JPS61119856A - 無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置 - Google Patents
無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置Info
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- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は無段変速機を備えた車両の駆動力制御方法およ
び装置に関し、特に運転性を改善する技術に関するもの
である。
び装置に関し、特に運転性を改善する技術に関するもの
である。
従来技術
エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無
段変速機を備えた車両においては、たとえば第１８図に
示す、出力トルクと回転速度との関係における最小燃費
率曲線に沿うてエンジンを駆動するように、無段変速機
の速度比或いはこれに加えてエンジンの出力を調節する
ことができるため、高い燃料経済性が得られる特徴があ
る。たとえば、特願昭５７−４０７４７号に記載された
装置がそれである。
段変速機を備えた車両においては、たとえば第１８図に
示す、出力トルクと回転速度との関係における最小燃費
率曲線に沿うてエンジンを駆動するように、無段変速機
の速度比或いはこれに加えてエンジンの出力を調節する
ことができるため、高い燃料経済性が得られる特徴があ
る。たとえば、特願昭５７−４０７４７号に記載された
装置がそれである。
発明が解決すべき問題点
しかしながら、斯る従来の装置においては確かに高い燃
料経済性が得られるが、それはエンジンの定常状態の特
性を前提にして無段変速機の速度比等を制御するもので
あるから、車両の加速時等のエンジンの過渡状態におい
ては、必ずしも充分な運転性が得られなかった。すなわ
ち、従来の装置ではエンジンの過渡状態において好適な
運転性を得るための速度比変化特性等が得られず、速度
比の変化が速過ぎたりあるいは遅過ぎたりした。
料経済性が得られるが、それはエンジンの定常状態の特
性を前提にして無段変速機の速度比等を制御するもので
あるから、車両の加速時等のエンジンの過渡状態におい
ては、必ずしも充分な運転性が得られなかった。すなわ
ち、従来の装置ではエンジンの過渡状態において好適な
運転性を得るための速度比変化特性等が得られず、速度
比の変化が速過ぎたりあるいは遅過ぎたりした。
たとえば第１９図に示すように、速度比ｅがスロットル
操作が行われたｔ０時点から比較的速く変化させられた
場合には所望の駆動力を得るための時間（ｔｏ−ｔ工時
間）が短縮されるが、それに至る過程での駆動力は充分
でない。このため、運転者は加速初期の応答不足を感じ
るので、斯る車両の運転性を低（評価してしまう。なお
、駆動力変化特性を示す図中の破線は好ましい運転性を
得るための理想的な変化曲線であり、無段変速機の入力
軸トルクＴｉを示す図中の破線はアクセル操作量に対応
したエンジンの要求出力トルクＴｅを示すものである。
操作が行われたｔ０時点から比較的速く変化させられた
場合には所望の駆動力を得るための時間（ｔｏ−ｔ工時
間）が短縮されるが、それに至る過程での駆動力は充分
でない。このため、運転者は加速初期の応答不足を感じ
るので、斯る車両の運転性を低（評価してしまう。なお
、駆動力変化特性を示す図中の破線は好ましい運転性を
得るための理想的な変化曲線であり、無段変速機の入力
軸トルクＴｉを示す図中の破線はアクセル操作量に対応
したエンジンの要求出力トルクＴｅを示すものである。
また、第２０図に示すように速度比ｅがアクセル操作が
為されたＬ０時点から比較的緩慢に変化させられる場合
には、加速直後の駆動力は得られるが、所望の駆動トル
クを得るための時間（ｔ。
為されたＬ０時点から比較的緩慢に変化させられる場合
には、加速直後の駆動力は得られるが、所望の駆動トル
クを得るための時間（ｔ。
−１２時間）が長く延びる。このため、運転者は加速の
延び不良を感じるので、斯る車両の運転性を低く評価せ
ざるを得ない。
延び不良を感じるので、斯る車両の運転性を低く評価せ
ざるを得ない。
以上の第１９図および第２０図に示す現象は次の如く説
明される。すなわち、車両の駆動トルクＴＯは（１）式
の如く表わされるが、前記第１９図に示 Ｔ ｏ
（ｔ） ＝ Ｔ ｉ （ｔ）／ ｅ （ｔｌ＝ （Ｔｅ
（ｔ）−１＃ｉ） ／ｅ（ｔ） ・・（１）但し、Ｉ
はエンジンと無段変速機入力軸側の慣性モーメント、Ｎ
ｉは無段変速機の入力軸回転速度である。
明される。すなわち、車両の駆動トルクＴＯは（１）式
の如く表わされるが、前記第１９図に示 Ｔ ｏ
（ｔ） ＝ Ｔ ｉ （ｔ）／ ｅ （ｔｌ＝ （Ｔｅ
（ｔ）−１＃ｉ） ／ｅ（ｔ） ・・（１）但し、Ｉ
はエンジンと無段変速機入力軸側の慣性モーメント、Ｎ
ｉは無段変速機の入力軸回転速度である。
す場合には速度比ｅ （ｔ）が速やかに変化するにつれ
て、無段変速機の入力軸回転速度々ｉも大きくなるため
、駆動力Ｔｏの変化が小さくなってしまう。
て、無段変速機の入力軸回転速度々ｉも大きくなるため
、駆動力Ｔｏの変化が小さくなってしまう。
また、第２０図に示す場合にはこれと逆の現象となるの
である。
である。
更に、前記従来の装置によれば径時変化等によってエン
ジンの出力あるいは無段変速機の伝達効率に低下が生じ
ると、そのまま駆動力の低下につながって運転性が悪化
してしまう。
ジンの出力あるいは無段変速機の伝達効率に低下が生じ
ると、そのまま駆動力の低下につながって運転性が悪化
してしまう。
問題点を解決するための手段
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、予め求められた関係から少
なくとも、アクセル操作量等の要求出力および車両走行
速度に基づいて車両の目標駆動力を決定し、実際の車両
の駆動力がその目標駆動力と一致するようにエンジンの
出力および／または無段変速機の速度比を調節すること
にある。
、その要旨とするところは、予め求められた関係から少
なくとも、アクセル操作量等の要求出力および車両走行
速度に基づいて車両の目標駆動力を決定し、実際の車両
の駆動力がその目標駆動力と一致するようにエンジンの
出力および／または無段変速機の速度比を調節すること
にある。
また、上記制御方法を好適に実施するための装置の要旨
とするところは、（１）車両への要求出力を検出する要
求出力検出手段と、（２）車両の走行速度を検出する車
速検出手段と、（３）予め求められた関係から少なくと
も要求出力および車両走行速度に基づいて車両の目標駆
動力を決定する目標駆動力決定手段と、（４）車両の実
際の駆動力を決定する駆動力決定手段と、（５）実際の
車両の駆動力が前記目標駆動力と一致するように前記無
段変速機の速度比またはそれに加えて前記エンジンの出
力を関節する調節手段とを含むことにある。
とするところは、（１）車両への要求出力を検出する要
求出力検出手段と、（２）車両の走行速度を検出する車
速検出手段と、（３）予め求められた関係から少なくと
も要求出力および車両走行速度に基づいて車両の目標駆
動力を決定する目標駆動力決定手段と、（４）車両の実
際の駆動力を決定する駆動力決定手段と、（５）実際の
車両の駆動力が前記目標駆動力と一致するように前記無
段変速機の速度比またはそれに加えて前記エンジンの出
力を関節する調節手段とを含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、車両への要求出力および車両走行速
度に基づいて決定された目標駆動力と実際の車両の駆動
力とが一致するようにエンジンの出力および／または無
段変速機の速度比が調節されるので、無段変速機の速度
比やエンジンの出力は直接目標駆動力を得るために変化
させられることになり、車両の過渡状態においても好適
な運転性が得られることとなるのである。
度に基づいて決定された目標駆動力と実際の車両の駆動
力とが一致するようにエンジンの出力および／または無
段変速機の速度比が調節されるので、無段変速機の速度
比やエンジンの出力は直接目標駆動力を得るために変化
させられることになり、車両の過渡状態においても好適
な運転性が得られることとなるのである。
また、目標駆動力を得るためのフィードバック制御によ
って無段変速機の伝達効率やエンジンの性能低下に拘ら
ず、アクセル操作量に対応した好適な運転性が得られる
のである。
って無段変速機の伝達効率やエンジンの性能低下に拘ら
ず、アクセル操作量に対応した好適な運転性が得られる
のである。
前記目標駆動力決定手段は、前記要求出力および車速、
またはそれ等に走行種類選択装置にて選択された走行種
類のブレーキ操作量の少なくとも一方を加えたものに基
づいて基本駆動力を決定し、かつアクセル操作量変化速
度、ブレーキ操作量変化速度、車両重量、走行路勾配等
の車両走行状態を表わす量の少なくとも一つに基づいて
上記基本駆動力を補正するものであっても良い。このよ
うな場合には、目標駆動力が運転者の加速の意思の強さ
が反映するアクセル操作量変化速度やブレーキ操作量変
化速度、車両重量、走行路勾配の少なくともひとつに基
づいて基本駆動力が補正されることにより目標駆動力が
決定されるので、アクセル操作速度に対応した運転性が
