ｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するよう
になっている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配を
Ｓｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓ
ａ｜）に設定するようになっている。

【００６８】次に、このアクセルオン状態の目標レリー
ズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エン
ジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を
示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。まず、クラッチ結合度が１の場合に、アク
セルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎ
ｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少し
ずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック
制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓ
から少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になってい
ってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これ
により、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっ
ていく（クラッチ結合度は１のままである）。

【００６９】そして、エンジンが吹き上がることなく、
発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図
中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始める
と、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基
づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定
される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向
かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなってい
き、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。こ
れにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭ま
っていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１の
ままである）。

【００７０】その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下して
いくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設
定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しず
つプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチ
の作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラ
ッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことに
なる（クラッチ結合度は１のままである）。 （３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度
と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧Ｐ_Bと、道路
勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込
まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するよう
になっている。

【００７１】ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、か
つ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリ
ープ走行を解除すべく、ブレーキ圧Ｐ_Bに応じて目標レ
リーズ勾配Ｓを設定するようになっている。つまり、停
止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧Ｐ_Bが
非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く
踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性
は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチ
が切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限
り大きく設定している。また、ブレーキ圧Ｐ_Bがそれほ
ど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそ
れほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開
始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度
が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチスト
ロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下し
てエンストするおそれがあるときだけに、より速やかに
クラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を
大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断
タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとし
ている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合
（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。

【００７２】ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレー
キ圧である最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ_B３′
（例えば１０ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設定され
る［Ｐ_B３＝Ｐ_B０＋Ｐ_B３′］。このように、目標レリ
ーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように
設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強
く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転
を解除してエンストを防止する必要があるからである。

【００７３】一方、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配
設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下の場合（Ｐ_B≦Ｐ_B３）に
は、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度
Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よ
りも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外
のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定す
るようになっている。つまり、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レ
リーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下（Ｐ_B≦Ｐ_B３）
であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転
速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標
レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。

【００７４】このように、ブレーキが車両を停車させる
ほど強く踏み込まれていない場合（即ち、Ｐ_B２＜Ｐ_B≦
Ｐ_B３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して
目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転
速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるか
らである。 クラッチ結合度が３か４の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合
（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以
外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定
するようになっている。

【００７５】このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッ
チができる限り速く切断するように設定しているのは、
ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合
には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンスト
を防止する必要があるからである。次に、この停止、か
つ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配
Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回
転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の
変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照
しながら説明する。

【００７６】まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接
続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ
近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍であ
る状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧
よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６
ｋｇ／ｃｍ²を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強
く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾
配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維
持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐ
ｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（Ｓ
Ｂ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストローク
が拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、
ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも
大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／
ｃｍ²）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラ
ッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４に
なる。

【００７７】その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下
になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レ
リーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設
定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であ
り、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジ
ン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍で
ある場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，
｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定さ
れ、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラ
ッチ結合度が４から２になる。

【００７８】ところで、クラッチアクチュエータ駆動制
御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク
勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに
基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバル
ブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっ
ている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御
部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の
作動が制御されるようになっている。

【００７９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ
制御装置は上述のように構成されているので、例えば図
１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリ
ーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの
目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行な
われる。 （１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順 まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２
に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度セン
サ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込
む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基
づいて算出されたブレーキ圧Ｐ_Bを読み込むとともに、
このブレーキ圧Ｐ_Bや道路勾配θ等に応じて設定される
ブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作
判定用ブレーキ圧Ｐ_B２を読み込む。さらに、アイドル
スイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。

【００８０】次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
Ｐ_B１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車
速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定
用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝
０、かつ、Ｐ_B＞Ｐ_B１）には、ドライバは車両を停止さ
せるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、
ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンす
る。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後
述する（図１５参照）。

【００８１】一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
Ｐ_B１よりも高いという条件を満たしていないと判定し
た場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ
圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低い
か否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがア
クセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いと判定し
た場合（Ｐ_B＜Ｐ_B２）には、ステップＳ５０へ進む。な
お、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B
２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場
合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配
Ｓを維持する。

