JP2002031168A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents
自動クラッチ制御装置Info
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- JP2002031168A JP2002031168A JP2000214935A JP2000214935A JP2002031168A JP 2002031168 A JP2002031168 A JP 2002031168A JP 2000214935 A JP2000214935 A JP 2000214935A JP 2000214935 A JP2000214935 A JP 2000214935A JP 2002031168 A JP2002031168 A JP 2002031168A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバ
ビリティを向上させる。 【解決手段】 自動クラッチの発進制御装置において、
クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ６と、
エンジンの回転状態を検出するエンジン回転状態検出手
段１２と、クラッチの断接を行なうための目標作動速度
を設定し、目標作動速度に基づいてクラッチアクチュエ
ータ６を制御する制御手段３０とを備え、制御手段３０
が、アクセルオン時に、エンジン回転状態検出手段１２
により検出されたエンジン回転速度に基づくエンジン回
転速度フィードバック制御により目標作動速度を設定す
るアクセルオン時目標作動速度設定部３５と、アクセル
オン時目標作動速度設定部３５により設定された目標作
動速度に対して、エンジン回転状態検出手段１２により
検出されたエンジン回転速度又はエンジン回転加速度に
基づいて制限を加える目標作動速度制限部３５Ａ，３５
Ｂ，３５Ｃとを備える。
ビリティを向上させる。 【解決手段】 自動クラッチの発進制御装置において、
クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ６と、
エンジンの回転状態を検出するエンジン回転状態検出手
段１２と、クラッチの断接を行なうための目標作動速度
を設定し、目標作動速度に基づいてクラッチアクチュエ
ータ６を制御する制御手段３０とを備え、制御手段３０
が、アクセルオン時に、エンジン回転状態検出手段１２
により検出されたエンジン回転速度に基づくエンジン回
転速度フィードバック制御により目標作動速度を設定す
るアクセルオン時目標作動速度設定部３５と、アクセル
オン時目標作動速度設定部３５により設定された目標作
動速度に対して、エンジン回転状態検出手段１２により
検出されたエンジン回転速度又はエンジン回転加速度に
基づいて制限を加える目標作動速度制限部３５Ａ，３５
Ｂ，３５Ｃとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの断
接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に
機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置
に関する。
接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に
機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、摩擦クラッチの係合状態を半
クラッチ状態に保ちながらエンジントルクを徐々に伝達
しうるようにクラッチを制御することで、スムーズに発
進できるようにすることが必要となる。
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、摩擦クラッチの係合状態を半
クラッチ状態に保ちながらエンジントルクを徐々に伝達
しうるようにクラッチを制御することで、スムーズに発
進できるようにすることが必要となる。
【０００４】しかしながら、発進時にクラッチが急激に
つながってしまうと、車両加速度の急激な変化によりシ
ョックが発生してしまうことになる。また、発進時にク
ラッチを接続しすぎた状態になっていると（クラッチ接
続側へのオーバーストロークになっていると）、発進中
にドライバがアクセルを緩めた場合のようにエンジン回
転速度が低下したときに、速やかにクラッチを切断する
ことができず、強いエンジンブレーキが発生してしま
い、ショックが生じてしまうことになる。また、エンジ
ン回転速度の低下を招き、エンストしてしまうおそれも
ある。
つながってしまうと、車両加速度の急激な変化によりシ
ョックが発生してしまうことになる。また、発進時にク
ラッチを接続しすぎた状態になっていると（クラッチ接
続側へのオーバーストロークになっていると）、発進中
にドライバがアクセルを緩めた場合のようにエンジン回
転速度が低下したときに、速やかにクラッチを切断する
ことができず、強いエンジンブレーキが発生してしま
い、ショックが生じてしまうことになる。また、エンジ
ン回転速度の低下を招き、エンストしてしまうおそれも
ある。
【０００５】一方、クラッチを切断しすぎてしまうと
（クラッチ切断側へのオーバーストローク）、エンジン
が吹き上がってしまったり、発進に必要なエンジントル
クの伝達が十分に行なわれず、駆動力が抜けて空走感が
生じてしまうことになる。このように、発進時のクラッ
チ制御は難しく、発進時にショックが生じたり、エンジ
ンが吹き上がってしまったり、空走感を生じさせてしま
ったりするため、快適で、スムーズな発進を実現し、ド
ライバビリティを向上させることが望まれている。
（クラッチ切断側へのオーバーストローク）、エンジン
が吹き上がってしまったり、発進に必要なエンジントル
クの伝達が十分に行なわれず、駆動力が抜けて空走感が
生じてしまうことになる。このように、発進時のクラッ
チ制御は難しく、発進時にショックが生じたり、エンジ
ンが吹き上がってしまったり、空走感を生じさせてしま
ったりするため、快適で、スムーズな発進を実現し、ド
ライバビリティを向上させることが望まれている。
【０００６】ここで、実公平７−２２８９号公報には、
エンジン回転速度が所定値以下で、かつ、加速度の正負
の時間的な繰り返し回数を示す加速度変動率が所定値以
上のときに、クラッチのつなぎ方を遅くするように制御
することで、エンストを防止してスムーズに発進できる
ようにした技術が開示されている。しかし、この技術で
は、加速度変動率が所定値以上のときにクラッチのつな
ぎ方を制御しているため、車両加速度の変化によって車
両がぎくしゃくしてしまうのを抑制することはできず、
快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを
向上させることは難しい。
エンジン回転速度が所定値以下で、かつ、加速度の正負
の時間的な繰り返し回数を示す加速度変動率が所定値以
上のときに、クラッチのつなぎ方を遅くするように制御
することで、エンストを防止してスムーズに発進できる
ようにした技術が開示されている。しかし、この技術で
は、加速度変動率が所定値以上のときにクラッチのつな
ぎ方を制御しているため、車両加速度の変化によって車
両がぎくしゃくしてしまうのを抑制することはできず、
快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを
向上させることは難しい。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバ
ビリティを向上させるようにした、自動クラッチ制御装
置を提供することを目的とする。特に、発進時にクラッ
チの急激な接続によるショックを防止することで、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることを目的とする。
たもので、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバ
ビリティを向上させるようにした、自動クラッチ制御装
置を提供することを目的とする。特に、発進時にクラッ
チの急激な接続によるショックを防止することで、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることを目的とする。
【０００８】また、クラッチが接続しすぎないようにし
て、ショックが生じたり、エンジン回転速度が低下して
エンストしてしまうのを防止することで、快適で、スム
ーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させるこ
とを目的とする。さらに、クラッチを切断しすぎないよ
うにして、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感
が生じてしまうのを防止することで、快適で、スムーズ
な発進を実現し、ドライバビリティを向上させることを
目的とする。
て、ショックが生じたり、エンジン回転速度が低下して
エンストしてしまうのを防止することで、快適で、スム
ーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させるこ
とを目的とする。さらに、クラッチを切断しすぎないよ
うにして、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感
が生じてしまうのを防止することで、快適で、スムーズ
な発進を実現し、ドライバビリティを向上させることを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチ
ュエータによってクラッチが断接駆動されるようになっ
ており、エンジン回転状態検出手段によってエンジンの
回転状態が検出され、制御手段によって、クラッチの断
接を行なうための目標作動速度が設定されて、目標作動
速度に基づいてクラッチアクチュエータが制御されるよ
うになっており、アクセルオン時目標作動速度設定部に
よって、アクセルオン時に、エンジン回転状態検出手段
により検出されたエンジン回転速度に基づくエンジン回
転速度フィードバック制御により目標作動速度が設定さ
れ、目標作動速度制限部によって、アクセルオン時目標
作動速度設定部により設定された目標作動速度に対し
て、エンジン回転状態検出手段により検出されたエンジ
ン回転速度又はエンジン回転加速度に基づいて制限が加
えられる。これにより、接続ショック等が防止される。
の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチ
ュエータによってクラッチが断接駆動されるようになっ
ており、エンジン回転状態検出手段によってエンジンの
回転状態が検出され、制御手段によって、クラッチの断
接を行なうための目標作動速度が設定されて、目標作動
速度に基づいてクラッチアクチュエータが制御されるよ
うになっており、アクセルオン時目標作動速度設定部に
よって、アクセルオン時に、エンジン回転状態検出手段
により検出されたエンジン回転速度に基づくエンジン回
転速度フィードバック制御により目標作動速度が設定さ
れ、目標作動速度制限部によって、アクセルオン時目標
作動速度設定部により設定された目標作動速度に対し
て、エンジン回転状態検出手段により検出されたエンジ
ン回転速度又はエンジン回転加速度に基づいて制限が加
えられる。これにより、接続ショック等が防止される。
【００１０】請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転速度に応じ
てアクセルオン時目標作動速度設定部により設定された
目標作動速度の接続側の上限が制限される。これによ
り、発進時にクラッチの急激な接続によるショックが防
止される。
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転速度に応じ
てアクセルオン時目標作動速度設定部により設定された
目標作動速度の接続側の上限が制限される。これによ
り、発進時にクラッチの急激な接続によるショックが防
止される。
【００１１】請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転加速度が所
定回転加速度を下回った場合に、アクセルオン時目標作
動速度設定部により設定された目標作動速度の切断側の
みを許容する。これにより、クラッチが接続しすぎない
ようにして、ショックが生じたり、エンジン回転速度が
低下してエンストしてしまうのが防止される。
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転加速度が所
定回転加速度を下回った場合に、アクセルオン時目標作
動速度設定部により設定された目標作動速度の切断側の
みを許容する。これにより、クラッチが接続しすぎない
ようにして、ショックが生じたり、エンジン回転速度が
低下してエンストしてしまうのが防止される。
【００１２】請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
加速度が所定回転加速度を上回った場合に、アクセルオ
ン時目標作動速度設定部により設定された目標作動速度
の切断側のみを許容して接続側を制限する制御が解除さ
れる。これにより、クラッチを切断しすぎないようにし
て、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じ
てしまうのが防止される。
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
加速度が所定回転加速度を上回った場合に、アクセルオ
ン時目標作動速度設定部により設定された目標作動速度
の切断側のみを許容して接続側を制限する制御が解除さ
れる。これにより、クラッチを切断しすぎないようにし
て、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じ
てしまうのが防止される。
【００１３】請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転速度がエン
スト判定しきい値よりも高い場合であるか、又は、エン
ジン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転加
速度が正の値である場合に、アクセルオン時目標作動速
度設定部により設定された目標作動速度の接続側のみを
許容する。これにより、クラッチを切断しすぎないよう
にして、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が
生じてしまうのが防止される。
装置では、目標作動速度制限部によって、エンジン回転
状態検出手段により検出されたエンジン回転速度がエン
スト判定しきい値よりも高い場合であるか、又は、エン
ジン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転加
速度が正の値である場合に、アクセルオン時目標作動速
度設定部により設定された目標作動速度の接続側のみを
許容する。これにより、クラッチを切断しすぎないよう
にして、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が
生じてしまうのが防止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜
図１８を参照しながら説明する。まず、本発明が適用さ
れる機械式自動変速機について説明すると、この機械式
自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそ
なえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸
式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドラ
イバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアク
チュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバ
イワイヤシステム）等が付設されており、これらのアク
チュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変
速が実行されるように構成されている。
施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜
図１８を参照しながら説明する。まず、本発明が適用さ
れる機械式自動変速機について説明すると、この機械式
自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそ
なえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸
式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドラ
イバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアク
チュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバ
イワイヤシステム）等が付設されており、これらのアク
チュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変
速が実行されるように構成されている。
【００１５】ここで、図９に示すように、この自動変速
機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ
（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実
行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフト
セレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルア
クチュエータ駆動制御部５が設けられている。また、車
両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとと
もに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する
入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル
開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン
回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出する
スロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズスト
ローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれ
ぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセ
ンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク
検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）
１５が設けられている。
機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ
（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実
行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフト
セレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルア
クチュエータ駆動制御部５が設けられている。また、車
両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとと
もに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する
入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル
開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン
回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出する
スロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズスト
ローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれ
ぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセ
ンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク
検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）
１５が設けられている。
【００１６】そして、上記車速センサ１０及びアクセル
開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部
１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速
判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。
開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部
１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速
判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。
【００１７】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、
例えばステッパモータにより構成される。
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、
例えばステッパモータにより構成される。
【００１８】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。
【００１９】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
１０及び図１１を用いて簡単に説明する。図１０に示す
ように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリ
ーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリ
ーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの
先端には図示しないレリーズフォークが接続されてい
る。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６
１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排
状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａ
に作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラ
ッチが切れるように構成されている。
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
１０及び図１１を用いて簡単に説明する。図１０に示す
ように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリ
ーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリ
ーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの
先端には図示しないレリーズフォークが接続されてい
る。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６
１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排
状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａ
に作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラ
ッチが切れるように構成されている。
【００２０】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００２１】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイ
ド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラ
ッチの状態が保持されるのである。
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイ
ド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラ
ッチの状態が保持されるのである。
【００２２】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが
付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバッ
クされるようになっている。
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが
付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバッ
クされるようになっている。
【００２３】次に、図１１を用いてシフトセレクトアク
チュエータ７について説明すると、このシフトセレクト
アクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレ
クトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、
シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変
速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に
対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレク
ト方向）に対応するように設けられている。
チュエータ７について説明すると、このシフトセレクト
アクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレ
クトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、
シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変
速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に
対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレク
ト方向）に対応するように設けられている。
【００２４】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。
【００２５】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。
【００２６】なお、この自動変速には、シフトレンジと
してＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設
けられている。ところで、本実施形態にかかる車両に
は、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機
能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によっ
て、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モード
と、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単
にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうる
ようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モード
とが、所定条件に基づいて切り換えられるようになって
いる。
してＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設
けられている。ところで、本実施形態にかかる車両に
は、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機
能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によっ
て、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モード
と、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単
にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうる
ようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モード
とが、所定条件に基づいて切り換えられるようになって
いる。
【００２７】これらの通常走行モードと発進・クリープ
制御モードとを切り換えるための条件として、走行モー
ド移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂ
が設定されている。ここで、走行モード移行条件Ａとし
ては、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ
／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、エンジン回転速
度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度セン
サ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が
継続したことの２つの条件が設定されている。そして、
これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・ク
リープ制御モードから通常走行モードへ移行するように
なっている。
制御モードとを切り換えるための条件として、走行モー
ド移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂ
が設定されている。ここで、走行モード移行条件Ａとし
ては、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ
／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、エンジン回転速
度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度セン
サ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が
継続したことの２つの条件が設定されている。そして、
これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・ク
リープ制御モードから通常走行モードへ移行するように
なっている。
【００２８】また、発進・クリープ制御モード移行条件
Ｂとしては、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６
ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、目標シフト
段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト
段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そ
して、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通
常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行する
ようになっている。なお、発進・クリープ制御モードで
は、シフト段が１速用変速段に設定されるようになって
いる。
Ｂとしては、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６
ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、目標シフト
段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト
段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そ
して、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通
常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行する
ようになっている。なお、発進・クリープ制御モードで
は、シフト段が１速用変速段に設定されるようになって
いる。
【００２９】次に、発進・クリープ制御モード時におい
て最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動ク
ラッチ制御装置について説明する。本自動クラッチ制御
装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内
の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ
駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部
（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュ
エータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出
手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状
態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチスト
ローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれ
るとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，
アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（こ
こでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを
検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブ
レーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加
速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構
成されている。
て最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動ク
ラッチ制御装置について説明する。本自動クラッチ制御
装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内
の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ
駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部
（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュ
エータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出
手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状
態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチスト
ローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれ
るとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，
アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（こ
こでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを
検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブ
レーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加
速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構
成されている。
【００３０】そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸
回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で
演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度セ
ンサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速
度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチスト
ローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアク
セル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタ
シリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出さ
れるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報
に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づい
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチア
クチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ
（図示略）を制御するものである。
回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で
演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度セ
ンサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速
度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチスト
ローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアク
セル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタ
シリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出さ
れるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報
に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づい
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチア
クチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ
（図示略）を制御するものである。
【００３１】なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジ
ン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタ
シリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いず
れも車両の運転状態を検出する機能を有するものである
ため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。
また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾
配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣ
Ｕ３０を道路勾配検出手段という。
ン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタ
シリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いず
れも車両の運転状態を検出する機能を有するものである
ため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。
また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾
配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣ
Ｕ３０を道路勾配検出手段という。
【００３２】ここで、目標レリーズストローク勾配設定
部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態
（運転状態）を調整するためにドライバによって操作さ
れるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なク
ラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバ
による操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）
を備えて構成される。
部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態
（運転状態）を調整するためにドライバによって操作さ
れるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なク
ラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバ
による操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）
を備えて構成される。
【００３３】この操作状態判定部３２は、アイドルスイ
ッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転
速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算
される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブ
レーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づ
いて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ
操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブ
レーキ圧ＰB２とに基づいて、アクセルオフであるか
（ただし、後述の停止操作状態は除く）、アクセルオ
ンであるか、車両が停止しており、かつ、ブレーキを
強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作
状態であるかを判定する機能を有する。
ッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転
速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算
される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブ
レーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づ
いて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ
操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブ
レーキ圧ＰB２とに基づいて、アクセルオフであるか
（ただし、後述の停止操作状態は除く）、アクセルオ
ンであるか、車両が停止しており、かつ、ブレーキを
強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作
状態であるかを判定する機能を有する。
【００３４】なお、の停止操作状態に対して、アク
セルオフである操作状態及びアクセルオンである操作
状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合で
あり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態
判定部３２は、（１）アクセルオフであるか、アク
セルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作ク
リープ走行）であるか、（２）車両が停止しており、
かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止
操作状態）であるかを判定するものであると見ることも
できる。
セルオフである操作状態及びアクセルオンである操作
状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合で
あり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態
判定部３２は、（１）アクセルオフであるか、アク
セルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作ク
リープ走行）であるか、（２）車両が停止しており、
かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止
操作状態）であるかを判定するものであると見ることも
できる。
【００３５】まず、操作状態判定部３２は、アクセル
オフであるか、アクセルオンであるかのいずれの操作
状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンである
か、オフであるかによって判定するようになっている。
つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７
がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイ
ッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオ
フであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフ
であると判定された場合にはアクセルオンであると判定
するようになっている。
オフであるか、アクセルオンであるかのいずれの操作
状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンである
か、オフであるかによって判定するようになっている。
つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７
がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイ
ッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオ
フであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフ
であると判定された場合にはアクセルオンであると判定
するようになっている。
【００３６】なお、ここではアイドルスイッチ１７がオ
ンである場合にアクセルオフであると判定するようにな
っているが、これに限られるものではなく、例えば以下
〜の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアク
セルオフであると判定するようにしても良い。 アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドル
スイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７が
オフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続
していたこと アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間
（例えば約３００ミリ秒）が経過したこと アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ
処理に入ったこと ここで、アクセルオフであると判定される場合には、ア
クセルを踏んでいない状態であることになるが、このよ
うな状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない
状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれ
る。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が
停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）
している場合とがある。
ンである場合にアクセルオフであると判定するようにな
っているが、これに限られるものではなく、例えば以下
〜の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアク
セルオフであると判定するようにしても良い。 アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドル
スイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７が
オフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続
していたこと アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間
（例えば約３００ミリ秒）が経過したこと アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ
処理に入ったこと ここで、アクセルオフであると判定される場合には、ア
クセルを踏んでいない状態であることになるが、このよ
うな状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない
状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれ
る。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が
停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）
している場合とがある。
【００３７】なお、ここでは、アクセルのオン・オフを
アイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定してい
るが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１
１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・
オフを判定するようにしても良い。一方、操作状態判定
部３２は、停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている
操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要
なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）ＰB０に応じて判
定するようになっている。
アイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定してい
るが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１
１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・
オフを判定するようにしても良い。一方、操作状態判定
部３２は、停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている
操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要
なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）ＰB０に応じて判
定するようになっている。
【００３８】ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレ
ーキ圧）ＰB０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，
ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）
とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数
値）βを用いて、次式（１）により算出されるようにな
っている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定
値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されて
いる。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧ＰB０に
余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている
（β＞０）。
ーキ圧）ＰB０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，
ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）
とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数
値）βを用いて、次式（１）により算出されるようにな
っている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定
値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されて
いる。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧ＰB０に
余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている
（β＞０）。
【００３９】 最低停車ブレーキ圧ＰB０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１） このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB
０を設定しているのは、主に以下の理由による。即ち、
本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を
停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバ
は、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフ
だけで微速運転を実行させようとしていると考えられる
が、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配
θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ
圧ＰB０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例え
ば急な坂道においては、ブレーキ圧ＰBが車両を停止さ
せる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペ
ダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧ＰBが最低
停車ブレーキ圧ＰB０よりも大きくなってしまう場合が
あり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえな
いおそれがある。
０を設定しているのは、主に以下の理由による。即ち、
本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を
停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバ
は、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフ
だけで微速運転を実行させようとしていると考えられる
が、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配
θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ
圧ＰB０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例え
ば急な坂道においては、ブレーキ圧ＰBが車両を停止さ
せる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペ
ダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧ＰBが最低
停車ブレーキ圧ＰB０よりも大きくなってしまう場合が
あり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえな
いおそれがある。
【００４０】そこで、このように道路勾配θに応じて最
低停車ブレーキ圧ＰB０が設定されることにより、例え
ば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧
ＰB０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後
退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ
場合でも、この場合のブレーキ圧ＰBよりも最低停車ブ
レーキ圧ＰB０の方が大きく設定されることになるた
め、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行
できるようになるのである。
低停車ブレーキ圧ＰB０が設定されることにより、例え
ば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧
ＰB０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後
退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ
場合でも、この場合のブレーキ圧ＰBよりも最低停車ブ
レーキ圧ＰB０の方が大きく設定されることになるた
め、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行
できるようになるのである。
【００４１】本実施形態では、操作状態判定部３２は、
車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレ
ーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧Ｐ
B１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設
定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１［ＰB１＝
ＰB０＋ＰB１′］よりも高いか否かにより判定するよう
になっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレー
キ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高
いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧ＰBがブレー
キ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場
合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両
停止）と判定する一方、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作
判定用ブレーキ圧ＰB１以下であると判定した場合に
は、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定す
るようになっている。
車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレ
ーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧Ｐ
B１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設
定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１［ＰB１＝
ＰB０＋ＰB１′］よりも高いか否かにより判定するよう
になっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレー
キ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高
いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧ＰBがブレー
キ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場
合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両
停止）と判定する一方、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作
判定用ブレーキ圧ＰB１以下であると判定した場合に
は、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定す
るようになっている。
【００４２】本実施形態では、操作状態判定部３２が、
停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場
合には、さらにブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧
ＰB０から所定圧ＰB２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）
を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレー
キ圧ＰB２［ＰB２＝ＰB０−ＰB２′］よりも高いか否か
を判定し、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレー
キ圧ＰB２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ
又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であると
して、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうように
なっている。なお、ブレーキ圧ＰBが、ブレーキ操作判
定用ブレーキ圧ＰB１以下で、かつ、アクセル操作判定
用ブレーキ圧ＰB２以上である場合は不感帯で、直前の
クラッチ状態を維持するようにしている。
停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場
合には、さらにブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧
ＰB０から所定圧ＰB２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）
を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレー
キ圧ＰB２［ＰB２＝ＰB０−ＰB２′］よりも高いか否か
を判定し、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレー
キ圧ＰB２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ
又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であると
して、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうように
なっている。なお、ブレーキ圧ＰBが、ブレーキ操作判
定用ブレーキ圧ＰB１以下で、かつ、アクセル操作判定
用ブレーキ圧ＰB２以上である場合は不感帯で、直前の
クラッチ状態を維持するようにしている。
【００４３】目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセル
やブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１
４からのクラッチストローク情報から求められるクラッ
チ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配
（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成
されている。ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッ
チを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロ
ークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ
／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に
応じてクラッチが作動されるため、レリーズストローク
の変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
やブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１
４からのクラッチストローク情報から求められるクラッ
チ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配
（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成
されている。ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッ
チを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロ
ークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ
／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に
応じてクラッチが作動されるため、レリーズストローク
の変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
【００４４】ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍ
ｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の
値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズ
ストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が
０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値
である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズス
トロークの変化速度を示している。
ｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の
値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズ
ストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が
０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値
である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズス
トロークの変化速度を示している。
【００４５】また、クラッチ結合度とは、クラッチの断
接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じ
て一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定
され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に
接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチ
は接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きく
なると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）
を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断され
ていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラ
ッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示
し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中
間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示してい
る。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの
回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ
結合点という。
接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じ
て一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定
され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に
接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチ
は接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きく
なると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）
を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断され
ていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラ
ッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示
し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中
間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示してい
る。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの
回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ
結合点という。
【００４６】そして、目標レリーズ勾配設定部３１に
は、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのク
ラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定
するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えら
れている。このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示
すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッ
チ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、
クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大
きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい
値に設定するようになっている。
は、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのク
ラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定
するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えら
れている。このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示
すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッ
チ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、
クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大
きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい
値に設定するようになっている。
【００４７】さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾
配設定部３１は、アクセルオフの場合、アクセルオ
ンの場合、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じ
て最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に
示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾
配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３
４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定
部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、
停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標
レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・
クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持される
ように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ
４０へアイドルアップ指示も出されるようになってお
り、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまう
おそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速
くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設
定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指
示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なう
ようになっている。
配設定部３１は、アクセルオフの場合、アクセルオ
ンの場合、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じ
て最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に
示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾
配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３
４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定
部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、
停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標
レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・
クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持される
ように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ
４０へアイドルアップ指示も出されるようになってお
り、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまう
おそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速
くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設
定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指
示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なう
ようになっている。
【００４８】本実施形態では、アクセルオフの場合に
は、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
てクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れる一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラ
ッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるよ
うになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走
行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態
に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が
低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く
踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチ
が切断されてクリープ走行が解除されるようになってお
り、最適なクリープ走行を実現している。
は、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
てクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れる一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラ
ッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるよ
うになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走
行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態
に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が
低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く
踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチ
が切断されてクリープ走行が解除されるようになってお
り、最適なクリープ走行を実現している。
【００４９】また、アクセルオンの場合には、アクセル
オン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接
続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリ
ープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に
維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じ
てクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現される
ようになっている。
オン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接
続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリ
ープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に
維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じ
てクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現される
ようになっている。
【００５０】以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定
について説明する。 （１）アクセルオフの場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッ
チ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、
エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。
について説明する。 （１）アクセルオフの場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッ
チ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、
エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。
【００５１】ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾
配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようにしている。また、上述の操作状態判定
部３２によってアクセルオフであると判定されたら、ク
ラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのスト
ローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大
きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標
レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上
述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると
判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に
近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が
小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほ
ど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾
配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ
接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なもの
としている。 クラッチ結合度が０か１の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。
配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようにしている。また、上述の操作状態判定
部３２によってアクセルオフであると判定されたら、ク
ラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのスト
ローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大
きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標
レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上
述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると
判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に
近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が
小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほ
ど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾
配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ
接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なもの
としている。 クラッチ結合度が０か１の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。
【００５２】なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに
設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ
結合度）を維持することを意味する。また、目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期
におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもでき
る。ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５
０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例え
ば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されてお
り、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられ
るため、クラッチを少し速いスピードで接続されるよう
にし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側
の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロ
ークを小さくして）、クリープ力を確保するようにして
いる。 クラッチ結合度が２の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道
路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大き
いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回
転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、
道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞
θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速
度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配
θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ
１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓ
ｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するように
なっている。
設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ
結合度）を維持することを意味する。また、目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期
におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもでき
る。ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５
０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例え
ば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されてお
り、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられ
るため、クラッチを少し速いスピードで接続されるよう
にし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側
の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロ
ークを小さくして）、クリープ力を確保するようにして
いる。 クラッチ結合度が２の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道
路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大き
いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回
転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、
道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞
θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速
度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配
θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ
１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓ
ｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するように
なっている。
【００５３】ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例え
ば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速
度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定さ
れており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎ
ｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考
えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続され
るようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチ
ストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるよ
うにしている。
ば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速
度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定さ
れており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎ
ｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考
えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続され
るようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチ
ストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるよ
うにしている。
【００５４】また、道路勾配θが所定道路勾配θ１より
も大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがよ
り速いスピードで接続されるようにし、これにより、ク
ラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるよ
うにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、
例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリ
ープ力が確実に確保されるようにしている。
も大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがよ
り速いスピードで接続されるようにし、これにより、ク
ラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるよ
うにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、
例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリ
ープ力が確実に確保されるようにしている。
【００５５】また、クラッチ結合度が２の場合は、クラ
ッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストローク
が大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにしている。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓ
をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定するようになっている。
ッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストローク
が大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにしている。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓ
をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００５６】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。
【００５７】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。
【００５８】また、クラッチ結合度が３の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値になるように設定し、クラッチがより速く
クラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときに
は、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞
｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっ
ている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目
標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッ
チ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と
同一にしているが、異なる値としても良い。
ッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値になるように設定し、クラッチがより速く
クラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときに
は、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞
｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっ
ている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目
標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッ
チ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と
同一にしているが、異なる値としても良い。
【００５９】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。
【００６０】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。
【００６１】また、クラッチ結合度が４の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でよ
り大きな値になるように設定し、クラッチがより速くク
ラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。次に、
このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定につ
いて、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜
（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
ッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でよ
り大きな値になるように設定し、クラッチがより速くク
ラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。次に、
このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定につ
いて、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜
（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００６２】まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切
断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７
３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／
ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配
ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２にな
る。
断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７
３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／
ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配
ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２にな
る。
【００６３】この場合、同時にアイドルアップ指示が出
されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが
［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度
が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第
１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ
勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは
維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒ
ｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，
｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２
から１になる。
されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが
［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度
が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第
１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ
勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは
維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒ
ｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，
｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２
から１になる。
【００６４】このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８
５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になる
と、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小
な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合
度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさ
らに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度
Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン
回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レ
リーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロ
ークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行
し始めるクリープポイントを示している。 （２）アクセルオンの場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッ
チ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリ
ーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、
エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅと
に応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようになっている。
５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になる
と、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小
な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合
度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさ
らに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度
Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン
回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レ
リーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロ
ークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行
し始めるクリープポイントを示している。 （２）アクセルオンの場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッ
チ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリ
ーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、
エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅと
に応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようになっている。
【００６５】ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配
設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラ
ッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに
追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目
標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストローク
が大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場
合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリー
ズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラ
ッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピ
ードを最適なものとしている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、
クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレ
リーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応
じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じ
て変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するよ
うに、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基
づいてフィードバック制御するようになっている。
設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラ
ッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに
追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目
標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストローク
が大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場
合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリー
ズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラ
ッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピ
ードを最適なものとしている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、
クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレ
リーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応
じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じ
て変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するよ
うに、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基
づいてフィードバック制御するようになっている。
【００６６】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度
Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾
配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するように
なっている。ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、
例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度
（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準
レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準と
なるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッ
チがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定さ
れる。
配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度
Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾
配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するように
なっている。ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、
例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度
（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準
レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準と
なるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッ
チがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定さ
れる。
【００６７】ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズスト
ローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエン
ジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫPを掛けた値
とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮ
ｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲ
インＫDを掛けた値を減算することにより算出した値
（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリ
ーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズスト
ローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエン
ジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫPを掛けた値
とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮ
ｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲ
インＫDを掛けた値を減算することにより算出した値
（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリ
ーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６８】つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配
設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側であ
る場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目
標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である
場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓと
して設定するようになっている。このように設定してい
るのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショック
が生じないようにする一方、クラッチを切断する場合に
はなるべく速い速度で切断したいためである。
設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側であ
る場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目
標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である
場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓと
して設定するようになっている。このように設定してい
るのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショック
が生じないようにする一方、クラッチを切断する場合に
はなるべく速い速度で切断したいためである。
【００６９】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値
であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側である
か、クラッチ切断側であるかを判定するようになってい
る。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッ
チ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッ
チ切断側であると判定するようになっている。この機能
をクラッチ接続側／切断側判定部という。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ
｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外
のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓ
ｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するよう
になっている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配を
Ｓｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓ
ａ｜）に設定するようになっている。
配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値
であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側である
か、クラッチ切断側であるかを判定するようになってい
る。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッ
チ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッ
チ切断側であると判定するようになっている。この機能
をクラッチ接続側／切断側判定部という。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ
｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外
のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓ
ｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するよう
になっている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配を
Ｓｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓ
ａ｜）に設定するようになっている。
【００７０】次に、このアクセルオン状態の目標レリー
ズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エン
ジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を
示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。まず、クラッチ結合度が１の場合に、アク
セルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎ
ｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少し
ずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック
制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓ
から少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になってい
ってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これ
により、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっ
ていく（クラッチ結合度は１のままである）。
ズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エン
ジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を
示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。まず、クラッチ結合度が１の場合に、アク
セルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎ
ｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少し
ずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック
制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓ
から少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になってい
ってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これ
により、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっ
ていく（クラッチ結合度は１のままである）。
【００７１】そして、エンジンが吹き上がることなく、
発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図
中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始める
と、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基
づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定
される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向
かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなってい
き、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。こ
れにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭ま
っていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１の
ままである）。
発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図
中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始める
と、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基
づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定
される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向
かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなってい
き、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。こ
れにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭ま
っていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１の
ままである）。
【００７２】その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下して
いくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設
定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しず
つプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチ
の作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラ
ッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことに
なる（クラッチ結合度は１のままである）。 （３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度
と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧ＰBと、道路
勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込
まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するよう
になっている。
いくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設
定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しず
つプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチ
の作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラ
ッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことに
なる（クラッチ結合度は１のままである）。 （３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度
と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧ＰBと、道路
勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込
まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するよう
になっている。
【００７３】ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、か
つ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリ
ープ走行を解除すべく、ブレーキ圧ＰBに応じて目標レ
リーズ勾配Ｓを設定するようになっている。つまり、停
止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧ＰBが
非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く
踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性
は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチ
が切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限
り大きく設定している。また、ブレーキ圧ＰBがそれほ
ど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそ
れほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開
始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度
が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチスト
ロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下し
てエンストするおそれがあるときだけに、より速やかに
クラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を
大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断
タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとし
ている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合
（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、か
つ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリ
ープ走行を解除すべく、ブレーキ圧ＰBに応じて目標レ
リーズ勾配Ｓを設定するようになっている。つまり、停
止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧ＰBが
非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く
踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性
は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチ
が切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限
り大きく設定している。また、ブレーキ圧ＰBがそれほ
ど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそ
れほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開
始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度
が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチスト
ロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下し
てエンストするおそれがあるときだけに、より速やかに
クラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を
大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断
タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとし
ている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合
（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
【００７４】ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧ＰB３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレー
キ圧である最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB３′
（例えば１０ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定され
る［ＰB３＝ＰB０＋ＰB３′］。このように、目標レリ
ーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように
設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強
く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転
を解除してエンストを防止する必要があるからである。
圧ＰB３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレー
キ圧である最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB３′
（例えば１０ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定され
る［ＰB３＝ＰB０＋ＰB３′］。このように、目標レリ
ーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように
設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強
く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転
を解除してエンストを防止する必要があるからである。
【００７５】一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配
設定用ブレーキ圧ＰB３以下の場合（ＰB≦ＰB３）に
は、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度
Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よ
りも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外
のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定す
るようになっている。つまり、ブレーキ圧ＰBが目標レ
リーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）
であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転
速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標
レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。
設定用ブレーキ圧ＰB３以下の場合（ＰB≦ＰB３）に
は、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度
Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よ
りも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外
のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定す
るようになっている。つまり、ブレーキ圧ＰBが目標レ
リーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）
であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転
速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標
レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。
【００７６】このように、ブレーキが車両を停車させる
ほど強く踏み込まれていない場合（即ち、ＰB２＜ＰB≦
ＰB３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して
目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転
速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるか
らである。 クラッチ結合度が３か４の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合
（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以
外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定
するようになっている。
