JP4106860B2 - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバータをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達による微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことができない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機についても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうことができるように構成することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、良好なクリープ運転を実現すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするためには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりしないように摩擦クラッチの係合状態を常に半クラッチ状態に維持する必要があるが、実際には半クラッチ状態を維持するのは難しい。
このため、クリープ力が弱すぎたり、強すぎたりしてしまい、半クラッチ状態を維持して最適なクリープ力を確保するのは困難である。また、クラッチを接続しすぎてエンジン回転速度が低下してしまい、エンストしてしまうおそれもあり、さらにクラッチを切断しすぎて必要なクリープ力が得られず、クリープ運転が行なわれなくなるおそれもある。
【０００５】
また、常に一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるように、クラッチが接続しすぎたり、切断しすぎたりせずに常に最適な半クラッチ状態を維持すべくクラッチを断接する制御を繰り返して行なうようにすることが考えられるが、これではクリープ運転中に制御ハンチングが生じてしまい、振動や騒音が発生する原因となる。
【０００６】
そこで、特開昭６４−７８９３７号公報には、クリープ力を一定に保持するできるようにすべく、エンジン負荷の変動に対応してクラッチの開度を制御してクリープ運転を行なわせる技術が開示されている。しかし、この技術では、一定のクリープ力を確保するための具体的な構成については何ら開示されていない。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにしながら、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにした、自動クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチュエータによってクラッチを断接駆動するようになっており、エンジン回転速度センサによってエンジンの回転速度を検出し、クラッチストローク検出手段によってクラッチのストロークを検出して、制御手段によって、エンジン回転速度センサから検出したエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも高く、かつ、エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度がクリープポイント検出用回転加速度よりも小さく、かつ、クラッチストローク検出手段から検出したクラッチストロークが接続側である場合に車両がクリープし始めるクリープポイントに到達したと判定し、一定のクリープ力を確保すべくクラッチストロークを維持するようにクラッチアクチュエータを制御される。これにより、クリープ運転中の制御ハンチングが防止される。
【０００８】
また、制御手段によって、クリープポイント検出後所定期間内に、エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度のピーク値がピーク値判定用回転加速度よりも大きくなった後に、エンジン回転加速度が接続側最適化処理用回転加速度よりも大きくなった場合にクラッチストロークを増減させてクリープポイントを最適化するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、一定のクリープ力が確保される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜図１９を参照しながら説明する。
まず、本発明が適用される機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１０】
ここで、図９に示すように、この自動変速機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
また、車両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５が設けられている。
【００１１】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１２】
また、この機械式自動変速機には、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１３】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１４】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図１０及び図１１を用いて簡単に説明する。
図１０に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１５】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１６】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００１７】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００１８】
次に、図１１を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００１９】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。
【００２０】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２１】
なお、この自動変速には、シフトレンジとしてＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設けられている。
ところで、本実施形態にかかる車両には、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によって、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モードと、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうるようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モードとが、所定条件に基づいて切り換えられるようになっている。
【００２２】
これらの通常走行モードと発進・クリープ制御モードとを切り換えるための条件として、走行モード移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂが設定されている。
ここで、走行モード移行条件Ａとしては、▲１▼車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度センサ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が継続したことの２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・クリープ制御モードから通常走行モードへ移行するようになっている。
【００２３】
また、発進・クリープ制御モード移行条件Ｂとしては、▲１▼車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、▲２▼目標シフト段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行するようになっている。なお、発進・クリープ制御モードでは、シフト段が１速用変速段に設定されるようになっている。
【００２４】
次に、発進・クリープ制御モード時において最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動クラッチ制御装置について説明する。
本自動クラッチ制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュエータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれるとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構成されている。
【００２５】
そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアクセル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタシリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出されるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づいて、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチアクチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ（図示略）を制御するものである。
【００２６】
なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタシリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いずれも車両の運転状態を検出する機能を有するものであるため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣＵ３０を道路勾配検出手段という。
【００２７】
ここで、目標レリーズストローク勾配設定部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態（運転状態）を調整するためにドライバによって操作されるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なクラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバによる操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）を備えて構成される。
【００２８】
この操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２とに基づいて、▲１▼アクセルオフであるか（ただし、後述の停止操作状態は除く）、▲２▼アクセルオンであるか、▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作状態であるかを判定する機能を有する。
【００２９】
なお、▲３▼の停止操作状態に対して、▲１▼アクセルオフである操作状態及び▲２▼アクセルオンである操作状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合であり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態判定部３２は、（１）▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作クリープ走行）であるか、（２）▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止操作状態）であるかを判定するものであると見ることもできる。
【００３０】
まず、操作状態判定部３２は、▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのいずれの操作状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンであるか、オフであるかによって判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオフであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフであると判定された場合にはアクセルオンであると判定するようになっている。
【００３１】
なお、ここではアイドルスイッチ１７がオンである場合にアクセルオフであると判定するようになっているが、これに限られるものではなく、例えば以下▲１▼〜▲３▼の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアクセルオフであると判定するようにしても良い。
▲１▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドルスイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７がオフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続していたこと
▲２▼アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間（例えば約３００ミリ秒 ）が経過したこと
▲３▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ処理に入ったこと
ここで、アクセルオフであると判定される場合には、アクセルを踏んでいない状態であることになるが、このような状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれる。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）している場合とがある。
【００３２】
なお、ここでは、アクセルのオン・オフをアイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定しているが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・オフを判定するようにしても良い。
一方、操作状態判定部３２は、▲３▼停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）ＰB０に応じて判定するようになっている。
【００３３】
ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレーキ圧）ＰB０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数値）βを用いて、次式（１）により算出されるようになっている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されている。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧ＰB０に余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている（β＞０）。
【００３４】
最低停車ブレーキ圧ＰB０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１）
このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０を設定しているのは、主に以下の理由による。
即ち、本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで微速運転を実行させようとしていると考えられるが、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ圧ＰB０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例えば急な坂道においては、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧ＰBが最低停車ブレーキ圧ＰB０よりも大きくなってしまう場合があり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえないおそれがある。
【００３５】
そこで、このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０が設定されることにより、例えば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧ＰB０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、この場合のブレーキ圧ＰBよりも最低停車ブレーキ圧ＰB０の方が大きく設定されることになるため、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行できるようになるのである。