【００８２】ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１
７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンで
あるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルス
イッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判
定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセ
ルオンであると判定するようになっている。この判定の
結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライ
バはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行
なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ
進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
りアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設
定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの
設定については後述する（図１３参照）。

【００８３】一方、ステップＳ５０で、アクセルオンで
あると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ
走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられ
るため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レ
リーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適
な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、
この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図
１４参照）。

【００８４】このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定
が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標
レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３
へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標
レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデ
ューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。こ
れにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御され
て、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリー
プ運転が行なわれることになる。 （２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明
する。

【００８５】まず、図１３に示すように、ステップＡ１
０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン
回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出され
たエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセ
ンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを
読み込む。

【００８６】次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度
が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定
する。この判定の結果、クラッチ結合度が０，１である
と判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ
接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さい
ため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅ
が第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）より
も高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転
速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎ
ｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設
定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、
これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場
合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から
１となる。

【００８７】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態
であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度
Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）
よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１
（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定
の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合
（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参
照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時
目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配
Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、
図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭ま
る。

【００８８】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定された場合には、クラッチス
トロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０
へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判
定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合
には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが
第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）より
も高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加
速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大き
いか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満
たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮ
ｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリ
ーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満た
していないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進
み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
て目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜
Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）
中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５
（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチ
ストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が
４から２となる。

【００８９】一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ
時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾
配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜
＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目
標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明
する。

【００９０】まず、ステップＢ１０で、ストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度セ
ンサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン
回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に
予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基
準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。

【００９１】次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転
速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステッ
プＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であ
るかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断
側であるかを判定する。

【００９２】この判定の結果、クラッチ接続側であると
判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン
時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを
１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定
して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ
切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ
進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
って、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して
［図５（Ｃ）参照］、リターンする。

【００９３】ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、クラッチスト
ロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、ク
ラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の
結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ
８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例
えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定
し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判
定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）
には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリ
ーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ
（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。

【００９４】一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２
０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜
＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手
順 次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリー
ズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する
処理手順について、図１５を参照しながら説明する。

【００９５】まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速
度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセ
ンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ
結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて
検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧セ
ンサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧Ｐ
_Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された
目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３を読み込む。

【００９６】次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧Ｐ
_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い
か否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設
定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いと判定した場合には、
ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；Ｓ
Ａは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）
中、（ii）参照］、リターンする。

【００９７】なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳ
Ａ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し
た場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結
合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時
間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、そ
の状態を維持するようになっている。一方、ステップＣ
３０で、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレ
ーキ圧Ｐ_B３以下であると判定した場合には、ステップ
Ｃ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定
回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否
かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅ
が第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合
（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時
目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７
（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン
回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０
ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７
０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターン
する。

【００９８】ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８
０へ進み、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブ
レーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧
Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高
いと判定した場合（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、ステップＣ９０
へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目
標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大き
な値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ
圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下で
あると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、
停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。

【００９９】ところで、本実施形態では、上述のような
自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合
（例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合
等）に、過度なスピード上昇やエンストを防止して快適
なクリープ運転を実現するために、クラッチストローク
を調整すべく、図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能と
して、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部
（アクセルオフ時目標作動速度設定部）３４には目標レ
リーズ勾配変更部（目標作動速度変更部）３４Ｂが備え
られており、さらにクラッチストローク調整部３８も備
えられている。

【０１００】ここで、クラッチストローク調整部３８
は、図１に示すように、入力軸回転速度センサ１０の検
出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖに基づ
いて、クラッチストロークを調整する機能を有する。つ
まり、クラッチストローク調整部３８は、車速Ｖがスト
ローク調整判定用車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）より
も高いか否かを判定し、車速Ｖがストローク調整判定用
車速ＶＡよりも高いと判定した場合（即ち、クリープ運
転に適していない速度になっていると判定した場合）に
は、クラッチが結合しすぎており、クリープ力が強すぎ
ると考えられるため、クリープ力が大きくなりすぎない
ようにクラッチストロークを微調整すべく、クラッチを
切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍｍ）だけ
移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３
へ信号を出力するようになっている。

