JP4832439B2 - 方向転換状態に適応化された、自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法および関連する装置 - Google Patents

Description

本発明は、方向転換状態における自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法に関する。また本発明は、方向転換状態における自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法を実行する装置にも関する。

本発明の方向転換状態における自動車の動力装置の変速機の設定点の作成方法は、自動変速機、特に、ＢＣＩと呼ばれるインパルス制御変速機（Ｉｍｐｕｌｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＡと呼ばれる自動制御変速機（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＲと呼ばれるロボット化変速機（Ｒｏｂｏｔｉｚｅｄ Ｇｅａｒ Ｂｏｘｅｓ）、さらに、ＣＶＴ（連続可変変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））、ＩＶＴ（無限可変変速機（Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））にも、有利に適用される。

従来の自動車の自動変速機は、特に運転者の意図を解釈する１または複数のパラメータを受ける制御ブロックを有する。この制御ブロックは、これらのパラメータの値に応じて、自動車の車輪へ適用するための制御設定点を発生する。

このような制御ブロックの発達については、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている。この文献には、動力装置の動作点を制御するための装置が詳細に記載されている。この装置によって実行される制御は、自動車の車輪へ加えるトルクの制御である。文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に明示されているように、自動車の車輪へ加えるトルクの値は、自動車の車輪において直接計算される。

文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている装置は、ＩＶＣモジュールと呼ばれる、運転者の意図を解釈するモジュールを有する。

このＩＶＣモジュールは、動作点の最適化ブロックＯＰＦへ送られる、車輪に加えるトルクの設定点を発生する。最適化ブロックＯＰＦは、このトルクを、自動車の車輪へ加えるトルクを制御するために伝達する。最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ加えるトルクに基づいて、エンジン回転数の設定点を同時に発生する。自動車の車輪へ加えるこのトルクの設定点は、運転状況に応じて自動車の挙動を最適に適応化させるように、運転者の意図と、自動車の特性と、自動車の環境に応じて決定される。

方向転換過程においては、従来の自動変速機が装備された自動車の運転席の運転者は、快適でない運転状況に直面する。

例えば、コーナーへ接近すると、運転者は通常アクセルペダルを緩める。あらかじめ所定のギヤに係合していた自動変速機は、このとき、自動変速機の従来のシフト規則に従って、上のギヤへ直接シフトする。このため、自動車からエンジンブレーキが解除される。従って、上のギヤへのシフトは、自動車の搭乗者に不快感をもたらす。

運転者が高ギヤ（例えば第４ギヤ）でコーナーへ接近し、コーナーで減速する運転状況においては、コーナーから出るときには、ギヤは、通常同じ高ギヤのままである。従って、自動車の速度を回復するために、運転者はアクセルペダルを最大限に踏み込む必要がある。この操作は、自動車の運転者と搭乗者にしばしば不快に感じられる。

方向転換過程における搭乗者の快適性を改良するための適応化を実行することを可能にする方法および関連する装置は、従来技術において既に知られている。

ポルシェ（Ｐｏｒｓｃｈｅ）によって出願された文献ＵＳ−５ ５１４ ０５１には、所定の一連の調整に応じて自動車の運転パラメータを調節することからなる方法が提案されている。自動車が特定の状況、例えば方向転換状況にあるときには、コンピュータが、運転パラメータを調節するために、これらの所定の特徴を参照する。

文献ＵＳ−５ ５１４ ０５１に記載された方法は、各自動車の製造時に、参照用の運転上の一連の特徴を明示することを必要とする。

また、本出願人によって出願されたＦＲ−２ ７７９ ７９３と、本出願人及びＰＳＡによって出願されたＦＲ−２ ８２７ ０２６によって、方向転換状況におけるギヤシフトの規則に基づく、例えば自動車の速度または横方向の加速度のような様々な所定のパラメータに応じた修正方法が知られている。これらのギヤシフトの規則は、方向転換状況において、ギヤ比の維持、またはシフトダウンを可能にする。この方法は、段付きのギヤ比の自動変速機には適応しているが、連続ギヤ比の自動変速機には全く適応しない。

本出願人によって出願されたＦＲ−２ ８３４ ９３９には、特殊な運転過程、特に方向転換過程のために、動力装置の制御設定点の適応化を実行することが提案されている。制御設定点の適応化は、エンジン回転数のレベルにおいて実行される。
ＦＲ−Ａ−２８２７３３９ ＵＳ−５ ５１４ ０５１ ＦＲ−２ ７７９ ７９３ ＦＲ−２ ８２７ ０２６ ＦＲ−２ ８３４ ９３９