得られたり、あるいは車両重量、走行路勾配に拘らず好
ましい運転性が得られることとなる。
またはそれ等に走行種類選択装置にて選択された走行種
類のブレーキ操作量の少なくとも一方を加えたものに基
づいて基本駆動力を決定し、かつアクセル操作量変化速
度、ブレーキ操作量変化速度、車両重量、走行路勾配等
の車両走行状態を表わす量の少なくとも一つに基づいて
上記基本駆動力を補正するものであっても良い。このよ
うな場合には、目標駆動力が運転者の加速の意思の強さ
が反映するアクセル操作量変化速度やブレーキ操作量変
化速度、車両重量、走行路勾配の少なくともひとつに基
づいて基本駆動力が補正されることにより目標駆動力が
決定されるので、アクセル操作速度に対応した運転性が
得られたり、あるいは車両重量、走行路勾配に拘らず好
ましい運転性が得られることとなる。
また、前記駆動力決定手段は、車両の出力軸から駆動輪
に至る動力伝達径路に設けられたトルクセンサを含み、
それから出力される信号に基づいて実際の駆動力を決定
するものであっても良いし、予め求められた関係からエ
ンジンの回転速度、エンジン吸入空気量、燃料噴射量の
いづれか二つ以上の量および、エンジン回転速度変化量
、無段変速機の速度比に基づいて算出するものであって
も良い。また、車速の変化量に基づいて実際の駆動力を
決定しても良い。
に至る動力伝達径路に設けられたトルクセンサを含み、
それから出力される信号に基づいて実際の駆動力を決定
するものであっても良いし、予め求められた関係からエ
ンジンの回転速度、エンジン吸入空気量、燃料噴射量の
いづれか二つ以上の量および、エンジン回転速度変化量
、無段変速機の速度比に基づいて算出するものであって
も良い。また、車速の変化量に基づいて実際の駆動力を
決定しても良い。
また、前記関節手段は、前記目標駆動力を得るための燃
料供給量を決定してそれを前記エンジンに供給させると
ともに、排ガスが可及的に清浄となる希薄状態であって
安定燃焼が得られるようにまたは理論空燃比が得られる
ように予めエンジン回転速度やアクセル操作量等に基づ
いて設定された空燃比が得られるようにその燃料供給量
から吸大空気量を決定してエンジンに供給させることに
よりエンジンの出力を調節するものであっても良い。
料供給量を決定してそれを前記エンジンに供給させると
ともに、排ガスが可及的に清浄となる希薄状態であって
安定燃焼が得られるようにまたは理論空燃比が得られる
ように予めエンジン回転速度やアクセル操作量等に基づ
いて設定された空燃比が得られるようにその燃料供給量
から吸大空気量を決定してエンジンに供給させることに
よりエンジンの出力を調節するものであっても良い。
また、前記調節手段は、専らエンジンの出力を調節する
ことにより前記目標駆動力と実際の駆動力を一致させる
ようにしても良いが、専ら無段変速機の速度比を制御し
ても良いし、あるいはエンジンの出力および無段変速機
の速度比の両者をそれぞれの特質に応じて組み合わせて
調節するようにしても良い。
ことにより前記目標駆動力と実際の駆動力を一致させる
ようにしても良いが、専ら無段変速機の速度比を制御し
ても良いし、あるいはエンジンの出力および無段変速機
の速度比の両者をそれぞれの特質に応じて組み合わせて
調節するようにしても良い。
また、前記速度比関節手段は前記無段変速機の速度比を
変化させるに際し、予め定められた変化パターンに従っ
て変化させられるようにしても良い。
変化させるに際し、予め定められた変化パターンに従っ
て変化させられるようにしても良い。
また、前記要求出力検出手段は、アクセル操作量のみな
らず、スロットル開度等の池の量を検出しても良い。
らず、スロットル開度等の池の量を検出しても良い。
ここで、車両の駆動力は厳密には駆動輪の半径にて駆動
軸の駆動トルクを除したものであるが、駆動軸の半径は
定数であるので、上述の駆動力とは駆動トルクをも実質
的に指すものである。
軸の駆動トルクを除したものであるが、駆動軸の半径は
定数であるので、上述の駆動力とは駆動トルクをも実質
的に指すものである。
実施例
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図において車両のエンジン１０には電磁クラッチ、
遠心クラッチ、流体クラッチ等の図示しないクラッチを
介してベルト式無段変速機１２が連結されている。ベル
ト式無段変速機１２はたとえば特開昭５７−１３７７５
７号に示されているものと同様の公知のものであって、
エンジン１０に連結された入力軸に設けられた可変プー
リ、終減速機１４に連結された出力軸に設けらた可変プ
ーリ、それ等可変ブーり間に巻き掛けられた伝導ベルト
等から構成され、エンジン１０の回転が無段階に変速さ
れて終減速機１４及びこれに連結された駆動軸１６に伝
達されるようになっている。
遠心クラッチ、流体クラッチ等の図示しないクラッチを
介してベルト式無段変速機１２が連結されている。ベル
ト式無段変速機１２はたとえば特開昭５７−１３７７５
７号に示されているものと同様の公知のものであって、
エンジン１０に連結された入力軸に設けられた可変プー
リ、終減速機１４に連結された出力軸に設けらた可変プ
ーリ、それ等可変ブーり間に巻き掛けられた伝導ベルト
等から構成され、エンジン１０の回転が無段階に変速さ
れて終減速機１４及びこれに連結された駆動軸１６に伝
達されるようになっている。
ベルト式無段変速機１２内の出力軸側の可変プーリは図
示しない油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されるよう
になっており、図示しない制御装置によってその油圧シ
リンダが駆動されることにより専らベルトの挟圧力が入
力軸トルクＴｉおよび速度比ｅに応じて必要かつ充分に
制御される。また、ベルト式無段変速機１２の入力軸側
の可変プーリは他の油圧シリンダによって■溝が変更さ
れるようになっており、その油圧シリンダ内への作動油
流量あるいはそれからの作動油排出量が速度比制御弁１
８によって関節され、ベルト式無段変速機１２の速度比
ｅ （＝出力軸回転速度Ｎｏ／入力軸回転速度Ｎｉ）が
変更されるようになっている。また、エンジン１０の吸
気配管にはインジェクタ２０が設けられて、燃料が吸入
空気に噴射混合されるようになっており、更にその吸気
配管には吸気アクチュエータ２２が配設されて吸入され
る吸入空気量が関節されるようになっている。
示しない油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されるよう
になっており、図示しない制御装置によってその油圧シ
リンダが駆動されることにより専らベルトの挟圧力が入
力軸トルクＴｉおよび速度比ｅに応じて必要かつ充分に
制御される。また、ベルト式無段変速機１２の入力軸側
の可変プーリは他の油圧シリンダによって■溝が変更さ
れるようになっており、その油圧シリンダ内への作動油
流量あるいはそれからの作動油排出量が速度比制御弁１
８によって関節され、ベルト式無段変速機１２の速度比
ｅ （＝出力軸回転速度Ｎｏ／入力軸回転速度Ｎｉ）が
変更されるようになっている。また、エンジン１０の吸
気配管にはインジェクタ２０が設けられて、燃料が吸入
空気に噴射混合されるようになっており、更にその吸気
配管には吸気アクチュエータ２２が配設されて吸入され
る吸入空気量が関節されるようになっている。
そして、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセ
ルセンサ２６からはアクセル操作量θを表わす信号がコ
ントローラ２８のＡ／Ｄコンバータ３０に供給されると
ともに、エンジン１０の吸気配管に吸入される吸気量を
検出する吸気量センサ３２およびベルト式無段変速機１
２の出力軸トルクを検出するトルクセンサ３４からはそ
れぞれ吸入空気量Ｇａ、および駆動軸１６に連結された
駆動軸の駆動トルク（駆動力）Ｔを表わす信号がＡ／Ｄ
コンバータ３０に供給される。また、エンジン１０の出
力軸、換言すればベルト式無段変速機１２の入力軸の回
転速度を検出する回転センサ３６からはエンジン１０の
回転速度Ｎｅを表わす信号がＩ／Ｆ回路（インターフェ
イス回路）３８に供給されるとともに、終減速機１４の
出力軸の回転速度を検出するための回転センサ４０から
は車速■に対応した信号がインターフェイス回路３８に
供給されている。この回転センサ４０は車速検出手段を
構成している。
ルセンサ２６からはアクセル操作量θを表わす信号がコ
ントローラ２８のＡ／Ｄコンバータ３０に供給されると
ともに、エンジン１０の吸気配管に吸入される吸気量を
検出する吸気量センサ３２およびベルト式無段変速機１
２の出力軸トルクを検出するトルクセンサ３４からはそ
れぞれ吸入空気量Ｇａ、および駆動軸１６に連結された
駆動軸の駆動トルク（駆動力）Ｔを表わす信号がＡ／Ｄ
コンバータ３０に供給される。また、エンジン１０の出
力軸、換言すればベルト式無段変速機１２の入力軸の回
転速度を検出する回転センサ３６からはエンジン１０の
回転速度Ｎｅを表わす信号がＩ／Ｆ回路（インターフェ
イス回路）３８に供給されるとともに、終減速機１４の
出力軸の回転速度を検出するための回転センサ４０から
は車速■に対応した信号がインターフェイス回路３８に
供給されている。この回転センサ４０は車速検出手段を
構成している。
コントローラ２８は、所謂マイクロコンピュータによっ
