JP2002031158A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動的に発進・クリープ運転を行なう場合
に、ドライバからの要求や道路勾配等を考慮して適切な
クラッチ動作が実現されるようにしてスムーズな走りを
確保し、ドライバビリティを向上させることができるよ
うにする。 【解決手段】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
動クラッチ制御装置において、車両の運転状態を検出す
る車両運転状態検出手段１０，１２，１４，１７，１９
と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段２０と、クラ
ッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ６と、車両
運転状態検出手段から検出した車両運転状態及び道路勾
配検出手段から検出した道路勾配に基づいて、少なくと
も車両の発進時にクラッチの断接を行なう作動速度を設
定し、作動速度に基づいてクラッチアクチュエータ６を
制御する制御手段３０，３１，３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの断
接を自動的に行なう自動クラッチの制御装置に関し、特
に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバー
タをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達に
よる微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことがで
きない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運
転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正
を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機に
ついても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に
制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうこと
ができるように構成することが考えられる。

【０００４】しかしながら、クリープ運転を行なえるよ
うに構成する場合には、ドライバの要求に応じて適切な
クリープ運転が行なわれるように、適切にクラッチを作
動させる必要がある。つまり、ドライバは、発進したい
時にはアクセルペダルを踏み、停止したい時にはブレー
キペダルを踏み、クリープ運転を行ないたい場合にはア
クセルペダルもブレーキペダルのいずれも踏まない。こ
のようなドライバの要求に応じて必要とされるクラッチ
動作は異なるため、適切にクラッチを作動させる必要が
ある。

【０００５】例えば、アクセルペダルを放しただけで、
又はブレーキペダルを踏んだだけでクラッチを直ぐに切
断してしまうと、急に駆動力が抜けてショックが発生し
てしまう。また、発進したい場合やクリープ運転をした
い場合に、クラッチの接続スピードが速すぎたり、接続
タイミングが早すぎたりすると、急に駆動力が加わり、
加速度の変化が急激なためショックが発生してしまう。
一方、クラッチの接続スピードや接続タイミングが遅す
ぎると、もたつき感やエンジンの吹き上がりによる違和
感が生じてしまうことになる。

【０００６】ところで、クラッチの目標位置及びクラッ
チ速度を自動的に制御するクラッチ制御方式が特公平７
−１０３９０６号公報に開示されている。このクラッチ
制御方式では、各種テーブルを用いて、スロットル開
度，エンジン回転数等に基づいてクラッチ目標位置を決
定するともに、クラッチ速度を算出するように構成し、
簡単な単一のアルゴリズムを用いて行なうようにしてい
る。

【０００７】しかしながら、このクラッチ制御方式で
は、各種テーブルを用いることによって簡単なアルゴリ
ズムにすることができるとしても、細かな動作を求める
ドライバからの要求（例えばアクセルの踏込操作）に応
じて良好なレスポンスが得られるクラッチ制御を行なう
のは難しい。また、この方式では、道路勾配については
何ら考慮されていないため、常に適切なクラッチ制御が
行なえるとは限らない。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、自動的に発進・クリープ運転を行なう場合
に、発進したいとか、クリープ運転したいとか、停止し
たいとかのドライバからの要求や道路勾配等を考慮して
適切なクラッチ動作が実現されるようにしてスムーズな
走りを確保し、ドライバビリティを向上させることがで
きるようにした、自動クラッチ制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチ
ュエータによってクラッチを断接駆動するようになって
おり、車両運転状態検出手段によって車両の運転状態を
検出し、道路勾配検出手段によって道路勾配を検出し、
制御手段によって、車両運転状態検出手段から検出され
た車両運転状態及び道路勾配検出手段から検出された道
路勾配に基づいてクラッチの断接を行なうための目標作
動速度が設定され、目標作動速度に基づいてクラッチア
クチュエータが制御される。これにより、クラッチの接
続・切断スピードを最適なものとすることができるよう
になる。

【００１０】請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、車両運転状態検出手段は、車両の速度を検出
する車速検出手段と、エンジンの回転状態を検出するエ
ンジン回転状態検出手段と、車両のアクセルのオン・オ
フを検出するアクセル状態検出手段と、車両のブレーキ
圧を検出するブレーキ圧検出手段と、クラッチのストロ
ークを検出するクラッチストローク検出手段とを備える
ものとして構成される。

【００１１】請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、制御手段に備えられる操作状態判定部によっ
て、車速検出手段，アクセル状態検出手段及びブレーキ
圧検出手段からの情報に基づいて、車両が停止してい
て、かつブレーキを強く踏んでいる停止操作状態である
か否かが判定されるとともに、停止操作状態でない場合
にアクセルオフであるか、アクセルオンであるかが判定
され、この操作状態判定部による判定結果に応じて目標
作動速度が設定される。これにより、それぞれの状態に
応じた目標作動速度を設定できるようになる。