本発明は上記の問題を解消することを目的とする。本発明の原理は、方向転換状況における自動車の挙動を改良するために、自動車の車輪に加えるトルクの設定点を適応化することからなる。また本発明は、各方向転換後の速度の回復を助けるために、自動車の車輪へ加えることができるトルクの予備を設ける。方向転換過程におけるこの適応化は、先に明らかにしたように、車輪のレベルで計算されたトルクに直接適用され、このことは、もたらされる修正のレベルにおける、より良好な精度を可能にする。

さらに、本発明によって提供される適応化は、あらゆるタイプの変速機に使用可能である。

上記目的を達成するため、本発明は、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法の制御方法を提供する。この方法は、車輪へ加えるトルクの設定点を作成するステップを含み、上記トルクは、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データに応じて作成される静的成分と動的成分との２つの成分から構成される。上記トルクの上記静的成分は、所定の一連の入力パラメータに応じた、方向転換過程及び上記方向転換過程の先における適応化の対象となり、上記方向転換過程における上記適応化は、以下のステップ：
ａ）所定の入力パラメータに応じて、上記運転者の上記意図を表す生のトルクの動的成分を作成し、次いで、上記生のトルクの動的成分を修正してトルクの動的成分を得、
ｂ）上記トルクの上記動的成分に基づいて、生のトルクの静的成分を決定し、
ｃ）上記生のトルクの静的成分に応じて、方向転換過程に適応化された静的トルク成分を計算する、
を含む。

この方法は、方向転換状況に適応化された、車輪へ加えるトルクの設定点を発生することを可能にする。またこの方法は、状況に適応化された、エンジン回転数を得ることを可能にする。提供されるこの方法は、コーナーから出るときに再加速するのに必要な動力装置の動作点の変化に関連する不快感を自動車の搭乗者が感じることをなくするのに充分な、トルクの予備を自動車が使用することができることを可能にする。

望ましくは、最適な静的トルク成分を送出するために、考慮される運転過程に応じて、方向転換過程に適応化された上記静的トルク成分に追加の修正を加える。

１実施の形態によれば、上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車のアクセルペダルの位置を表す信号に応じて適応化することができる。

他の１つの実施の形態によれば、上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車のエンジン回転数に応じて適応化することができる。

他の１つの実施の形態によれば、上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車の横方向の加速度に応じて、適応化することができる。

他の１つの実施の形態によれば、上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車の速度に応じて適応化することができる。

他の１つの実施の形態によれば、上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクに応じて、適応化することができる。

望ましい１実施の形態によれば、方向転換状況に適応化された上記トルクの静的トルク成分の計算ステップは、以下のサブステップ：
ｄ）上記自動車の速度と、上記自動車の横方向の加速度と、上記自動車のエンジン回転数に応じて、生の方向転換設定点信号を計算し、
ｅ）遅延された上記生の方向転換設定点信号に相当する第１のステップ信号と、フィルタされた上記生の方向転換設定点信号に相当する第２のステップ信号とを作成し、
ｆ）フィルタされた上記生の方向転換設定点信号に相当する上記第２のステップ信号の、上記生のトルクの静的成分と、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な上記最大トルクと、上記自動車の上記速度と、上記自動車の上記横方向の加速度とを含む、一連の入力パラメータとの、照合及び組み入れ、
を含む。

望ましくは、上記生の方向転換設定点信号は、上記自動車の上記横方向の加速度を、上記自動車の上記速度と上記自動車の上記エンジン回転数とに応じてマッピングによって図示された動的閾値と比較することによって作られる。

また本発明は、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、上記トルクは、入力ブロックから送出される入力データに応じて作成される静的成分と動的成分との２つの成分を含み、上記入力ブロックは、運転者の意図と、上記自動車の状態と、上記自動車の環境とを表す記録リストを含む、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置を提供する。上記制御装置は、
−方向転換状況への適応化なしのトルクの動的成分を計算することが可能な第１の機能ブロックと、
−上記方向転換状況への適応化なしのトルクの動的成分を計算することが可能な上記第１の機能ブロックの出力に接続され、生のトルクの静的成分を計算することが可能な第２の機能ブロックと、
−所定の入力パラメータのリストに応じて、上記方向転換状況へ適応化されたトルクの静的成分を送出する、方向転換状況への適応化ブロックと、
を有利に含む。