て構成されており、ｌＣＰＵ方式によっても構成され得
るが、本実施例ではａＣＰＵ方式によって構成されてい
る。ＣＰＵ０は専ら共通データを算出するものであり、
ＲＯＭ４２に予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ
４４の一時記憶機能を利用しつつＡ／Ｄコンバータ３０
およびＩ／Ｆ回路３８に供給された入力信号を処理して
共通データを逐次決定し、共通ＲＡＭ４６内に記憶させ
る。ＣＰＵ０．ＣＰＵＩ、ＣＰＵ２．および共通ＲＡＭ
４６は互いにデータバスラインによって接続されており
、ＣＰＵＩはＲＯＭ４８に予め記憶されたプログラムに
従って、ＲＡＭ５０の一時記憶機能を利用しつつ共通Ｒ
ＡＭ４６内の共通データを処理し、Ｄ／Ａコンバータ５
２を介して速度比制御信号ＲＣを速度比制御弁１８に出
力する。ＣＰＵ２はＲＯＭ５４に記憶されたプログラム
に従ってＲＡＭ５６の一時記憶機能を利用しつつ共通Ｒ
ＡＭ４６内のデータを処理して、専らエンジン１０に供
給すべき燃料量Ｇｆ”および吸気量Ｇａ８を決定すると
ともに、その燃料量Ｇｆゝおよび吸気量Ｇａ８を付与す
るために制御信号ＦＣをＩ／Ｆ回路６０を介してインジ
ェクタ２０に供給するとともに吸入空気量制御信号ＡＣ
をＤ／Ａコンバータ５８を介して吸気アクチュエータ２
２に供給する。
て構成されており、ｌＣＰＵ方式によっても構成され得
るが、本実施例ではａＣＰＵ方式によって構成されてい
る。ＣＰＵ０は専ら共通データを算出するものであり、
ＲＯＭ４２に予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ
４４の一時記憶機能を利用しつつＡ／Ｄコンバータ３０
およびＩ／Ｆ回路３８に供給された入力信号を処理して
共通データを逐次決定し、共通ＲＡＭ４６内に記憶させ
る。ＣＰＵ０．ＣＰＵＩ、ＣＰＵ２．および共通ＲＡＭ
４６は互いにデータバスラインによって接続されており
、ＣＰＵＩはＲＯＭ４８に予め記憶されたプログラムに
従って、ＲＡＭ５０の一時記憶機能を利用しつつ共通Ｒ
ＡＭ４６内の共通データを処理し、Ｄ／Ａコンバータ５
２を介して速度比制御信号ＲＣを速度比制御弁１８に出
力する。ＣＰＵ２はＲＯＭ５４に記憶されたプログラム
に従ってＲＡＭ５６の一時記憶機能を利用しつつ共通Ｒ
ＡＭ４６内のデータを処理して、専らエンジン１０に供
給すべき燃料量Ｇｆ”および吸気量Ｇａ８を決定すると
ともに、その燃料量Ｇｆゝおよび吸気量Ｇａ８を付与す
るために制御信号ＦＣをＩ／Ｆ回路６０を介してインジ
ェクタ２０に供給するとともに吸入空気量制御信号ＡＣ
をＤ／Ａコンバータ５８を介して吸気アクチュエータ２
２に供給する。
第２図は、コントローラ２８の制御構成を説明するため
の制御ブロック線図であり、ブロック６４においては、
ＲＯＭ４２においてデータマツプとして予め記憶された
関係から車両の要求出力に対応するアクセル操作量θお
よび車速Ｖに基づいて基本駆動トルク（補正前の目標駆
動トルク）ＴＯが決定される。この関係は使用される車
両に要求される運転性を基に定められている。ブロック
６４内に示す図はその関係を概略示すものである。
の制御ブロック線図であり、ブロック６４においては、
ＲＯＭ４２においてデータマツプとして予め記憶された
関係から車両の要求出力に対応するアクセル操作量θお
よび車速Ｖに基づいて基本駆動トルク（補正前の目標駆
動トルク）ＴＯが決定される。この関係は使用される車
両に要求される運転性を基に定められている。ブロック
６４内に示す図はその関係を概略示すものである。
本実施例では理解を容易とするために車両の加速性能を
問題とした場合の説明を行なうが、実際の車両では減速
時に操作されるブレーキの操作量も運転者の意志を反映
していると考えられるため、これにも基づいて基本駆動
力Ｔｏを求めることが望ましい。駆動トルク補正ブロッ
ク６６においては、アクセル操作量の車両重量Ｗ、走行
路勾配Ｒに基づいてそれぞれに対応した補正量ΔＴθ、
ΔＴＶ、 ΔＴｒが決定され、それ等の合計ΔＴｏ （
−ΔＴθ＋ΔＴｗ＋ΔＴ ｒ ）と基本駆動トルクＴＯ
とが加算手段６８において加えられることにより目標駆
動トルクＴｏ” （ｗＴｏ＋ΔＴｏ）が決定される。
問題とした場合の説明を行なうが、実際の車両では減速
時に操作されるブレーキの操作量も運転者の意志を反映
していると考えられるため、これにも基づいて基本駆動
力Ｔｏを求めることが望ましい。駆動トルク補正ブロッ
ク６６においては、アクセル操作量の車両重量Ｗ、走行
路勾配Ｒに基づいてそれぞれに対応した補正量ΔＴθ、
ΔＴＶ、 ΔＴｒが決定され、それ等の合計ΔＴｏ （
−ΔＴθ＋ΔＴｗ＋ΔＴ ｒ ）と基本駆動トルクＴＯ
とが加算手段６８において加えられることにより目標駆
動トルクＴｏ” （ｗＴｏ＋ΔＴｏ）が決定される。
本実施例では、上記ブロック６４．駆動トルク補正ブロ
ック６６、加算手段６８が目標駆動力決定手段を構成し
ている。
ック６６、加算手段６８が目標駆動力決定手段を構成し
ている。
ここで、駆動トルク補正ブロック６６においては、たと
えば第３図乃至第５図に示す予め記憶された関係から補
正量ΔＴθ、ΔＴｗ、 ΔＴｒがそれぞれ決定される
。それ等補正量のうちの一部若しくは全部は適宜省略さ
れても良い。前記アクセル操作量はアクセルセンサ２６
から供給される信号が表わすアクセル開度θの時間的変
化率に基づいて決定される。また、車両重量Ｗおよび走
行路勾配Ｒは車両のサスペンションに設けられたロード
センサおよび車両に設けられた勾配センサによって直接
的に検出されても良いが、本実施例ではこれ等センサを
用いずに車両の実際の駆動力Ｆ（＝ Ｔ ／ ｒ 、但
しｒは駆動輪の半径）、車両の速度■、車両の加速度α
に基づいて以下のように算出する。
えば第３図乃至第５図に示す予め記憶された関係から補
正量ΔＴθ、ΔＴｗ、 ΔＴｒがそれぞれ決定される
。それ等補正量のうちの一部若しくは全部は適宜省略さ
れても良い。前記アクセル操作量はアクセルセンサ２６
から供給される信号が表わすアクセル開度θの時間的変
化率に基づいて決定される。また、車両重量Ｗおよび走
行路勾配Ｒは車両のサスペンションに設けられたロード
センサおよび車両に設けられた勾配センサによって直接
的に検出されても良いが、本実施例ではこれ等センサを
用いずに車両の実際の駆動力Ｆ（＝ Ｔ ／ ｒ 、但
しｒは駆動輪の半径）、車両の速度■、車両の加速度α
に基づいて以下のように算出する。
すなわち、車両の動特性はよく知られた（２）式によっ
て表される。（２＞式の右辺の第１項は転がり抵抗、第
２項は風損抵抗、第３項は勾配抵抗、第４項は車両に有
効に作用する加速力である。ここで、Ｒく２２°とする
と、ｓｉｎ Ｒ＝Ｒ，ｐ ｒ ＝０．０１となり、μｒ
Ｗ ＃ Ｑとなるので、（２）式は（３）式となり、
結局（４）式のごと（表される。
て表される。（２＞式の右辺の第１項は転がり抵抗、第
２項は風損抵抗、第３項は勾配抵抗、第４項は車両に有
効に作用する加速力である。ここで、Ｒく２２°とする
と、ｓｉｎ Ｒ＝Ｒ，ｐ ｒ ＝０．０１となり、μｒ
Ｗ ＃ Ｑとなるので、（２）式は（３）式となり、
結局（４）式のごと（表される。
ＦｗμｒＷ＋μａｓＶ２＋Ｗｓｉｎ Ｒ”ＣＩＷ （１
＋ｓｉｎ Ｒ） ｔｘ ・・・（２） 但し、μｒはころがり係数、μａは風損係数、Ｓは車両
断面積である。
＋ｓｉｎ Ｒ） ｔｘ ・・・（２） 但し、μｒはころがり係数、μａは風損係数、Ｓは車両
断面積である。
Ｆ＝ｐａ −ＳＶ２＋ＷＲ
＋ｃｔ ｗ （１＋Ｒ）α ・・・（３）Ｆ’＝Ａ・
α十Ｂ ・・・（４）但し、Ｆ’＝Ｆ−
１１ａ−８Ｖ２ −（５１Ａ＝ＣＩ Ｗ （１＋Ｒ）
・・・（６）Ｂ ＝ＷＲ・・・（７） 車両の走行時に上記Ｆ′およびαを逐次Ｎ個すンプリン
グしてこれ等のデータ（ｏ：ｌ、Ｆｌ）。
α十Ｂ ・・・（４）但し、Ｆ’＝Ｆ−
１１ａ−８Ｖ２ −（５１Ａ＝ＣＩ Ｗ （１＋Ｒ）
・・・（６）Ｂ ＝ＷＲ・・・（７） 車両の走行時に上記Ｆ′およびαを逐次Ｎ個すンプリン
グしてこれ等のデータ（ｏ：ｌ、Ｆｌ）。
（α２．Ｆ２）、 ・・・ （αＮ、ＦＮ）を（４）
式に代入すると（８１，（９１式のごと（なり、それ等
（８）、 （９１式からＡ、Ｂを算出する。そして、前
記（６１，ｆ７１式からＲを消去すると００式として表
されるのでαω式にＡ、 Ｂを代入すれば車両重量Ｗ
が得られる。なお、（２）式の風損による走行抵抗（μ
ａＳＶ２）は車速か比較的低い場合にはきわめて小さい
ので無視しても良い。
式に代入すると（８１，（９１式のごと（なり、それ等
（８）、 （９１式からＡ、Ｂを算出する。そして、前
記（６１，ｆ７１式からＲを消去すると００式として表
されるのでαω式にＡ、 Ｂを代入すれば車両重量Ｗ
が得られる。なお、（２）式の風損による走行抵抗（μ
ａＳＶ２）は車速か比較的低い場合にはきわめて小さい
ので無視しても良い。
Ｒ−（Ｆ−ｕ ａ ５Ｖ２−ＣＩＷα）／Ｗ（１＋Ｃ１
α） ・・・ＱＯるので、０１）式にα１式
より求めた車両重量Ｗを代入すれば、走行路勾配Ｒ（角
度）が求められる。なお、（６）、 （７）式からＷを
消去した式に前記Ａ、Ｂを代入しても良い。また、トル
クセンサ３４を用いない場合には前記駆動力Ｆは０乃式
に基づいて求められ得る。
α） ・・・ＱＯるので、０１）式にα１式
より求めた車両重量Ｗを代入すれば、走行路勾配Ｒ（角
度）が求められる。なお、（６）、 （７）式からＷを
