JP3747736B2

JP3747736B2 - 機械式自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3747736B2
Application number: JP2000117984A
Authority: JP
Inventors: 喜亮佐野; ウオルターケビン
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-04-19
Filing date: 2000-04-19
Publication date: 2006-02-22
Anticipated expiration: 2020-04-19
Also published as: JP2001304002A

Description

本発明は、摩擦クラッチを有する手動変速機を自動化した、機械式自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、変速操作を行なう際、先ず、アクチュエータにより駆動されてクラッチが切断されるが、このクラッチの切断の際には、駆動輪から分離されて負荷の軽くなったエンジンが吹き上がらないように、スロットルはアクセルペダル開度とは無関係にアクチュエータにより閉方向に駆動される（これをスロットルを戻すという）。
【０００３】
そして、クラッチ切断後に、ギアチェンジ（変速段の切り換え）が完了すると、クラッチが再び接続されるとともに、スロットルはアクチュエータにより開方向に駆動されてアクセル開度に応じた開度に復帰し、これにより変速操作が終了する。このクラッチ接続の際、クラッチにより接続されるクラッチ入力軸及びクラッチ出力軸の各回転速度に差があるとショックが発生するため、このようなショックを抑制すべく、クラッチ入力側の回転速度（＝エンジン回転速度）が、クラッチ出力側の回転速度（＝トランスミッション入力軸回転速度）と略等しくなるようにスロットル開度が制御されるとともに、クラッチの完全接続後にスロットルの復帰が行なわれる。
【０００４】
しかしながら、スロットルが復帰してからエンジントルクが立ち上がるまでには応答遅れがあるため、このようにスロットルの復帰がクラッチの完全接続後に行なわれると、再加速まで時間がかかってしまうという課題がある。
なお、特許２５０５７５３号公報には、シフトアップ時、クラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との差が所定値以下になったときクッラチを締結することにより、クッラチ締結時のショックを抑制できるようにした技術が開示されているが、上述の課題を何ら解決しうるものではない。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、変速段の切り換え後、車体を速やかに加速させることができるようにした、機械式自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、目標変速段設定手段により目標変速段が設定されると、摩擦クラッチの接合状態及び変速機構の変速状態をそれぞれ制御することにより変速段の切り換えが行なわれるが、この変速段の切り換えの際、入力軸回転速度検出手段の検出情報に基づき、目標エンジン回転速度設定手段により、シフトアップ時及びキックダウン時は、現在の変速段から目標変速段への切り換え直後における目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりも高く、且つ、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度よりも低く設定されるので、エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりも適度に高い回転速度に制御されて、摩擦クラッチが接続されると、変速機構の入力軸が、エンジン出力軸により直ちに駆動される。
【０００７】
請求項２記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、前記のシフトアップ時及びキックダウン時における目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度と目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度との平均値に設定されるので、エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりもより適度に高い回転速度に制御される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置について説明すると、図１はその機能的な構成を示す制御ブロック図、図２はそのクラッチアクチュエータの構成を示す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図、図４はそのアップシフト時の動作を説明するための図であって、時間の経過にともなう車両の各状態量の変化を示すタイムチャート、図５はその目標エンジン回転速度の設定方法を説明するためのフローチャート、図６はそのキックダウン時の動作を説明するための図であって、時間の経過にともなうエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。
【０００９】
まず、機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチ（以下、単にクラッチともいう）と平行２軸式変速機（変速機構）とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１０】
ここで、本実施形態の機械式自動変速機の変速制御装置について説明すると、この変速制御装置は、図１に示すように、自動変速機のコントローラ（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵという）３０と、各種センサ類１０〜１５と、アクチュエータ６〜８と、図示しないスロットルとから構成されており、ＥＣＵ３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
【００１１】
なお、スロットルアクチュエータ駆動制御部５は、図示しないアクセルペダルに電気的に接続されており、アクセル開度θ_Aに応じてスロットル開度θ_Sを制御するモードと、アクセル開度θ_Aとは独立してスロットル開度θ_Sを制御するモードとをそなえている。
また、車両側には、上述したセンサ類として、変速機本体の入力軸回転速度（以下、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度という）Ｎ_Tを検出するとともに車速センサとして機能する入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段，以下、車速センサともいう）１０，アクセル開度θ_A又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１２，スロットルの開度θ_Sを検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク及びレリーズ液圧（流体圧、、レリーズ圧という）Ｐ_Rをそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ１４，レリーズ液圧センサ１５が設けられている。