１実施の形態によれば、上記制御装置は、上記方向転換状況へ適応化された上記トルクの静的成分に、考慮される運転の過程に応じた追加の修正を加える手段を含む。

上記方向転換状況への適応化ブロックの上記所定の入力パラメータの上記リストは、上記生のトルクの静的成分と、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクと、上記自動車の速度と、上記自動車の横方向の加速度と、エンジン回転数の現在の設定点を有利に含む。

１実施の形態によれば、上記生のトルクの静的成分の、上記方向転換状況への上記適応化ブロックは、
−生の方向転換設定点信号を作成する第１ブロックと、
−遅延された上記生の方向転換設定点信号に相当する第１のステップ信号と、フィルタされた上記生の方向転換設定点信号に相当する第２のステップ信号とを作成する第２ブロックと、
−上記自動車の横方向の加速度をフィルタリングするフィルタリングブロックと、
−上記自動車の速度に応じて、重み付け設定点を送出する第１マッピングをメモリすることが可能な手段と、
−上記フィルタリングブロックによってフィルタされた上記自動車の上記横方向の加速度に応じて、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクの成分と上記生のトルクの静的成分との間の偏差のパーセンテージを決定するための、第２マッピングをメモリすることが可能な手段と、
−フィルタされた上記生の方向転換設定点信号の、上記生のトルクの静的成分と、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な上記最大トルクと、上記自動車の上記速度と、エンジン回転数と、上記自動車の横方向の加速度との、照合及び組み入れ手段と、
を含むことができる。

望ましくは、上記第１ブロックは、上記自動車の上記横方向の加速度の正の閾値に関するマッピングと、負の閾値に関するマッピングとの、２つのマッピングをメモリすることが可能な手段と、所定の入力パラメータのリストに応じて、上記生の方向転換設定点信号を発生することが可能な比較手段とを含む。

１実施の形態によれば、上記所定の入力パラメータの上記リストは、上記自動車の上記エンジン回転数と、上記自動車の上記横方向の加速度と、上記自動車の上記速度とを含む。

本発明のその他の特徴及び利点は、本発明の非限定的な実施の形態の詳細な説明と、添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、方向転換過程における設定点の適応化を組み入れるＩＶＣモジュールの実施の形態の模式図であり；
−図２は、図１の細部の実施の形態をより詳細に示す図であり；
−図３は、図２に示すブロックから発生される信号の例を示す図であり；
−図４は、図２の１部分の実施の形態をより詳細に示す図である。

図１を参照する。この図には、自動車の自動変速機（図示しない）の中へ組み込む、方向転換過程における自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の、適応化装置が示されている。

この装置は、入力ブロック１とＩＶＣモジュール２との、２つのブロックを含む。

入力ブロック１は、方向転換過程において自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の適応化のために、入力パラメータをＩＶＣモジュール２へ伝達する機能を有する。入力ブロック１は、自動車に組み込まれたセンサ（図示しない）から送られた信号を入力として受ける。

入力ブロック１からＩＶＣモジュール２へ伝達されるこれらの入力データは、ＩＶＣモジュール２の中に含まれる各機能ブロックへそれぞれ送られる。

入力ブロック１は、モジュール３と、モジュール４と、モジュール５との、３つのモジュールを含む。これらの３つのモジュールの各々は、所定のタイプの入力データをＩＶＣモジュール２へ伝達する。

ＣａｒＶと記された第１のモジュール３は、自動車の特性に関するデータを作ることができる。自動車の特性に関するこれらのデータは、ユーザに引き渡される自動車の挙動を特徴付けるために、メーカーによってプログラム化され、装置に共通のメモリ（図示しない）の中に記録される。

ＩＨＭ（マン／マシン インターフェース）と記された第２のモジュール４は、運転者の意図に関するデータを作ることができる。これらのデータは、運転者の意図を解釈する。これらのデータは、例えば、自動車のブレーキペダルまたはアクセルペダルを表す信号、あるいは更に運転者のスポーツ性を解釈する信号を含むことができる。１実施の形態においては、自動変速機の監視によって、運転者のスポーツ性を０〜１００％に評価することができる。

ＥＮＶと記された第３のモジュール５は、自動車の環境に関する信号を作ることができる。自動車の環境に関する信号は、自動車の状態と、環境の中における自動車の状況を考慮に入れることを可能にする。自動車の環境に関する信号は、例えば、エンジン回転数、自動車の速度、あるいは更に、特に方向転換状況における、自動車の横方向の加速度に相当する信号を含む。

モジュール３と、モジュール４と、モジュール５との、３つのモジュールから送出される信号は、自動車に組み込まれたセンサ（図示しない）から発生される信号に基づいて作られる。