【０１０１】これにより、クラッチアクチュエータ駆動
制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバ
ルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク
約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイ
ドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオ
フ（閉）］となり、クラッチを切断側へ移動させてクラ
ッチストロークを所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調
整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチス
トロークの最適化が図られるようになっている。

【０１０２】目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、図１に
示すように、エンジン回転速度センサ１２からのエンジ
ン回転速度Ｎｅと、車速Ｖを時間微分して求められる車
体加速度ｄＶと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じ
てＥＣＵ３０で演算される道路勾配θと、上述のクラッ
チ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度と
基づいて、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定
部３４により設定された目標レリーズ勾配Ｓを最適な目
標レリーズ勾配ＳＴに変更する機能を有する。なお、車
速Ｖから車体加速度ｄＶを算出するＥＣＵ３０の機能を
車体加速度検出手段という。

【０１０３】ここでは、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂ
は、以下の，の条件を判定し、それぞれの条件下で
最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようになってい
る。 車体加速度（負の値の場合には車両減速度ともいう）
ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１（例えば−０．０２ｇ）よ
りも小さいこと［即ち、車体加速度ｄＶが負の値であっ
て（車両減速度）、所定車体加速度ｄＶ１よりも値が負
に大きいこと］（ｄＶ＜ｄＶ１） エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判
定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋所定値）
よりも低いこと（Ｎｅ＜ＳＨ２） クラッチ結合度が２よりも小さいこと（クラッチ結合
度が０か１であること；クラッチ結合度＜２）、即ち、
クラッチストロークが所定値よりも接続側であること 道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば約５％）以下
であること（θ≦θ１） ここで、を条件としているのは、車両減速時であっ
て、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１よりも小さ
い場合には、クラッチが結合しているとエンストにつな
がるため、クラッチが切断状態となるようにクラッチス
トロークを調整する必要があるからである。

【０１０４】本実施形態では、この条件が成立してい
る場合には、さらに条件を判定し、クラッチ結合度に
応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにし
ている。ここで、を条件としているのは、クラッチ結
合度に応じてクラッチストロークが異なるため、クラッ
チ結合度に応じてクラッチ切断スピードやクラッチ切断
タイミングをを調整するためである。

【０１０５】また、を条件としているのは、エンジン
回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値
ＳＨよりも低い場合には、エンジン回転速度Ｎｅが低下
しすぎていると考えられるため、クラッチ切断側へクラ
ッチストロークを調整する必要があるからである。ここ
では、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、エンジン回転
速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとに基づいて、エ
ンスト傾向を予測して、エンストするおそれのあるか否
かを判定するようになっている。この機能をエンスト判
定部という。

【０１０６】このエンスト判定部は、図１６に示すよう
に、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅ
とにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅ
がエンスト判定値ＥＳよりも低い領域をエンスト判定領
域とし、エンスト判定を行なうようになっている。ここ
では、安全のために、エンスト判定値ＥＳに所定値（安
全値）を加算して、この加算値をストローク調整用エン
スト判定しきい値ＳＨとして設定している。これによ
り、既存のエンスト判定マップを用いることができるよ
うになるが、本制御に固有のエンスト判定マップを用い
ても良く、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅとエン
ジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、
エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨより
も低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行
なうようにすれば良い。

【０１０７】本実施形態では、この条件が成立してい
る場合には、さらに条件を判定し、道路勾配θに応じ
て最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにしてい
る。ここで、を条件としているのは、例えば上り坂の
ように道路勾配θが大きい場合には、道路勾配θが小さ
いときよりも速やかにクラッチを切断する必要があり、
道路勾配θに応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴは異な
るからである。