ほど強く踏み込まれていない場合（即ち、ＰB２＜ＰB≦
ＰB３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して
目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転
速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるか
らである。 クラッチ結合度が３か４の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合
（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以
外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定
するようになっている。
【００７７】このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッ
チができる限り速く切断するように設定しているのは、
ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合
には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンスト
を防止する必要があるからである。次に、この停止、か
つ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配
Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回
転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の
変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照
しながら説明する。
チができる限り速く切断するように設定しているのは、
ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合
には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンスト
を防止する必要があるからである。次に、この停止、か
つ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配
Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回
転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の
変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照
しながら説明する。
【００７８】まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接
続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ
近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍であ
る状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧
よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６
ｋｇ／ｃｍ2を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強
く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾
配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維
持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐ
ｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（Ｓ
Ｂ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストローク
が拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、
ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも
大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／
ｃｍ2）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラ
ッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４に
なる。
続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ
近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍であ
る状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧
よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６
ｋｇ／ｃｍ2を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強
く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾
配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維
持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐ
ｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（Ｓ
Ｂ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストローク
が拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、
ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも
大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／
ｃｍ2）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラ
ッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４に
なる。
【００７９】その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下
になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レ
リーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設
定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であ
り、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジ
ン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍で
ある場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，
｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定さ
れ、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラ
ッチ結合度が４から２になる。
になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レ
リーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設
定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であ
り、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジ
ン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍で
ある場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，
｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定さ
れ、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラ
ッチ結合度が４から２になる。
【００８０】ところで、クラッチアクチュエータ駆動制
御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク
勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに
基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバル
ブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっ
ている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御
部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の
作動が制御されるようになっている。
御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク
勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに
基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバル
ブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっ
ている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御
部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の
作動が制御されるようになっている。
【００８１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ
制御装置は上述のように構成されているので、例えば図
１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリ
ーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの
目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行な
われる。 （１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順 まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２
に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度セン
サ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込
む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基
づいて算出されたブレーキ圧ＰBを読み込むとともに、
このブレーキ圧ＰBや道路勾配θ等に応じて設定される
ブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作
判定用ブレーキ圧ＰB２を読み込む。さらに、アイドル
スイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
制御装置は上述のように構成されているので、例えば図
１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリ
ーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの
目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行な
われる。 （１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順 まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２
に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度セン
サ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込
む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基
づいて算出されたブレーキ圧ＰBを読み込むとともに、
このブレーキ圧ＰBや道路勾配θ等に応じて設定される
ブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作
判定用ブレーキ圧ＰB２を読み込む。さらに、アイドル
スイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
【００８２】次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
ＰB１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車
速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定
用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝
０、かつ、ＰB＞ＰB１）には、ドライバは車両を停止さ
せるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、
ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンす
る。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後
述する（図１５参照）。
かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
ＰB１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車
速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定
用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝
０、かつ、ＰB＞ＰB１）には、ドライバは車両を停止さ
せるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、
ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンす
る。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後
述する（図１５参照）。
【００８３】一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
ＰB１よりも高いという条件を満たしていないと判定し
た場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ
圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低い
か否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧ＰBがア
クセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定し
た場合（ＰB＜ＰB２）には、ステップＳ５０へ進む。な
お、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB
２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場
合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配
Ｓを維持する。
かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
ＰB１よりも高いという条件を満たしていないと判定し
た場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ
圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低い
か否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧ＰBがア
クセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定し
た場合（ＰB＜ＰB２）には、ステップＳ５０へ進む。な
お、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB
２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場
合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配
Ｓを維持する。
【００８４】ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１
７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンで
あるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルス
イッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判
定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセ
ルオンであると判定するようになっている。この判定の
結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライ
バはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行
なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ
進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
りアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設
定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの
設定については後述する（図１３参照）。
７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンで
あるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルス
イッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判
定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセ
ルオンであると判定するようになっている。この判定の
結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライ
バはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行
なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ
進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
りアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設
定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの
設定については後述する（図１３参照）。
【００８５】一方、ステップＳ５０で、アクセルオンで
あると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ
走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられ
るため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レ
リーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適
な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、
この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図
１４参照）。
あると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ
走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられ
るため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レ
リーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適
な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、
この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図
１４参照）。
【００８６】このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定
が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標
レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３
へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標
レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデ
ューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。こ
れにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御され
て、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリー
プ運転が行なわれることになる。 （２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明
する。
が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標
レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３
へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標
レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデ
ューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。こ
れにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御され
て、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリー
プ運転が行なわれることになる。 （２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明
する。
【００８７】まず、図１３に示すように、ステップＡ１
０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン
回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出され
たエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセ
ンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを
読み込む。
０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン
回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出され
たエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセ
ンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを
読み込む。
【００８８】次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度
が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定
する。この判定の結果、クラッチ結合度が０，１である
と判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ
接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さい
ため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅ
が第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）より
も高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転
速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎ
ｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設
定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、
これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場
合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から
１となる。
が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定
する。この判定の結果、クラッチ結合度が０，１である
と判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ
接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さい
ため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅ
が第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）より
も高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転
速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎ
ｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設
定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、
これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場
合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から
１となる。
【００８９】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態
であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度
Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）
よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１
（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定
の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合
（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参
照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時
目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配
Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、
図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭ま
る。
合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態
であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度
Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）
よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１
（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定
の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合
（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参
照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時
目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配
Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、
図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭ま
る。
【００９０】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定された場合には、クラッチス
トロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０
へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判
定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合
には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが
第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）より
も高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加
速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大き
いか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満
たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮ
ｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリ
ーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満た
していないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進
み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
て目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜
Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）
中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５
（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチ
ストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が
４から２となる。
合度が３，４であると判定された場合には、クラッチス
トロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０
へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判
定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合
には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが
第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）より
も高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加
速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大き