３つのモジュール３、４、５は、それぞれ接続６、７、８を介して、ＩＶＣモジュール２へ接続される。

本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２ ８２７ ３３９に記載されているＩＶＣモジュール２は、運転者の意図を解釈することによって、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を発生することが可能なブロックを示す。

ＩＶＣモジュール２は、入力ブロック１によって作られた入力パラメータを入力として受け、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の動的成分Ｃｄ（すなわち動的トルク設定点）と静的成分Ｃｓ（すなわち静的トルク設定点）を出力として送出する。これらの２つの設定点は、それぞれ接続９、１０を介して伝達される。トルクの設定点の動的成分Ｃｄと静的成分Ｃｓは、最適エンジン回転数の設定値を作るために最適化するべき目標である。

動的トルク設定点Ｃｄは、運転者が直ちに実現されることを望むトルクの値である。静的トルク設定点Ｃｓは、運転者が要求することができ、動力装置が自動車の車輪のレベルで直ちに利用可能にするべき、未来のトルクの設定点であるとして定義される。静的トルク設定点Ｃｓは、ゆっくり変化する。特に、静的トルク設定点Ｃｓは、運転者の瞬時の要求に応えることを目的とするものではない。静的トルク設定点Ｃｓは、所定の期間からの運転者の挙動によって知らされる傾向の反映であるべきである。換言すれば、静的トルクＣｓは、自動車のアクセルペダルを再び踏むことによって運転者が得ることを望むかもしれない、自動車の車輪へ加えることができるトルクの値に相当する。

本発明によれば、ＩＶＣモジュール２は、３つの機能ブロック、すなわち第１の機能ブロック１１と、第２の機能ブロック１５と、第３の機能ブロック１７を含む。

第１の機能ブロックは、Ｃｄ＿ｂｒｕｔと記された、適応化なしの動的トルク設定点を計算することが可能な、機能ブロック１１（適応化なしのＣｄの計算）である。この設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔは、自動車のアクセルペダルの位置を表す信号と、自動車の熱エンジンの回転数を表す信号と、自動車の速度を表す信号とに基づいて計算される。これらの信号は、入力ブロック１から送出される。

設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔは、追加の修正、例えば坂道の状況への設定点の適応化を受ける。このために、設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔは、接続１２を介して、Ｃｏｒｒ １と記された修正ブロック１３へ伝達される。修正ブロック１３（Ｃｏｒｒ １）は、出力として動的トルク設定点Ｃｄを送出する。

第２の機能ブロックは、特定の適応化なしの静的トルク設定点（生のトルクの静的成分）Ｃｓ＿ｂｒｕｔを計算することが可能な、機能ブロック１５（適応化なしのＣｓの計算）である。適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、修正ブロック１３から接続１４を介して伝達される動的トルク設定点Ｃｄに基づいて作られる。また、適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、例えば運転者のスポーツ性のようなパラメータに応じて計算される。このパラメータは、例えば、入力ブロック１から伝達される、自動車のアクセルペダルの位置を表す信号に基づいて計算することができる。

適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、接続１６を介して、ＩＶＣモジュール２の中に組み込まれた、第３の機能ブロック１７へ伝達される。第３の機能ブロック１７（方向転換への適応化）は、適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔに基づいて、自動車の車輪へ加えることが可能な、方向転換の状況に適応化されたトルクの設定点Ｃｓ＿ｖｉｒを計算する機能を有する。機能ブロック１７から発生されるトルクの設定点Ｃｓ＿ｖｉｒは、自動車の動作点を改良する可能性をもたらす。実際、この動作点は、エンジン回転数の値を、運転者の要求を先取りする値にあらかじめ設定することを可能にする。機能ブロック１７については、後により詳細に説明する。

適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、方向転換の状況への適応化と並行して、その他の修正、例えば制動または坂道の状況に関する修正を受けることができる。これらの追加の修正は、それぞれ修正ブロック１８（Ｃｏｒｒ ２）と修正ブロック１９（Ｃｏｒｒ ３）によって実行される。適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、接続２０と接続２１を介して、修正ブロック１８と修正ブロック１９へ伝達される。

機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９は、それぞれの出力設定点を、ｍａｘと記されたブロック２２（追加の修正を加える手段）へ伝達する。修正ブロック１８はその設定点を接続２３を介して、機能ブロック１７はその設定点を接続２４を介して、また修正ブロック１９はその設定点を接続２５を介して、ブロック２２へ伝達する。

機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９の出力に配置されたブロック２２は、機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９によって実行された様々な修正の間の調整を実行する。実際、静的トルク設定点Ｃｓは、例えば、方向転換への適応化と制動への適応化を同時に含むことができる。そこで、ブロック２２は、もたらされた様々な修正を取り入れた静的トルク設定点Ｃｓを出力として送出する。