消去した式に前記Ａ、Ｂを代入しても良い。また、トル
クセンサ３４を用いない場合には前記駆動力Ｆは０乃式
に基づいて求められ得る。
Ｆ＝ （Ｔｅ−Ｔｐ−Ｃ２ＩｅＮｅ
−Ｃ２Ｉｔｒｕｉ） ・η／ｅｒ −−０１Ｊ但し
、Ｉｓはエンジンの慣性モーメント、Ｉｔはベルト式無
段変速機の入力側の慣性モーメント、ηは伝達効率、Ｔ
ｐは油圧ポンプを駆動するためのトルク、ｅは速度比、
ｒは駆動輪の半径、＆ｅはエンジンの回転加速度、＆ｉ
はベルト式無段変速機の入力軸回転加速度、Ｔｅはエン
ジン出力トルクであって予め定められた関係からスロッ
トル開度およびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて求めら
れる。このスロットル開度の代りにアクセル操作量、燃
料供給量、エンジン吸入空気量等の要求出力を表わす量
が用いられても良い。
、Ｉｓはエンジンの慣性モーメント、Ｉｔはベルト式無
段変速機の入力側の慣性モーメント、ηは伝達効率、Ｔ
ｐは油圧ポンプを駆動するためのトルク、ｅは速度比、
ｒは駆動輪の半径、＆ｅはエンジンの回転加速度、＆ｉ
はベルト式無段変速機の入力軸回転加速度、Ｔｅはエン
ジン出力トルクであって予め定められた関係からスロッ
トル開度およびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて求めら
れる。このスロットル開度の代りにアクセル操作量、燃
料供給量、エンジン吸入空気量等の要求出力を表わす量
が用いられても良い。
第２図に戻って、ブロック７０においてはＲＯＭ４８に
予め記憶された関係から目標駆動トルクＴ０１１に基づ
いて目標速度比ｅ８が決定され、比較手段７２において
は目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅが比較されて、その
偏差Δｅが決定されて、速度比調節手段７４に供給され
る。速度比調節手段７４は偏差Δｅが０となるように偏
差Δｅにゲインにあるいは−Ｋを乗算して、速度比制御
信号ＲＣを速度比制御弁１８に供給する。ここで、ブロ
ック７０において用いられる関係は、目標駆動トルクＴ
ｏ”″と実際の駆動トルクＴｏとの差が小さくなるよう
に予め求められたものである。速度比変化速度補正ブロ
ック７６においては、たとえば第６図、第７図、第８図
にそれぞれ示す関係からアクセル操作量、アクセル操作
量θおよび車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒに基づいてそれぞ
れ補正量Δにθ、ΔＫｗ、 ΔＫｒを決定し、それら補
正量を基本ゲインＫＯに加えることによってゲインＫ（
＝Ｋｏ＋Δにθ＋ΔＫｗ＋ΔＫｒ）を補正する。
予め記憶された関係から目標駆動トルクＴ０１１に基づ
いて目標速度比ｅ８が決定され、比較手段７２において
は目標速度比ｅ＊と実際の速度比ｅが比較されて、その
偏差Δｅが決定されて、速度比調節手段７４に供給され
る。速度比調節手段７４は偏差Δｅが０となるように偏
差Δｅにゲインにあるいは−Ｋを乗算して、速度比制御
信号ＲＣを速度比制御弁１８に供給する。ここで、ブロ
ック７０において用いられる関係は、目標駆動トルクＴ
ｏ”″と実際の駆動トルクＴｏとの差が小さくなるよう
に予め求められたものである。速度比変化速度補正ブロ
ック７６においては、たとえば第６図、第７図、第８図
にそれぞれ示す関係からアクセル操作量、アクセル操作
量θおよび車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒに基づいてそれぞ
れ補正量Δにθ、ΔＫｗ、 ΔＫｒを決定し、それら補
正量を基本ゲインＫＯに加えることによってゲインＫ（
＝Ｋｏ＋Δにθ＋ΔＫｗ＋ΔＫｒ）を補正する。
なお、それ等補正量Δにθ、ΔＫｗ、 ΔＫｒは適宜
省略されても良い。
省略されても良い。
前記目標駆動トルク７ｏ１″とトルクセンサ３４からの
信号に基づいて検出される実際の駆動トルクＴとは比較
手段７８において比較されてそれらの偏差ΔＴｏが求め
られ、乗算手￥ｊｔ８０において偏差ΔＴｏと実際の速
度比ｅとが乗算されて、燃料の補正量ΔＧｆが求められ
る。この補正量ΔＧｆは偏差ΔＴｏを解消するために更
にエンジン１０へ供給すべき燃料量である。なお、偏差
ΔＴ。
信号に基づいて検出される実際の駆動トルクＴとは比較
手段７８において比較されてそれらの偏差ΔＴｏが求め
られ、乗算手￥ｊｔ８０において偏差ΔＴｏと実際の速
度比ｅとが乗算されて、燃料の補正量ΔＧｆが求められ
る。この補正量ΔＧｆは偏差ΔＴｏを解消するために更
にエンジン１０へ供給すべき燃料量である。なお、偏差
ΔＴ。
を解消するために目標速度比ｅ８が補正されるようにし
ても良いが、実際のエンジン１０およびベルト式無段変
速機１２の応答性を考慮すると、目標燃料量Ｇｆ”が補
正されることが望ましい。一方、ブロック８２において
は予めＲＯＭ５４に記憶された関係から目標駆動トルク
Ｔｏ＊に基づいて基本燃、料量Ｇｆが決定される。そし
て、加算手段８４において基本燃料量Ｇｆと燃料補正量
ΔＧｆとが加算されて目標燃料量Ｇｆ”が決定され、イ
ンジェクタ２０からはその目標燃料量Ｇｆ”の燃料がエ
ンジン１０の吸気内に噴射される。ブロック８２におけ
る関係は、目標駆動トルクＴｏ＊を得るために予め求め
られたものである。
ても良いが、実際のエンジン１０およびベルト式無段変
速機１２の応答性を考慮すると、目標燃料量Ｇｆ”が補
正されることが望ましい。一方、ブロック８２において
は予めＲＯＭ５４に記憶された関係から目標駆動トルク
Ｔｏ＊に基づいて基本燃、料量Ｇｆが決定される。そし
て、加算手段８４において基本燃料量Ｇｆと燃料補正量
ΔＧｆとが加算されて目標燃料量Ｇｆ”が決定され、イ
ンジェクタ２０からはその目標燃料量Ｇｆ”の燃料がエ
ンジン１０の吸気内に噴射される。ブロック８２におけ
る関係は、目標駆動トルクＴｏ＊を得るために予め求め
られたものである。
空燃比設定手段８６においては、エンジン１０の実際の
回転速度Ｎｅ、基本燃料量Ｇｆ、アクセル凍作量変化速
度すに基づいて予めＲＯＭ５４に記憶された関係がら空
燃比が自動的に設定される。
回転速度Ｎｅ、基本燃料量Ｇｆ、アクセル凍作量変化速
度すに基づいて予めＲＯＭ５４に記憶された関係がら空
燃比が自動的に設定される。
この関係は安定な燃焼ができる範囲で可及的に排ガスを
清浄とするように希薄燃焼させるためあるいは理論空燃
比を得るために予め求められたものである。乗算手段８
８においては、空燃比設定手段８６において設定された
空燃比が目標燃料量Ｇｆ８に乗算されて、目標吸入空気
量Ｇａ＊が決定される。たとえば、空燃比が２０：１と
設定された場合には目標燃料量Ｇｆ’の２０倍の目標吸
入空気量Ｇｆ”とされるのである。目標吸入空気量Ｇａ
”は吸気量センサ３２から出力された信号に基づいて検
出された実際の吸入空気量Ｇａと比較手段９０において
比較され、それ等の偏差ΔＧａに基づいてその偏差ΔＧ
ａを零とするための吸入空気制御信号ＡＣが吸気アクチ
ュエータ２２に供給される。
清浄とするように希薄燃焼させるためあるいは理論空燃
比を得るために予め求められたものである。乗算手段８
８においては、空燃比設定手段８６において設定された
空燃比が目標燃料量Ｇｆ８に乗算されて、目標吸入空気
量Ｇａ＊が決定される。たとえば、空燃比が２０：１と
設定された場合には目標燃料量Ｇｆ’の２０倍の目標吸
入空気量Ｇｆ”とされるのである。目標吸入空気量Ｇａ
”は吸気量センサ３２から出力された信号に基づいて検
出された実際の吸入空気量Ｇａと比較手段９０において
比較され、それ等の偏差ΔＧａに基づいてその偏差ΔＧ
ａを零とするための吸入空気制御信号ＡＣが吸気アクチ
ュエータ２２に供給される。
ここで、目標駆動トルクＴＯ＊に実際の駆動トルクＴＯ
を一致させるために目標速度比ｅ＊および目標燃料量Ｇ
ｆ”をそれぞれどの程度変化させるかの振り分けは車両
の燃料消費効率と運転性とのかね合いにおいて定められ
る。ブロック７０および８２内に表された関係（７ｏ−
ｅ”、Ｔｏ−ＧＥ”）はそのようなかね合いの結果窓め
られたものである。
を一致させるために目標速度比ｅ＊および目標燃料量Ｇ
ｆ”をそれぞれどの程度変化させるかの振り分けは車両
の燃料消費効率と運転性とのかね合いにおいて定められ
る。ブロック７０および８２内に表された関係（７ｏ−
ｅ”、Ｔｏ−ＧＥ”）はそのようなかね合いの結果窓め
られたものである。
以上のように構成された制御装置の作動を第９図乃至第
１２図のフローチャートに従って説明する。
１２図のフローチャートに従って説明する。
第９図に示すように、ＣＰＵ０においては、ステップＳ
ＯＩが実行されて、アクセル操作量θおよび車速■がア
クセルセンサ２６および回転センサ４０からの出力信号
に従って読み込まれるとともに、前記ブロック６４に相
当するステップＳ０２が実行されて、アクセル操作量θ
および車速■に基づいて基本駆動トルクＴｏが決定され
る。そして、ステップＳ０３が実行されて、アクセル変
化量、アクセル操作量変化速度ｂ、車両重量Ｗ、走行路
勾配Ｒが第１０図に示す計算ルーチンに従って決定され
る。
ＯＩが実行されて、アクセル操作量θおよび車速■がア
クセルセンサ２６および回転センサ４０からの出力信号
に従って読み込まれるとともに、前記ブロック６４に相
当するステップＳ０２が実行されて、アクセル操作量θ
