JP2699336B2 - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、
特に、エンジンの余裕出力トルクと関連して速度比の変
化を停止させる技術に関するものである。 従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
車両用無段変速機が知られている。たとえば、特開昭56
-46153号公報に記載されているように、入力軸および出
力軸に設けられた有効径が可変の一対の可変プーリと、
それら可変プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトと、前
記一対の可変プーリに挟圧力を付与する一対の油圧シリ
ンダとを備えた形式のベルト式無段変速機がそれであ
る。斯る形式の無段変速機には、たとえば、エンジンを
最小燃費率曲線上或いは燃費と走行性とを両立させた最
適曲線上で作動させるために求められた関係からアクセ
ル操作量および車速に基づいて目標値を決定し、入力軸
の回転速度または無段変速機の変速比がその目標値と一
致するように無段変速機の変速比をフィードバック制御
する速度比制御装置が設けられる。 発明が解決すべき問題点 ところで、上記無段変速機の速度比制御装置において
は、エンジンが最小燃費率曲線或いは最適曲線上で作動
させられるように無段変速機の変速比が調節されるた
め、高い燃料消費効率が得られる特徴がある。しかし、
たとえば、加速を得るようとしてアクセルペダルが操作
されると、新たなアクセル操作量に対応した目標値を実
現しようとしてエンジン回転速度が上昇させられる。こ
のようなとき、エンジン出力トルクがエンジン回転速度
を上昇させるために消費されるので、車両の加速度の立
ち上がりに遅れが生じて充分な加速感が得られない場合
があった。また、高速走行時などにおいてエンジンの余
裕出力トルクが比較的大きい場合に、加速を期待してア
クセルペダルを操作すると、それに応じて無段変速機の
速度比が減速側へ変化させられるので駆動力が過剰に増
加し、これを解消するために直ちにアクセルペダル操作
量を少なくする操作が繰り返し必要となる場合がある。
これにより運転性が阻害されるとともに、エンジン音が
繰り返し増減して不快感を与える不都合があった。 これに対し、たとえば特開昭58-189713号に記載され
ているように、アクセルペダルが急速に操作された場合
には無段変速機の変速比変化速度を抑制して運転性を改
善する方式が提供されている。しかし、これによれば、
アクセルペダルの操作速度のみに基づいて変速比変化速
度が変化させられるため、運転者の加速意志が必ずしも
充分に反映されない場合があった。すなわち、エンジン
回転速度が高いほど余裕出力トルクが大きく、また無段
変速機の変速比制御により同じスロットル弁開度におい
てエンジン回転速度が逐次変化させられるので、アクセ
ルペダルの操作を開始したときエンジン回転速度に応じ
てエンジンの出力し得る余裕出力トルクが異なる。たと
えば、第７図において、最小燃費率曲線Ａに対して、ア
クセルペダルを急激に操作するほど実際の関係はＢ或い
はＣに示すようになる。このときスロットル弁開度を20
％から100％へ変化させると、ａ点ではΔTaなる余裕出
力トルクが得られ、ｂ点或いはｃ点ではΔTaよりもそれ
ぞれ大きいΔTb或いはΔTcなる余裕出力トルクが得られ
るのである。したがって、この場合にもアクセル操作量
に対応した駆動力が安定して得られないので、運転者は
加速意志に反映した状態とするためにアクセルペダルを
煩雑に操作をすることを強いられる。 問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その要旨とするところは、エンジンの回転を無段階
に変速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機におい
て、予め求められた関係からそのエンジンに対する要求
出力に基づいて解決された目標値に、無段変速機の入力
軸回転速度または無段変速機の実際の変速比を一致させ
るように変速比をフィードバック制御する変速比制御手
段を備えた変速比制御装置であって、（ａ）アクセル操
作量を検出するアクセル操作量検出手段と、（ｂ）前記
エンジンの出力トルクを検出する出力トルク検出手段
と、（ｃ）前記アクセル操作量の増加率に対する前記エ
ンジンの出力トルクの増加率の割合が予め定められた判
断基準値よりも大きいか否かを判定し、大きくないと判
定したときには前記変速比制御手段による変速比制御を
許容する増加率割合判定手段と、（ｄ）その増加率割合
判定手段により前記アクセル操作量の増加率に対する前
記エンジンの出力トルクの増加率の割合が予め定められ