【００１２】請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、制御手段によって、操作状態判定部がアクセ
ルオフであると判定した場合に、クラッチストローク検
出手段により検出されたクラッチストロークがクラッチ
結合点に近づくにしたがって目標作動速度を低くするよ
うに設定される。これにより、アクセルオフ時に、クラ
ッチストロークに応じて最適な目標作動速度を設定でき
るようになる。

【００１３】請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御
装置では、制御手段によって、操作状態判定部がアクセ
ルオンであると判定した場合に、エンジン回転状態検出
手段により検出されたエンジン回転速度に応じて目標作
動速度が設定される。これにより、アクセルオン時に最
適な目標作動速度を設定できるようになる。請求項６記
載の本発明の自動クラッチ制御装置では、制御手段によ
って、操作状態判定部が車両停止、かつ、ブレーキを強
く踏んでいる状態であると判定した場合に、道路勾配検
出手段によって検出される道路勾配を考慮して設定され
る最低停車ブレーキ圧に応じて目標作動速度が設定され
る。これにより、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでい
る状態に最適な目標作動速度を設定できるようになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜
図１５を参照しながら説明する。まず、本発明が適用さ
れる機械式自動変速機について説明すると、この機械式
自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそ
なえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸
式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドラ
イバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアク
チュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバ
イワイヤシステム）等が付設されており、これらのアク
チュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変
速が実行されるように構成されている。

【００１５】ここで、図９に示すように、この自動変速
機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ
（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実
行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフト
セレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルア
クチュエータ駆動制御部５が設けられている。また、車
両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとと
もに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する
入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル
開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン
回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出する
スロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズスト
ローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれ
ぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセ
ンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク
検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）
１５が設けられている。

【００１６】そして、上記車速センサ１０及びアクセル
開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部
１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定
（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速
判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動
制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっ
ている。

【００１７】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けら
れている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、
例えばステッパモータにより構成される。

【００１８】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定
されると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断操
作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジン
回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が実
行されるようになっており、変速実行部２では、変速操
作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８
が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定
するようになっているのである。

【００１９】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
１０及び図１１を用いて簡単に説明する。図１０に示す
ように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリ
ーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリ
ーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの
先端には図示しないレリーズフォークが接続されてい
る。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６
１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排
状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａ
に作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１の
プッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラ
ッチが切れるように構成されている。

【００２０】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。

【００２１】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイ
ド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラ
ッチの状態が保持されるのである。

【００２２】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出す
るストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動
油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが
付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報
はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバッ
クされるようになっている。

【００２３】次に、図１１を用いてシフトセレクトアク
チュエータ７について説明すると、このシフトセレクト
アクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレ
クトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、
シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変
速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に
対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレク
ト方向）に対応するように設けられている。

【００２４】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。

【００２５】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。

【００２６】なお、この自動変速には、シフトレンジと
してＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設
けられている。ところで、本実施形態にかかる車両に
は、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機
能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によっ
て、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モード
と、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単
にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうる
ようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モード
とが、所定条件に基づいて切り換えられるようになって
いる。

【００２７】これらの通常走行モードと発進・クリープ
制御モードとを切り換えるための条件として、走行モー
ド移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂ
が設定されている。ここで、走行モード移行条件Ａとし
ては、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ
／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、エンジン回転速
度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度セン
サ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が
継続したことの２つの条件が設定されている。そして、
これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・ク
リープ制御モードから通常走行モードへ移行するように
なっている。

【００２８】また、発進・クリープ制御モード移行条件
Ｂとしては、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６
ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、目標シフト
段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト
段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そ
して、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通
常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行する
ようになっている。なお、発進・クリープ制御モードで
は、シフト段が１速用変速段に設定されるようになって
いる。

【００２９】次に、本発明の要部である発進・クリープ
制御モード時において最適なクラッチ制御を行なうため
に備えられる自動クラッチ制御装置について説明する。
本自動クラッチ制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ
（制御手段）３０内の機能として備えられる上述のクラ
ッチアクチュエータ駆動制御部３及び目標レリーズスト
ローク勾配設定部（目標レリーズ勾配設定部）３１と、
クラッチアクチュエータ６と、上述した入力軸回転速度
センサ（車速検出手段）１０，エンジン回転速度センサ
（エンジン回転状態検出手段）１２及びストロークセン
サ（クラッチストローク検出手段）１４と、アクセルペ
ダルが踏み込まれるとオンとなるアイドルスイッチ（ア
クセルスイッチ，アクセル状態検出手段）１７と、車両
のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダ
での油圧）Ｐ_Bを検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ
／Ｃ圧センサ，ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加
速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２
０とをそなえて構成されている。