ここで、図２を参照する。図２は、方向転換過程における適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔの適応化を実行する機能ブロック１７を詳細に示す。

機能ブロック１７は、Ｖｖｅｈと記された自動車の速度、Ｎと記されたエンジン回転数の設定点、Ｇａｍｍａｔと記された横方向の加速度のような、様々な入力パラメータを受ける。横方向の加速度は、自動車に組み込まれた加速度計によって測定することができるが、自動車の速度に基づいて計算することもできる。全てのこれらの入力パラメータは、図１に示す入力ブロック１から発生され、ＩＶＣモジュール２に含まれる様々なブロックへ伝達される。

機能ブロック１７は、機能ブロック１５（適応化なしのＣｓの計算）から発生される適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと、動力装置が自動車の車輪へ瞬時に供給することができる、自動車の車輪へ加えることができる最大トルクである成分Ｃｍａｘも受ける。成分Ｃｍａｘは、１実施の形態においては、自動車の車輪において測定された回転速度の関数としてアドレスを指定される、記録された表（図示しない）を用いて作られる。従って、成分Ｃｍａｘの値は、自動車の速度に応じて動的に変化する。

機能ブロック１７は、設定点Ｃｓ＿ｖｉｒの作成を可能にする幾つかの機能ブロックを含む。

第１に、機能ブロック１７は、減算器ブロック３１（ＳＵＢ）を含む。減算器ブロック３１の役割は、接続３２を介して伝達される成分Ｃｍａｘと、接続３３を介して伝達される適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとの間の差を計算することである。ＤｅｌｔａＣと記されたこの差は、接続３４を介して出力として送出される。

第１マッピングブロック３５（マッピング ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈ）（第１マッピングをメモリすることが可能な手段）が、減算器ブロック３１と並列に配置され、接続３６を介して、入力として自動車の速度Ｖｖｅｈを受ける。第１マッピングブロック３５は、「０」と「１」の間の値をとり、接続３７を介して送出される、ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈと記された重み付けを作成する。第１マッピングブロック３５から送出される信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈは、第１マッピングブロック３５によって定められる適応化自動車速度閾値以下における、方向転換過程における修正を取り消すことを可能にする。従って、自動車の速度の変化に応じて、信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈは、フィルタリングの漸進的な消滅を可能にする。

減算器ブロック３１と並列に設けられた第２マッピングブロック３８（マッピング ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａ）（第２マッピングをメモリすることが可能な手段）は、接続３９を介して、入力としてＧａｍｍａｔ＿ｆｉｌと記された横方向の加速度の値を受ける。このＧａｍｍａｔ＿ｆｉｌの値は、機能ブロック１７の中に含まれるフィルタブロック４０（Ｇａｍｍａｔのフィルタリング）から生じる。フィルタブロック４０は、接続４１を介してフィルタブロック４０へ伝達される変数Ｇａｍｍａｔを、所定の特有のフィルタリングの規則に従って、フィルタすることが可能である。第２のマッピングブロック３８は、接続３９を介して、ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔと記された変数を出力として送出する。この変数は、適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと成分Ｃｍａｘとの間の偏差の生のパーセンテージである。この、適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと成分Ｃｍａｘとの間の偏差は、変数ＤｅｌｔａＣであり、これは、減算器ブロック３１によって先に計算されている。

４番目のブロック４２（方向転換信号作成）が、減算器ブロック３１と並列に設けられている。ブロック４２（第１ブロック）の役割は、生の方向転換設定点信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔを作成することである。ブロック４２は、入力として、接続４３を介して自動車の横方向の加速度Ｇａｍｍａｔを、接続４４を介してエンジン回転数Ｎを、接続４５を介して自動車の速度Ｖｖｅｈ受ける。ブロック４２は、これらの入力パラメータに基づいて、接続４６を介して送出される、Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔと記された変数を作成することができる。この設定点の作成については、後により詳細に説明する。

ブロック４７（遅延された方向転換設定信号とフィルタされた方向転換設定信号作成）が、方向転換状態における信号作成のブロック４２の出力に配置されている。このブロック４７（第２ブロック）は、接続４６を介して伝達される変数Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ（生の方向転換設定点信号）を入力として受ける。変数Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔに加えて、自動車の速度Ｖｖｅｈも、接続４８を介してブロック４７の入力に加えられる。ブロック４７は、入力データに基づいて、接続４９から出力として伝達されるＶｉｒ＿ｆｉｌ（フィルタされた方向転換設定点信号）と、接続５０から出力として伝達されるＶｉｒ＿ｒｅｔ（遅延された方向転換設定点信号）との、２つの信号を作成する。