た判断基準値よりも大きいと判定されたときには前記無
段変速機の変速比を固定する変速比固定手段とを、含む
ことにある。 作用および発明の効果 このようにすれば、アクセル操作量の増加率に対する
前記エンジンの出力トルクの割合が、増加率割合判定手
段により予め定められた判断基準値よりも大きくないと
判定されたときは変速比制御手段による変速比制御が許
容されるが、大きいと判定されたときには、変速比固定
手段により前記無段変速機の変速比が固定される。上記
アクセル操作量の増加率は運転者の加速意志が反映され
たものであり、上記出力トルクの増加率はエンジンの余
裕出力トルクが反映されたものであるから、アクセル操
作量の増加率に対する前記エンジンの出力トルクの増加
率の割合は加速操作時のエンジンの余裕出力トルクの大
きさ、すなわちアクセル操作に対する車両の加速応答状
態と密接に関連する。したがって、上記アクセル操作量
の増加率に対するエンジンの出力トルクの増加率の割合
が予め定められた判断基準値よりも大きいときには、余
裕出力トルクが充分に大きい状態であるので、このよう
な状態で無段変速機の変速比が固定されることにより、
エンジンの出力トルクが変速比の変化に関連したエンジ
ンの回転速度上昇に消費されることがなく加速応答性が
好適に改善される。また、比較的高速にて走行中におけ
る加速操作においてもその操作と関連して変速比が減速
側へ変化させられることがなく、安定した所望の駆動力
を得るための煩雑なアクセル操作や、エンジン回転速度
の増減に伴う不快なエンジン音の増減が解消される。 実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。 第１図において、エンジン10のクランク軸12は電磁ク
ラッチ14を介してベルト式無段変速機16の入力軸18と連
結されており、ベルト式無段変速機16の出力軸20は図示
しない差動歯車装置などを介して車両の駆動輪と連結さ
れている。これにより、エンジン10の回転力が駆動輪へ
伝達される。 上記ベルト式無段変速機16の入力軸18および出力軸20
には有効径が可変な可変プーリ22および24が設けられて
おり、それら可変プーリ22および24間には伝動ベルト26
が巻き掛けられている。可変プーリ22および24は、入力
軸18および出力軸20に固定された固定回転体28および30
と、入力軸18および出力軸20に軸方向の移動可能且つ軸
まわりの回転不能に設けられた可変回転体32および34と
を備えている。そして、油圧シリンダ36および38から上
記可動回転体32および34に加えられる推力を変更するこ
とにより、上記固定回転体28および30と可動回転体32お
よび34との間に形成されたＶ溝幅、すなわちベルトの掛
り径が変更されるようになっている。 油タンク40に回収された作動油は油ポンプ42により圧
送され、後述のコントローラ50により制御される調圧弁
44によりライン油圧に調圧される。このライン油圧は二
次側の可変プーリ24へ推力を付与する二次側の油圧シリ
ンダ38へライン油路46を介して供給される。通常、ライ
ン油圧は、後述の関係式からエンジン10の出力トルクＴ
_e、ベルト式無段変速機16の変速比γ_cvt（＝入力軸18の
回転速度Ｎ_in／出力軸20の回転速度Ｎ_out）などに基づ
いて決定された値に調圧され、伝動ベルト26に対する挟
圧力、換言すれば伝動ベルト26の滑りを発生させないよ
うにする張力が必要かつ充分な値に維持される。 流量制御弁48は、後述のコントローラ50により制御さ
れる切り換え弁であって、上記ライン油路46内の作動油
を一次側の油圧シリンダ36へ供給して変速比γを小さく
したり、或いは油圧シリンダ36内の作動油をドレンへ排
出して変速比γ_cvtを大きくしたりする。 エンジン10の吸気配管には、アクセルペダル52により
開閉操作されるスロットル弁54と、このスロットル弁54
の開度θ_thを検出するスロットルセンサ56が設けられて
いる。エンジン10には点火回路などの信号に基づいてエ
ンジン回転速度Ｎ_eを検出するためのエンジン回転セン
サ58が設けられている。無段変速機16の一次側の固定回
転体28および二次側の固定回転体30の近傍には、入力軸
18および出力軸20の回転速度Ｎ_inおよびＮ_outを検出す
るための第１回転センサ60および第２回転センサ62が設
けられている。座席の近傍に設けられたシフトレバー64
にはその操作位置を検出するためのシフトセンサ66が設
けられている。 前記コントローラ50には、シフトセンサ66からの信号
を入力ポート70へ入力させるバッファ72、第１回転セン
サ60および第２回転センサ62からの信号を入力ポート70