【００３０】そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸
回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で
演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度セ
ンサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速
度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチスト
ローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアク
セル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタ
シリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出さ
れるブレーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報
に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づい
て、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチア
クチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ
（図示略）を制御するものである。

【００３１】なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジ
ン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタ
シリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いず
れも車両の運転状態を検出する機能を有するものである
ため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。
また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾
配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣ
Ｕ３０を道路勾配検出手段という。

【００３２】ここで、目標レリーズストローク勾配設定
部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態
（運転状態）を調整するためにドライバによって操作さ
れるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なク
ラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバ
による操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）
を備えて構成される。

【００３３】この操作状態判定部３２は、アイドルスイ
ッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転
速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算
される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブ
レーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づ
いて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ
操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作判定用ブ
レーキ圧Ｐ_B２とに基づいて、アクセルオフであるか
（ただし、後述の停止操作状態は除く）、アクセルオ
ンであるか、車両が停止しており、かつ、ブレーキを
強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作
状態であるかを判定する機能を有する。

【００３４】なお、の停止操作状態に対して、アク
セルオフである操作状態及びアクセルオンである操作
状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合で
あり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態
判定部３２は、（１）アクセルオフであるか、アク
セルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作ク
リープ走行）であるか、（２）車両が停止しており、
かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止
操作状態）であるかを判定するものであると見ることも
できる。

【００３５】まず、操作状態判定部３２は、アクセル
オフであるか、アクセルオンであるかのいずれの操作
状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンである
か、オフであるかによって判定するようになっている。
つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７
がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイ
ッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオ
フであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフ
であると判定された場合にはアクセルオンであると判定
するようになっている。

【００３６】なお、ここではアイドルスイッチ１７がオ
ンである場合にアクセルオフであると判定するようにな
っているが、これに限られるものではなく、例えば以下
〜の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアク
セルオフであると判定するようにしても良い。 アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドル
スイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７が
オフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続
していたこと アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間
（例えば約３００ミリ秒）が経過したこと アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ
処理に入ったこと ここで、アクセルオフであると判定される場合には、ア
クセルを踏んでいない状態であることになるが、このよ
うな状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない
状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれ
る。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が
停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）
している場合とがある。

【００３７】なお、ここでは、アクセルのオン・オフを
アイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定してい
るが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１
１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・
オフを判定するようにしても良い。一方、操作状態判定
部３２は、停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている
操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要
なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）Ｐ_B０に応じて判
定するようになっている。

【００３８】ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレ
ーキ圧）Ｐ_B０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，
ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）
とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数
値）βを用いて、次式（１）により算出されるようにな
っている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定
値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されて
いる。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に
余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている
（β＞０）。

【００３９】 最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１） このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧Ｐ_B
０を設定しているのは、主に以下の理由による。即ち、
本装置では、上述したように、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を
停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバ
は、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフ
だけで微速運転を実行させようとしていると考えられる
が、車両を停止させる程度のブレーキ圧Ｐ_Bは道路勾配
θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ
圧Ｐ_B０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例え
ば急な坂道においては、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を停止さ
せる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペ
ダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧Ｐ_Bが最低
停車ブレーキ圧Ｐ_B０よりも大きくなってしまう場合が
あり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえな
いおそれがある。

【００４０】そこで、このように道路勾配θに応じて最
低停車ブレーキ圧Ｐ_B０が設定されることにより、例え
ば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧
Ｐ_B０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後
退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ
場合でも、この場合のブレーキ圧Ｐ_Bよりも最低停車ブ
レーキ圧Ｐ_B０の方が大きく設定されることになるた
め、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行
できるようになるのである。

【００４１】本実施形態では、操作状態判定部３２は、
車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレ
ーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ
_B１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設
定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１［Ｐ_B１＝
Ｐ_B０＋Ｐ_B１′］よりも高いか否かにより判定するよう
になっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレー
キ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高
いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレー
キ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場
合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両
停止）と判定する一方、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作
判定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下であると判定した場合に
は、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定す
るようになっている。

【００４２】本実施形態では、操作状態判定部３２が、
停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場
合には、さらにブレーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧
Ｐ_B０から所定圧Ｐ_B２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）
を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレー
キ圧Ｐ_B２［Ｐ_B２＝Ｐ_B０−Ｐ_B２′］よりも高いか否か
を判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレー
キ圧Ｐ_B２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ
又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であると
して、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうように
なっている。なお、ブレーキ圧Ｐ_Bが、ブレーキ操作判
定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下で、かつ、アクセル操作判定
用ブレーキ圧Ｐ_B２以上である場合は不感帯で、直前の
クラッチ状態を維持するようにしている。