【００１２】
なお、入力軸回転速度センサ１０は、実際には変速機の出力軸の回転速度情報を検出するセンサにより構成され、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tは、この回転速度情報及び変速機の変速比に基づいて算出される。
そして、変速判定部１には、目標変速段設定機能（目標変速段設定手段）１Ａがそなえられており、変速判定部１では、上記車速センサ１０及びスロットル開度センサ１３からの検出情報に基づいて、目標変速段設定手段１Ａにより目標変速段が設定されるとともに、シフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）される。
【００１３】
また、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。さらに、変速実行部２には、目標エンジン回転速度設定機能（目標エンジン回転速度設定手段）２Ａがそなえられており、この目標エンジン回転速度設定手段２Ａでは、後述するように、シフトアップ時及びキックダウン時には、ギアチェンジ後のエンジン回転速度合わせにおいて目標エンジン回転速度Ｎ_E0を設定するようになっている。
【００１４】
また、変速機側には、上述したように、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１５】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１６】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図２及び図３を用いて簡単に説明する。
図２に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると（即ち、レリーズストロークが大きくなると）、クラッチが切れるように構成されている。
【００１７】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１８】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００１９】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧Ｐ_R）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００２０】
次に図３を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００２１】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させることにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。なお、アクチュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と同様に構成されている。
【００２２】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２３】
さて、上述したように、本変速制御装置では、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の各操作がこの順に実行され変速制御が行なわれる。
ここで、本発明の変速制御装置の特徴であるエンジン回転速度合わせについてさらに説明すると、ギアチェンジ前に切断されたクラッチを再び接続する際に、クラッチにより接続されるエンジン出力軸とＴ／Ｍ入力軸との各回転速度Ｎ_E，Ｎ_Tの速度差（＝｜Ｎｅ−Ｎ_T｜）が大きいとショックが発生するため、エンジン回転速度合わせでは、このようなショックを抑制すべく、エンジン回転速度Ｎ_Eが、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tと略一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部５により、スロットル開度θ_Sがアクセル開度θ_Aとは無関係に制御されるようになっている。
【００２４】
このようなエンジン回転速度Ｎ_Eの制御は、上述したように目標エンジン回転速度設定手段２Ａによりエンジン回転速度の目標値（目標エンジン回転速度）Ｎ_E0を設定することにより行なわれるようになっている。特に、シフトアップ時及びキックダウン時には、目標エンジン回転速度Ｎ_E0は、目標変速段における（即ち、ギアチェンジ後であってエンジン回転速度合わせ時での）Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも高く、且つ目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)よりも低く設定されるようになっており、ここでは、下式（１）に示すように、目標エンジン回転速度Ｎ_E0を、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)，Ｎ_T(i-1)の平均値に設定するようになっている。
【００２５】
Ｎ_E0＝〔Ｎ_T(i)＋Ｎ_T(i-1)〕／２ …（１）
なお、目標変速段よりも１段低い変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)とは、入力軸回転速度センサ１０からの回転速度情報に対し、目標変速段（ギアチェンジ後であってエンジン回転速度合わせ時の変速段）よりも１段低い変速段のギア比を用いて演算された計算上の回転速度をいう。
【００２６】
このように目標エンジン回転速度Ｎ_E0を設定することにより、シフトアップ時及びキックダウン時には車両をすみやかに加速させることができるのである。つまり、この場合には、目標エンジン回転速度Ｎ_E0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度（＝その時点でのトランスミッション入力軸の実回転速度）Ｎ_T(i)よりも高く、且つ、この目標変速段よりも１段低い変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)よりは低く設定されて、目標エンジン回転速度Ｎ_E0が、トランスミッション入力軸の実回転速度Ｎ_T(i)よりも適度に高めに設定される。ここで、トルクは、回転速度の速い方から遅い方に伝達されるという特性を有しており、このような特性を利用することでクラッチ接続直後からエンジントルクを変速機以降に伝達することができ、すみやかに車両を再加速することができるのである。