および車速■に基づいて基本駆動トルクＴｏが決定され
る。そして、ステップＳ０３が実行されて、アクセル変
化量、アクセル操作量変化速度ｂ、車両重量Ｗ、走行路
勾配Ｒが第１０図に示す計算ルーチンに従って決定され
る。
すなわち、第１０図のステップＳ８１が実行されて車両
が走行中であるか否か換言すれば車速Ｖが零であるか否
かが判断され、走行中でない場合には後述のステップ５
Ｓ１４以下が実行されるが、走行中であると判断された
場合にはステップＳ８２が実行されて走行開始後を秒（
たとえば数秒）以内であるか否かが判断される。車両が
走行開始直後であってＬ秒以内である場合には、ステッ
プＳ３３が実行されて、サンプル数がＮ以下であるか否
かが判断される。通常はサンプル数がＮ以下であるので
ステップＳＳ４が実行されてサンプル周期が経過したか
否かが判断され、経過していないときにはステップＳＳ
４の実行が繰り返されて待機させられるが、経過したと
きにはＳＳ５が実行されて駆動トルクＫｏ、加速度αが
読み込まれるとともに、ステップＳＳ６が実行されて読
み込まれた実際の駆動トルクＴおよび加速度αがＲＡＭ
４４内に順次記憶される。以上のステップＳ３３乃至Ｓ
Ｓ６が、サンプル数がＮに到達するまでサンプル周期毎
に実行されてＮｕｌｌのデータ（Ｔｏ。
が走行中であるか否か換言すれば車速Ｖが零であるか否
かが判断され、走行中でない場合には後述のステップ５
Ｓ１４以下が実行されるが、走行中であると判断された
場合にはステップＳ８２が実行されて走行開始後を秒（
たとえば数秒）以内であるか否かが判断される。車両が
走行開始直後であってＬ秒以内である場合には、ステッ
プＳ３３が実行されて、サンプル数がＮ以下であるか否
かが判断される。通常はサンプル数がＮ以下であるので
ステップＳＳ４が実行されてサンプル周期が経過したか
否かが判断され、経過していないときにはステップＳＳ
４の実行が繰り返されて待機させられるが、経過したと
きにはＳＳ５が実行されて駆動トルクＫｏ、加速度αが
読み込まれるとともに、ステップＳＳ６が実行されて読
み込まれた実際の駆動トルクＴおよび加速度αがＲＡＭ
４４内に順次記憶される。以上のステップＳ３３乃至Ｓ
Ｓ６が、サンプル数がＮに到達するまでサンプル周期毎
に実行されてＮｕｌｌのデータ（Ｔｏ。
α）が蓄積される。
サンプル数がＮに到達すると、ステップＳＳ７が実行さ
れて蓄積されたデータが前記（８）式および（９）式に
従って処理されることによりＡ、Ｂが求められ、次いで
ステップＳＳ８が実行されてステップＳＳ７において求
められたＡ、Ｂを００式に代入することにより車両重量
Ｗが算出される。そして、ステップＳＳ９が実行されて
共通ＲＡＭ４６内の車両重量Ｗのデータが更新され、次
いで、ステップ５８１１以下が実行される。なお、ステ
ップ５３１０は車両重量Ｗを算出後ｔ°分経過したか否
かを判断するものであり、ｔ′分経過したときには上記
ステップＳＳ３乃至ＳＳ９が実行されてｔ１分毎にＷの
データが更新されることになる。
れて蓄積されたデータが前記（８）式および（９）式に
従って処理されることによりＡ、Ｂが求められ、次いで
ステップＳＳ８が実行されてステップＳＳ７において求
められたＡ、Ｂを００式に代入することにより車両重量
Ｗが算出される。そして、ステップＳＳ９が実行されて
共通ＲＡＭ４６内の車両重量Ｗのデータが更新され、次
いで、ステップ５８１１以下が実行される。なお、ステ
ップ５３１０は車両重量Ｗを算出後ｔ°分経過したか否
かを判断するものであり、ｔ′分経過したときには上記
ステップＳＳ３乃至ＳＳ９が実行されてｔ１分毎にＷの
データが更新されることになる。
ステップ５ＳＩＩにおいては実際の車速Ｖ、駆動トルク
Ｔ１加速度αがそれぞれ読み込まれ、ステップ５Ｓ１２
においては、ステップｓ＄１１において読み込まれたデ
ータおよびステップＳＳ８において求められた車両重量
Ｗを前記０１）式に代入することにより走行路勾配Ｒが
算出される。そして、ステップ５Ｓ１３が実行されて走
行路勾配Ｒのデータが共通ＲＡＭ４６において更新され
る。
Ｔ１加速度αがそれぞれ読み込まれ、ステップ５Ｓ１２
においては、ステップｓ＄１１において読み込まれたデ
ータおよびステップＳＳ８において求められた車両重量
Ｗを前記０１）式に代入することにより走行路勾配Ｒが
算出される。そして、ステップ５Ｓ１３が実行されて走
行路勾配Ｒのデータが共通ＲＡＭ４６において更新され
る。
次に、ステップ５Ｓ１４が実行されて、前回の制御サイ
クルにおけるアクセル操作量θｎ−１と今回のアクセル
操作量θｎとの差Δθに基づいてアクセル操作量変化速
度ｂ （−Δθ／ＴＣ３但し、Ｔｃは制御サイクルの周
期）が算出されるとともに、ステップ５Ｓ１５が実行さ
れて今回に検出されたアクセル操作量θｎを次回に備え
てθｎ−１とするとともに、３３１４において求められ
たアクセル操作量変化速度すのデータを更新する。
クルにおけるアクセル操作量θｎ−１と今回のアクセル
操作量θｎとの差Δθに基づいてアクセル操作量変化速
度ｂ （−Δθ／ＴＣ３但し、Ｔｃは制御サイクルの周
期）が算出されるとともに、ステップ５Ｓ１５が実行さ
れて今回に検出されたアクセル操作量θｎを次回に備え
てθｎ−１とするとともに、３３１４において求められ
たアクセル操作量変化速度すのデータを更新する。
第９図に戻って、前記駆動トルク補正ブロック６６に相
当するステップＳＯ４が実行されて、駆動トルク補正量
ΔＴｏ（＝ΔＴθ＋ΔＴＷ＋ΔＴｒ）が算出されるとと
もに、前記加算手段６８に相当するステップ５（１５が
実行されて目標駆動トルクＴｏ” （−Ｔｏ＋ΔＴｏ
）が算出される。そして、前記速度比変化速度補正ブロ
ック７６に相当するステップＳＯ６が実行されて、速度
比変化速度に対応するゲインＫ（＝Ｋｏ＋Δにθ＋ΔＫ
Ｗ＋ΔＫｒ）が算出される。次いでステップＳ０７が実
行されて、ＣＰＵＩおよびＣＰＵ２への割込を要求し、
ステップ３０８が実行されてその割込要求が許容された
か否かが判断される。許容されない場合にはステップＳ
Ｏ７および３０８の実行が繰り返されるが、許容された
場合にはステップ３０９が実行されて、ステップ３０５
およびＳ０６において求められた目標駆動トルクＴｏゞ
およびゲインＫが共通ＲＡＭ４６内において更新される
。このように、ＣＰＵ０は専ら共通データ（Ｔｏ”、Ｋ
）を逐次算出して更新するためのちのである。なお、共
通ＲＡＭ４６には実際の速度比ｅ、実際の駆動トルクＴ
等が図示しないステップによって検出されかつ共通ＲＡ
Ｍ４６において逐次記憶される。
当するステップＳＯ４が実行されて、駆動トルク補正量
ΔＴｏ（＝ΔＴθ＋ΔＴＷ＋ΔＴｒ）が算出されるとと
もに、前記加算手段６８に相当するステップ５（１５が
実行されて目標駆動トルクＴｏ” （−Ｔｏ＋ΔＴｏ
）が算出される。そして、前記速度比変化速度補正ブロ
ック７６に相当するステップＳＯ６が実行されて、速度
比変化速度に対応するゲインＫ（＝Ｋｏ＋Δにθ＋ΔＫ
Ｗ＋ΔＫｒ）が算出される。次いでステップＳ０７が実
行されて、ＣＰＵＩおよびＣＰＵ２への割込を要求し、
ステップ３０８が実行されてその割込要求が許容された
か否かが判断される。許容されない場合にはステップＳ
Ｏ７および３０８の実行が繰り返されるが、許容された
場合にはステップ３０９が実行されて、ステップ３０５
およびＳ０６において求められた目標駆動トルクＴｏゞ
およびゲインＫが共通ＲＡＭ４６内において更新される
。このように、ＣＰＵ０は専ら共通データ（Ｔｏ”、Ｋ
）を逐次算出して更新するためのちのである。なお、共
通ＲＡＭ４６には実際の速度比ｅ、実際の駆動トルクＴ
等が図示しないステップによって検出されかつ共通ＲＡ
Ｍ４６において逐次記憶される。
ＣＰＵＩにおいては第１１図に示すステップが実行され
る。すなわち、まずステップ３１１が実行されてＣＰＵ
０からの割込要求があるか否かが判断され、ある場合に
はステップＳ１１の実行が繰り返されて待機させられる
が、割込要求がない場合にはステップＳ１２が実行され
て共通データ（Ｔｏ”、Ｋ）が読み込まれる。そして、
前記ブロック７０に相当するステップＳ１３が実行され
て、予め求められた関係から目標駆動トルクＴ。
る。すなわち、まずステップ３１１が実行されてＣＰＵ
０からの割込要求があるか否かが判断され、ある場合に
はステップＳ１１の実行が繰り返されて待機させられる
が、割込要求がない場合にはステップＳ１２が実行され
て共通データ（Ｔｏ”、Ｋ）が読み込まれる。そして、
前記ブロック７０に相当するステップＳ１３が実行され
て、予め求められた関係から目標駆動トルクＴ。
８に基づいて目標速度比ｅが算出されるとともに、ステ
ップ５１４が実行されて実際の速度比ｅが読み込まれる
。そして、ステップＳ１５が実行されて、速度比制御量
Ｋ （ｅ”−ｅ）が決定されるとともに、この制御量に
対応した速度比制御信号ＲＣが速度比制御弁１８に出力
される。このように、ＣＰＵＩは専らベルト式無段変速
機１２の速度比ｅを目標速度比ｅ８と一致させるように
制御するためのものである。
ップ５１４が実行されて実際の速度比ｅが読み込まれる
。そして、ステップＳ１５が実行されて、速度比制御量
Ｋ （ｅ”−ｅ）が決定されるとともに、この制御量に
対応した速度比制御信号ＲＣが速度比制御弁１８に出力
される。このように、ＣＰＵＩは専らベルト式無段変速
機１２の速度比ｅを目標速度比ｅ８と一致させるように