へそれぞれ入力させるバッファ74、76および波形整形回
路78、80、エンジン回転センサ58からの信号を入力ポー
ト70へ入力させるバッファ82および波形整形回路84、ス
ロットルセンサ56からの信号を入力ポート70へ入力させ
るバッファ86およびA/Dコンバータ88が設けられてい
る。コントローラ50は、CPU92、ROM94、RAM96、出力ポ
ート98を更に備えた所謂マイクロコンピュータであっ
て、RAM96の記憶機能を利用しつつ予めROM94に記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、電磁弁駆動回
路100および102を介して調圧弁44および流量制御弁48へ
駆動信号を出力するとともに、クラッチ駆動回路104を
介して電磁クラッチ14へ駆動電流を供給する。 以下、上記コントローラ50の制御作動の内、本実施例
に関連する部分を第２図のフローチャートにしたがって
説明する。 ステップS1においては、前記入力信号が読み込まれる
とともに、入力軸回転速度Ｎ_in、出力軸回転速度
Ｎ_out、エンジン回転速度Ｎ_e、変速比γ_cvt、スロット
ル弁開度θ_thなどが算出される。続くステップS2では、
シフトレバー64の操作位置がニュートラル或いはパーキ
ング以外の走行レンジであるか否かが判断される。この
ステップS2における判断が否定された場合には、ニュー
トラル或いはパーキングレンジに操作されて車両を走行
させない状態であるので、ステップS3が実行されて電磁
クラッチ14を解放するためにそれに対する制御値Ｔ_cLを
零とする。しかし、ステップS2における判断が肯定され
た場合には、車両の走行モード、たとえば前進状態であ
るので、ステップS4においてエンジン回転速度Ｎ_eから
入力軸回転速度Ｎ_inを差し引いた値（＝|N_e−Ｎ_in｜）
が予め定められた一定の値δよりも小さいか否かが判断
される。このステップS4は、電磁クラッチ14が係合して
いるか否かを判断するためのものであり、上記δは例え
ば50rpm程度の値に設定される。 電磁クラッチ14が未だ係合していない場合にはステッ
プS4における判断が否定されるので、ステップS5以下が
実行される。ステップS5では、スロットル弁開度θ_thが
全閉状態であるかが判断される。全閉状態であると判断
された場合には未だアクセルペダル52が踏み込み操作さ
れていない状態であるので、電磁クラッチ14の解放状態
を継続させるために前記ステップS3が実行される。しか
し、ステップS5においてスロットル弁開度θ_thが全閉状
態ではないと判断された場合には、ステップS6において
電磁クラッチ14を係合させるためにそれに対する制御値
Ｔ_cLを次式（１）に従って決定することにより、車両発
進時の電磁クラッチ14の伝達トルクが決定される。 Ｔ_cL＝ｋ_cL・（Ｎ_e−Ｎ_idL） ……（１） 但し、ｋ_cLは定数。 上式（１）から明らかなように、電磁クラッチ14の伝
達トルクは、遠心クラッチと同様に、エンジン回転速度
Ｎ_eとアイドル時のエンジン回転速度Ｎ_idLとの差が大き
くなる程大きくされることにより、円滑に電磁クラッチ
14が係合させられるようになっている。 電磁クラッチ14が係合完了した状態であると前記ステ
ップS4における判断が肯定されるので、ステップS7にお
いて入力軸回転速度Ｎ_inが予め定められた一定の値αよ
りも小さいか否かが判断される。このステップS7は電磁
クラッチ14の係合完了を判断するためのものであって、
上記αはたとえば1000rpm程度の値に設定される。ステ
ップS7における判断が肯定された場合には電磁クラッチ
14が未だ係合完了していない状態であるため前記ステッ
プS5以下が実行されるが、ステップS7における判断が否
定された場合には電磁クラッチ14の係合が完了した状態
であるのでステップS8が実行されて電磁クラッチ14に対
する制御値Ｔ_cLが最大値Ｔ_cL ^maxに固定される。 上記ステップ群の実行により制御値Ｔ_cLが決定された
後には、ステップS9のCVT制御ルーチンにおいて、変速
比を調節する流量制御弁48に対する制御値Ｖ_cvt、およ
びライン圧を調圧する調圧弁44に対する制御値Ｐ_Lが決
定されるとともに、ステップS10において各制御値
Ｔ_cL、Ｖ_cvt、Ｐ_Lがそれぞれ出力される。上記CVT制御
ルーチンはたとえば第３図に示すように実行される。 第３図のステップSS1においては入力軸回転速度
Ｎ_in、出力軸回転速度Ｎ_out、エンジン回転速度Ｎ_e、変
速比γ_cvt、スロットル弁開度θ_thなどが読み込まれる
とともに、ステップSS2においてエンジン10の出力トル
クが良く知られた演算式から上記スロットル弁開度θ_th