【００３６】
本実施形態では、操作状態判定部３２は、車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１［ＰB１＝ＰB０＋ＰB１′］よりも高いか否かにより判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両停止）と判定する一方、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下であると判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定するようになっている。
【００３７】
本実施形態では、操作状態判定部３２が、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場合には、さらにブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０から所定圧ＰB２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２［ＰB２＝ＰB０−ＰB２′］よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であるとして、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうようになっている。なお、ブレーキ圧ＰBが、ブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下で、かつ、アクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２以上である場合は不感帯で、直前のクラッチ状態を維持するようにしている。
【００３８】
目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセルやブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報から求められるクラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成されている。
ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッチを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に応じてクラッチが作動されるため、レリーズストロークの変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
【００３９】
ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズストロークの変化速度を示している。
【００４０】
また、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示している。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ結合点という。
【００４１】
そして、目標レリーズ勾配設定部３１には、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えられている。
このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッチ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい値に設定するようになっている。
【００４２】
さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾配設定部３１は、▲１▼アクセルオフの場合、▲２▼アクセルオンの場合、▲３▼停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じて最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持されるように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ４０へアイドルアップ指示も出されるようになっており、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまうおそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なうようになっている。
【００４３】
本実施形態では、アクセルオフの場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によってクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定される一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチが切断されてクリープ走行が解除されるようになっており、最適なクリープ走行を実現している。
【００４４】
また、アクセルオンの場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じてクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現されるようになっている。
【００４５】
以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定について説明する。
（１）アクセルオフの場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００４６】
ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓを設定するようにしている。また、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのストローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０か１の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００４７】
なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ結合度）を維持することを意味する。また、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもできる。
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保するようにしている。
▲２▼クラッチ結合度が２の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００４８】
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるようにしている。
【００４９】
また、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリープ力が確実に確保されるようにしている。
【００５０】
また、クラッチ結合度が２の場合は、クラッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにしている。
▲３▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００５１】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５２】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５３】
また、クラッチ結合度が３の場合は、クラッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
▲４▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッチ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と同一にしているが、異なる値としても良い。
【００５４】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５５】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５６】
また、クラッチ結合度が４の場合は、クラッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
次に、このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００５７】
まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２になる。
【００５８】
この場合、同時にアイドルアップ指示が出されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２から１になる。
【００５９】
このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になると、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさらに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行し始めるクリープポイントを示している。
（２）アクセルオンの場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッチ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６０】
ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストロークが大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレリーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じて変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するように、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基づいてフィードバック制御するようになっている。
【００６１】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準となるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッチがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定される。
【００６２】
ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズストローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエンジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫPを掛けた値とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲインＫDを掛けた値を減算することにより算出した値（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６３】
つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側である場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓとして設定するようになっている。このように設定しているのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショックが生じないようにする一方、クラッチを切断する場合にはなるべく速い速度で切断したいためである。
【００６４】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定するようになっている。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッチ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッチ切断側であると判定するようになっている。この機能をクラッチ接続側／切断側判定部という。
▲２▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
▲３▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００６５】
次に、このアクセルオン状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
まず、クラッチ結合度が１の場合に、アクセルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少しずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓから少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていく（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６６】
そして、エンジンが吹き上がることなく、発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始めると、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなっていき、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６７】
その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下していくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しずつプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことになる（クラッチ結合度は１のままである）。
（３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧ＰBと、道路勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６８】
ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、かつ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリープ走行を解除すべく、ブレーキ圧ＰBに応じて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
つまり、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧ＰBが非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限り大きく設定している。また、ブレーキ圧ＰBがそれほど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそれほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチストロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下してエンストするおそれがあるときだけに、より速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
【００６９】
ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧である最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB３′（例えば１０ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定される［ＰB３＝ＰB０＋ＰB３′］。このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
【００７０】
一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下の場合（ＰB≦ＰB３）には、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７１】