【００４３】目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセル
やブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１
４からのクラッチストローク情報から求められるクラッ
チ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配
（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成
されている。ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッ
チを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロ
ークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ
／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に
応じてクラッチが作動されるため、レリーズストローク
の変化速度をクラッチの作動速度ともいう。

【００４４】ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍ
ｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の
値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズ
ストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が
０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値
である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズス
トロークの変化速度を示している。

【００４５】また、クラッチ結合度とは、クラッチの断
接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じ
て一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定
され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に
接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチ
は接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きく
なると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）
を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即
ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断され
ていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラ
ッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示
し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中
間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示してい
る。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの
回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ
結合点という。

【００４６】そして、目標レリーズ勾配設定部３１に
は、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのク
ラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定
するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えら
れている。このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示
すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッ
チ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、
クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大
きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい
値に設定するようになっている。

【００４７】さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾
配設定部３１は、アクセルオフの場合、アクセルオ
ンの場合、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じ
て最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に
示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾
配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３
４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定
部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、
停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標
レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・
クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持される
ように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ
４０へアイドルアップ指示も出されるようになってお
り、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまう
おそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速
くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設
定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指
示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なう
ようになっている。

【００４８】本実施形態では、アクセルオフの場合に
は、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
てクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れる一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラ
ッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるよ
うになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走
行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態
に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が
低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く
踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチ
が切断されてクリープ走行が解除されるようになってお
り、最適なクリープ走行を実現している。

【００４９】また、アクセルオンの場合には、アクセル
オン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接
続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定さ
れるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリ
ープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に
維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じ
てクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現される
ようになっている。

【００５０】以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定
について説明する。 （１）アクセルオフの場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッ
チ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、
エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになってい
る。

【００５１】ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾
配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようにしている。また、上述の操作状態判定
部３２によってアクセルオフであると判定されたら、ク
ラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのスト
ローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大
きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標
レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上
述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると
判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に
近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が
小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほ
ど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾
配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ
接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なもの
としている。 クラッチ結合度が０か１の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。

【００５２】なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに
設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ
結合度）を維持することを意味する。また、目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期
におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもでき
る。ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５
０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例え
ば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されてお
り、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よ
りも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられ
るため、クラッチを少し速いスピードで接続されるよう
にし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側
の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロ
ークを小さくして）、クリープ力を確保するようにして
いる。 クラッチ結合度が２の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度
Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道
路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大き
いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回
転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、
道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞
θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速
度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配
θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ
１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓ
ｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合に
は、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するように
なっている。

【００５３】ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例え
ば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速
度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定さ
れており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎ
ｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考
えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続され
るようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチ
ストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるよ
うにしている。

【００５４】また、道路勾配θが所定道路勾配θ１より
も大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがよ
り速いスピードで接続されるようにし、これにより、ク
ラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるよ
うにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、
例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリ
ープ力が確実に確保されるようにしている。

【００５５】また、クラッチ結合度が２の場合は、クラ
ッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストローク
が大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ
接続側の目標位置までくるようにしている。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓ
をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定するようになっている。

【００５６】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。

【００５７】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。

【００５８】また、クラッチ結合度が３の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側で
より大きな値になるように設定し、クラッチがより速く
クラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に
示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１
（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判
定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２
よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回
転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、か
つ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳ
ｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときに
は、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞
｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっ
ている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目
標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッ
チ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と
同一にしているが、異なる値としても良い。

【００５９】このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２
所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加
速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合
には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピ
ードで接続されるようにし、これにより、クラッチをよ
り速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即
ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を
確保できるようにしている。

【００６０】このように設定しているのは、第２所定回
転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されると
ともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒ
ｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合
には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ
走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にク
リープ走行させようとしており、より速くクラッチスト
ロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位
置まで移動させる必要があるからである。

【００６１】また、クラッチ結合度が４の場合は、クラ
ッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが
大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でよ
り大きな値になるように設定し、クラッチがより速くク
ラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。次に、
このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定につ
いて、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮ
ｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜
（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。

【００６２】まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切
断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７
３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／
ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配
ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２にな
る。

【００６３】この場合、同時にアイドルアップ指示が出
されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが
［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度
が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第
１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ
勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは
維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒ
ｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，
｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２
から１になる。

【００６４】このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８
５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になる
と、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小
な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合
度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさ
らに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度
Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン
回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レ
リーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロ
ークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行
し始めるクリープポイントを示している。 （２）アクセルオンの場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッ
チ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリ
ーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、
エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅと
に応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓ
を設定するようになっている。

【００６５】ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配
設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラ
ッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに
追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目
標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストローク
が大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場
合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリー
ズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラ
ッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピ
ードを最適なものとしている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、
クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレ
リーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応
じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じ
て変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するよ
うに、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基
づいてフィードバック制御するようになっている。

【００６６】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度
Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾
配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するように
なっている。ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、
例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度
（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準
レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準と
なるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッ
チがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定さ
れる。