【００２７】
なお、本変速制御装置では、第１変速段へのキックダウンは、車体に大きなショックが発生する虞があるため禁止されている。
本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、例えば図４に示すように、５つのフェーズ（段階）により段階的に変速制御（ここではシフトアップ）が実行される。つまり、フェーズ０（変速制御待機状態）で、変速判定部１から変速指示が変速実行部２に出力されると、フェーズ１に移行する。
【００２８】
フェーズ１では、スロットルが戻され始めるとともに、クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりソレノイド６５が制御されて、クラッチレリーズシリンダ６１への作動油の供給が開始され、レリーズ圧Ｐ_Rが破線で示すように上昇してレリーズストロークが実線で示すように伸長され、クラッチ結合度（クラッチ結合度については後述する）が０から１に引き上げられる。
【００２９】
そして、レリーズ圧Ｐ_Rは、必要レリーズ圧Ｐ_R0まで上昇すると一旦必要レリーズ圧Ｐ_R0で保持され、したがって、レリーズストロークが停止されクラッチは半クラッチ状態に保持される。このため、エンジン回転速度Ｎｅに対してＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tが低下する。
そして、フェーズ１において、スロットル戻し操作によりスロットルがスロットル戻し判定開度θ_S0まで閉じると、フェーズ１からフェーズ２に移行し、クラッチレリーズシリンダ６１への作動油の供給が再開され、これにより、図４中に破線で示すようにレリーズ圧Ｐ_Rが上昇し、レリーズストロークが伸長して、それまで半クラッチ状態に保持されていたクラッチが切断される（クラッチ結合度が３よりも引き上げられる）。
【００３０】
ここで、クラッチ結合度について説明すると、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示す。
【００３１】
そして、レリーズストロークセンサ１４の検出情報に基づき、クラッチ結合度が所定の結合度（ここでは結合度３）でありクラッチが切断点に到達したことが検出されると、フェーズ３に移行する。
フェーズ３では、レリーズストロークが伸長してクラッチが完全に切断される（クラッチ結合度が４になる）。また、変速実行部２からシフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４に対して制御信号が出力され、シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４によりシフトセレクトアクチュエータ７が制御されてギヤチェンジ（ここではシフトアップ）が行なわれ、これに応じてＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tが大きく減少する。そして、図示しないシフトポジションセンサにより、変速段のシフトポジションが所定位置にあることが検出されると、フェーズ４に移行する。
【００３２】
フェーズ４では、その後行なわれるクラッチ接続の際のショックを抑制すべく、エンジン回転速度ＮｅがＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tと略一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルの開度が制御され、エンジン回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tとの差が所定値以下になると、フェーズ５に移行する。この際、エンジン回転速度Ｎｅは、目標エンジン回転速度Ｎｅ₀となるように制御されるが、このような目標エンジン回転速度Ｎｅ₀の設定は、例えば図５のフローチャートに示すようにして行なわれる。
【００３３】
つまり、先ず、ステップＡ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報及び変速比に基づきＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tが計算され、ステップＡ２０に進む。ステップＡ２０では、変速判定部１により判定された変速操作がシフトアップか否かが判定され、図４の例のようにシフトアップであればステップＡ３０に進み、上式（１）に示すように、目標エンジン回転速度Ｎ_E0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)、即ちフェーズ４におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tと、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)との平均値に設定される。
【００３４】
そして、図４に示すように、スロットル戻し操作によりスロットルが全閉とされているため、エンジン回転速度Ｎ_Eが低下して、このままでは、エンジン回転速度Ｎ_EはＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも低下してしまうが、本エンジン回転合わせでは、目標エンジン回転速度Ｎ_E0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも高く、且つ、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)よりも低い回転速度に設定されるので、スロットルが開方向に駆動され、エンジン回転速度Ｎ_Eは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tよりも適度に高い回転速度に保持される。
【００３５】
フェーズ５では、クラッチアクチュエータ駆動制御部３の制御によりレリーズ圧及びレリーズストロークを減少させ、これによりクラッチが接続され、また、クラッチが完全接続される直前から、スロットル開度θ_Sが、アクセル開度θ_Aと一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルアクチュエータ８の作動が制御され、変速制御が終了する。なお、フェーズ５において、レリーズ圧Ｐ_Rが必要レリーズ圧Ｐ_R0付近となるクラッチ接続境界ではレリーズストロークの勾配（変化速度）を減少させて変速ショックを抑制している。
【００３６】
さて、図５において、ステップＡ２０で、変速操作はシフトアップではないと判定された場合には、ステップＡ４０に進み、変速操作がキックダウンか否かが判定され、キックダウンであればステップＡ３０に進み、シフトアップ時と同様に、上式（１）により目標エンジン回転速度Ｎ_E0が設定される。一方、キックダウンでなければ（即ちシフトダウンであれば）、そのままリターンする。
【００３７】