このように、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏み込まれていない場合（即ち、ＰB２＜ＰB≦ＰB３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるからである。
▲２▼クラッチ結合度が３か４の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７２】
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
次に、この停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００７３】
まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍である状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６ｋｇ／ｃｍ2を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／ｃｍ2）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４になる。
【００７４】
その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であり、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍である場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２になる。
【００７５】
ところで、クラッチアクチュエータ駆動制御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の作動が制御されるようになっている。
【００７６】
本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置は上述のように構成されているので、例えば図１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行なわれる。
（１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順
まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて算出されたブレーキ圧ＰBを読み込むとともに、このブレーキ圧ＰBや道路勾配θ等に応じて設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２を読み込む。さらに、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
【００７７】
次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝０、かつ、ＰB＞ＰB１）には、ドライバは車両を停止させるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１５参照）。
【００７８】
一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いという条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いか否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合（ＰB＜ＰB２）には、ステップＳ５０へ進む。なお、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配Ｓを維持する。
【００７９】
ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンであるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルスイッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセルオンであると判定するようになっている。
この判定の結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライバはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によりアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１３参照）。
【００８０】
一方、ステップＳ５０で、アクセルオンであると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられるため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１４参照）。
【００８１】
このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。これにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御されて、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリープ運転が行なわれることになる。
（２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による処理手順
次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明する。
【００８２】
まず、図１３に示すように、ステップＡ１０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを読み込む。
【００８３】
次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１であると判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さいため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から１となる。
【００８４】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭まる。
【００８５】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定された場合には、クラッチストロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２となる。
【００８６】
一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による処理手順
次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明する。
【００８７】
まず、ステップＢ１０で、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
【００８８】
次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステップＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であるかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定する。
【００８９】
この判定の結果、クラッチ接続側であると判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
【００９０】
ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、クラッチストロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、クラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
【００９１】
一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手順
次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリーズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
【００９２】
まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧ＰBを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３を読み込む。
【００９３】
次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合には、ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンする。
【００９４】
なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定した場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、その状態を維持するようになっている。
一方、ステップＣ３０で、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定した場合には、ステップＣ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９５】
ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合（ＰB＞ＰB３）には、ステップＣ９０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９６】
ところで、本実施形態では、上述のような自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合（例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合等）に、一定のクリープ力を確保できるようにすべく、図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４にはクリープポイント判定部３４Ａが備えられており、さらにクリープポイント最適化手段３７も備えられている。
【００９７】
ここで、クリープポイント判定部３４Ａは、図１に示すように、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅと、ストロークセンサ１４からのクラッチストロークと、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度と基づいて、半クラッチ状態に達したか、即ち、車両がクリープ走行し始めるクラッチストローク（以下、クリープポイントという）に到達したか否かを判定する機能を有する。
【００９８】
ここでは、クリープポイント判定部３４Ａは、以下の▲１▼のクリープポイント検出条件が成立したか、又は、▲２▼〜▲４▼の全てのクリープポイント検出条件が成立した場合に、クリープポイントに到達したと判定するようになっている。
▲１▼車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）
▲２▼エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（ 例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さいこと（即ち、エンジン回転加速 度ｄＮｅが負の値であって、所定回転加速度ｄＮｅ２よりも値が大きいこと ）（ｄＮｅ＜ｄＮｅ２）
▲３▼エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値 ＥＳ＋所定値）よりも高いこと（Ｎｅ＞ＳＨ）
▲４▼クラッチ結合度が１以下であること、即ち、クラッチ結合度が０か１である こと（クラッチ結合度≦１）
これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、クラッチが結合していくと、エンジン回転速度Ｎｅは少し低下するため、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。
【００９９】
このため、本実施形態では、図１６（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さくなったら、クリープポイントに到達したと判定するようにしている。なお、他の条件も満たしているものとする。
ここでは、クリープポイント判定部３４Ａは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンストするおそれのあるか否かを判定するようになっている。この機能をエンスト判定部という。
【０１００】
このエンスト判定部は、図１７に示すように、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようになっている。
ここでは、安全のために、エンスト判定値ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値をエンスト判定しきい値ＳＨとして設定している。これにより、既存のエンスト判定マップを用いることができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようにすれば良い。
【０１０１】
なお、ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かも条件とし、車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高い場合には、この条件を満たしたことのみでクリープポイントに到達したと判定するようになっているが、この条件は必須ではない。
そして、クリープポイント判定部３４Ａが、クリープポイントに到達したと判定した場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、クリープポイントに到達した場合には目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、これに基づいてクラッチアクチュエータ６が制御されて、クラッチストロークが維持されるようになっている。
【０１０２】
このように、本実施形態では、クラッチが結合するとエンジン回転速度Ｎｅが低下するなどエンジン回転状態が変動するため、この点に着眼して、クリープポイントが判定された場合にはクラッチストロークを維持するようにして、例えばエンジン回転速度Ｎｅが一時的に低下するような場合にも、これに応じてクラッチの断接が繰り返し行なわれて制御ハンチングが生じるのを防止しているのである。
【０１０３】
上述のように構成されるため、本実施形態にかかるクリープポイント判定手段３４Ａによる処理は、図１８のフローチャートに示すようにして行なわれる。
つまり、図１８に示すように、ステップＤ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖを読み込み、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、ストロークセンサ１４からのクラッチストロークを読み込み、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度を読み込む。
【０１０４】
次に、ステップＤ２０で、クリープポイント判定部３４Ａが、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高いと判定した場合（Ｖ＞Ｖ１）には、ステップＤ３０へ進み、クリープポイント検出条件が成立したと判断し、クリープポイントに到達したと判断して、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し、クラッチストロークを維持して、ステップＤ５０へ進み、クリープポイント最適化手段３７によりクリープポイントの最適化処理を行なって、リターンする。なお、クリープポイントの最適化処理については、後述する（図１９参照）。
【０１０５】
ところで、ステップＤ２０で、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下であると判定した場合には、ステップＤ４０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも高く、かつ、クラッチ結合度が１以下であるか否かを判定する。
【０１０６】
この判定の結果、これらの条件を全て満たしていると判定した場合は、ステップＤ３０，ステップＤ５０へ進み、上述と同様に、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定してクリープストロークを維持するとともに、クリープポイントの最適化処理を行なって、リターンする。一方、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、これらの処理を行なわずに、リターンする。