いか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満
たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮ
ｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリ
ーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満た
していないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進
み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
て目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜
Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）
中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５
（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチ
ストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が
４から２となる。
【００９１】一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ
時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾
配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜
＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目
標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明
する。
が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ
時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾
配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜
＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目
標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明
する。
【００９２】まず、ステップＢ１０で、ストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度セ
ンサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン
回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に
予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基
準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度セ
ンサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン
回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に
予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基
準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
【００９３】次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転
速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステッ
プＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であ
るかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断
側であるかを判定する。
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転
速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステッ
プＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であ
るかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断
側であるかを判定する。
【００９４】この判定の結果、クラッチ接続側であると
判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン
時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを
１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定
して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ
切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ
進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
って、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して
［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン
時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを
１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定
して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ
切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ
進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
って、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して
［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
【００９５】ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、クラッチスト
ロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、ク
ラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の
結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ
８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例
えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定
し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判
定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）
には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリ
ーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ
（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
合度が３，４であると判定した場合には、クラッチスト
ロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、ク
ラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の
結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ
８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例
えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定
し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判
定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）
には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリ
ーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ
（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
【００９６】一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２
０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜
＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手
順 次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリー
ズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する
処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２
０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜
＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手
順 次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリー
ズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する
処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
【００９７】まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速
度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセ
ンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ
結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて
検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧セ
ンサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧Ｐ
Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された
目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３を読み込む。
度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセ
ンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ
結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて
検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧セ
ンサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧Ｐ
Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された
目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３を読み込む。
【００９８】次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧Ｐ
Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い
か否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設
定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合には、
ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；Ｓ
Ａは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）
中、（ii）参照］、リターンする。
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧Ｐ
Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い
か否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設
定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合には、
ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；Ｓ
Ａは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）
中、（ii）参照］、リターンする。
【００９９】なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳ
Ａ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し
た場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結
合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時
間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、そ
の状態を維持するようになっている。一方、ステップＣ
３０で、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレ
ーキ圧ＰB３以下であると判定した場合には、ステップ
Ｃ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定
回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否
かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅ
が第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合
（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時
目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７
（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン
回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０
ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７
０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターン
する。
Ａ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し
た場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結
合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時
間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、そ
の状態を維持するようになっている。一方、ステップＣ
３０で、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレ
ーキ圧ＰB３以下であると判定した場合には、ステップ
Ｃ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定
回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否
かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅ
が第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合
（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時
目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７
（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン
回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０
ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７
０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターン
する。
【０１００】ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８
０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブ
レーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧
ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高
いと判定した場合（ＰB＞ＰB３）には、ステップＣ９０
へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目
標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大き
な値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ
圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下で
あると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、
停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８
０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブ
レーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧
ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高
いと判定した場合（ＰB＞ＰB３）には、ステップＣ９０
へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目
標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大き
な値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ
圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下で
あると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、
停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【０１０１】ところで、本実施形態では、上述のような
アクセルオン時のエンジン回転速度フィードバック制御
によるクラッチ制御を前提として、発進時に、ショック
が生じたり、エンストしたり、空走感が生じたり、エン
ジンが吹き上がってしまったりするのを防止して快適
で、スムーズな発進を実現するために、クラッチの接続
・切断タイミングやクラッチストロークを調整すべく、
図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として備えられる
上述のアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部（アクセ
ルオン時目標作動速度設定部）３５には、目標レリーズ
勾配下限設定部（目標作動速度下限設定部）３５Ａと、
目標レリーズ勾配切断側許可部（目標作動速度切断側許
可部）３５Ｂと、目標レリーズ勾配接続側許可部（目標
作動速度接続側許可部）３５Ｃとが備えられている。
アクセルオン時のエンジン回転速度フィードバック制御
によるクラッチ制御を前提として、発進時に、ショック
が生じたり、エンストしたり、空走感が生じたり、エン
ジンが吹き上がってしまったりするのを防止して快適
で、スムーズな発進を実現するために、クラッチの接続
・切断タイミングやクラッチストロークを調整すべく、
図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として備えられる
上述のアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部（アクセ
ルオン時目標作動速度設定部）３５には、目標レリーズ
勾配下限設定部（目標作動速度下限設定部）３５Ａと、
目標レリーズ勾配切断側許可部（目標作動速度切断側許
可部）３５Ｂと、目標レリーズ勾配接続側許可部（目標
作動速度接続側許可部）３５Ｃとが備えられている。
【０１０２】なお、これらの目標レリーズ勾配下限設定
部３５Ａ、目標レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂ及び目
標レリーズ勾配接続側許可部３５Ｃは、いずれも上述の
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５の基本的な
機能によって設定される目標レリーズ勾配Ｓに制限を加
えるものであるため、これらをまとめて目標レリーズ勾
配制限部（目標作動速度制限部）ともいう。
部３５Ａ、目標レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂ及び目
標レリーズ勾配接続側許可部３５Ｃは、いずれも上述の
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５の基本的な
機能によって設定される目標レリーズ勾配Ｓに制限を加
えるものであるため、これらをまとめて目標レリーズ勾
配制限部（目標作動速度制限部）ともいう。
【０１０３】ここで、目標レリーズ勾配下限設定部３５
Ａは、図１に示すように、エンジン回転速度センサ（エ
ンジン回転状態検出手段）１２からのエンジン回転速度
（エンジン回転状態）Ｎｅに基づいて、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配（目標作動速度）Ｓの下限を制限
（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限を制限）す
る機能を有するものである。
Ａは、図１に示すように、エンジン回転速度センサ（エ
ンジン回転状態検出手段）１２からのエンジン回転速度
（エンジン回転状態）Ｎｅに基づいて、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配（目標作動速度）Ｓの下限を制限
（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限を制限）す
る機能を有するものである。
【０１０４】ここでは、目標レリーズ勾配下限設定部３
５Ａは、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度
（接続側上限設定用回転速度；例えば約１５００ｒｐ
ｍ）ＮｅＡよりも高いか否かを判定し、この判定の結
果、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ
よりも高いと判定した場合には、目標レリーズ勾配Ｓの
下限（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限）を第
１所定下限値（第１所定接続側上限値）Ｓｆ（Ｓｆ＜
０，｜Ｓｄ｜＜｜Ｓｆ｜＜｜Ｓｃ｜）に制限する一方、
エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ以下
であると判定した場合には、目標レリーズ勾配Ｓの下限
（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限）を第２所
定下限値（第２所定接続側上限値）Ｓｇ（Ｓｇ＜０，｜
Ｓｂ｜＜｜Ｓｇ｜＜｜Ｓｄ｜＜｜Ｓｆ｜＜｜Ｓｃ｜）に
制限するようになっている。なお、ここでは、Ｓｆ，Ｓ
ｇは、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３
４により設定される目標レリーズ勾配Ｓ（Ｓｂ，Ｓｃ，
Ｓｄ，Ｓｆ等）との関係も示しているが、これらの値に
関係なく設定しても良い。
５Ａは、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度
（接続側上限設定用回転速度；例えば約１５００ｒｐ
ｍ）ＮｅＡよりも高いか否かを判定し、この判定の結
果、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ
よりも高いと判定した場合には、目標レリーズ勾配Ｓの
下限（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限）を第
１所定下限値（第１所定接続側上限値）Ｓｆ（Ｓｆ＜
０，｜Ｓｄ｜＜｜Ｓｆ｜＜｜Ｓｃ｜）に制限する一方、
エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ以下
であると判定した場合には、目標レリーズ勾配Ｓの下限
（即ち、目標レリーズ勾配Ｓの接続側の上限）を第２所
定下限値（第２所定接続側上限値）Ｓｇ（Ｓｇ＜０，｜
Ｓｂ｜＜｜Ｓｇ｜＜｜Ｓｄ｜＜｜Ｓｆ｜＜｜Ｓｃ｜）に
制限するようになっている。なお、ここでは、Ｓｆ，Ｓ
ｇは、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３
４により設定される目標レリーズ勾配Ｓ（Ｓｂ，Ｓｃ，
Ｓｄ，Ｓｆ等）との関係も示しているが、これらの値に
関係なく設定しても良い。
【０１０５】つまり、目標レリーズ勾配下限設定部３５
Ａは、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度Ｎｅ
Ａよりも高いと判定した場合には、エンジン回転速度フ
ィードバック制御によって設定される目標レリーズ勾配
Ｓが第１所定下限値Ｓｆよりも値が大きい場合（即ちク
ラッチの接続速度が高い場合）に、目標レリーズ勾配Ｓ
を第１所定下限値Ｓｆに変更して設定し直して、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力すようになってい
る。
Ａは、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度Ｎｅ
Ａよりも高いと判定した場合には、エンジン回転速度フ
ィードバック制御によって設定される目標レリーズ勾配
Ｓが第１所定下限値Ｓｆよりも値が大きい場合（即ちク
ラッチの接続速度が高い場合）に、目標レリーズ勾配Ｓ
を第１所定下限値Ｓｆに変更して設定し直して、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力すようになってい
る。
【０１０６】また、目標レリーズ勾配下限設定部３５Ａ
は、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ
以下であると判定した場合には、エンジン回転速度フィ
ードバック制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓ
が第２所定下限値Ｓｇよりも値が大きい場合（即ちクラ
ッチの接続速度が高い場合）には、目標レリーズ勾配Ｓ
を第２所定下限値Ｓｇに変更して設定し直して、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力すようになってい
る。
は、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速度ＮｅＡ
以下であると判定した場合には、エンジン回転速度フィ
ードバック制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓ
が第２所定下限値Ｓｇよりも値が大きい場合（即ちクラ
ッチの接続速度が高い場合）には、目標レリーズ勾配Ｓ
を第２所定下限値Ｓｇに変更して設定し直して、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力すようになってい
る。
【０１０７】このようにして目標レリーズ勾配Ｓを設定
し直すことで、発進時のようなアクセルオン時にクラッ
チが急激に接続されてしまうことによってショックが発
生するのを防止している。つまり、アクセルオン時に
は、上述のように目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速
度フィードバック制御により設定するようにしている
が、このようにして設定された目標レリーズ勾配Ｓに基
づいてクラッチ制御が行なわれると、クラッチが急激に
接続されてしまうような場合に、目標レリーズ勾配Ｓを
第１所定下限値Ｓｆ又は第２所定下限値Ｓｇに設定し直
すことで、クラッチの接続ショックが生じないようにし
ている。
し直すことで、発進時のようなアクセルオン時にクラッ
チが急激に接続されてしまうことによってショックが発
生するのを防止している。つまり、アクセルオン時に
は、上述のように目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速
度フィードバック制御により設定するようにしている
が、このようにして設定された目標レリーズ勾配Ｓに基
づいてクラッチ制御が行なわれると、クラッチが急激に
接続されてしまうような場合に、目標レリーズ勾配Ｓを
第１所定下限値Ｓｆ又は第２所定下限値Ｓｇに設定し直
すことで、クラッチの接続ショックが生じないようにし
ている。
【０１０８】目標レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂは、
図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からの
エンジン回転速度Ｎｅを時間微分して求められるエンジ
ン回転加速度（エンジン回転状態）ｄＮｅに基づいて、
上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御
によって設定される目標レリーズ勾配（目標作動速度）
Ｓの切断側のみを許可してクラッチアクチュエータ駆動
制御部３へ出力する機能を有するものである。
図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からの
エンジン回転速度Ｎｅを時間微分して求められるエンジ
ン回転加速度（エンジン回転状態）ｄＮｅに基づいて、
上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御
によって設定される目標レリーズ勾配（目標作動速度）
Ｓの切断側のみを許可してクラッチアクチュエータ駆動
制御部３へ出力する機能を有するものである。
【０１０９】ここでは、目標レリーズ勾配切断側許可部
３５Ｂは、エンジン回転加速度ｄＮｅに基づいて、エン
ジンが吹き上がることなく、スムーズに発進可能なクラ
ッチストロークに到達したと判断した場合（即ち、発進
ポイントに到達した場合）には、クラッチが接続し過ぎ
てしまうのを防止して（即ち、クラッチ接続側へのオー
バストロークを防止して）、発進ショックを低減すべ
く、これ以上のクラッチの接続を禁止する一方、クラッ
チの接続を禁止することで、クラッチを切断する制御の
みが行なわれることで、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し
てエンジンが吹き上がってしまうのを防止すべく、エン
ジン回転加速度ｄＮｅに基づいて、クラッチの接続を禁
止する制御を解除するようになっている。
３５Ｂは、エンジン回転加速度ｄＮｅに基づいて、エン
ジンが吹き上がることなく、スムーズに発進可能なクラ
ッチストロークに到達したと判断した場合（即ち、発進
ポイントに到達した場合）には、クラッチが接続し過ぎ
てしまうのを防止して（即ち、クラッチ接続側へのオー
バストロークを防止して）、発進ショックを低減すべ
く、これ以上のクラッチの接続を禁止する一方、クラッ
チの接続を禁止することで、クラッチを切断する制御の
みが行なわれることで、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し
てエンジンが吹き上がってしまうのを防止すべく、エン
ジン回転加速度ｄＮｅに基づいて、クラッチの接続を禁
止する制御を解除するようになっている。
【０１１０】このため、目標レリーズ勾配切断側許可部
３５Ｂは、クラッチ切断側許可制御開始条件（クラッチ
接続禁止制御開始条件）として、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジ
ン回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／