２つの信号、Ｖｉｒ＿ｆｉｌとＶｉｒ＿ｒｅｔの変化が、時間の関数として図３に示されている。信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ（生の方向転換設定点信号）は、時間ｔ_０とｔ_１との間で「１」の値をとり、それ以外では「０」の値をとるステップであると考える。信号Ｖｉｒ＿ｒｅｔ（遅延された方向転換設定点信号）は、時間ｔ_１における信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ消滅後の、Ｄｕｒｅｅ＿ｇｅｌ＋Ｄｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍに等しい全持続時間にわたる、時間ｔ_１とｔ_３との間で修正を維持することを可能にする。信号Ｖｉｒ＿ｆｉｌは、修正の効果を漸進的に弱めることを可能にする。すなわち、信号Ｖｉｒ＿ｆｉｌは、時間ｔ_０からｔ_２まで「１」の値をとり、次いで、持続時間Ｄｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍである、時間ｔ_２とｔ_３との間に、例えば線形の傾斜の形で、漸進的に減少する。これらの２つの変数、Ｄｕｒｅｅ＿ｇｅｌとＤｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍは、製造者によって較正される２つの変数である。これらの変数は、図３の例におけるように、持続時間、すなわち自動車の移動距離（自動車の速度を積分することにより）を表す。

再び図２を参照する。信号Ｖｉｒ＿ｆｉｌは、接続４９を介して、第１の乗算器５１（ＭＵＬ １）へ伝達される。第１の乗算器５１は、第１のマッピングブロック３５、第２のマッピングブロック３８、ブロック４７の出力に位置しており、信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈと信号ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔも、それぞれ接続３７と接続３９を介して受ける。３つの入力信号、Ｖｉｒ＿ｆｉｌとＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈとＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔの乗算の結果である信号ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａは、実際に加えることが望まれる、自動車の車輪へ加えるトルクの変化のパーセンテージを表す。

第２の乗算器５３（ＭＵＬ ２）が、第１の乗算器５１の出力に設けられる。第２の乗算器５３は、先に計算され、接続５２を介して伝達される変数ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａを受ける。また、第２の乗算器５３は、減算器ブロック３１から送出された変数ＤｅｌｔａＣを、接続３４を介して受ける。第２の乗算器５３は、２つの変数、ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａとＤｅｌｔａＣとを乗算することによって、出力として信号ＤｅｌｔａＣ＿ｖｉｒを、接続５４を介して送出する。信号ＤｅｌｔａＣ＿ｖｉｒは、加えることが望まれる、自動車の車輪へ加える静的トルクの変化を表す。

第２の乗算器５３の出力に設けられた加算器５５（ＡＤＤ）は、入力として、接続５４を介して上記の変数ＤｅｌｔａＣ＿ｖｉｒと、接続５６を介して適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとを受ける。２つの信号、ＤｅｌｔａＣ＿ｖｉｒとＣｓ＿ｂｒｕｔとの合計は、設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅになる。設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅは、方向転換過程およびその先で、自動車の車輪へ加えることが可能な、潜在的静的トルクである。

加算器５５の出力に、選択器５７が設けられる。選択器５７は、入力として、接続５９を介して伝達される設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅと、接続５８を介して伝達される適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとを受ける。また選択器５７は、ブロック４７で作成された信号Ｖｉｒ＿ｒｅｔである制御信号も受ける。選択器５７は、制御信号Ｖｉｒ＿ｒｅｔに応じて、入力信号の一方または他方に相当する出力信号を送出することが可能である。

制御信号Ｖｉｒ＿ｒｅｔの値に応じて、図２に示された状態の１つが成立する。「Ｖｉｒ＿ｒｅｔ＝０」であれば、方向転換過程における修正は適用されない。選択器５７は、出力として適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔを送出するように、適応化なしの静的トルク設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔが伝達される入力と、選択器５７の出力端子の間に、接続６０を設定する。「Ｖｉｒ＿ｒｅｔ＝１」であれば、自動車は、方向転換状態にあるか、方向転換の終わりの状態にあるとみなされる、第２の状態にある。従って、計算された修正が適用される。選択器５７は、出力として設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅを送出するように、設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅが伝達される入力と、選択器５７の出力端子の間に、接続６１を設定する。設定点Ｃｓ＿ｖｉｒ＿ｃａｌｃｕｌｅは、制御信号Ｖｉｒ＿ｒｅｔが「１」である間は適用される。