【０１０７】
上述のように、クリープポイント判定部３４Ａがクリープポイントに到達したと判定した場合には、クリープポイント最適化手段３７へ信号が出力されるようになっている。
ここで、クリープポイント最適化手段３７は、必要十分なクリープ力が得られるように、クラッチストロークを微調整して、クリープポイントの最適化を図る機能を有するものである。なお、このクリープポイント最適化手段３７による処理はクリープポイントに到達した場合に一回のみ行なわれる。
【０１０８】
このクリープポイント最適化手段３７は、上述のようにクラッチストロークが維持された状態で（即ち半クラッチ状態で）、クリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内に、以下の▲１▼〜▲３▼の全ての条件が成立した場合には、クラッチの結合が足りないと考えられるため、クラッチを接続側へ第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ減圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６６がオン（開）［ソレノイドバルブ６５はオフ（閉）］となり、クラッチを接続側へ移動させてクラッチストロークを第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
▲１▼エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫがピーク値判定 用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいこと（ 即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅが、正の値であるか、又は、負の値であっ て、所定回転加速度ｄＮｅ３よりも値が小さいこと）（ｄＮｅ＞ｄＮｅ４）
▲２▼エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例え ばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よ りも大きいこと（ｄＮｅ＞ｄＮｅ３）
▲３▼エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５ ０ｒｐｍ）よりも高いこと（Ｎｅ＞Ｎｅ４）
これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、クラッチが結合していくと、エンジン回転速度Ｎｅは少し低下するため、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。
【０１０９】
このため、本実施形態では、図１６（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きくなった後に、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例えばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よりも大きくなったら、クリープポイントの最適化処理を行なうようにしている。なお、他の条件も満たしているものとする。
【０１１０】
ここで、所定期間ｔ内としているのは、クラッチを結合したことによる影響がでる期間内にエンジン回転速度Ｎｅやエンジン回転加速度ｄＮｅの変動を見ることでクラッチストロークを最適なものとする意図である。
また、条件▲１▼では、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３よりも大きいか否かを判定するため、この前提として、上述のようにクラッチストロークが維持された状態で（即ち半クラッチ状態で）、クリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内において、各検出周期毎にエンジン回転加速度ｄＮｅがピーク値ｄＮｅＰＫになったか否かを判定して、ピーク値ｄＮｅＰＫを検出し、記憶するようになっている［図１６（Ｃ）参照］。この機能をピーク値検出部という。
【０１１１】
さらに、条件▲１▼で、ピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３を約−３５０ｒｐｍ／ｓとしているのは、クラッチ結合後エンジン回転加速度ｄＮｅが約−３５０ｒｐｍ／ｓを下回らない場合には、クリープ走行を維持するためにクラッチの結合度合が弱いと考えられるためである。
また、条件▲２▼で、接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４をピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）とし、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４よりも大きくなったことを条件としているのは、クリープポイントの最適化のためにクラッチを接続するタイミングを図るためである。
【０１１２】
また、条件▲３▼で、エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５０ｒｐｍ）よりも高いことを条件としているのは、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍ以下であると、クラッチを接続側へ移動させるとエンストするおそれがあるからである。
一方、クリープポイント最適化手段３７は、クリープポイントに到達したと判定してから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内に、以下の▲４▼，▲５▼の双方の条件が成立した場合には、クラッチが結合しすぎていると考えられるため、クラッチを切断側へ第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチを切断側へ移動させて、クラッチストロークを第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
▲４▼エンジン回転速度Ｎｅが切断側最適化処理用回転速度Ｎｅ５（例えば約８０ ０ｒｐｍ）よりも低いこと（Ｎｅ＜Ｎｅ５）
▲５▼エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ５（例え ば約−６００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さいこと（即ち、エンジン回転加速度ｄ Ｎｅが負の値であって、所定回転加速度ｄＮｅ５よりも値が大きいこと）（ ｄＮｅ＜ｄＮｅ５）
ここで、条件▲４▼及び▲５▼を条件としているのは、クラッチ結合後エンジン回転速度が約８００ｒｐｍよりも低くなり、かつ、エンジン回転加速度が約−６００ｒｐｍ／ｓよりも小さくなっている場合（即ち、エンジン回転速度Ｎｅが低くなっており、負の加速度が大である場合）には、クラッチが結合しすぎており、エンストを招くことになると考えられるためである。
【０１１３】
このように、本実施形態では、クラッチ結合直後のエンジン回転状態、即ちエンジン回転速度Ｎｅやエンジン回転加速度ｄＮｅに基づいてクリープ力が弱いのか、強いのかを判断して、クリープ力が弱いと判断した場合にはクリープ力を強めるようにクラッチを接続側へ移動させてクラッチストロークを小さくする一方、クリープ力が強いと判断した場合にはクリープ力を弱めるようにクラッチを切断側へ移動させてクラッチストロークを大きくするようにクラッチストロークを微調整して、最適なクリープ力が確保されるようにしているのである。
【０１１４】
ところで、所定期間ｔ内でなくなった場合、上述の▲１▼〜▲５▼の条件を満たさなかった場合には、クリープポイントに到達してクラッチストロークが維持された状態でクラッチの結合状態が最適なものとなっていたと考えられるため、クリープポイント最適化手段３７による処理は行なわない。
上述のように構成されるため、クリープポイント最適化手段３７による処理は、図１９のフローチャートに示すようにして行なわれる。ここでは、適宜、図１６のタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１１５】
つまり、図１９に示すように、ステップＥ１０で、最適化処理実行済フラグＦが１であるかを判定し、最適化処理実行済フラグＦが１である場合（Ｆ＝１）には、既にクリープポイント最適化手段３７によってクリープポイントの最適化処理が実行されているため、リターンする。なお、最適化処理実行済フラグＦは初期設定では０になっており、クリープポイント最適化手段３７によって最適化処理が行なわれたら１にセットされるようになっている。
【０１１６】
一方、最適化処理実行済フラグＦが１でない場合は、まだ最適化処理は行なわれていないため、ステップＥ２０へ進み、クリープポイント判定手段３４Ａによってクリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）が経過したか否かを判定する。
この判定の結果、所定時間ｔ内である場合には、ステップＥ３０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きく、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例えばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よりも大きく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、これらの条件を全て満たしていると判定した場合には、ステップＥ４０へ進み、クラッチを接続側へ第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、ステップＥ５０へ進んで、最適化処理実行済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１１７】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ減圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６６がオン（開）［ソレノイドバルブ６５はオフ（閉）］となり、クラッチが接続側へ移動されてクラッチストロークが第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１１８】
一方、ステップＥ２０で、所定時間ｔ内でないと判定された場合には、クラッチを結合したことによる影響を適切に考慮することによって最適化処理を行なうか否かを適切に判断することができないと考えられるため、最適化処理を行なわずに、リターンする。
ところで、ステップＥ３０で、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＥ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが切断側最適化処理用回転速度Ｎｅ５（例えば約８００ｒｐｍ）よりも低く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ５（例えば約−６００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さか否かを判定する。
【０１１９】
この判定の結果、これらの条件を全て満たしていると判定した場合は、ステップＥ７０へ進み、クリープポイント最適化手段３７によって、クラッチを切断側へ第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、さらにステップＥ５０へ進んで、最適化処理実行済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１２０】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチが接続側へ移動されて、クラッチストロークが第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１２１】
一方、ステップＥ６０で、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、クリープポイントに到達してクラッチストロークが維持された状態でクラッチの結合状態が最適なものとなっていたと考えられるため、最適化処理は行なわずに、リターンする。
したがって、本実施形態にかかる自動クラッチ制御装置によれば、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにしながら、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにすることができるという利点がある。
【０１２２】
なお、上述の実施形態では、本発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
【０１２３】
また、本発明の自動クラッチ制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，緒元等に応じて種々変更することができる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにすることができるという利点がある。
請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにすることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を備える車両の制御モード遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイントの最適化処理を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
【図１８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイント判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイントの最適化の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
３ クラッチアクチュエータ駆動制御部
６ クラッチアクチュエータ
１０ 入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転状態検出手段）
１１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手段，車両運転状態検出手段）
１７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，車両運転状態検出手段）
２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段）
３０ ＥＣＵ（制御手段）
３１ 目標ストローク勾配設定部
３２ クラッチ結合度設定部
３３ 操作状態判定部
３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部
３４Ａ クリープポイント判定手段
３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部
３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部
３７ クリープポイント最適化手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバータをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達による微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことができない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機についても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうことができるように構成することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、良好なクリープ運転を実現すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするためには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりしないように摩擦クラッチの係合状態を常に半クラッチ状態に維持する必要があるが、実際には半クラッチ状態を維持するのは難しい。
このため、クリープ力が弱すぎたり、強すぎたりしてしまい、半クラッチ状態を維持して最適なクリープ力を確保するのは困難である。また、クラッチを接続しすぎてエンジン回転速度が低下してしまい、エンストしてしまうおそれもあり、さらにクラッチを切断しすぎて必要なクリープ力が得られず、クリープ運転が行なわれなくなるおそれもある。