図６は、キックダウン時のエンジン回転速度合わせの一例を示す図であるが、シフトアップ時と同様に、上式（１）に示すように設定されるので、エンジン回転速度Ｎ_Eは、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_Tよりも適度に高い回転速度に保持される。
したがって、本変速制御装置によれば、以下のような利点を得ることができる。
【００３８】
つまり、エンジン回転速度合わせにおいては、シフットアップ時やキックダウン時のように加速が要求されている場合には、目標エンジン回転速度Ｎ_E0が、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)（即ち、エンジン回転速度合わせ時のＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T）と、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)との平均値に設定される。
【００３９】
したがって、エンジン回転速度Ｎ_Eが、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも適度に高い回転速度に設定されるようになるので、クラッチ接続時のショックを抑制しつつも、図４に示すように、クラッチ接続後は、スロットル開度θ_Sの復帰によるエンジントルクの立ち上がりに先行してエンジン回転（エンジン慣性）により車体を速やかに再加速させることができるという利点がある。
【００４０】
また、目標エンジン回転速度Ｎ_E0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)と、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)との平均値に設定されるので、シフットアップ時には、エンジン回転速度Ｎ_Eは、図４に示すように、ギアチェンジ前よりも低速側に制御されて、エンジンの空ぶかしを確実に防止することができるという利点もある。
【００４１】
さらに、目標エンジン回転速度Ｎ_E0は、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも高い回転速度に設定されるが、目標エンジン回転速度Ｎ_E0はギアチェンジ前後の変速段に応じて（ギヤ比に応じて）設定されるので、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)に対する目標エンジン回転速度Ｎ_E0のかかる増分を、変速段に応じて適宜に設定することができるという利点がある。
【００４２】
なお、本発明の機械式自動変速機の変速制御装置は、上述の実施形態のものに限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。例えば、上述の実施形態では、目標エンジン回転速度Ｎ_E0は、目標変速段におけるＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)と、目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸回転速度Ｎ_T(i-1)との平均値としているが、クラッチ接続時にショックを発生させない範囲内で、目標エンジン回転速度Ｎ_E0をＴ／Ｍ入力軸回転速度Ｎ_T(i)よりも高く設定できるのであれば、他の手法により目標エンジン回転速度Ｎ_E0を設定するように構成しても良い。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、変速段の切り換えが行なわれる際、目標エンジン回転速度設定手段により、目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりも高く設定されるので、摩擦クッラチが接続されると、変速機構の入力軸が、エンジン出力軸により直ちに駆動されて、変速段の切り換え後、車体を速やかに加速させることができるという利点がある。
【００４４】
また、シフトアップ時及びキックダウン時は、目標エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりも高く、且つ目標変速段よりも１段低い変速段における入力軸
回転速度よりも低く設定されるので、エンジン回転速度が、目標変速段における入力軸回転速度よりも適度に高い回転速度に制御され、摩擦クラッチを接続する際のショックを抑制することができるという利点がある。
【００４５】
さらに、シフトアップ時には、目標エンジン回転速度が、変速制御前のエンジン回転速度よりも低く設定されるようになるので、エンジンの空ぶかしを防止できるという利点もある。また、目標エンジン回転速度を変速段に応じて適宜に設定することができるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置の機能的な構成を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置におけるアップシフト時の動作を説明するための図であって、時間の経過にともなう車両の各状態量の変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかる目標エンジン回転速度の設定方法を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置におけるキックダウン時の動作を説明するための図であって、時間の経過にともなうエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１Ａ目標変速段設定手段
２Ａ目標エンジン回転速度設定手段
１０入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）

Claims

摩擦クラッチと変速機構とを有し、該摩擦クラッチの接合状態及び該変速機構の変速状態をそれぞれ制御することにより変速操作を行なう機械式自動変速機の変速制御装置において、
該変速機構の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
該変速機構の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
エンジンの目標回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段とをそなえ、
該目標エンジン回転速度設定手段は、現在の変速段から該目標変速段への切り換え直後における該目標エンジン回転速度を、シフトアップ時及びキックダウン時には、該目標変速段における該入力軸回転速度よりも高く、且つ、該目標変速段よりも１段低い変速段における該入力軸回転速度よりも低く設定する
ことを特徴とする、機械式自動変速機の変速制御装置。
前記のシフトアップ時及びキックダウン時における該目標エンジン回転速度は、該目標変速段における該入力軸回転速度と該目標変速段よりも１段低い変速段における該入力軸回転速度との平均値に設定される
ことを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の変速制御装置。