制御するためのものである。
ＣＰＵ２においては第１２図に示すステップが実行され
る。ステップＳ２１およびＳ２２においては、前述のス
テップＳｌｌ及びＳ１２と同様に、ＣＰＵ０の割込要求
がないときに共通データ（ＴＯ１′）が読み込まれると
ともに、前記ブロック８２に相当するステップＳ２３が
実行されて予め求められた関係から目標駆動トルクＴｏ
”に基づいて基本燃料１１Ｇｆが算出される。次いで、
前記比較手段７８および乗算手段８０に相当するステッ
プＳ２４が実行されて、実際の駆動トルクＴと実際の速
度比ｅから補正燃料量ΔＧｆが算出される。
る。ステップＳ２１およびＳ２２においては、前述のス
テップＳｌｌ及びＳ１２と同様に、ＣＰＵ０の割込要求
がないときに共通データ（ＴＯ１′）が読み込まれると
ともに、前記ブロック８２に相当するステップＳ２３が
実行されて予め求められた関係から目標駆動トルクＴｏ
”に基づいて基本燃料１１Ｇｆが算出される。次いで、
前記比較手段７８および乗算手段８０に相当するステッ
プＳ２４が実行されて、実際の駆動トルクＴと実際の速
度比ｅから補正燃料量ΔＧｆが算出される。
すなわち、目標駆動トルク’［’ａｌｌと実際の駆動ト
ルクＴとの偏差ΔＴｏに実際の速度比ｅを乗算すること
によってΔＧｆを得るのであり、たとえば駆動トルクの
不足分ΔＴｏを発生させるための補正燃料量ΔＧｆを決
定するのである。そして、前記加算手段８４に相当する
ステップＳ２４が実行されて、基本燃料量Ｇｆに補正燃
料量ΔＧｆを加えることにより目標燃料量Ｇｆ＊が算出
される。
ルクＴとの偏差ΔＴｏに実際の速度比ｅを乗算すること
によってΔＧｆを得るのであり、たとえば駆動トルクの
不足分ΔＴｏを発生させるための補正燃料量ΔＧｆを決
定するのである。そして、前記加算手段８４に相当する
ステップＳ２４が実行されて、基本燃料量Ｇｆに補正燃
料量ΔＧｆを加えることにより目標燃料量Ｇｆ＊が算出
される。
そして、前記空燃比設定手段８６に相当するステップ３
２６が実行されて、実際の回転速度Ｎｅ、基本燃料量Ｇ
〔、アクセル操作量に基づいて空燃比が設定され、次い
で前記乗算手段８８に相当するステップＳ２７が実行さ
れて空燃比と目標燃料量Ｇｆ”とが乗算されることによ
って目標吸気量Ｇａ’が算出される。次いで、前記比較
手段９０に相当するステップＳ２８が実行されて目標吸
気量Ｇａ＊と実際の吸入空気量Ｇａとの偏差が算出され
、その偏差が無（なるようにその偏差に対応した大きさ
の吸入空気制御信号ＡＣが吸入アクチュエータ２２に出
力される。このように、ＣＰＵ２は専ら目標駆動トルク
ＴＯ＊と実際の駆動トルクＴとの偏差が無くなるように
エンジン１０に対する燃料供給量を制御すると同時に、
その燃料供給量に基づいて定められる目標吸入空気量Ｇ
ａ”と実際の吸入空気量Ｇａとが一致するように吸気ア
クチュエータ２２を制御するのである。
２６が実行されて、実際の回転速度Ｎｅ、基本燃料量Ｇ
〔、アクセル操作量に基づいて空燃比が設定され、次い
で前記乗算手段８８に相当するステップＳ２７が実行さ
れて空燃比と目標燃料量Ｇｆ”とが乗算されることによ
って目標吸気量Ｇａ’が算出される。次いで、前記比較
手段９０に相当するステップＳ２８が実行されて目標吸
気量Ｇａ＊と実際の吸入空気量Ｇａとの偏差が算出され
、その偏差が無（なるようにその偏差に対応した大きさ
の吸入空気制御信号ＡＣが吸入アクチュエータ２２に出
力される。このように、ＣＰＵ２は専ら目標駆動トルク
ＴＯ＊と実際の駆動トルクＴとの偏差が無くなるように
エンジン１０に対する燃料供給量を制御すると同時に、
その燃料供給量に基づいて定められる目標吸入空気量Ｇ
ａ”と実際の吸入空気量Ｇａとが一致するように吸気ア
クチュエータ２２を制御するのである。
このように、本実施例によればアクセルペダル２４が操
作されるに伴ってその操作量θに対応した目標駆動トル
クＴＯ＊が決定されるとともに、その目標駆動トルクＴ
０８に応じて速度比ｅが変更されかつ目標駆動トルクＴ
ｏ＊と実際の駆動トルクＴとの差が小さくなるように決
定された燃料量がインジェクタ２０を介してエンジン１
０に供給される。それ故、車両の加速時等においては、
アクセルペダル操作量θに対応した目標駆動力ＴＯが速
やかに得られるように制御されることとなり、好適な運
転性が得られるのである。第１３図はこのような車両加
速時における車両の駆動トルクＴ、無段変速機の速度比
ｅ、無段変速機の入力軸トルクＴｉの時間変化を示して
いる。
作されるに伴ってその操作量θに対応した目標駆動トル
クＴＯ＊が決定されるとともに、その目標駆動トルクＴ
０８に応じて速度比ｅが変更されかつ目標駆動トルクＴ
ｏ＊と実際の駆動トルクＴとの差が小さくなるように決
定された燃料量がインジェクタ２０を介してエンジン１
０に供給される。それ故、車両の加速時等においては、
アクセルペダル操作量θに対応した目標駆動力ＴＯが速
やかに得られるように制御されることとなり、好適な運
転性が得られるのである。第１３図はこのような車両加
速時における車両の駆動トルクＴ、無段変速機の速度比
ｅ、無段変速機の入力軸トルクＴｉの時間変化を示して
いる。
ここで、本実施例ではベルト式無段変速機１２の速度比
ｅの制御応答性がエンジン１０に対する燃料量制御にお
けるトルク変化の制御応答性よりも遅いため、目標駆動
トルクＴＯ１１と実際の駆動トルクＴとの偏差ΔＴｏが
零となるように最終的に調整するのは燃料供給量制御で
行なうように構成されている。それ故、速度比ｅの落着
きを待たなくでもアクセル操作量θに対応した駆動力が
得られるが、速度比θが落ち着いた状態において好まし
い燃費率が得られるため、速度比調節手段７４あるいは
ステップＳ１５における係数Ｋ（ゲイン）は実際の駆動
トルクＴが一定に落ち着くと同時に（時間ｔ３）速度比
ｅも落ち着くように選択されることが望ましい。第１３
図はこのような状態を示す。しかし、ベルト式無段変速
機１２の速度比ｅの変化速度が充分に得られる場合、あ
るいは速度比ｅの変化速度が高い他の形式の無段変速機
を用いる場合には速度比制御によって目標駆動トルクＴ
ｏ”と実際の駆動力Ｔとの偏差が零となるように制御し
ても良いのである。また、目標駆動トルクＴ０８と実際
の駆動トルクＴとの偏差が零となるように速度比制御ｅ
および燃料供給量制御の一方のみを用いても一応の効果
が得られるのである。
ｅの制御応答性がエンジン１０に対する燃料量制御にお
けるトルク変化の制御応答性よりも遅いため、目標駆動
トルクＴＯ１１と実際の駆動トルクＴとの偏差ΔＴｏが
零となるように最終的に調整するのは燃料供給量制御で
行なうように構成されている。それ故、速度比ｅの落着
きを待たなくでもアクセル操作量θに対応した駆動力が
得られるが、速度比θが落ち着いた状態において好まし
い燃費率が得られるため、速度比調節手段７４あるいは
ステップＳ１５における係数Ｋ（ゲイン）は実際の駆動
トルクＴが一定に落ち着くと同時に（時間ｔ３）速度比
ｅも落ち着くように選択されることが望ましい。第１３
図はこのような状態を示す。しかし、ベルト式無段変速
機１２の速度比ｅの変化速度が充分に得られる場合、あ
るいは速度比ｅの変化速度が高い他の形式の無段変速機
を用いる場合には速度比制御によって目標駆動トルクＴ
ｏ”と実際の駆動力Ｔとの偏差が零となるように制御し
ても良いのである。また、目標駆動トルクＴ０８と実際
の駆動トルクＴとの偏差が零となるように速度比制御ｅ
および燃料供給量制御の一方のみを用いても一応の効果
が得られるのである。
また、前述の実施例において、ブロック７０ （ステッ
プ５１３）において用いられる関係と、ブロック８２
（ステップ５０５）において用いられる関係とは速度比
制御と燃料供給量制御とのいずれに重点を置くかを設定
することができるため、特性（傾斜）が異なる複数種類
の関係（画数）がそれぞれ予め記憶され、それ等の関係
を択一的にそれぞれ選ぶことにより重点の置き方を変更
するようにしても良いし、燃料消費量の演算機能を追加
して燃料消費を最小とするよう遂次マツプを変更してい
（学習制御を採用しても良い。
プ５１３）において用いられる関係と、ブロック８２
（ステップ５０５）において用いられる関係とは速度比
制御と燃料供給量制御とのいずれに重点を置くかを設定
することができるため、特性（傾斜）が異なる複数種類
の関係（画数）がそれぞれ予め記憶され、それ等の関係
を択一的にそれぞれ選ぶことにより重点の置き方を変更
するようにしても良いし、燃料消費量の演算機能を追加
して燃料消費を最小とするよう遂次マツプを変更してい
（学習制御を採用しても良い。
また、前述の実施例では目標燃料量Ｇｆ９がまず決定さ
れ、それと空燃比から目標吸入空気量Ｇａ＊が決定され
る。エンジン１０の出力トルクは混合気に対するよりも
燃料量に対しての方が忠実 ゛に関係（応答）するので
、本実施例のような駆動トルク制御の場合には制御が容
易となる利点があるとともに、アクセル操作量変化速度
す等に基づいて安定な燃焼が得られるように空燃比を補
正できる利点がある。なお、エンジン１０の吸気配管に
過給機が設けられる場合には、この過給機の吸入空気量
も吸気アクチュエータ２２によって検出されかつ過給機
自体も吸気アクチュエータとじて制御される必要がある
。
れ、それと空燃比から目標吸入空気量Ｇａ＊が決定され
る。エンジン１０の出力トルクは混合気に対するよりも
燃料量に対しての方が忠実 ゛に関係（応答）するので