【００６７】ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズスト
ローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエン
ジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫ_Pを掛けた値
とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮ
ｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲ
インＫ_Dを掛けた値を減算することにより算出した値
（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリ
ーズ勾配Ｓを設定するようになっている。

【００６８】つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配
設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側であ
る場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目
標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である
場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓと
して設定するようになっている。このように設定してい
るのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショック
が生じないようにする一方、クラッチを切断する場合に
はなるべく速い速度で切断したいためである。

【００６９】このため、アクセルオン時目標レリーズ勾
配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値
であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側である
か、クラッチ切断側であるかを判定するようになってい
る。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッ
チ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッ
チ切断側であると判定するようになっている。この機能
をクラッチ接続側／切断側判定部という。 クラッチ結合度が３の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ
｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外
のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓ
ｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するよう
になっている。 クラッチ結合度が４の場合 アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に
示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エン
ジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２
０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速
度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒ
ｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転
速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、
エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よ
りも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ
１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配を
Ｓｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓ
ａ｜）に設定するようになっている。

【００７０】次に、このアクセルオン状態の目標レリー
ズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エン
ジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を
示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。まず、クラッチ結合度が１の場合に、アク
セルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎ
ｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少し
ずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック
制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓ
から少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になってい
ってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これ
により、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっ
ていく（クラッチ結合度は１のままである）。

【００７１】そして、エンジンが吹き上がることなく、
発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図
中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始める
と、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基
づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定
される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向
かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなってい
き、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。こ
れにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭ま
っていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１の
ままである）。

【００７２】その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下して
いくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設
定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しず
つプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチ
の作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラ
ッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことに
なる（クラッチ結合度は１のままである）。 （３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度
と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧Ｐ_Bと、道路
勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込
まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するよう
になっている。

【００７３】ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、か
つ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリ
ープ走行を解除すべく、ブレーキ圧Ｐ_Bに応じて目標レ
リーズ勾配Ｓを設定するようになっている。つまり、停
止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧Ｐ_Bが
非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く
踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性
は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチ
が切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限
り大きく設定している。また、ブレーキ圧Ｐ_Bがそれほ
ど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそ
れほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開
始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度
が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチスト
ロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下し
てエンストするおそれがあるときだけに、より速やかに
クラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を
大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断
タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとし
ている。 クラッチ結合度が０〜２の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合
（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。

【００７４】ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレー
キ圧である最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ_B３′
（例えば１０ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設定され
る［Ｐ_B３＝Ｐ_B０＋Ｐ_B３′］。このように、目標レリ
ーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように
設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強
く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転
を解除してエンストを防止する必要があるからである。

【００７５】一方、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配
設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下の場合（Ｐ_B≦Ｐ_B３）に
は、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度
Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定
し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よ
りも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外
のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定す
るようになっている。つまり、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レ
リーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下（Ｐ_B≦Ｐ_B３）
であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転
速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標
レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定
し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ
／ｓに設定するようになっている。

【００７６】このように、ブレーキが車両を停車させる
ほど強く踏み込まれていない場合（即ち、Ｐ_B２＜Ｐ_B≦
Ｐ_B３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して
目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転
速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるか
らである。 クラッチ結合度が３か４の場合 停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すよう
に、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ
圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目
標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合
（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以
外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定
するようになっている。

【００７７】このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッ
チができる限り速く切断するように設定しているのは、
ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合
には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンスト
を防止する必要があるからである。次に、この停止、か
つ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配
Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回
転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の
変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照
しながら説明する。

【００７８】まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接
続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ
近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍であ
る状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧
よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６
ｋｇ／ｃｍ²を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強
く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾
配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維
持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐ
ｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（Ｓ
Ｂ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストローク
が拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、
ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも
大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／
ｃｍ²）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ
＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラ
ッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４に
なる。

【００７９】その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下
になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レ
リーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設
定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であ
り、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジ
ン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍で
ある場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，
｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定さ
れ、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラ
ッチ結合度が４から２になる。

【００８０】ところで、クラッチアクチュエータ駆動制
御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク
勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに
基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバル
ブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっ
ている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御
部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の
作動が制御されるようになっている。

【００８１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ
制御装置は上述のように構成されているので、例えば図
１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリ
ーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの
目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行な
われる。 （１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順 まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手
順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２
に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度セン
サ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込
む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基
づいて算出されたブレーキ圧Ｐ_Bを読み込むとともに、
このブレーキ圧Ｐ_Bや道路勾配θ等に応じて設定される
ブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作
判定用ブレーキ圧Ｐ_B２を読み込む。さらに、アイドル
スイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。

【００８２】次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
Ｐ_B１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車
速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定
用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝
０、かつ、Ｐ_B＞Ｐ_B１）には、ドライバは車両を停止さ
せるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、
ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンす
る。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後
述する（図１５参照）。