ここで図４を参照する。この図は、ブロック４２を詳細に示す。ブロック４２は、自動車が方向転換状態にあるか否かを示す２値の信号である、信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔを作成する。すなわち、信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔは、自動車が方向転換状態にあれば値「１」を、そうでなければ値「０」をとる。

ブロック４２は、図１に示す入力ブロック１から、ＩＶＣモジュール２に含まれるブロックへ送出される様々な入力パラメータを受ける。特にブロック４２は、エンジン回転数Ｎ、自動車の速度Ｖｖｅｈ、自動車の横方向の加速度Ｇａｍｍａｔを表す信号を受ける。

ブロック４２の内部には、それぞれＣａｒｔｏ Ｇａｍｍａｔ＿ｐｏｓおよびＣａｒｔｏ Ｇａｍｍａｔ＿ｎｅｇと記された２つのマッピング７１および７２がメモリされている。これらの２つのマッピングは、それぞれ右への方向転換と左への方向転換に相当する、正と負の動的閾値を作成することができる。本発明の実施の形態の１変形においては、単一のマッピングを使用して、横方向の加速度Ｇａｍｍａｔの絶対値に応じて１つの閾値を作ることができる。閾値は、接続７３と接続７４を介して伝達されるエンジン回転数Ｎと、接続７５と接続７６を介して伝達される自動車の速度Ｖｖｅｈに応じて、マッピングによって図示される。

２つのマッピング、すなわちマッピング７１とマッピング７２の各々は、それぞれ２つの比較器（比較手段）、すなわち比較器７７（ＣＯＭＰＰ）と比較器７８（ＣＯＭＰＮ）へ伝達される閾値を送出することができる。２つの閾値は、接続７９と接続８０を介してそれぞれ伝達される。

比較器７７と比較器７８は、横方向の加速度Ｇａｍｍａｔを、マッピング７１とマッピング７２によって作成された２つの閾値と比較する機能を有する。横方向の加速度Ｇａｍｍａｔは、接続８１と接続８２を介して伝達される。自動車が右方向へのコーナーへ近づいたときには、比較器７７は、接続８４を介して、値「１」を有する信号を送出するが、他方の比較器７８は値「０」を有する信号を送出する。自動車が左方向へのコーナーへ近づいたときには、比較器７８は、接続８５を介して、値「１」を有する信号を送出するが、他方の比較器７７は値「０」を有する信号を送出する。自動車が方向転換状況にないときには、２つの比較器はそれぞれ値「０」を有する信号を送出する。

ブロック８３（ＯＲ）が、比較器７７と比較器７８の出力に設けられる。ブロック８３は、接続８４と接続８５を介して、比較器７７と比較器７８から伝達される信号を入力として受けて、接続４６を介して、信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔを出力として送出する。比較器７７と比較器７８から送出された入力信号の１つが「１」なら、信号Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔは値「１」をとり、そうでなければ値「０」をとる。

図２を再度参照する。方向転換状況における、成分ＤｅｌｔａＣ＿ｖｉｒによってこのように増加された、静的トルクの成分Ｃｓは、幾つかの利点をもたらす。この静的トルクの成分Ｃｓは、動力装置を、自動車の車輪へ加えることができるトルクのより大きな予備を提供する動作点に、前もって設定することを可能にし、このことは、コーナーから出るときに、運転者の要求に応じて、自動車がより急速に加速することを可能にする。特に、自動車の車輪へ加えることができるトルクの予備を得るために、動力装置は、このような増加された要求がないときのエンジン回転数よりも高い、エンジン回転数（自動車の車輪へ加えるべきトルクに応じて作成される）の動作点におかれる。この結果、方向転換の開始におけるシフトダウンの際の、運転者に知られた音響効果がもたらされ、特に、このことは、方向転換状況において、運転者が不慣れな、エンジン回転数が小さな値へ急速に低下することを妨げる

方向転換過程における設定点の適応化を組み入れるＩＶＣモジュールの実施の形態の模式図である。 図１の細部の実施の形態をより詳細に示す図である。 図２に示すブロックから発生される信号の例を示す図である。 図２の１部分の実施の形態をより詳細に示す図である。

Claims (8)