２］よりも小さいか否かを判定し、この判定の結果、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮ
ｅＡを下回ったと判定した場合には、発進ポイントに到
達したとして、これ以上のクラッチの接続を禁止すべ
く、上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック
制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの切断側の
みを許可するようになっている。
３５Ｂは、クラッチ切断側許可制御開始条件（クラッチ
接続禁止制御開始条件）として、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジ
ン回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／
２］よりも小さいか否かを判定し、この判定の結果、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮ
ｅＡを下回ったと判定した場合には、発進ポイントに到
達したとして、これ以上のクラッチの接続を禁止すべ
く、上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック
制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの切断側の
みを許可するようになっている。
【０１１１】これを、クラッチストローク、エンジン回
転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す
図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら
説明すると、図１６（Ｂ）中、実線Ａで示すように、ア
クセル開度に応じてエンジン回転速度Ｎｅが上昇してい
くと、発進ポイントに到達したら、エンジン回転速度Ｎ
ｅは少し低下した後、再び上昇していくという特性があ
り、この場合、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６
（Ｃ）中、実線Ａで示すように、一旦大きくなった後小
さくなり、再び大きくなる。なお、図１６（Ｂ）中、破
線Ｃはトランスミッション入力側回転速度を示してい
る。
転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す
図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら
説明すると、図１６（Ｂ）中、実線Ａで示すように、ア
クセル開度に応じてエンジン回転速度Ｎｅが上昇してい
くと、発進ポイントに到達したら、エンジン回転速度Ｎ
ｅは少し低下した後、再び上昇していくという特性があ
り、この場合、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６
（Ｃ）中、実線Ａで示すように、一旦大きくなった後小
さくなり、再び大きくなる。なお、図１６（Ｂ）中、破
線Ｃはトランスミッション入力側回転速度を示してい
る。
【０１１２】このため、本実施形態では、図１６
（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン
回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］
を下回ったら、発進ポイントに到達したと判断し、クラ
ッチの接続を禁止するようにしている。ここでは、目標
レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂは、目標レリーズ勾配
Ｓが正の値である場合にのみ許可し、目標レリーズ勾配
Ｓが負の値である場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍ
ｍ／ｓに設定し直すようにしている［これは０以上の値
にクランプすることを意味する；図６（Ｃ）中、（ii）
参照］。
（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン
回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］
を下回ったら、発進ポイントに到達したと判断し、クラ
ッチの接続を禁止するようにしている。ここでは、目標
レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂは、目標レリーズ勾配
Ｓが正の値である場合にのみ許可し、目標レリーズ勾配
Ｓが負の値である場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍ
ｍ／ｓに設定し直すようにしている［これは０以上の値
にクランプすることを意味する；図６（Ｃ）中、（ii）
参照］。
【０１１３】このため、上述のようにしてエンジン回転
速度フィードバック制御によって設定される目標レリー
ズ勾配Ｓが正の値であるか否か（クラッチ切断側である
か否か）を判定する機能（目標レリーズ勾配判定部）を
備え、この判定の結果、目標レリーズ勾配Ｓが正の値又
は０ｍｍ／ｓである場合にはそのままクラッチアクチュ
エータ駆動制御部３へ出力し、負の値である場合には、
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直してクラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力する機能を備える
ものとして構成される。
速度フィードバック制御によって設定される目標レリー
ズ勾配Ｓが正の値であるか否か（クラッチ切断側である
か否か）を判定する機能（目標レリーズ勾配判定部）を
備え、この判定の結果、目標レリーズ勾配Ｓが正の値又
は０ｍｍ／ｓである場合にはそのままクラッチアクチュ
エータ駆動制御部３へ出力し、負の値である場合には、
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直してクラッ
チアクチュエータ駆動制御部３へ出力する機能を備える
ものとして構成される。
【０１１４】なお、このような判定の前提として、各検
出周期毎にエンジン回転加速度ｄＮｅがピーク値ｄＮｅ
ＰＫになったか否かを判定して、ピーク値ｄＮｅＰＫを
検出し、記憶するようになっている［図１６（Ｃ）参
照］。この機能をピーク値検出部という。また、目標レ
リーズ勾配切断側許可部３５Ｂでは、上述のようにして
発進ポイントに到達したと判断した後に、エンジン回転
加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例え
ばエンジン回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫ
の１／２］を上回ると、エンジンが吹き上がるおそれが
あると考えられるため、クラッチ切断側許可制御解除条
件（クラッチ接続禁止制御解除条件）として、エンジン
回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡよ
りも大きいか否かを判定し、この判定の結果、エンジン
回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを
上回ったと判定した場合には、クラッチが接続されうる
ようにしてエンジンの吹き上がりを防止すべく、上述の
切断側のみを許可する制御を解除して、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配Ｓの切断側のみでなく、接続側も
許可するようになっている。この場合、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配Ｓが正の値、０、負の値のいずれ
であっても、そのままクラッチアクチュエータ駆動制御
部３へ出力されることになる。
出周期毎にエンジン回転加速度ｄＮｅがピーク値ｄＮｅ
ＰＫになったか否かを判定して、ピーク値ｄＮｅＰＫを
検出し、記憶するようになっている［図１６（Ｃ）参
照］。この機能をピーク値検出部という。また、目標レ
リーズ勾配切断側許可部３５Ｂでは、上述のようにして
発進ポイントに到達したと判断した後に、エンジン回転
加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例え
ばエンジン回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫ
の１／２］を上回ると、エンジンが吹き上がるおそれが
あると考えられるため、クラッチ切断側許可制御解除条
件（クラッチ接続禁止制御解除条件）として、エンジン
回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡよ
りも大きいか否かを判定し、この判定の結果、エンジン
回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを
上回ったと判定した場合には、クラッチが接続されうる
ようにしてエンジンの吹き上がりを防止すべく、上述の
切断側のみを許可する制御を解除して、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配Ｓの切断側のみでなく、接続側も
許可するようになっている。この場合、上述のようにし
てエンジン回転速度フィードバック制御によって設定さ
れる目標レリーズ勾配Ｓが正の値、０、負の値のいずれ
であっても、そのままクラッチアクチュエータ駆動制御
部３へ出力されることになる。
【０１１５】これを、クラッチストローク、エンジン回
転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す
図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら
説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、発進ポイント
に到達した後に、エンジン回転速度Ｎｅが少し低下した
後、再び上昇していくと、エンジン回転加速度ｄＮｅ
が、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後、
再び大きくなってくる。
転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す
図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら
説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、発進ポイント
に到達した後に、エンジン回転速度Ｎｅが少し低下した
後、再び上昇していくと、エンジン回転加速度ｄＮｅ
が、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後、
再び大きくなってくる。
【０１１６】このため、本実施形態では、図１６
（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン
回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］
を上回ったら、エンジンが吹き上がるおそれがあると判
断し、クラッチの接続禁止を解除するようにしている。
したがって、エンジン回転加速度ｄＮｅが、図１６
（Ｃ）中、ラインＺよりも下側の領域にあるときには、
クラッチの接続が禁止されることになる。
（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン
回転加速度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］
を上回ったら、エンジンが吹き上がるおそれがあると判
断し、クラッチの接続禁止を解除するようにしている。
したがって、エンジン回転加速度ｄＮｅが、図１６
（Ｃ）中、ラインＺよりも下側の領域にあるときには、
クラッチの接続が禁止されることになる。
【０１１７】なお、当然のことながら、図１６（Ｂ）
中、二点鎖線Ｂで示すように、エンジン回転速度Ｎｅが
直ぐに上昇していく場合もあるが、この場合には、図１
６（Ｃ）中、二点鎖線Ｂで示すように、エンジン回転加
速度ｄＮｅもそれほど小さくならずに、再び大きくなっ
ていくため、クラッチの接続禁止の解除が早く行なわれ
ることになる。このため、クラッチの接続禁止期間は短
くなる。
中、二点鎖線Ｂで示すように、エンジン回転速度Ｎｅが
直ぐに上昇していく場合もあるが、この場合には、図１
６（Ｃ）中、二点鎖線Ｂで示すように、エンジン回転加
速度ｄＮｅもそれほど小さくならずに、再び大きくなっ
ていくため、クラッチの接続禁止の解除が早く行なわれ
ることになる。このため、クラッチの接続禁止期間は短
くなる。
【０１１８】上述のように、エンジン回転加速度ｄＮｅ
に基づいて制御するようになっているのは、以下の理由
による。つまり、発進時にクラッチが接続されていく過
程では、アクセル開度に応じてエンジン回転速度Ｎｅは
徐々に上昇していき、クラッチが接続されてくるとエン
ジン回転速度ｎｅは徐々に低下していくという特性があ
る。このため、エンジン回転加速度ｄＮｅに基づいて発
進ポイントに到達したか否かを判定することで、発進ポ
イントに到達したとの判定のタイミングを最適なものと
し、クラッチストロークがオーバストロークとなるのを
未然に防止しうるようにするためである。特に、切断側
許可用回転加速度ｄＮｅＡを例えばエンジン回転加速度
のピーク値ｄＮｅＰＫの１／２として設定すれば、発進
ポイントの判定タイミングを最適なものとすることがで
きる。なお、エンジンの吹き上がりのおそれがあるとの
判定のタイミングも、同様にエンジン回転加速度ｄＮｅ
に基づいて判定することで最適なものとすることができ
る。
に基づいて制御するようになっているのは、以下の理由
による。つまり、発進時にクラッチが接続されていく過
程では、アクセル開度に応じてエンジン回転速度Ｎｅは
徐々に上昇していき、クラッチが接続されてくるとエン
ジン回転速度ｎｅは徐々に低下していくという特性があ
る。このため、エンジン回転加速度ｄＮｅに基づいて発
進ポイントに到達したか否かを判定することで、発進ポ
イントに到達したとの判定のタイミングを最適なものと
し、クラッチストロークがオーバストロークとなるのを
未然に防止しうるようにするためである。特に、切断側
許可用回転加速度ｄＮｅＡを例えばエンジン回転加速度
のピーク値ｄＮｅＰＫの１／２として設定すれば、発進
ポイントの判定タイミングを最適なものとすることがで
きる。なお、エンジンの吹き上がりのおそれがあるとの
判定のタイミングも、同様にエンジン回転加速度ｄＮｅ
に基づいて判定することで最適なものとすることができ
る。
【０１１９】目標レリーズ勾配接続側許可部３５Ｃは、
図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からの
エンジン回転速度Ｎｅと、このエンジン回転速度Ｎｅを
時間微分して求められるエンジン回転加速度ｄＮｅとに
基づいて、上述のようにしてエンジン回転速度フィード
バック制御によって設定される目標レリーズ勾配（目標
作動速度）Ｓの接続側のみを許可してクラッチアクチュ
エータ駆動制御部３へ出力する機能を有するものであ
る。
図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からの
エンジン回転速度Ｎｅと、このエンジン回転速度Ｎｅを
時間微分して求められるエンジン回転加速度ｄＮｅとに
基づいて、上述のようにしてエンジン回転速度フィード
バック制御によって設定される目標レリーズ勾配（目標
作動速度）Ｓの接続側のみを許可してクラッチアクチュ
エータ駆動制御部３へ出力する機能を有するものであ
る。
【０１２０】ここでは、目標レリーズ勾配接続側許可部
３５Ｃは、図１に示すように、エンジン回転状態（エン
ジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅ）に基
づいて、エンスト傾向にない（エンストの可能性が小さ
い）と判断した場合に、クラッチを切断し過ぎてしまう
のを防止して（即ち、クラッチ切断側へのオーバストロ
ークを防止して）、エンジンからの駆動力が伝わらずに
空走感が生じるのを防止してドライバビリティ（乗り心
地等）を向上させるべく、これ以上のクラッチの切断を
禁止するようになっている。
３５Ｃは、図１に示すように、エンジン回転状態（エン
ジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅ）に基
づいて、エンスト傾向にない（エンストの可能性が小さ
い）と判断した場合に、クラッチを切断し過ぎてしまう
のを防止して（即ち、クラッチ切断側へのオーバストロ
ークを防止して）、エンジンからの駆動力が伝わらずに
空走感が生じるのを防止してドライバビリティ（乗り心
地等）を向上させるべく、これ以上のクラッチの切断を
禁止するようになっている。
【０１２１】このため、目標レリーズ勾配接続側許可部
３５Ｃは、クラッチ接続側許可条件（クラッチ切断禁止
条件）として、エンジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エ
ンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋
所定値）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、
エンジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しき
い値ＳＨよりも高いと判定した場合には、エンスト傾向
にないとして、これ以上のクラッチの切断を禁止すべ
く、上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック
制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側の
みを許可するようになっている。
３５Ｃは、クラッチ接続側許可条件（クラッチ切断禁止
条件）として、エンジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エ
ンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋
所定値）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、
エンジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しき
い値ＳＨよりも高いと判定した場合には、エンスト傾向
にないとして、これ以上のクラッチの切断を禁止すべ
く、上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック
制御によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側の
みを許可するようになっている。
【０１２２】ここでは、目標レリーズ勾配接続側許可部
３５Ｃは、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている［これは０以下の値にクランプすることを意
味する；図６（Ｃ）中、（iii）参照］。ここで、エン
ジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値
ＳＨよりも大きいことを条件としているのは、エンジン
回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ
よりも高い場合には、エンジン回転速度Ｎｅは低下しす
ぎておらず、エンスト傾向にないと考えられるためであ
る。
３５Ｃは、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている［これは０以下の値にクランプすることを意
味する；図６（Ｃ）中、（iii）参照］。ここで、エン
ジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値
ＳＨよりも大きいことを条件としているのは、エンジン
回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ
よりも高い場合には、エンジン回転速度Ｎｅは低下しす
ぎておらず、エンスト傾向にないと考えられるためであ
る。
【０１２３】ここでは、目標レリーズ勾配接続側許可部
３５Ｃは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度
ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンス
トするおそれのあるか否かを判定するようになってい
る。この機能をエンスト判定部という。このエンスト判
定部は、図１７に示すように、エンジン回転速度Ｎｅと
エンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のう
ち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも
低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行な
うようになっている。
３５Ｃは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度
ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンス
トするおそれのあるか否かを判定するようになってい
る。この機能をエンスト判定部という。このエンスト判
定部は、図１７に示すように、エンジン回転速度Ｎｅと
エンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のう
ち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも
低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行な
うようになっている。
【０１２４】ここでは、安全のために、エンスト判定値
ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値を接続
側許可用エンスト判定しきい値ＳＨとして設定してい
る。これにより、既存のエンスト判定マップを用いるこ
とができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定
マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速
度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される
領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しき
い値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エン
スト判定を行なうようにすれば良い。
ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値を接続
側許可用エンスト判定しきい値ＳＨとして設定してい
る。これにより、既存のエンスト判定マップを用いるこ
とができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定
マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速
度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される
領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しき
い値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エン
スト判定を行なうようにすれば良い。
【０１２５】また、本実施形態では、上述のように、エ
ンジン回転速度Ｎｅに基づく判定では現在のエンジン回
転状態はエンスト傾向にないと判定した場合であって
も、さらにエンジン回転加速度ｄＮｅに基づく判定を行
なって、将来のエンジン回転状態もエンスト傾向にない
かを判定するようになっている。このため、目標レリー
ズ勾配接続側許可部３５Ｃは、クラッチ接続側許可条件
（クラッチ切断禁止条件）として、エンジン回転加速度
ｄＮｅが正の値であるか否かを判定し、この判定の結
果、エンジン回転加速度ｄＮｅが正の値であると判定し
た場合（ｄＮｅ＞０）には、エンスト傾向にないとし
て、これ以上のクラッチの切断を禁止すべく、上述のよ
うにしてエンジン回転速度フィードバック制御によって
設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側のみを許可する
ようになっている。
ンジン回転速度Ｎｅに基づく判定では現在のエンジン回
転状態はエンスト傾向にないと判定した場合であって
も、さらにエンジン回転加速度ｄＮｅに基づく判定を行
なって、将来のエンジン回転状態もエンスト傾向にない
かを判定するようになっている。このため、目標レリー
ズ勾配接続側許可部３５Ｃは、クラッチ接続側許可条件
（クラッチ切断禁止条件）として、エンジン回転加速度
ｄＮｅが正の値であるか否かを判定し、この判定の結
果、エンジン回転加速度ｄＮｅが正の値であると判定し
た場合（ｄＮｅ＞０）には、エンスト傾向にないとし
て、これ以上のクラッチの切断を禁止すべく、上述のよ
うにしてエンジン回転速度フィードバック制御によって
設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側のみを許可する
ようになっている。
【０１２６】ここでは、目標レリーズ勾配接続側許可部
３５Ｃは、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている［これは０以下の値にクランプすることを意
味する；図６（Ｃ）中、（iii）参照］。ここで、エン
ジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値
ＳＨよりも大きいことを条件としているのは、エンジン
回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ
よりも高い場合には、エンジン回転速度Ｎｅは低下しす
ぎておらず、エンスト傾向にないと考えられるためであ
る。
３５Ｃは、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている［これは０以下の値にクランプすることを意
味する；図６（Ｃ）中、（iii）参照］。ここで、エン
ジン回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値
ＳＨよりも大きいことを条件としているのは、エンジン
回転速度Ｎｅが接続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ
よりも高い場合には、エンジン回転速度Ｎｅは低下しす
ぎておらず、エンスト傾向にないと考えられるためであ
る。
【０１２７】上述のように構成されるため、本実施形態
にかかるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
（目標レリーズ勾配下限設定部３５Ａと、目標レリーズ
勾配切断側許可部３５Ｂと、目標レリーズ勾配接続側許
可部３５Ｃとが備える）による処理は、図１８のフロー
チャートに示すようにして行なわれる。なお、この処理
は所定周期毎に実行される。
にかかるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
（目標レリーズ勾配下限設定部３５Ａと、目標レリーズ
勾配切断側許可部３５Ｂと、目標レリーズ勾配接続側許
可部３５Ｃとが備える）による処理は、図１８のフロー
チャートに示すようにして行なわれる。なお、この処理
は所定周期毎に実行される。
【０１２８】つまり、図１８に示すように、ステップＤ
１０で、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回
転速度Ｎｅを読み込み、エンジン回転速度Ｎｅを時間微
分して求められるエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込
む。次に、ステップＤ２０で、目標レリーズ勾配下限設
定部３５Ａが、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転
速度ＮｅＡ（例えば１５００ｒｐｍ）よりも高いか否か
を判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが下
限設定用回転速度ＮｅＡよりも高い（Ｎｅ＞ＮｅＡ）と
判定した場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設
定部３５によってエンジン回転速度フィードバック制御
により設定される目標レリーズ勾配Ｓが第１所定下限値
（第１所定接続側上限値）Ｓｆ（Ｓｆ＞０）よりも値が
大きい場合（即ちクラッチの接続速度が高い場合）に、
目標レリーズ勾配Ｓを第１所定下限値Ｓｆに変更して設
定し直す。
１０で、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回
転速度Ｎｅを読み込み、エンジン回転速度Ｎｅを時間微
分して求められるエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込
む。次に、ステップＤ２０で、目標レリーズ勾配下限設
定部３５Ａが、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転
速度ＮｅＡ（例えば１５００ｒｐｍ）よりも高いか否か
を判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが下
限設定用回転速度ＮｅＡよりも高い（Ｎｅ＞ＮｅＡ）と
判定した場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設
定部３５によってエンジン回転速度フィードバック制御
により設定される目標レリーズ勾配Ｓが第１所定下限値
（第１所定接続側上限値）Ｓｆ（Ｓｆ＞０）よりも値が
大きい場合（即ちクラッチの接続速度が高い場合）に、
目標レリーズ勾配Ｓを第１所定下限値Ｓｆに変更して設
定し直す。
【０１２９】これにより、目標レリーズ勾配Ｓが第１所
定下限値Ｓｆよりも値が大きい場合であっても、第１所
定下限値Ｓｆに設定し直された目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力されることに
なる。一方、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速
度ＮｅＡ以下（Ｎｅ≦ＮｅＡ）と判定した場合には、ア
クセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってエン
ジン回転速度フィードバック制御により設定される目標
レリーズ勾配Ｓが第２所定下限値（第２所定接続側上限
値）Ｓｇ（Ｓｇ＞０，｜Ｓｇ｜＜｜Ｓｆ｜）よりも値が
大きい場合（即ちクラッチの接続速度が高い場合）に、
目標レリーズ勾配Ｓを第２所定下限値Ｓｇに変更して設
定し直して、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出
力する。
定下限値Ｓｆよりも値が大きい場合であっても、第１所
定下限値Ｓｆに設定し直された目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力されることに
なる。一方、エンジン回転速度Ｎｅが下限設定用回転速
度ＮｅＡ以下（Ｎｅ≦ＮｅＡ）と判定した場合には、ア
クセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってエン
ジン回転速度フィードバック制御により設定される目標
レリーズ勾配Ｓが第２所定下限値（第２所定接続側上限
値）Ｓｇ（Ｓｇ＞０，｜Ｓｇ｜＜｜Ｓｆ｜）よりも値が
大きい場合（即ちクラッチの接続速度が高い場合）に、
目標レリーズ勾配Ｓを第２所定下限値Ｓｇに変更して設
定し直して、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出
力する。
【０１３０】これにより、目標レリーズ勾配Ｓが第２所
定下限値Ｓｇよりも値が大きい場合であっても、第２所
定下限値Ｓｇに設定し直された目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力され、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエ
ータ６のソレノイドバルブ６５へ信号が出力されて、ク
ラッチストロークが制御される。
定下限値Ｓｇよりも値が大きい場合であっても、第２所
定下限値Ｓｇに設定し直された目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力され、クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエ
ータ６のソレノイドバルブ６５へ信号が出力されて、ク
ラッチストロークが制御される。
【０１３１】次に、ステップＤ５０では、目標レリーズ
勾配切断側許可部３５Ｂが、クラッチ切断側許可制御開
始条件（クラッチ接続禁止制御開始条件）が成立してい
ることを示すクラッチ切断側許可制御開始条件成立フラ
グＦが１であるか否かを判定する。なお、フラグＦは、
初期設定では０になっており、クラッチ切断側許可制御
開始条件が成立した場合に１にセットされるようになっ
ている。
勾配切断側許可部３５Ｂが、クラッチ切断側許可制御開
始条件（クラッチ接続禁止制御開始条件）が成立してい
ることを示すクラッチ切断側許可制御開始条件成立フラ
グＦが１であるか否かを判定する。なお、フラグＦは、
初期設定では０になっており、クラッチ切断側許可制御
開始条件が成立した場合に１にセットされるようになっ
ている。
【０１３２】最初は、フラグＦは０であると判定し、ス
テップＤ６０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断
側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン回転加速
度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］よりも小
さいか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転
加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを下回
っていない場合には、目標レリーズ勾配切断側許可部３
５Ｂによる処理を行なわずに、ステップＤ１２０へ進