、本実施例のような駆動トルク制御の場合には制御が容
易となる利点があるとともに、アクセル操作量変化速度
す等に基づいて安定な燃焼が得られるように空燃比を補
正できる利点がある。なお、エンジン１０の吸気配管に
過給機が設けられる場合には、この過給機の吸入空気量
も吸気アクチュエータ２２によって検出されかつ過給機
自体も吸気アクチュエータとじて制御される必要がある
。
また、前述の実施例ではコントローラ２８が３個のＣＰ
Ｕ０．ＣＰＵＩ、ＣＰＵ２によって制御されるように構
成されているが、ＣＰＵ０が専ら共通データを更新する
ための複雑な演算を担当し、ＣＰＵＩが専ら速度比制御
を担当し、ＣＰＵ２が専ら燃料供給量制御を担当するこ
とにより、有効にかつ遅れなく全システムが作動させら
れる利点がある。
Ｕ０．ＣＰＵＩ、ＣＰＵ２によって制御されるように構
成されているが、ＣＰＵ０が専ら共通データを更新する
ための複雑な演算を担当し、ＣＰＵＩが専ら速度比制御
を担当し、ＣＰＵ２が専ら燃料供給量制御を担当するこ
とにより、有効にかつ遅れなく全システムが作動させら
れる利点がある。
また、前述の実施例においては、アクセル操作量変化速
度、車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒに基づいて目標駆動トル
クＴｏ”がそれぞれ増量補正される結果、速度比制御の
目標速度比ｅ“と燃料制御の目標燃料量Ｇｆ”がエンジ
ン１０の回転速度を増加させる側に変更されるので、ア
クセルペダル２４の操作速度に対応した運転性が得られ
るとともに、車両重量や走行路勾配の変更に拘らず、好
適な運転性が得られるのである。また、速度比制御にお
いて、速度比変化速度に対応するゲインには、アクセル
操作量、車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒにそれぞれ基づいて
増量補正されるので、迅速な速度比変化の応答が得られ
て、一層好適な運転性が得られるのである。
度、車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒに基づいて目標駆動トル
クＴｏ”がそれぞれ増量補正される結果、速度比制御の
目標速度比ｅ“と燃料制御の目標燃料量Ｇｆ”がエンジ
ン１０の回転速度を増加させる側に変更されるので、ア
クセルペダル２４の操作速度に対応した運転性が得られ
るとともに、車両重量や走行路勾配の変更に拘らず、好
適な運転性が得られるのである。また、速度比制御にお
いて、速度比変化速度に対応するゲインには、アクセル
操作量、車両重量Ｗ、走行路勾配Ｒにそれぞれ基づいて
増量補正されるので、迅速な速度比変化の応答が得られ
て、一層好適な運転性が得られるのである。
ここで、車両重量Ｗについては、第４図に示すように、
車両加速時のようなアクセル操作量θが大きい領域のみ
車両重量Ｗの増大に伴って基本駆動トルクＴｏが増量補
正されるので、すなわち、要求出力が大きい領域におい
ては車両重量Ｗの増大または減少に伴って目標速度比ｅ
８がエンジン回転速度増速側または減速側へ変更（修正
）されることになるので、車両重量Ｗの変化に対して最
適な補正が得られ、無用のアクセル操作に起因する燃費
の増大が防止される利点がある。
車両加速時のようなアクセル操作量θが大きい領域のみ
車両重量Ｗの増大に伴って基本駆動トルクＴｏが増量補
正されるので、すなわち、要求出力が大きい領域におい
ては車両重量Ｗの増大または減少に伴って目標速度比ｅ
８がエンジン回転速度増速側または減速側へ変更（修正
）されることになるので、車両重量Ｗの変化に対して最
適な補正が得られ、無用のアクセル操作に起因する燃費
の増大が防止される利点がある。
一般に、走行路勾配Ｒが零でありかつ車両Ｍ量Ｗが標準
の状態において定常走行から加速走行に移ると、第１４
図に示す如く駆動トルクはＴ１からＴ２に変化し、車速
■は加速度α、にて増速されるが、同様な加速操作が車
両重量が大きいＷ＋ΔＷで行われると第１５図に示すご
とくとなり、また走行路勾配が正方向に大きい道路（た
とえば登板路）にて行われると第１６図に示すごとくと
なる。図から明らかなように、車両重量が増加した場合
には、駆動トルクが平坦路走行時において第１４図の標
準走行時と同じであるが、加速度α２が小さくなる（α
１〉α２）。また、走行路勾配が大きい道路における走
行時には、定速走行時の駆動トルクも第１４図の標準走
行時よりも太きく （Ｔ３＞Ｔｌ） 、加速走行時に
おいて標準走行時に比較して加速度α３が小さい（α〉
α３）。
の状態において定常走行から加速走行に移ると、第１４
図に示す如く駆動トルクはＴ１からＴ２に変化し、車速
■は加速度α、にて増速されるが、同様な加速操作が車
両重量が大きいＷ＋ΔＷで行われると第１５図に示すご
とくとなり、また走行路勾配が正方向に大きい道路（た
とえば登板路）にて行われると第１６図に示すごとくと
なる。図から明らかなように、車両重量が増加した場合
には、駆動トルクが平坦路走行時において第１４図の標
準走行時と同じであるが、加速度α２が小さくなる（α
１〉α２）。また、走行路勾配が大きい道路における走
行時には、定速走行時の駆動トルクも第１４図の標準走
行時よりも太きく （Ｔ３＞Ｔｌ） 、加速走行時に
おいて標準走行時に比較して加速度α３が小さい（α〉
α３）。
従って、車両重量増大に基づく加速性の低下から目標速
度比ｅ＊あるいは目標燃料量Ｇｆ＊を一律に増量補正す
ると、平坦走行時においてはエンジン１０の回転速度を
過剰に高く制御して燃料消費効率の低下を招（不都合が
生ずるが、本実施例によればアクセル操作量θの比較的
大きい領域においてのみ車両重量の補正が行われるよう
に構成されているので、斯る不都合が全く解消されてい
るのである。
度比ｅ＊あるいは目標燃料量Ｇｆ＊を一律に増量補正す
ると、平坦走行時においてはエンジン１０の回転速度を
過剰に高く制御して燃料消費効率の低下を招（不都合が
生ずるが、本実施例によればアクセル操作量θの比較的
大きい領域においてのみ車両重量の補正が行われるよう
に構成されているので、斯る不都合が全く解消されてい
るのである。
また、前述の第２図において、加算手段６８の次に第１
７図に示す変化パターン設定手段９２を介挿しても良い
。変化パターン設定手段９２は加算手段６８から出力さ
れる目標速度比ｅ＊が変化した場合には、変化前の値か
ら変化後の値へ予め定められた一定のパターンにて変化
させるものであり、目標速度比ｅ′″の変化開始時から
時間経過に伴って一定のパターンにて変化する関数ｋ（
ｔ）を出力するパターン発生手段９４と、０カ式からｅ
’ （ｔ）＝ｅ” ｎ−１＋ （ｅ ｐ ” −ｅ”
７ｌ−４） ・ｋ（ｔ）・・・０カ 但し、ｅ ” ｎ−１は変化前の目標速度比、ｅ＊ｎは
変化後の目標速度比。
７図に示す変化パターン設定手段９２を介挿しても良い
。変化パターン設定手段９２は加算手段６８から出力さ
れる目標速度比ｅ＊が変化した場合には、変化前の値か
ら変化後の値へ予め定められた一定のパターンにて変化
させるものであり、目標速度比ｅ′″の変化開始時から
時間経過に伴って一定のパターンにて変化する関数ｋ（
ｔ）を出力するパターン発生手段９４と、０カ式からｅ
’ （ｔ）＝ｅ” ｎ−１＋ （ｅ ｐ ” −ｅ”
７ｌ−４） ・ｋ（ｔ）・・・０カ 但し、ｅ ” ｎ−１は変化前の目標速度比、ｅ＊ｎは
変化後の目標速度比。
パターン発生手段９４から出力される関数ｋ（ｔ）に基
づいて目標速度比ｅ８を変化させる演算手段９６とから
なるものである。このようにすれば、予め設定されたパ
ターンに従って、目標駆動トルクＴｏ”が変化させられ
るので、制御系が安定する利点がある。なお、斯る変化
パターン設定手段９２は上記位置に替えてブロック７ｏ
と比較手段７２との間、ブロック８２と加算手段８４と
の間の一方または双方に設けられても良い。
づいて目標速度比ｅ８を変化させる演算手段９６とから
なるものである。このようにすれば、予め設定されたパ
ターンに従って、目標駆動トルクＴｏ”が変化させられ
るので、制御系が安定する利点がある。なお、斯る変化
パターン設定手段９２は上記位置に替えてブロック７ｏ
と比較手段７２との間、ブロック８２と加算手段８４と
の間の一方または双方に設けられても良い。
また、前述の実施例において速度比フィードバック制御
、または駆動トルクのフィードバック制御に制御系の振
動を抑制するための微分要素や定常偏差を解消するため
の積分要素を適宜加えても良（、またモデル規範形適応
制御等の制御構成をそれ等速度比制御または駆動トルク
制御に通用し得るものである。
、または駆動トルクのフィードバック制御に制御系の振
動を抑制するための微分要素や定常偏差を解消するため
の積分要素を適宜加えても良（、またモデル規範形適応
制御等の制御構成をそれ等速度比制御または駆動トルク
制御に通用し得るものである。
また、車両の実際の駆動力（駆動トルクＴ）は車両の加
速Ωに基づいて決定されても良い。車両の加速度Ωは車
両重量Ｗおよび走行路勾配Ｒの影響を受けるので、それ
等車両重量Ｗおよび走行路勾配Ｒを補正要素とする函数
Ｔ＝ｆ（Ω、Ｗ、Ｒ）を用いることが望ましい。
速Ωに基づいて決定されても良い。車両の加速度Ωは車
両重量Ｗおよび走行路勾配Ｒの影響を受けるので、それ
等車両重量Ｗおよび走行路勾配Ｒを補正要素とする函数
Ｔ＝ｆ（Ω、Ｗ、Ｒ）を用いることが望ましい。