【０００５】
また、常に一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるように、クラッチが接続しすぎたり、切断しすぎたりせずに常に最適な半クラッチ状態を維持すべくクラッチを断接する制御を繰り返して行なうようにすることが考えられるが、これではクリープ運転中に制御ハンチングが生じてしまい、振動や騒音が発生する原因となる。
【０００６】
そこで、特開昭６４−７８９３７号公報には、クリープ力を一定に保持するできるようにすべく、エンジン負荷の変動に対応してクラッチの開度を制御してクリープ運転を行なわせる技術が開示されている。しかし、この技術では、一定のクリープ力を確保するための具体的な構成については何ら開示されていない。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにしながら、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにした、自動クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチュエータによってクラッチを断接駆動するようになっており、エンジン回転速度センサによってエンジンの回転速度を検出し、クラッチストローク検出手段によってクラッチのストロークを検出して、制御手段によって、エンジン回転速度センサから検出したエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも高く、かつ、エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度がクリープポイント検出用回転加速度よりも小さく、かつ、クラッチストローク検出手段から検出したクラッチストロークが接続側である場合に車両がクリープし始めるクリープポイントに到達したと判定し、一定のクリープ力を確保すべくクラッチストロークを維持するようにクラッチアクチュエータを制御される。これにより、クリープ運転中の制御ハンチングが防止される。
【０００８】
また、制御手段によって、クリープポイント検出後所定期間内に、エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度のピーク値がピーク値判定用回転加速度よりも大きくなった後に、エンジン回転加速度が接続側最適化処理用回転加速度よりも大きくなった場合にクラッチストロークを増減させてクリープポイントを最適化するようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、一定のクリープ力が確保される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜図１９を参照しながら説明する。
まず、本発明が適用される機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１０】
ここで、図９に示すように、この自動変速機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
また、車両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５が設けられている。
【００１１】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１２】
また、この機械式自動変速機には、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１３】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１４】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図１０及び図１１を用いて簡単に説明する。
図１０に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１５】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１６】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００１７】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００１８】
次に、図１１を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００１９】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。
【００２０】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２１】
なお、この自動変速には、シフトレンジとしてＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設けられている。
ところで、本実施形態にかかる車両には、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によって、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モードと、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうるようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モードとが、所定条件に基づいて切り換えられるようになっている。
【００２２】
これらの通常走行モードと発進・クリープ制御モードとを切り換えるための条件として、走行モード移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂが設定されている。
ここで、走行モード移行条件Ａとしては、▲１▼車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度センサ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が継続したことの２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・クリープ制御モードから通常走行モードへ移行するようになっている。
【００２３】
また、発進・クリープ制御モード移行条件Ｂとしては、▲１▼車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、▲２▼目標シフト段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行するようになっている。なお、発進・クリープ制御モードでは、シフト段が１速用変速段に設定されるようになっている。
【００２４】
次に、発進・クリープ制御モード時において最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動クラッチ制御装置について説明する。
本自動クラッチ制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュエータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれるとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構成されている。
【００２５】
そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアクセル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタシリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出されるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づいて、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチアクチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ（図示略）を制御するものである。
【００２６】
なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタシリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いずれも車両の運転状態を検出する機能を有するものであるため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣＵ３０を道路勾配検出手段という。
【００２７】
ここで、目標レリーズストローク勾配設定部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態（運転状態）を調整するためにドライバによって操作されるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なクラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバによる操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）を備えて構成される。
【００２８】
この操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２とに基づいて、▲１▼アクセルオフであるか（ただし、後述の停止操作状態は除く）、▲２▼アクセルオンであるか、▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作状態であるかを判定する機能を有する。
【００２９】
なお、▲３▼の停止操作状態に対して、▲１▼アクセルオフである操作状態及び▲２▼アクセルオンである操作状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合であり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態判定部３２は、（１）▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作クリープ走行）であるか、（２）▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止操作状態）であるかを判定するものであると見ることもできる。
【００３０】
まず、操作状態判定部３２は、▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのいずれの操作状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンであるか、オフであるかによって判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオフであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフであると判定された場合にはアクセルオンであると判定するようになっている。
【００３１】
なお、ここではアイドルスイッチ１７がオンである場合にアクセルオフであると判定するようになっているが、これに限られるものではなく、例えば以下▲１▼〜▲３▼の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアクセルオフであると判定するようにしても良い。
▲１▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドルスイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７がオフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続していたこと
▲２▼アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間（例えば約３００ミリ秒 ）が経過したこと
▲３▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ処理に入ったこと
ここで、アクセルオフであると判定される場合には、アクセルを踏んでいない状態であることになるが、このような状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれる。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）している場合とがある。
【００３２】
なお、ここでは、アクセルのオン・オフをアイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定しているが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・オフを判定するようにしても良い。
一方、操作状態判定部３２は、▲３▼停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）ＰB０に応じて判定するようになっている。
【００３３】
ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレーキ圧）ＰB０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数値）βを用いて、次式（１）により算出されるようになっている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されている。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧ＰB０に余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている（β＞０）。
【００３４】
最低停車ブレーキ圧ＰB０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１）
このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０を設定しているのは、主に以下の理由による。
即ち、本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで微速運転を実行させようとしていると考えられるが、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ圧ＰB０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例えば急な坂道においては、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧ＰBが最低停車ブレーキ圧ＰB０よりも大きくなってしまう場合があり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえないおそれがある。
【００３５】
そこで、このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０が設定されることにより、例えば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧ＰB０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、この場合のブレーキ圧ＰBよりも最低停車ブレーキ圧ＰB０の方が大きく設定されることになるため、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行できるようになるのである。
【００３６】
本実施形態では、操作状態判定部３２は、車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１［ＰB１＝ＰB０＋ＰB１′］よりも高いか否かにより判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両停止）と判定する一方、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下であると判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定するようになっている。
【００３７】