【００８３】一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、
かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧
Ｐ_B１よりも高いという条件を満たしていないと判定し
た場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ
圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低い
か否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがア
クセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いと判定し
た場合（Ｐ_B＜Ｐ_B２）には、ステップＳ５０へ進む。な
お、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B
２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場
合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配
Ｓを維持する。

【００８４】ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１
７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンで
あるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルス
イッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判
定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセ
ルオンであると判定するようになっている。この判定の
結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライ
バはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行
なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ
進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
りアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設
定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの
設定については後述する（図１３参照）。

【００８５】一方、ステップＳ５０で、アクセルオンで
あると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ
走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられ
るため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レ
リーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適
な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、
この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図
１４参照）。

【００８６】このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定
が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標
レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３
へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標
レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデ
ューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。こ
れにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御され
て、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリー
プ運転が行なわれることになる。 （２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目
標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明
する。

【００８７】まず、図１３に示すように、ステップＡ１
０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン
回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出され
たエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセ
ンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを
読み込む。

【００８８】次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度
が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定
する。この判定の結果、クラッチ結合度が０，１である
と判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ
接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さい
ため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅ
が第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）より
も高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転
速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎ
ｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設
定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、
これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオ
フ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ
勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場
合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から
１となる。

【００８９】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態
であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度
Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）
よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１
（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定
の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合
（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ
｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参
照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時
目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配
Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、
図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭ま
る。

【００９０】ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定された場合には、クラッチス
トロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０
へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判
定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合
には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが
第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）より
も高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加
速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大き
いか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満
たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮ
ｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセ
ルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリ
ーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜
Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満た
していないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進
み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によっ
て目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜
Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）
中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５
（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチ
ストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が
４から２となる。

【００９１】一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３
０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４
によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ
｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定
して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判
定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ
時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾
配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜
＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
る処理手順 次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目
標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを
設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明
する。

【００９２】まず、ステップＢ１０で、ストロークセン
サ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結
合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２か
らの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度セ
ンサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン
回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に
予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基
準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。

【００９３】次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転
速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステッ
プＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であ
るかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断
側であるかを判定する。

【００９４】この判定の結果、クラッチ接続側であると
判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン
時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを
１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定
して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ
切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ
進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によ
って、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して
［図５（Ｃ）参照］、リターンする。

【００９５】ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、クラッチスト
ロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、ク
ラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の
結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ
８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度
Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例
えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定
し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判
定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）
には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリ
ーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ
（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。

【００９６】一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度
が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジ
ン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０
００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄ
Ｎｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ
／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、
これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎ
ｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２
０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５
よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜
＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定し
て、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定
した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時
目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配
ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞
｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。 （３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手
順 次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリー
ズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する
処理手順について、図１５を参照しながら説明する。

【００９７】まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速
度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセ
ンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ
結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて
検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧セ
ンサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧Ｐ
_Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された
目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３を読み込む。

【００９８】次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度
が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。こ
の判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判
定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧Ｐ
_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い
か否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設
定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いと判定した場合には、
ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部
３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；Ｓ
Ａは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）
中、（ii）参照］、リターンする。

【００９９】なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳ
Ａ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し
た場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結
合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時
間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、そ
の状態を維持するようになっている。一方、ステップＣ
３０で、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレ
ーキ圧Ｐ_B３以下であると判定した場合には、ステップ
Ｃ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定
回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否
かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅ
が第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合
（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時
目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配
ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７
（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン
回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０
ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７
０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって
目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターン
する。

【０１００】ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結
合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８
０へ進み、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブ
レーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧
Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高
いと判定した場合（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、ステップＣ９０
へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目
標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大き
な値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ
圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下で
あると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、
停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリー
ズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。

【０１０１】したがって、本自動クラッチ制御装置によ
れば、ドライバの意思に応じて自動的にクリープ運転を
行なう場合に、発進したいとか、クリープ運転したいと
か、停止したいとかのドライバからの要求に応じて適切
なクリープ運転が行なわれるように、車両運転状態や道
路勾配を考慮して、クラッチ結合度に応じて目標レリー
ズ勾配Ｓを設定し、適切にクラッチを作動させるため、
クラッチの接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切
断スピードを最適なものとすることができ、半クラッチ
状態を速やかに、かつスムーズに実現することができ、
安定したクラッチの作動を確保することができることに
なる。これにより、適切なクラッチ動作が実現され、ス
ムーズな走りが確保されるようになり、ドライバビリテ
ィを向上させることができという利点がある。つまり、
クラッチの接続スピードの変化によるショックを抑制す
ることができるとともに、エンジン回転速度の低下によ
ってエンストしてしまう等のエンジン運転状態の悪化を
防止することができ、ドライバビリティを向上させるこ
とができるという利点がある。