【０１０８】そして、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂ
は、条件が成立していると判定した場合には、さらに
条件を判定し、クラッチ結合度が０，１の場合には、
クラッチストロークは所定値よりも接続側であり、より
速くクラッチを切断する必要があるため、上述のアクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４により設定された
目標レリーズ勾配Ｓを変えて、クラッチを切断する速度
が速くなるように、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢに設定
し、クラッチ結合度が２，３，４の場合には、クラッチ
ストロークが大きく、エンストにつながるおそれは低い
と考えられるため、目標レリーズ勾配ＳＴを０ｍｍ／ｓ
に設定し、クラッチストロークを維持するようにしてい
る。なお、ここでは、クラッチ結合度が０，１の場合に
は、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜Ｓ
Ａ）に設定しており、停止時目標レリーズ勾配設定部３
６によって、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用
ブレーキ圧Ｐ_B３以下（Ｐ_B≦Ｐ_B３）であって、かつ、
エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも
低い場合［Ｎｅ＜Ｎｅ３］に目標レリーズ勾配Ｓとして
設定されるＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）と同じ値とし
ているが、これに限られるものではなく、クラッチ切断
側の異なる値として設定しても良い。

【０１０９】これにより、例えばクリープ運転中に軽く
ブレーキが踏み込まれ、これにより車両が減速する場合
に、クラッチストロークがクラッチ接続側であるとき
は、クラッチ結合度が２になるまでクラッチを接続側へ
移動させるようにして、減速時にエンジン回転速度が過
度に低下してしまうのを防止し、エンジン回転状態を安
定化させることで安定したクリープ運転を実現できるよ
うにしているのである。

【０１１０】また、条件が成立していないと判定し、
車体加速度ｄＶの観点からはエンストにつながるおそれ
がないと判定した場合であっても、条件が成立してい
ると判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅの観点か
らはエンストにつながるおそれがあると考えられるた
め、さらに条件を判定し、道路勾配θが所定道路勾配
θ１（例えば約５％）よりも大きいと判定した場合（例
えば上り坂で勾配が急な場合）には、速やかに切断する
必要があるため、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＣ（ＳＣ＞
０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定する一方、道路勾配θが
所定道路勾配θ１以下であると判定した場合には、目標
レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ
＞ＳＤ）に設定するようにしている。なお、条件が成
立していないと判定した場合には、エンストするおそれ
がないと考えれられるため、目標レリーズ勾配変更部３
４Ｂによる処理は行なわない。

【０１１１】上述のように構成されるため、本実施形態
にかかるクラッチストローク調整部３８及び目標レリー
ズ勾配変更部３４Ｂによる処理は、図１７のフローチャ
ートに示すようにして行なわれる。なお、この処理は所
定周期毎に実行される。つまり、図１７に示すように、
ステップＤ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情
報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖを読み込
み、車速Ｖから算出された車体加速度ｄＶを読み込み、
エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎ
ｅを読み込み、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じて
ＥＣＵ３０で演算される道路勾配θを読み込み、上述の
クラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結
合度を読み込む。

【０１１２】次に、ステップＤ２０で、クラッチストロ
ーク調整部３８によるクラッチストロークを調整する処
理が実行されたことを示すクラッチストローク調整済フ
ラグＦが１であるか否かを判定する。なお、クラッチス
トローク調整済フラグＦは、初期設定では０になってお
り、クラッチストローク調整部３８による調整処理が実
行された場合に１にセットされるようになっている。

【０１１３】この判定の結果、クラッチストローク調整
済フラグＦが１でないと判定した場合（Ｆ＝０）には、
ステップＤ３０へ進み、車速Ｖがストローク調整判定用
車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判
定し、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡよりも高
いと判定した場合には、ステップＤ４０へ進んで、クラ
ッチを切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍ
ｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動
制御部３へ信号を出力し、ステップＤ５０へ進んで、ク
ラッチストローク調整済フラグＦを１にセットして、リ
ターンする。

【０１１４】これにより、クラッチアクチュエータ駆動
制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバ
ルブ６５へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク
約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイ
ドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオ
フ（閉）］となり、クラッチが切断側へ移動されてクラ
ッチストロークが所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調
整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチスト
ロークの最適化が図られる。

【０１１５】一方、ステップＤ２０でクラッチストロー
ク調整済フラグＦが１であると判定した場合（Ｆ＝
１）、及び、ステップＤ３０で車速Ｖがストローク調整
判定用車速ＶＡ以下であると判定した場合には、いずれ
もステップＤ６０へ進み、車体加速度ｄＶが所定車体加
速度ｄＶ１（例えば約−０．０２ｇ）よりも小さいか否
かを判定する。