本実施形態では、操作状態判定部３２が、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場合には、さらにブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０から所定圧ＰB２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２［ＰB２＝ＰB０−ＰB２′］よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であるとして、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうようになっている。なお、ブレーキ圧ＰBが、ブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下で、かつ、アクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２以上である場合は不感帯で、直前のクラッチ状態を維持するようにしている。
【００３８】
目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセルやブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報から求められるクラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成されている。
ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッチを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に応じてクラッチが作動されるため、レリーズストロークの変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
【００３９】
ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズストロークの変化速度を示している。
【００４０】
また、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示している。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ結合点という。
【００４１】
そして、目標レリーズ勾配設定部３１には、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えられている。
このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッチ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい値に設定するようになっている。
【００４２】
さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾配設定部３１は、▲１▼アクセルオフの場合、▲２▼アクセルオンの場合、▲３▼停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じて最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持されるように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ４０へアイドルアップ指示も出されるようになっており、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまうおそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なうようになっている。
【００４３】
本実施形態では、アクセルオフの場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によってクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定される一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチが切断されてクリープ走行が解除されるようになっており、最適なクリープ走行を実現している。
【００４４】
また、アクセルオンの場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じてクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現されるようになっている。
【００４５】
以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定について説明する。
（１）アクセルオフの場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００４６】
ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓを設定するようにしている。また、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのストローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０か１の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００４７】
なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ結合度）を維持することを意味する。また、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもできる。
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保するようにしている。
▲２▼クラッチ結合度が２の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００４８】
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるようにしている。
【００４９】
また、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリープ力が確実に確保されるようにしている。
【００５０】
また、クラッチ結合度が２の場合は、クラッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにしている。
▲３▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００５１】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５２】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５３】
また、クラッチ結合度が３の場合は、クラッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
▲４▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッチ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と同一にしているが、異なる値としても良い。
【００５４】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５５】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５６】
また、クラッチ結合度が４の場合は、クラッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
次に、このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００５７】
まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２になる。
【００５８】
この場合、同時にアイドルアップ指示が出されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２から１になる。
【００５９】
このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になると、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさらに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行し始めるクリープポイントを示している。
（２）アクセルオンの場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッチ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６０】
ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストロークが大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレリーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じて変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するように、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基づいてフィードバック制御するようになっている。
【００６１】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準となるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッチがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定される。
【００６２】
ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズストローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエンジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫPを掛けた値とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲインＫDを掛けた値を減算することにより算出した値（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６３】
つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側である場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓとして設定するようになっている。このように設定しているのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショックが生じないようにする一方、クラッチを切断する場合にはなるべく速い速度で切断したいためである。
【００６４】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定するようになっている。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッチ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッチ切断側であると判定するようになっている。この機能をクラッチ接続側／切断側判定部という。
▲２▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
▲３▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００６５】
次に、このアクセルオン状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
まず、クラッチ結合度が１の場合に、アクセルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少しずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓから少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていく（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６６】
そして、エンジンが吹き上がることなく、発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始めると、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなっていき、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６７】
その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下していくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しずつプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことになる（クラッチ結合度は１のままである）。
（３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧ＰBと、道路勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６８】
ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、かつ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリープ走行を解除すべく、ブレーキ圧ＰBに応じて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
つまり、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧ＰBが非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限り大きく設定している。また、ブレーキ圧ＰBがそれほど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそれほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチストロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下してエンストするおそれがあるときだけに、より速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
【００６９】
ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧である最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB３′（例えば１０ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定される［ＰB３＝ＰB０＋ＰB３′］。このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
【００７０】
一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下の場合（ＰB≦ＰB３）には、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７１】
このように、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏み込まれていない場合（即ち、ＰB２＜ＰB≦ＰB３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるからである。
▲２▼クラッチ結合度が３か４の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７２】
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
次に、この停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００７３】
まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍である状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６ｋｇ／ｃｍ2を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／ｃｍ2）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４になる。
【００７４】