【０１０２】また、ドライバは、発進したい時にはアク
セルペダルを踏み、停止したい時にはブレーキペダルを
踏み、クリープ運転を行ないたい場合にはアクセルペダ
ルもブレーキペダルのいずれも踏まない等の操作を行な
うが、操作状態判定部により操作状態を判定し、これに
応じてクラッチの目標レリーズ勾配Ｓを設定するため、
上述のようなドライバの操作に応じて適切にクラッチを
作動させることができるという利点もある。

【０１０３】例えば、アクセルペダルを放しただけで、
又はブレーキペダルを踏んだだけでクラッチを直ぐに切
断してしまい、急に駆動力が抜けてショックが発生して
しまうという事態を防止することができるとともに、発
進したい場合やクリープ運転をしたい場合に、クラッチ
の接続スピードが速すぎたり、接続タイミングが早すぎ
たりして、急に駆動力が加わり、加速度の変化が急激な
ためショックが発生してしまうという事態を防止するこ
とができるという利点がある。さらに、クラッチの接続
スピードや接続タイミングが遅すぎ、もたつき感やエン
ジンの吹き上がりによる違和感が生じてしまうのを防止
することもできるという利点がある。

【０１０４】特に、アクセルオン時には、実レリーズ勾
配（クラッチの作動速度）がエンジン回転速度フィード
バック制御されるため、常にクラッチ接続タイミングや
接続スピードを最適なものとすることができ、これによ
り、クラッチストロークが足りずにエンジンが吹き上が
ってしまったり、逆にオーバストロークとなってクラッ
チが結合しすぎてしまってショックが生じたり、エンス
トしてしまったりするのを防止できるという利点もあ
る。

【０１０５】また、アクセルオンでなく、ブレーキが強
く踏み込まれていない場合には、アクセルオフの場合で
あるとして、クラッチ結合度に応じて目標レリーズ勾配
Ｓが設定されるため、クラッチの接続タイミングや接続
スピードが最適なものとされ、このようにして設定され
た目標レリーズ勾配Ｓに基づいてクラッチが作動される
ことでクリープ走行が継続されるため、ブレーキ操作の
みによりクリープ走行させる場合のドライバビリティを
向上させることができるという利点もある。

【０１０６】また、アクセルオフの場合であるのか、又
は停止、かつブレーキを強く踏んでいる場合であるのか
の判定は、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレー
キ圧Ｐ_B１よりも高くなっているかにより判定している
が、このブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１は道路勾
配θに応じて設定されるため、例えば坂道でドライバ
が、車両が後退しないように比較的強くブレーキペダル
を踏み込んだ場合でも、ブレーキ操作判定用ブレーキ圧
Ｐ_B１はこのような場合のブレーキ圧Ｐ_Bよりも大きくな
るように設定されているため、ドライバの意思に応じ
て、確実に、かつスムーズに発進させ、さらにクリープ
走行させることができるようになるとともに、車両が上
り坂を後退してまうようなことが防止され、安全性を向
上させることができるという利点もある。

【０１０７】なお、上述の実施形態では、本発明の自動
クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両
に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装
置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッ
チをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例え
ば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変
速機をそなえた車両に適用してもよい。

【０１０８】なお、本発明の自動クラッチ制御装置は、
上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を
逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述
した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，
緒元等に応じて種々変更することができる。

【０１０９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１，２記載
の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、車両運転状
態や道路勾配を考慮してクラッチの断接を行なうための
目標作動速度を設定するため、クラッチの接続・切断ス
ピードを最適なものとすることができ、安定したクラッ
チの作動を確保することができるという利点がある。

【０１１０】特に、クラッチストロークに応じて目標作
動速度を設定するため、クラッチの接続・切断タイミン
グ及びクラッチ接続・切断スピードを最適なものとする
ことができ、半クラッチ状態を速やかに、かつスムーズ
に実現することができ、安定したクラッチの作動を確保
することができることになる。これにより、クラッチの
接続スピードの変化によるショックを抑制することがで
きるとともに、エンジン回転速度の低下によってエンス
トしてしまう等のエンジン運転状態の悪化を防止するこ
とができるという利点がある。

【０１１１】請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、アクセルオフであるか，アクセルオンで
あるか，停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態で
あるかを操作状態判定部によって判定し、これらの状態
に応じて目標作動速度を設定するため、ドライバによる
アクセルやブレーキの操作に応じてクラッチを適切に作
動させることができるという利点がある。

【０１１２】請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、アクセルオフの場合に、クラッチストロ
ークに応じてクラッチの目標作動速度が設定されるた
め、クラッチの接続タイミングや接続スピードが最適な
ものとされ、このようにして設定された目標作動速度に
基づいてクラッチが作動されることでクリープ走行が継
続されるため、ブレーキ操作のみによりクリープ走行さ
せる場合のドライバビリティを向上させることができる
という利点もある。