また、減速時のブレーキ操作量Ｂも運転者の意志を表わ
すものであり、また、パワースイッチ１００およびエコ
ノミースイッチ１０２を備えた運転種類選択装置１０４
によって選択されたパワー走行やエコノミー走行も運転
者の意志を表わすものであるから、第２図のブロック６
４に替えて第２１図に示すようなブロック１０６を用い
ても良い。このブロック１０６は前記ブロック６４と同
様に予め求められた関係からアクセル操作量θおよび車
両に基づいて基本駆動トルクＴＯを決定するとともに、
それに加えて、ブレーキ操作量Ｂに応じて基本駆動トル
クＴＯを減少させることにより、減速時の車両の運転性
を改善する。またパワースイッチ１００の操作に応答し
て基本トルクＴＯを増加側ヘシフトさせかつ、エコノミ
ースイッチの操作に応答して基本トルクＴｏを減少側ヘ
シフトさせることにより、運転者の希望に沿ってパワー
走行あるいはエコノミー走行を実現させる。
すものであり、また、パワースイッチ１００およびエコ
ノミースイッチ１０２を備えた運転種類選択装置１０４
によって選択されたパワー走行やエコノミー走行も運転
者の意志を表わすものであるから、第２図のブロック６
４に替えて第２１図に示すようなブロック１０６を用い
ても良い。このブロック１０６は前記ブロック６４と同
様に予め求められた関係からアクセル操作量θおよび車
両に基づいて基本駆動トルクＴＯを決定するとともに、
それに加えて、ブレーキ操作量Ｂに応じて基本駆動トル
クＴＯを減少させることにより、減速時の車両の運転性
を改善する。またパワースイッチ１００の操作に応答し
て基本トルクＴＯを増加側ヘシフトさせかつ、エコノミ
ースイッチの操作に応答して基本トルクＴｏを減少側ヘ
シフトさせることにより、運転者の希望に沿ってパワー
走行あるいはエコノミー走行を実現させる。
このブレーキ操作量は、ブレーキ油圧、ペダル踏力等を
検出することによって決定される。
検出することによって決定される。
また、前述の実施例において、車両の実際の駆動力（駆
動トルクＴ）はトルクセンサ３４の出力信号に従って決
定されるが、加速度センサを設け、この加速度センサの
出力信号に基づいて決定しても良い。また、車速■の変
化に基づいて車両の加速度を算出し、この加速度から実
際の駆動力を決定しても良い。
動トルクＴ）はトルクセンサ３４の出力信号に従って決
定されるが、加速度センサを設け、この加速度センサの
出力信号に基づいて決定しても良い。また、車速■の変
化に基づいて車両の加速度を算出し、この加速度から実
際の駆動力を決定しても良い。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第１図は本発明の一実施１例の回路構成を示すブロック
線図である。第２図は第１図の実施例の制御構成を示す
制御ブロック線図である。第３図乃至第５図は第２図の
目標駆動トルク補正時において用いられる予め記憶され
た関係をそれぞれ示す図である。第６図乃至第８図は第
２図の速度比変化速度補正時において用いられる予め記
憶された関係をそれぞれ示す図である。第９図乃至第１
２図は第１図の実施例の作動をそれぞれ説明するフロー
チャートである。第１３図は第１図の実施例の作動を説
明するタイムチャートで“ある。第１４図乃至第１６図
は従来の装置を備えた車両の標準走行時、車重増大時の
走行時、登板走行時の走行状態をそれぞれ説明するため
のタイムチャートである。第１７図は本発明の他の実施
例の要部を示すブロック線図である。第１８図は従来の
装置において一般的に用いられる最小燃費率曲線を示す
図である。第１９図および第２０図は従来の装置を備え
た車両の加速時をそれぞれ説明するタイムチャートであ
る。第２１図は本発明の他の実施例の要部を示すブロッ
ク線図である。 １０：エンジン ２：ベルト式無段変速機２６：
アクセルセンサ（要求出力検出手段）３４；トルクセン
サ（駆動力決定手段）４０：回転センナ（車速検出手段
） 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 ０ 〉 第８図 第１１図 第１２図 第１６図 騙 第１８図
線図である。第２図は第１図の実施例の制御構成を示す
制御ブロック線図である。第３図乃至第５図は第２図の
目標駆動トルク補正時において用いられる予め記憶され
た関係をそれぞれ示す図である。第６図乃至第８図は第
２図の速度比変化速度補正時において用いられる予め記
憶された関係をそれぞれ示す図である。第９図乃至第１
２図は第１図の実施例の作動をそれぞれ説明するフロー
チャートである。第１３図は第１図の実施例の作動を説
明するタイムチャートで“ある。第１４図乃至第１６図
は従来の装置を備えた車両の標準走行時、車重増大時の
走行時、登板走行時の走行状態をそれぞれ説明するため
のタイムチャートである。第１７図は本発明の他の実施
例の要部を示すブロック線図である。第１８図は従来の
装置において一般的に用いられる最小燃費率曲線を示す
図である。第１９図および第２０図は従来の装置を備え
た車両の加速時をそれぞれ説明するタイムチャートであ
る。第２１図は本発明の他の実施例の要部を示すブロッ
ク線図である。 １０：エンジン ２：ベルト式無段変速機２６：
アクセルセンサ（要求出力検出手段）３４；トルクセン
サ（駆動力決定手段）４０：回転センナ（車速検出手段
） 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 ０ 〉 第８図 第１１図 第１２図 第１６図 騙 第１８図
Claims (8)
- （１）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
する車両用無段変速機を備えた車両の駆動力制御方法で
あって、 予め求められた関係から、少なくとも車両への要求出力
および車両走行速度に基づいて車両の目標駆動力を決定
し、実際の車両の駆動力が該目標駆動力と一致するよう
に前記エンジンの出力および／または前記無段変速機の
速度比を調節することを特徴とする車両用無段変速機を
備えた車両の駆動力制御方法。 - （２）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
する車両用無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置で
あって、 前記車両への要求出力を検出する要求出力検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、予め求めら
れた関係から、少なくとも車両への要求出力量および車
両走行速度に基づいて車両の目標駆動力を決定する目標
駆動力決定手段と、 車両の実際の駆動力を決定する駆動力決定手段と、 実際の車両の駆動力が前記目標駆動力と一致するように
前記エンジンの出力および／または前記無段変速機の速
度比を調節する調節手段と、を含むことを特徴とする車
両用無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置。 - （３）前記目標駆動力決定手段は、アクセル操作量およ
び車速またはそれ等に走行種類選択装置に選択された走
行種類、ブレーキ操作量の少なくとも一方を加えたもの
に基づいて基本駆動力を決定し、かつアクセル操作速度
、ブレーキ操作速度車両重量、走行路勾配等の車両走行
状態を表わす量の少なくとも一つに基づいて該基本駆動
力を補正するものである特許請求の範囲第２項に記載の
車両用無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置。 - （４）前記駆動力決定手段は、前記車両の無段変速機の
出力軸から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられたトル
クセンサから出力される信号に基づいて前記実際の駆動
力を決定するものである特許請求の範囲第２項または第
３項に記載の車両用無段変速機を備えた車両の駆動力制
御装置。 - （５）前記駆動力決定手段は、車両の加速度に基づいて
実際の駆動力を決定するものである特許請求の範囲第２
項または第３項に記載の車両用無段変速機を備えた車両
の駆動制御装置。 - （６）前記駆動力決定手段は、予め求められた関係から
エンジン回転速度、エンジン吸入空気量、燃料噴射量の
いづれか２つ以上の量および、エンジン回転速度変化量
、無段変速機の速度比に基づいて、前記実際の駆動力を
決定するものである特許請求の範囲第２項または第３項
に記載の車両用無段変速機を備えた車両の駆動力制御装
置。 - （７）前記調節手段は、前記目標駆動力を得るための燃
料供給量を決定して前記エンジンに供給させるとともに
、予め定められた空燃比が得られるように該燃料供給量
から吸入空気量を決定して該エンジンに供給させること
により、該エンジンの出力を調節するものである特許請
求の範囲第２項乃至第６項のいづれかに記載の車両用無
段変速機を備えた車両の駆動力制御装置。 - （８）前記目標駆動力決定手段は、従前の目標駆動力か
ら新たに決定された目標駆動力へ、予め設定された変化
パターンに従って変化させるものである特許請求の範囲
第２項乃至第７項に記載の車両用無段変速機を備えた車
両の駆動力制御装置。
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