【０１１６】この判定の結果、車体加速度ｄＶが所定車
体加速度ｄＶ１よりも小さいと判定した場合（ｄＶ＜ｄ
Ｖ１）は、ステップＤ７０へ進み、クラッチ結合度が２
よりも小さいか否かを判定し、即ち、クラッチ結合度が
０又は１であるか否かを判定し、クラッチ結合度が０，
１の場合には、ステップＤ８０へ進み、目標レリーズ勾
配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、リタ
ーンする。一方、クラッチ結合度が２，３，４である場
合には、ステップＤ９０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴ
を０ｍｍ／ｓに設定し、リターンする。

【０１１７】ところで、ステップＤ６０で、車体加速度
ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１以上であると判定した場合
には、ステップＤ１００へ進み、エンジン回転速度Ｎｅ
がストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ（エンス
ト判定値ＥＳ＋所定値）よりも小さいか否かを判定し、
この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調
整用エンスト判定しきい値ＳＨ以上であると判定した場
合には、エンストのおそれがないと考えられるため、こ
こでの処理は行なわずに、リターンする。

【０１１８】一方、エンジン回転速度Ｎｅがストローク
調整用エンスト判定しきい値ＳＨよりも小さいと判定し
た場合には、ステップＤ１１０へ進み、さらに、道路勾
配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか
否かを判定する。この判定の結果、道路勾配θが所定道
路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいと判定した場合
には、ステップＤ１２０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴ
をＳＣ（ＳＣ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定し、リタ
ーンする。一方、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例え
ば５％）以下である場合には、ステップＤ１３０へ進
み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞Ｓ
Ｃ＞ＳＢ＞ＳＤ）に設定し、リターンする。

【０１１９】したがって、本実施形態にかかる自動クラ
ッチ制御装置によれば、アクセルオフ時に、クラッチス
トロークを調整することで、快適なクリープ運転を実現
し、ドライバビリティを向上させることができるという
利点がある。特に、アクセルオフ時であって車両の減速
時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回
転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバ
の要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれる
ようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリー
プ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることが
できるという利点がある。

【０１２０】また、アクセルオフ時にクラッチストロー
クを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上
昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現
し、ドライバビリティを向上させることができるという
利点もある。さらに、アクセルオフ時にクラッチストロ
ークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエ
ンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を
実現し、ドライバビリティを向上させることができると
いう利点もある。特に、道路勾配θも考慮することで、
より確実にエンジン回転速度が低下してエンストしてし
まうのを防止することができることになる。

【０１２１】なお、上述の実施形態では、車速Ｖに基づ
くクラッチストロークの調整と、車体加速度ｄＶに基づ
くクラッチストロークの調整と、エンジン回転速度Ｎｅ
及び道路勾配θに基づくクラッチストロークの調整とを
全て行なうようにしているが、これに限られるものでは
なく、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整す
べく、これらのうちのいずれか１つの制御を行なうよう
にしても良い。

【０１２２】また、上述の実施形態では、本発明の自動
クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両
に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装
置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッ
チをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例え
ば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変
速機をそなえた車両に適用してもよい。

【０１２３】また、本発明の自動クラッチ制御装置は、
上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述
した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，
緒元等に応じて種々変更することができる。

【０１２４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１，２記載
の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオ
フ時（特に車両の減速時）に、クラッチストロークを調
整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしま
うのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・
クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安
定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビ
リティを向上させることができるという利点がある。

【０１２５】請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを
調整することで、エンジン回転速度が低下してエンスト
してしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現
し、ドライバビリティを向上させることができるという
利点がある。請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、道路勾配も考慮するため、より確実にエ
ンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止
することができるという利点がある。

【０１２６】請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを
調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇し
てしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、
ドライバビリティを向上させることができるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置の全体構成を示す機能ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を備える車両の制御モード遷移図である。

【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図で
ある。

【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による目標レリーズストローク勾配の設定について
説明するための図である。

【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストロー
ク勾配の設定について説明するための図である。