【０１１３】請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、アクセルオンの場合に、クラッチの目標
作動速度がエンジン回転速度に応じて設定されるため、
常にクラッチ接続タイミングや接続スピードを最適なも
のとすることができ、これにより、クラッチストローク
が足りずにエンジンが吹き上がってしまったり、逆にオ
ーバストロークとなってクラッチが結合しすぎてしまっ
てショックが生じたり、エンストしてしまったりするの
を防止できるという利点がある。

【０１１４】請求項６記載の本発明の自動クラッチ制御
装置によれば、停止、かつブレーキを強く踏んでいる場
合に、ブレーキ圧に応じて設定される最低停車ブレーキ
圧に基づいてクラッチの目標作動速度が設定されるた
め、例えば坂道でドライバが、車両が後退しないように
比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、ドラ
イバの意思に応じて、確実に、かつスムーズに発進さ
せ、さらにクリープ走行させることができるようになる
とともに、車両が上り坂を後退してまうような事態を防
止でき、安全性を向上させることができるという利点も
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置の全体構成を示す機能ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を備える車両の制御モード遷移図である。

【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図で
ある。

【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による目標レリーズストローク勾配の設定について
説明するための図である。

【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。

【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を
説明するためのタイムチャートである。

【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストロー
ク勾配の設定について説明するための図である。

【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御
装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能
を示す制御ブロック図である。

【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模
式図である。

【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を
示す模式図である。

【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明す
るためのフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の
処理手順を説明するためのフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制
御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場
合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するための
フローチャートである。

【符号の説明】

３ クラッチアクチュエータ駆動制御部 ６ クラッチアクチュエータ １０ 入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転
状態検出手段） １１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車
両運転状態検出手段） １２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出
手段，車両運転状態検出手段） １４ ストロークセンサ（クラッチストローク検出手
段，車両運転状態検出手段） １７ アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両
運転状態検出手段） １９ マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，
車両運転状態検出手段） ２０ 加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段） ３０ ＥＣＵ（制御手段） ３１ 目標ストローク勾配設定部 ３２ クラッチ結合度設定部 ３３ 操作状態判定部 ３４ アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部 ３５ アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部 ３６ 停止時目標レリーズ勾配設定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA06 BB02 GA21 GB02 GB05 GB09 GB12 GB29 GB32 GB36 GC10 GC11 GE05 GE08 HH02 JJ01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自
   動クラッチ制御装置において、 車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、 道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、 前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータ
   と、 前記車両運転状態検出手段から検出した車両運転状態及
   び前記道路勾配検出手段から検出した道路勾配に基づい
   て、少なくとも前記車両の発進時に前記クラッチの断接
   を行なうための目標作動速度を設定し、前記目標作動速
   度に基づいて前記クラッチアクチュエータを制御する制
   御手段とを備えたことを特徴とする、自動クラッチ制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記車両運転状態検出手段は、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 エンジンの回転状態を検出するエンジン回転状態検出手
   段と、 前記車両のアクセルのオン・オフを検出するアクセル状
   態検出手段と、 前記車両のブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段
   と、 前記クラッチのストロークを検出するクラッチストロー
   ク検出手段とを備えることを特徴とする、請求項１記載
   の自動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、 前記車速検出手段，前記アクセル状態検出手段及び前記
   ブレーキ圧検出手段からの情報に基づいて、前記車両が
   停止していて、かつブレーキを強く踏んでいる停止操作
   状態であるか否かを判定するとともに、該停止操作状態
   でない場合にアクセルオフであるか、アクセルオンであ
   るかを判定する操作状態判定部を備え、 前記操作状態判定部による判定結果に応じて前記目標作
   動速度を設定することを特徴とする、請求項１又は２記
   載の自動クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記操作状態判定部に
   よってアクセルオフであると判定した場合に、前記クラ
   ッチストローク検出手段により検出された前記クラッチ
   ストロークがクラッチ結合点に近づくにしたがって前記
   目標作動速度を低くするように設定することを特徴とす
   る、請求項３記載の自動クラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記操作状態判定部に
   よってアクセルオンであると判定した場合に、前記エン
   ジン回転状態検出手段により検出されたエンジン回転速
   度に応じて前記目標作動速度を設定することを特徴とす
   る、請求項３又は４記載の自動クラッチ制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記操作状態判定部に
   よって車両停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態
   であると判定した場合に、前記道路勾配検出手段によっ
   て検出される前記道路勾配を考慮して設定される最低停
   車ブレーキ圧に応じて前記目標作動速度を設定すること
   を特徴とする、請求項３〜５のいずれか１項に記載の自
   動クラッチ制御装置。