その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であり、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍である場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２になる。
【００７５】
ところで、クラッチアクチュエータ駆動制御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の作動が制御されるようになっている。
【００７６】
本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置は上述のように構成されているので、例えば図１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行なわれる。
（１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順
まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて算出されたブレーキ圧ＰBを読み込むとともに、このブレーキ圧ＰBや道路勾配θ等に応じて設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２を読み込む。さらに、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
【００７７】
次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝０、かつ、ＰB＞ＰB１）には、ドライバは車両を停止させるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１５参照）。
【００７８】
一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いという条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いか否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合（ＰB＜ＰB２）には、ステップＳ５０へ進む。なお、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配Ｓを維持する。
【００７９】
ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンであるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルスイッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセルオンであると判定するようになっている。
この判定の結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライバはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によりアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１３参照）。
【００８０】
一方、ステップＳ５０で、アクセルオンであると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられるため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１４参照）。
【００８１】
このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。これにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御されて、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリープ運転が行なわれることになる。
（２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による処理手順
次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明する。
【００８２】
まず、図１３に示すように、ステップＡ１０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを読み込む。
【００８３】
次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１であると判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さいため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から１となる。
【００８４】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭まる。
【００８５】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定された場合には、クラッチストロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２となる。
【００８６】
一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による処理手順
次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明する。
【００８７】
まず、ステップＢ１０で、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
【００８８】
次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステップＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であるかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定する。
【００８９】
この判定の結果、クラッチ接続側であると判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
【００９０】
ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、クラッチストロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、クラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
【００９１】
一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手順
次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリーズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
【００９２】
まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧ＰBを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３を読み込む。
【００９３】
次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合には、ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンする。
【００９４】
なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定した場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、その状態を維持するようになっている。
一方、ステップＣ３０で、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定した場合には、ステップＣ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９５】
ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合（ＰB＞ＰB３）には、ステップＣ９０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９６】
ところで、本実施形態では、上述のような自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合（例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合等）に、一定のクリープ力を確保できるようにすべく、図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４にはクリープポイント判定部３４Ａが備えられており、さらにクリープポイント最適化手段３７も備えられている。
【００９７】
ここで、クリープポイント判定部３４Ａは、図１に示すように、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅと、ストロークセンサ１４からのクラッチストロークと、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度と基づいて、半クラッチ状態に達したか、即ち、車両がクリープ走行し始めるクラッチストローク（以下、クリープポイントという）に到達したか否かを判定する機能を有する。
【００９８】
ここでは、クリープポイント判定部３４Ａは、以下の▲１▼のクリープポイント検出条件が成立したか、又は、▲２▼〜▲４▼の全てのクリープポイント検出条件が成立した場合に、クリープポイントに到達したと判定するようになっている。
▲１▼車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）
▲２▼エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（ 例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さいこと（即ち、エンジン回転加速 度ｄＮｅが負の値であって、所定回転加速度ｄＮｅ２よりも値が大きいこと ）（ｄＮｅ＜ｄＮｅ２）
▲３▼エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値 ＥＳ＋所定値）よりも高いこと（Ｎｅ＞ＳＨ）
▲４▼クラッチ結合度が１以下であること、即ち、クラッチ結合度が０か１である こと（クラッチ結合度≦１）
これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、クラッチが結合していくと、エンジン回転速度Ｎｅは少し低下するため、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。
【００９９】
このため、本実施形態では、図１６（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さくなったら、クリープポイントに到達したと判定するようにしている。なお、他の条件も満たしているものとする。
ここでは、クリープポイント判定部３４Ａは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンストするおそれのあるか否かを判定するようになっている。この機能をエンスト判定部という。
【０１００】
このエンスト判定部は、図１７に示すように、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようになっている。
ここでは、安全のために、エンスト判定値ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値をエンスト判定しきい値ＳＨとして設定している。これにより、既存のエンスト判定マップを用いることができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようにすれば良い。
【０１０１】
なお、ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かも条件とし、車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高い場合には、この条件を満たしたことのみでクリープポイントに到達したと判定するようになっているが、この条件は必須ではない。
そして、クリープポイント判定部３４Ａが、クリープポイントに到達したと判定した場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、クリープポイントに到達した場合には目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、これに基づいてクラッチアクチュエータ６が制御されて、クラッチストロークが維持されるようになっている。
【０１０２】
このように、本実施形態では、クラッチが結合するとエンジン回転速度Ｎｅが低下するなどエンジン回転状態が変動するため、この点に着眼して、クリープポイントが判定された場合にはクラッチストロークを維持するようにして、例えばエンジン回転速度Ｎｅが一時的に低下するような場合にも、これに応じてクラッチの断接が繰り返し行なわれて制御ハンチングが生じるのを防止しているのである。
【０１０３】
上述のように構成されるため、本実施形態にかかるクリープポイント判定手段３４Ａによる処理は、図１８のフローチャートに示すようにして行なわれる。
つまり、図１８に示すように、ステップＤ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖを読み込み、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、ストロークセンサ１４からのクラッチストロークを読み込み、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度を読み込む。
【０１０４】
次に、ステップＤ２０で、クリープポイント判定部３４Ａが、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば約３ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高いと判定した場合（Ｖ＞Ｖ１）には、ステップＤ３０へ進み、クリープポイント検出条件が成立したと判断し、クリープポイントに到達したと判断して、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定し、クラッチストロークを維持して、ステップＤ５０へ進み、クリープポイント最適化手段３７によりクリープポイントの最適化処理を行なって、リターンする。なお、クリープポイントの最適化処理については、後述する（図１９参照）。
【０１０５】
ところで、ステップＤ２０で、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下であると判定した場合には、ステップＤ４０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅがクリープポイント検出用回転加速度ｄＮｅ２（例えば約−１００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも高く、かつ、クラッチ結合度が１以下であるか否かを判定する。
【０１０６】
この判定の結果、これらの条件を全て満たしていると判定した場合は、ステップＤ３０，ステップＤ５０へ進み、上述と同様に、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定してクリープストロークを維持するとともに、クリープポイントの最適化処理を行なって、リターンする。一方、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、これらの処理を行なわずに、リターンする。
【０１０７】
上述のように、クリープポイント判定部３４Ａがクリープポイントに到達したと判定した場合には、クリープポイント最適化手段３７へ信号が出力されるようになっている。
ここで、クリープポイント最適化手段３７は、必要十分なクリープ力が得られるように、クラッチストロークを微調整して、クリープポイントの最適化を図る機能を有するものである。なお、このクリープポイント最適化手段３７による処理はクリープポイントに到達した場合に一回のみ行なわれる。
【０１０８】