む。
テップＤ６０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断
側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン回転加速
度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］よりも小
さいか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転
加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを下回
っていない場合には、目標レリーズ勾配切断側許可部３
５Ｂによる処理を行なわずに、ステップＤ１２０へ進
む。
【０１３３】ステップＤ１２０では、目標レリーズ勾配
接続側許可部３５Ｃが、クラッチ接続側許可条件（クラ
ッチ切断禁止条件）として、エンジン回転速度Ｎｅが接
続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト
判定値ＥＳ＋所定値）よりも高く、かつ、エンジン回転
加速度ｄＮｅが正の値であるか否かを判定する。この判
定の結果、クラッチ接続側許可条件が成立したと判定し
た場合には、ステップＤ１３０へ進み、エンスト傾向に
ないとして、これ以上のクラッチの切断を禁止すべく、
上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御
によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側のみを
許可する制御を行なって、リターンする。
接続側許可部３５Ｃが、クラッチ接続側許可条件（クラ
ッチ切断禁止条件）として、エンジン回転速度Ｎｅが接
続側許可用エンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト
判定値ＥＳ＋所定値）よりも高く、かつ、エンジン回転
加速度ｄＮｅが正の値であるか否かを判定する。この判
定の結果、クラッチ接続側許可条件が成立したと判定し
た場合には、ステップＤ１３０へ進み、エンスト傾向に
ないとして、これ以上のクラッチの切断を禁止すべく、
上述のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御
によって設定される目標レリーズ勾配Ｓの接続側のみを
許可する制御を行なって、リターンする。
【０１３４】一方、クラッチ接続側許可条件が成立して
いないと判定した場合には、エンストのおそれがあると
考えられるため、目標レリーズ勾配接続側許可部３５Ｃ
による処理を行なわずに、リターンする。ところで、発
進ポイントに到達するまでは、上述のような処理が繰り
返されるが、その後の制御周期におけるステップＤ６０
で、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速
度ｄＮｅＡを下回ったと判定した場合には、発進ポイン
トに到達したとして、ステップＤ７０へ進み、クラッチ
切断側許可制御開始条件成立フラグＦを１にセットし、
さらにステップＤ８０へ進んで、これ以上のクラッチの
接続を禁止すべく、上述のようにしてエンジン回転速度
フィードバック制御によって設定される目標レリーズ勾
配Ｓの切断側のみを許可する制御を行なって、ステップ
Ｄ１２０へ進み、上述と同様の処理を行なって、リター
ンする。
いないと判定した場合には、エンストのおそれがあると
考えられるため、目標レリーズ勾配接続側許可部３５Ｃ
による処理を行なわずに、リターンする。ところで、発
進ポイントに到達するまでは、上述のような処理が繰り
返されるが、その後の制御周期におけるステップＤ６０
で、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側許可用回転加速
度ｄＮｅＡを下回ったと判定した場合には、発進ポイン
トに到達したとして、ステップＤ７０へ進み、クラッチ
切断側許可制御開始条件成立フラグＦを１にセットし、
さらにステップＤ８０へ進んで、これ以上のクラッチの
接続を禁止すべく、上述のようにしてエンジン回転速度
フィードバック制御によって設定される目標レリーズ勾
配Ｓの切断側のみを許可する制御を行なって、ステップ
Ｄ１２０へ進み、上述と同様の処理を行なって、リター
ンする。
【０１３５】ここでは、目標レリーズ勾配切断側許可部
３５Ｂが、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている。これにより、目標レリーズ勾配Ｓが正の値
又は０ｍｍ／ｓである場合にはそのままクラッチアクチ
ュエータ駆動制御部３へ出力され、負の値である場合に
は、０ｍｍ／ｓに設定し直した目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力される。そし
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチ
アクチュエータ６のソレノイドバルブ６５へ信号が出力
されて、クラッチストロークが制御される。
３５Ｂが、目標レリーズ勾配Ｓが正の値である場合にの
み許可し、目標レリーズ勾配Ｓが負の値である場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し直すよう
にしている。これにより、目標レリーズ勾配Ｓが正の値
又は０ｍｍ／ｓである場合にはそのままクラッチアクチ
ュエータ駆動制御部３へ出力され、負の値である場合に
は、０ｍｍ／ｓに設定し直した目標レリーズ勾配Ｓがク
ラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力される。そし
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチ
アクチュエータ６のソレノイドバルブ６５へ信号が出力
されて、クラッチストロークが制御される。
【０１３６】このように、発進ポイントに到達したとし
て、ステップＤ７０，ステップＤ８０の処理が行なわれ
たら、その後の制御周期では、ステップＤ５０で、クラ
ッチ切断側許可制御開始条件成立フラグＦは１であると
判定し、ステップＤ９０へ進む。ステップＤ９０では、
クラッチ切断側許可制御解除条件（クラッチ接続禁止制
御解除条件）として、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断
側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン回転加速
度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］よりも大
きいか否かを判定する。
て、ステップＤ７０，ステップＤ８０の処理が行なわれ
たら、その後の制御周期では、ステップＤ５０で、クラ
ッチ切断側許可制御開始条件成立フラグＦは１であると
判定し、ステップＤ９０へ進む。ステップＤ９０では、
クラッチ切断側許可制御解除条件（クラッチ接続禁止制
御解除条件）として、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断
側許可用回転加速度ｄＮｅＡ［例えばエンジン回転加速
度のピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫの１／２］よりも大
きいか否かを判定する。
【０１３７】この判定の結果、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを上回ったと判定
した場合には、ステップＤ１００へ進み、クラッチが接
続されうるようにしてエンジンの吹き上がりを防止すべ
く、上述の切断側のみを許可する制御を解除して、上述
のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御によ
って設定される目標レリーズ勾配Ｓの切断側のみでな
く、接続側も許可する制御を行なう。この場合、上述の
ようにしてエンジン回転速度フィードバック制御によっ
て設定される目標レリーズ勾配Ｓが正の値、０、負の値
のいずれであっても、そのままクラッチアクチュエータ
駆動制御部３へ出力され、クラッチアクチュエータ駆動
制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバ
ルブ６５へ信号が出力されて、クラッチストロークが制
御されることになる。
ｅが切断側許可用回転加速度ｄＮｅＡを上回ったと判定
した場合には、ステップＤ１００へ進み、クラッチが接
続されうるようにしてエンジンの吹き上がりを防止すべ
く、上述の切断側のみを許可する制御を解除して、上述
のようにしてエンジン回転速度フィードバック制御によ
って設定される目標レリーズ勾配Ｓの切断側のみでな
く、接続側も許可する制御を行なう。この場合、上述の
ようにしてエンジン回転速度フィードバック制御によっ
て設定される目標レリーズ勾配Ｓが正の値、０、負の値
のいずれであっても、そのままクラッチアクチュエータ
駆動制御部３へ出力され、クラッチアクチュエータ駆動
制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバ
ルブ６５へ信号が出力されて、クラッチストロークが制
御されることになる。
【０１３８】そして、ステップＤ１１０へ進み、クラッ
チ切断側許可制御開始条件成立フラグＦを０にリセット
し、さらにステップＤ１２０へ進んで、上述と同様の処
理を行なって、リターンする。したがって、本実施形態
にかかる自動クラッチ制御装置によれば、快適で、スム
ーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させるこ
とができるという利点がある。
チ切断側許可制御開始条件成立フラグＦを０にリセット
し、さらにステップＤ１２０へ進んで、上述と同様の処
理を行なって、リターンする。したがって、本実施形態
にかかる自動クラッチ制御装置によれば、快適で、スム
ーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させるこ
とができるという利点がある。
【０１３９】特に、発進時にクラッチの急激な接続によ
るショックを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点がある。また、発進ポイ
ントに到達したら、クラッチが接続しすぎないようにし
て、ショックが生じたり、エンジン回転速度が低下して
エンストしてしまうのを防止することができ、これによ
り、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点もある。
るショックを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点がある。また、発進ポイ
ントに到達したら、クラッチが接続しすぎないようにし
て、ショックが生じたり、エンジン回転速度が低下して
エンストしてしまうのを防止することができ、これによ
り、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点もある。
【０１４０】さらに、クラッチを切断しすぎないように
して、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生
じてしまうのを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点もある。また、エンスト
傾向にない場合に、クラッチを切断しすぎないようにし
て、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じ
てしまうのを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点もある。
して、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生
じてしまうのを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点もある。また、エンスト
傾向にない場合に、クラッチを切断しすぎないようにし
て、エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じ
てしまうのを防止することができ、これにより、快適
で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上
させることができるという利点もある。
【０１４１】なお、上述の実施形態では、目標レリーズ
勾配制限部としての目標レリーズ勾配下限設定部３５
Ａ，目標レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂ及び目標レリ
ーズ勾配接続側許可部３５Ｃによる全ての制御を行なう
ようにしているが、エンジン回転速度フィードバック制
御により設定される目標レリーズ勾配Ｓに対してエンジ
ン回転速度又はエンジン回転加速度に基づいて制限を加
えることで、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライ
バビリティを向上させることができれば良く、これらの
制御をそれぞれ単独で行なうようにしても良い。
勾配制限部としての目標レリーズ勾配下限設定部３５
Ａ，目標レリーズ勾配切断側許可部３５Ｂ及び目標レリ
ーズ勾配接続側許可部３５Ｃによる全ての制御を行なう
ようにしているが、エンジン回転速度フィードバック制
御により設定される目標レリーズ勾配Ｓに対してエンジ
ン回転速度又はエンジン回転加速度に基づいて制限を加
えることで、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライ
バビリティを向上させることができれば良く、これらの
制御をそれぞれ単独で行なうようにしても良い。
【０１４２】また、上述の実施形態では、目標レリーズ
勾配接続側許可部３５Ｃでは、エンジン回転速度Ｎｅ及
びエンジン回転加速度ｄＮｅに基づいてクラッチ接続側
のみ許可する制御を行なうようにしているが、いずれか
一方に基づいてクラッチの接続側のみ許可する制御を行
なうようにしても良い。また、上述の実施形態では、本
発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそ
なえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラ
ッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう
自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるもので
あり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般
的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
勾配接続側許可部３５Ｃでは、エンジン回転速度Ｎｅ及
びエンジン回転加速度ｄＮｅに基づいてクラッチ接続側
のみ許可する制御を行なうようにしているが、いずれか
一方に基づいてクラッチの接続側のみ許可する制御を行
なうようにしても良い。また、上述の実施形態では、本
発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそ
なえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラ
ッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう
自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるもので
あり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般
的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
【０１４３】また、本発明の自動クラッチ制御装置は、
上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述
した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，
緒元等に応じて種々変更することができる。
上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述
した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，
緒元等に応じて種々変更することができる。
【０１４４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動クラッチ制御装置によれば、快適で、スムー
ズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させること
ができるという利点がある。請求項２記載の本発明の自
動クラッチ制御装置によれば、発進時にクラッチの急激
な接続によるショックを防止することができ、これによ
り、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点もある。
発明の自動クラッチ制御装置によれば、快適で、スムー
ズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させること
ができるという利点がある。請求項２記載の本発明の自
動クラッチ制御装置によれば、発進時にクラッチの急激
な接続によるショックを防止することができ、これによ
り、快適で、スムーズな発進を実現し、ドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点もある。
【０１４５】請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、発進ポイントに到達したら、クラッチが
接続しすぎないようにして、ショックが生じたり、エン
ジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止す
ることができ、これにより、快適で、スムーズな発進を
実現し、ドライバビリティを向上させることができると
いう利点がある。
装置によれば、発進ポイントに到達したら、クラッチが
接続しすぎないようにして、ショックが生じたり、エン
ジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止す
ることができ、これにより、快適で、スムーズな発進を
実現し、ドライバビリティを向上させることができると
いう利点がある。
【０１４６】請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、クラッチを切断しすぎないようにして、
エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じてし
まうのを防止することができ、これにより、快適で、ス
ムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させる
ことができるという利点がある。請求項５記載の本発明
の自動クラッチ制御装置によれば、エンスト傾向にない
場合に、クラッチを切断しすぎないようにして、エンジ
ンが吹き上がってしまったり、空走感が生じてしまうの
を防止することができ、これにより、快適で、スムーズ
な発進を実現し、ドライバビリティを向上させることが
できるという利点がある。
装置によれば、クラッチを切断しすぎないようにして、
エンジンが吹き上がってしまったり、空走感が生じてし
まうのを防止することができ、これにより、快適で、ス
ムーズな発進を実現し、ドライバビリティを向上させる
ことができるという利点がある。請求項５記載の本発明
の自動クラッチ制御装置によれば、エンスト傾向にない
場合に、クラッチを切断しすぎないようにして、エンジ
ンが吹き上がってしまったり、空走感が生じてしまうの
を防止することができ、これにより、快適で、スムーズ
な発進を実現し、ドライバビリティを向上させることが
できるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を備える車両の制御モード遷移図である。
装置を備える車両の制御モード遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図で
ある。
装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図で
ある。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による目標レリーズストローク勾配の設定について
説明するための図である。
装置による目標レリーズストローク勾配の設定について
説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。
装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。
装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャ
ートである。
装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャ
ートである。
【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストロー
ク勾配の設定について説明するための図である。
装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストロー
ク勾配の設定について説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能
を示す制御ブロック図である。
装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能
を示す制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模
式図である。
御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模
式図である。
【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を
示す模式図である。
御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を
示す模式図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明す
るためのフローチャートである。
御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明す
るためのフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。
御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。
御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するための
フローチャートである。
御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するための
フローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による目標レリーズ勾配切断側許可部による処理
を説明するためのタイムチャートである。
御装置による目標レリーズ勾配切断側許可部による処理
を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
【図１８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による目標レリーズ勾配制限部による処理手順を
説明するためのフローチャートである。
御装置による目標レリーズ勾配制限部による処理手順を
説明するためのフローチャートである。
３ クラッチアクチュエータ駆動制御部 ６ クラッチアクチュエータ １０ 入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転
状態検出手段） １１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車
両運転状態検出手段） １２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出
手段，車両運転状態検出手段） １４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手
段，車両運転状態検出手段） １７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両
運転状態検出手段） １９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，
車両運転状態検出手段） ２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段） ３０ ＥＣＵ（制御手段） ３１ 目標ストローク勾配設定部 ３２ クラッチ結合度設定部 ３３ 操作状態判定部 ３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部 ３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部（アクセ
ルオン時目標作動速度設定部） ３５Ａ 目標レリーズ勾配下限設定部（目標作動速度下
限設定部，目標レリーズ勾配制限部，目標作動速度制限
部） ３５Ｂ 目標レリーズ勾配切断側許可部（目標作動速度
切断側許可部，目標レリーズ勾配切断側許可部，目標作
動速度制限部） ３５Ｃ 目標レリーズ勾配接続側許可部（目標作動速度
接続側許可部，目標レリーズ勾配接続側許可部，目標作
動速度制限部） ３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部
状態検出手段） １１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車
両運転状態検出手段） １２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出
手段，車両運転状態検出手段） １４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手
段，車両運転状態検出手段） １７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両
運転状態検出手段） １９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，
車両運転状態検出手段） ２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段） ３０ ＥＣＵ（制御手段） ３１ 目標ストローク勾配設定部 ３２ クラッチ結合度設定部 ３３ 操作状態判定部 ３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部 ３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部（アクセ
ルオン時目標作動速度設定部） ３５Ａ 目標レリーズ勾配下限設定部（目標作動速度下
限設定部，目標レリーズ勾配制限部，目標作動速度制限
部） ３５Ｂ 目標レリーズ勾配切断側許可部（目標作動速度
切断側許可部，目標レリーズ勾配切断側許可部，目標作
動速度制限部） ３５Ｃ 目標レリーズ勾配接続側許可部（目標作動速度
接続側許可部，目標レリーズ勾配接続側許可部，目標作
動速度制限部） ３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA06 BB03 CB15 GA21 GA30 GA66 GB02 GB04 GB09 GB12 GB30 GB36 GC12 GE05 GE07 HH01 JJ01
Claims (5)
- 【請求項１】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
動クラッチ制御装置において、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
と、 エンジンの回転状態を検出するエンジン回転状態検出手
段と、 前記クラッチの断接を行なうための目標作動速度を設定
し、前記目標作動速度に基づいて前記クラッチアクチュ
エータを制御する制御手段とを備え、 前記制御手段が、 アクセルオン時に、前記エンジン回転状態検出手段によ
り検出されたエンジン回転速度に基づくエンジン回転速
度フィードバック制御により前記目標作動速度を設定す
るアクセルオン時目標作動速度設定部と、 前記アクセルオン時目標作動速度設定部により設定され
た前記目標作動速度に対して、前記エンジン回転状態検
出手段により検出されたエンジン回転速度又はエンジン
回転加速度に基づいて制限を加える目標作動速度制限部
とを備えることを特徴とする、自動クラッチ制御装置。 - 【請求項２】 前記目標作動速度制限部が、前記エンジ
ン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度
に応じて前記アクセルオン時目標作動速度設定部により
設定された前記目標作動速度の接続側の上限を制限する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動クラッチ制御装
置。 - 【請求項３】 前記目標作動速度制限部が、前記エンジ
ン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転加速
度が所定回転加速度を下回った場合に、前記アクセルオ
ン時目標作動速度設定部により設定された前記目標作動
速度の切断側のみを許容するように構成されることを特
徴とする、請求項１又は２記載の自動クラッチ制御装
置。 - 【請求項４】 前記目標作動速度制限部が、前記エンジ
ン回転加速度が所定回転加速度を上回った場合に、前記
アクセルオン時目標作動速度設定部により設定された前
記目標作動速度の切断側のみを許容して接続側を制限す
る制御を解除することを特徴とする、請求項１〜３のい
ずれか１項に記載の自動クラッチ制御装置。 - 【請求項５】 前記目標作動速度制限部が、前記エンジ
ン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度
がエンスト判定しきい値よりも高い場合であるか、又
は、前記エンジン回転状態検出手段により検出されたエ
ンジン回転加速度が正の値である場合に、前記アクセル
オン時目標作動速度設定部により設定された前記目標作
動速度の接続側のみを許容するように構成されることを
特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動
クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000214935A JP2002031168A (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 自動クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000214935A JP2002031168A (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 自動クラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002031168A true JP2002031168A (ja) | 2002-01-31 |
Family
ID=18710434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000214935A Pending JP2002031168A (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 自動クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002031168A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008151230A (ja) * | 2006-12-15 | 2008-07-03 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| KR20180030304A (ko) * | 2016-09-12 | 2018-03-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발진 제어방법 |
| US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
-
2000
- 2000-07-14 JP JP2000214935A patent/JP2002031168A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008151230A (ja) * | 2006-12-15 | 2008-07-03 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
| KR20180030304A (ko) * | 2016-09-12 | 2018-03-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발진 제어방법 |
| KR101905974B1 (ko) | 2016-09-12 | 2018-10-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발진 제어방법 |
| US10260577B2 (en) | 2016-09-12 | 2019-04-16 | Hyundai Motor Company | Vehicle launch control method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060907 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060919 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061027 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070417 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070525 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071120 |