【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能
を示す制御ブロック図である。

【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模
式図である。

【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を
示す模式図である。

【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明す
るためのフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するための
フローチャートである。

【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるエンスト判定を説明するための図である。

【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による目標レリーズ勾配変更部及びクラッチスト
ローク調整部の処理手順を説明するためのフローチャー
トである。

【符号の説明】 ３ クラッチアクチュエータ駆動制御部 ６ クラッチアクチュエータ １０ 入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転
状態検出手段） １１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車
両運転状態検出手段） １２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出
手段，車両運転状態検出手段） １４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手
段，車両運転状態検出手段） １７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両
運転状態検出手段） １９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，
車両運転状態検出手段） ２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段） ３０ ＥＣＵ（制御手段，車体加速度検出手段） ３１ 目標ストローク勾配設定部 ３２ クラッチ結合度設定部 ３３ 操作状態判定部 ３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部（アクセ
ルオフ時目標作動速度設定部） ３４Ｂ 目標レリーズ勾配変更部（目標作動速度変更
部） ３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部 ３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部 ３８ クラッチストローク調整部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA01 AA06 BB02 GA23 GA30 GA31 GA44 GB02 GB04 GB05 GB12 GB13 GB22 GB32 GB36 GC10 GC11 GE05 GE08 HH02 JJ01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
   動クラッチ制御装置において、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
   と、 車両の加速度を検出する車体加速度検出手段と、 アクセルオフ時に前記車体加速度検出手段により検出さ
   れた前記車体加速度が所定車体加速度よりも小さくなっ
   たら、前記クラッチが半クラッチ状態又は切断状態にな
   るように前記クラッチのストロークを調整すべく前記ク
   ラッチアクチュエータを制御する制御手段とを備えるこ
   とを特徴とする、自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの回転速度を検出するエンジン
   回転速度検出手段と、前記クラッチのストロークを検出
   するクラッチストローク検出手段とを備え、 前記制御手段が、 前記クラッチの断接を行なうための目標作動速度を設定
   し、前記目標作動速度に基づいて前記クラッチアクチュ
   エータを制御するように構成され、 アクセルオフ時に前記エンジン回転速度検出手段により
   検出されたエンジン回転速度に基づいて前記目標作動速
   度を設定するアクセルオフ時目標作動速度設定部と、 前記クラッチストローク検出手段により検出された前記
   クラッチストロークが所定値よりも接続側である場合に
   は、前記アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定
   される前記目標作動速度よりも前記クラッチを切断する
   作動速度が速くなるように前記目標作動速度を変更する
   目標作動速度変更部とを備えることを特徴とする、請求
   項１記載の自動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
   動クラッチ制御装置において、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
   と、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
   段と、 前記クラッチの断接を行なうための目標作動速度を設定
   し、前記目標作動速度に基づいて前記クラッチのストロ
   ークを調整すべく前記クラッチアクチュエータを制御す
   る制御手段とを備え、 前記制御手段が、 アクセルオフ時に前記エンジン回転速度検出手段により
   検出されたエンジン回転速度に基づいて前記目標作動速
   度を設定するアクセルオフ時目標作動速度設定部と、 前記エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジ
   ン回転速度がエンスト判定しきい値よりも低くなった場
   合に、前記アクセルオフ時目標作動速度設定部により設
   定された前記目標作動速度よりも前記クラッチを切断す
   る作動速度が速くなるように前記目標作動速度を変更す
   る目標作動速度変更部とを備えることを特徴とする、自
   動クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 道路勾配を検出する道路勾配検出手段を
   備え、 前記目標作動速度変更部が、前記道路勾配検出手段によ
   り検出された道路勾配に基づいて前記目標作動速度を変
   更するように構成されることを特徴とする、請求項３記
   載の自動クラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
   動クラッチ制御装置において、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
   と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 アクセルオフ時に、前記車速検出手段により検出される
   車速が所定車速よりも高くなったら、前記クラッチを切
   断側へ所定ストローク量だけ移動させるように前記クラ
   ッチアクチュエータを制御する制御手段とを備えること
   を特徴とする、自動クラッチ制御装置。