1. 車輪へ加えるトルクの設定点を作成するステップを含み、上記トルクは、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分から構成される、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法において、上記トルクの上記静的成分（Ｃｓ）は、所定の一連の入力パラメータに応じた、方向転換過程及び上記方向転換過程の先における適応化の対象となり、上記方向転換過程における上記適応化は、以下のステップ：
   ａ）所定の入力パラメータに応じて、上記運転者の上記意図を表す生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を作成し、次いで、上記生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を修正してトルクの動的成分（Ｃｄ）を得るステップと、
   ｂ）上記トルクの上記動的成分（Ｃｄ）に基づいて、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を決定するステップと、
   ｃ）上記生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）に応じて、方向転換過程に適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｖｉｒ）を計算するステップと、
   を含み、上記方向転換過程に適応化された上記トルクの静的成分の計算ステップは、以下のサブステップ：
   ｄ）上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車の横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）と、上記自動車のエンジン回転数（Ｎ）に応じて、生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ）を計算するサブステップと、
   ｅ）遅延された上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｒｅｔ）に相当する第１のステップ信号と、フィルタされた上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｆｉｌ）に相当する第２の信号とを作成するサブステップと、
   ｆ）フィルタされた上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｆｉｌ）に相当する上記第２の信号の、上記生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）と、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）と、上記自動車の上記速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車の上記横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）とを含む、一連の入力パラメータとの、照合及び組み入れのサブステップと、
   を含むことを特徴とする、自動変速機の制御方法。
2. 最適なトルクの静的成分を送出するために、考慮される運転過程に応じて、方向転換過程に適応化された上記トルクの静的成分（Ｃｓ＿ｖｉｒ）に、追加の修正を加えることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
3. 上記方向転換過程及び上記方向転換過程の先における上記設定点を、上記自動車のアクセルペダルの位置を表す信号に応じて適応化することを特徴とする、請求項１または２に記載の自動変速機の制御方法。
4. 上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ）は、上記自動車の上記横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）を、上記自動車の上記速度（Ｖｖｅｈ）と上記自動車の上記エンジン回転数（Ｎ）との関数として写像された動的閾値と比較することによって作られることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御方法。
5. 自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、上記トルクは、入力ブロック（１）から送出される入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含み、上記入力データは、運転者の意図と、上記自動車の状態と、上記自動車の環境とを表す所定のパラメータの記録リストを含む、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置において、
   −方向転換状況への適応化なしの生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）と、
   −上記方向転換状況への適応化なしの生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な上記第１の機能ブロック（１１）の出力に接続され、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第２の機能ブロック（１５）と、
   −所定の入力パラメータのリストに応じて、上記方向転換状況へ適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｖｉｒ）を送出する、方向転換状況への適応化ブロック（１７）と、
   を含み、
   上記方向転換状況への上記適応化ブロック（１７）は、
   −生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ）を作成する第１ブロック（４２）と、
   −遅延された上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｒｅｔ）に相当する第１のステップ信号と、フィルタされた上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｆｉｌ）に相当する第２の信号とを作成する第２ブロック（４７）と、
   −上記自動車の横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）をフィルタリングするフィルタリングブロック（４０）と、
   −上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）に応じて、重み付け設定点（ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈ）を送出する第１マッピングをメモリすることが可能な手段（３５）と、
   −上記フィルタリングブロック（４０）によってフィルタされた上記自動車の上記横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）に応じて、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）の成分と上記生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）との間の偏差（ＤｅｌｔａＣ）のパーセンテージ（ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔ）を決定するための、第２マッピングをメモリすることが可能な手段（３８）と、
   −フィルタされた上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｆｉｌ）を、上記生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）と、上記自動車の車輪へ加えることができる瞬間的な上記最大トルク（Ｃｍａｘ）と、上記自動車の上記速度（Ｖｖｅｈ）と、エンジン回転数（Ｎ）と、上記自動車の横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）と、照合して組み入れる手段と、
   を含むことを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
6. 上記方向転換状況へ適応化された上記トルクの静的成分（Ｃｓ＿ｖｉｒ）に、考慮される運転の過程に応じた追加の修正を加える手段（２２）を含むことを特徴とする、請求項５に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
7. 上記第１ブロック（４２）は、上記自動車の上記横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）の正の閾値に関するマッピング（７１）と、負の閾値に関するマッピング（７２）との、２つのマッピングをメモリすることが可能な手段と、所定の入力パラメータのリストに応じて、上記生の方向転換設定点信号（Ｖｉｒ＿ｂｒｕｔ）を発生することが可能な比較手段（７７、７８）とを含むことを特徴とする、請求項５または６に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
8. 上記所定の入力パラメータの上記リストは、上記自動車の上記エンジン回転数（Ｎ）と、上記自動車の上記横方向の加速度（Ｇａｍｍａｔ）と、上記自動車の上記速度（Ｖｖｅｈ）とを含むことを特徴とする、請求項７に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。

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