このクリープポイント最適化手段３７は、上述のようにクラッチストロークが維持された状態で（即ち半クラッチ状態で）、クリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内に、以下の▲１▼〜▲３▼の全ての条件が成立した場合には、クラッチの結合が足りないと考えられるため、クラッチを接続側へ第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ減圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６６がオン（開）［ソレノイドバルブ６５はオフ（閉）］となり、クラッチを接続側へ移動させてクラッチストロークを第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
▲１▼エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値（最大値）ｄＮｅＰＫがピーク値判定 用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいこと（ 即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅが、正の値であるか、又は、負の値であっ て、所定回転加速度ｄＮｅ３よりも値が小さいこと）（ｄＮｅ＞ｄＮｅ４）
▲２▼エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例え ばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よ りも大きいこと（ｄＮｅ＞ｄＮｅ３）
▲３▼エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５ ０ｒｐｍ）よりも高いこと（Ｎｅ＞Ｎｅ４）
これを、クラッチストローク、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン回転加速度ｄＮｅの変化を示す図１６（Ａ）〜（Ｃ）のタイムチャートを参照しながら説明すると、図１６（Ｂ）に示すように、クラッチが結合していくと、エンジン回転速度Ｎｅは少し低下するため、エンジン回転加速度ｄＮｅは、図１６（Ｃ）に示すように、一旦小さくなった後に大きくなるという特性がある。
【０１０９】
このため、本実施形態では、図１６（Ａ），（Ｃ）に示すように、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きくなった後に、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例えばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よりも大きくなったら、クリープポイントの最適化処理を行なうようにしている。なお、他の条件も満たしているものとする。
【０１１０】
ここで、所定期間ｔ内としているのは、クラッチを結合したことによる影響がでる期間内にエンジン回転速度Ｎｅやエンジン回転加速度ｄＮｅの変動を見ることでクラッチストロークを最適なものとする意図である。
また、条件▲１▼では、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３よりも大きいか否かを判定するため、この前提として、上述のようにクラッチストロークが維持された状態で（即ち半クラッチ状態で）、クリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内において、各検出周期毎にエンジン回転加速度ｄＮｅがピーク値ｄＮｅＰＫになったか否かを判定して、ピーク値ｄＮｅＰＫを検出し、記憶するようになっている［図１６（Ｃ）参照］。この機能をピーク値検出部という。
【０１１１】
さらに、条件▲１▼で、ピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３を約−３５０ｒｐｍ／ｓとしているのは、クラッチ結合後エンジン回転加速度ｄＮｅが約−３５０ｒｐｍ／ｓを下回らない場合には、クリープ走行を維持するためにクラッチの結合度合が弱いと考えられるためである。
また、条件▲２▼で、接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４をピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）とし、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４よりも大きくなったことを条件としているのは、クリープポイントの最適化のためにクラッチを接続するタイミングを図るためである。
【０１１２】
また、条件▲３▼で、エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５０ｒｐｍ）よりも高いことを条件としているのは、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍ以下であると、クラッチを接続側へ移動させるとエンストするおそれがあるからである。
一方、クリープポイント最適化手段３７は、クリープポイントに到達したと判定してから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）内に、以下の▲４▼，▲５▼の双方の条件が成立した場合には、クラッチが結合しすぎていると考えられるため、クラッチを切断側へ第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチを切断側へ移動させて、クラッチストロークを第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
▲４▼エンジン回転速度Ｎｅが切断側最適化処理用回転速度Ｎｅ５（例えば約８０ ０ｒｐｍ）よりも低いこと（Ｎｅ＜Ｎｅ５）
▲５▼エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ５（例え ば約−６００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さいこと（即ち、エンジン回転加速度ｄ Ｎｅが負の値であって、所定回転加速度ｄＮｅ５よりも値が大きいこと）（ ｄＮｅ＜ｄＮｅ５）
ここで、条件▲４▼及び▲５▼を条件としているのは、クラッチ結合後エンジン回転速度が約８００ｒｐｍよりも低くなり、かつ、エンジン回転加速度が約−６００ｒｐｍ／ｓよりも小さくなっている場合（即ち、エンジン回転速度Ｎｅが低くなっており、負の加速度が大である場合）には、クラッチが結合しすぎており、エンストを招くことになると考えられるためである。
【０１１３】
このように、本実施形態では、クラッチ結合直後のエンジン回転状態、即ちエンジン回転速度Ｎｅやエンジン回転加速度ｄＮｅに基づいてクリープ力が弱いのか、強いのかを判断して、クリープ力が弱いと判断した場合にはクリープ力を強めるようにクラッチを接続側へ移動させてクラッチストロークを小さくする一方、クリープ力が強いと判断した場合にはクリープ力を弱めるようにクラッチを切断側へ移動させてクラッチストロークを大きくするようにクラッチストロークを微調整して、最適なクリープ力が確保されるようにしているのである。
【０１１４】
ところで、所定期間ｔ内でなくなった場合、上述の▲１▼〜▲５▼の条件を満たさなかった場合には、クリープポイントに到達してクラッチストロークが維持された状態でクラッチの結合状態が最適なものとなっていたと考えられるため、クリープポイント最適化手段３７による処理は行なわない。
上述のように構成されるため、クリープポイント最適化手段３７による処理は、図１９のフローチャートに示すようにして行なわれる。ここでは、適宜、図１６のタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１１５】
つまり、図１９に示すように、ステップＥ１０で、最適化処理実行済フラグＦが１であるかを判定し、最適化処理実行済フラグＦが１である場合（Ｆ＝１）には、既にクリープポイント最適化手段３７によってクリープポイントの最適化処理が実行されているため、リターンする。なお、最適化処理実行済フラグＦは初期設定では０になっており、クリープポイント最適化手段３７によって最適化処理が行なわれたら１にセットされるようになっている。
【０１１６】
一方、最適化処理実行済フラグＦが１でない場合は、まだ最適化処理は行なわれていないため、ステップＥ２０へ進み、クリープポイント判定手段３４Ａによってクリープポイントに到達したと判定されてから所定時間ｔ（例えば約０．５秒）が経過したか否かを判定する。
この判定の結果、所定時間ｔ内である場合には、ステップＥ３０へ進み、エンジン回転加速度ｄＮｅのピーク値ｄＮｅＰＫがピーク値判定用回転加速度ｄＮｅ３（例えば約−３５０ｒｐｍ／ｓ）よりも大きく、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが接続側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ４［例えばピーク値ｄＮｅＰＫの２／３の値（ｄＮｅ３＝ｄＮｅＰＫ×２／３）］よりも大きく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが接続側最適化処理用回転速度Ｎｅ４（例えば約８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、これらの条件を全て満たしていると判定した場合には、ステップＥ４０へ進み、クラッチを接続側へ第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、ステップＥ５０へ進んで、最適化処理実行済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１１７】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ減圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６６がオン（開）［ソレノイドバルブ６５はオフ（閉）］となり、クラッチが接続側へ移動されてクラッチストロークが第１所定ストローク量ＳＴ１（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１１８】
一方、ステップＥ２０で、所定時間ｔ内でないと判定された場合には、クラッチを結合したことによる影響を適切に考慮することによって最適化処理を行なうか否かを適切に判断することができないと考えられるため、最適化処理を行なわずに、リターンする。
ところで、ステップＥ３０で、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＥ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが切断側最適化処理用回転速度Ｎｅ５（例えば約８００ｒｐｍ）よりも低く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが切断側最適化処理用回転加速度ｄＮｅ５（例えば約−６００ｒｐｍ／ｓ）よりも小さか否かを判定する。
【０１１９】
この判定の結果、これらの条件を全て満たしていると判定した場合は、ステップＥ７０へ進み、クリープポイント最適化手段３７によって、クラッチを切断側へ第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、さらにステップＥ５０へ進んで、最適化処理実行済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１２０】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチが接続側へ移動されて、クラッチストロークが第２所定ストローク量ＳＴ２（例えば約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１２１】
一方、ステップＥ６０で、上述の条件を満たしていないと判定した場合には、クリープポイントに到達してクラッチストロークが維持された状態でクラッチの結合状態が最適なものとなっていたと考えられるため、最適化処理は行なわずに、リターンする。
したがって、本実施形態にかかる自動クラッチ制御装置によれば、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにしながら、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにすることができるという利点がある。
【０１２２】
なお、上述の実施形態では、本発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
【０１２３】
また、本発明の自動クラッチ制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，緒元等に応じて種々変更することができる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、クリープ運転中に制御ハンチングによって振動や騒音が生じないようにすることができるという利点がある。
請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、一定のクリープ力を確保して確実にクリープ運転を行なえるようにすることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を備える車両の制御モード遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイントの最適化処理を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
【図１８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイント判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクリープポイントの最適化の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
３ クラッチアクチュエータ駆動制御部
６ クラッチアクチュエータ
１０ 入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転状態検出手段）
１１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手段，車両運転状態検出手段）
１７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，車両運転状態検出手段）
２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段）
３０ ＥＣＵ（制御手段）
３１ 目標ストローク勾配設定部
３２ クラッチ結合度設定部
３３ 操作状態判定部
３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部
３４Ａ クリープポイント判定手段
３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部
３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部
３７ クリープポイント最適化手段
Claims (2)
- 摩擦クラッチの断接を自動的に行なってクリープ運転を行なう自動クラッチ制御装置において、
エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
前記クラッチのストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、
前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、
前記エンジン回転速度センサから検出したエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも高く、かつ、前記エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度がクリープポイント検出用回転加速度よりも小さく、かつ、前記クラッチストローク検出手段から検出したクラッチストロークが接続側である場合に前記車両がクリープし始めるクリープポイントに到達したと判定し、一定のクリープ力を確保すべく前記クラッチストロークを維持するように前記クラッチアクチュエータを制御する制御手段とを備えることを特徴とする、自動クラッチ制御装置。 - 前記制御手段が、前記クリープポイント検出後所定期間内に、前記エンジン回転速度センサの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度のピーク値がピーク値判定用回転加速度よりも大きくなった後に、前記エンジン回転加速度が接続側最適化処理用回転加速度よりも大きくなった場合に前記クラッチストロークを増減させて前記クリープポイントを最適化するように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする、請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
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