およびエンジン回転速度Ｎ_eに基づいて算出（推定）さ
れる。本実施例では、上記ステップSS1が実質的にアク
セル操作量を検出するアクセル操作量検出手段に対応
し、上記ステップSS2が実質的にエンジン10の出力トル
クを検出する出力トルク検出手段に対応している。そし
て、ステップSS3においてスロットル弁開度θ_thが100％
であるか否かが判断される。 上記ステップSS3においてスロットル弁開度θ_thが100
％であると判断された場合には、後述のステップSS15の
通常の変速比制御ルーチンが実行される。しかし、ステ
ップSS3においてスロットル弁開度θ_thが100％ではない
と判断された場合には、ステップSS4において減算カウ
ンタＩの内容が零に到達したか否かが判断される。通常
は零に到達していないのでステップSS5が実行されて減
算カウンタＩの内容から１が差し引かれる。しかし、減
算カウンタＩの内容が零に到達したと判断されると、ス
テップSS6が実行されて単位時間当たりの出力トルクＴ_e
の増加量（増加率）ΔＴ_eが次式（２）から算出される
とともに、単位時間当たりのスロットル弁開度θ_thの増
加量（増加率）Δθ_thが次式（３）から算出される。な
お、上記単位時間は減算カウンタＩの計数内容が設定値
Ｃ₁から零に到達するまでの時間に相当する。 ΔＴ_e＝Ｔ_e−Ｔ_e ^-1 …（２） Δθ_th＝θ_th−θ_th ^-1 …（３） 但し、Ｔ_e ^-1およびθ_th ^-1は前回のサイクルにおいて
決定されたＴ_eおよびθ_thである。 上記のように出力トルクＴ_eの増加率ΔＴ_eおよびスロ
ットル弁開度θ_thの増加率Δθ_thが求められ、ステップ
SS7において次のサイクルのためにＴ_e ^-1およびθ_th ^-1が
今回のサイクルにて決定されたＴ_eおよびθ_thに更新さ
れると、ステップSS8において減算カウンタＩの計数内
容が一定の値Ｃ₁にリセットされるとともに、ステップS
S9において減算カウンタＪの内容が零に到達したか否か
が判断される。減算カウンタＪの内容が未だ零に到達し
ていない場合にはステップSS14が実行されて減算カウン
タＪの内容から１だけ差し引かれた後、後述のステップ
SS16の変速比固定ルーチンが実行される。しかし、減算
カウンタＪの内容が零に到達したと判断された場合には
ステップSS10においてスロットル弁開度θ_thの増加率Δ
θ_thに対する出力トルクＴ_eの増加率ΔＴ_eの割合（＝Δ
Ｔ_e／Δθ_th）が予め定められた一定の値γよりも大き
いか否かが判断される。その割合ΔＴ_e／Δθ_thが大き
いほどエンジン10の余裕出力トルクが大きいことを表す
から、本実施例では、上記ステップSS10が、スロットル
弁開度θ_thの増加率Δθ_thに対する出力トルクＴ_eの増
加率ΔＴ_eの割合が予め定められた一定の値γよりも大
きいか否か判定する増加率割合判定手段に対応する。 上記ステップSS10の判断が肯定された場合、すなわち
ΔＴ_e／Δθ_thがγよりも大きいと判断された場合に
は、ステップSS11において減算カウンタＪの内容がＣ₂
に設定されるとともに、ステップSS12においてこの時の
速度比（変速比γ_cvtの逆数）ｅ°が次式（４）から算
出された後、ステップSS16の変速比固定ルーチンが実行
される。上記減算カウンタＪの設定値Ｃ₂は上記変速比
固定ルーチンを一時的に実行させる期間に相当する値で
ある。 ｅ°＝Ｎ_out/N_in …（４） 上記変速比固定ルーチンでは、第４図に示すように、
ステップSR1が実行されて、変速比フィードバック制御
のための目標回転速度Ｎ_in°′が次式（５）から、ΔＴ
_e／Δθ_thがγよりも大きいと判断されたときの速度比
ｅ°と出力軸回転速度Ｎ_outとに基づいて算出される。
このように上記変速比固定ルーチンはエンジン10の余裕
出力トルクが充分に存在する状態において減算カウンタ
Ｊの内容がＣ₂から零に到達するまでの間の速度比ｅ°
を決定するものであるから、本実施例では変速比固定手
段に対応する。 Ｎ_in°′＝Ｎ_out/e° …（５） しかし、ステップSS10の判断が固定された場合には、
ステップSS13において減算カウンタＪの内容が零にクリ
アされた後、変速比制御手段に対応するステップSS15に
おいて第５図に示す通常の変速比制御ルーチンが実行さ
れる。 この変速比制御ルーチンでは、ステップST1において
車速ｖが次式（６）から算出されるとともに、ステップ
ST2において予め求められた関係から実際のスロットル
弁開度θ_thおよび車速ｖに基づいて目標回転速度Ｎ_in°
が算出される。この関係はたとえば第６図および次式
（７）に示すようにスロットル弁開度θ_thおよび車速ｖ
の関数であり、第７図に示す最小燃費率曲線Ａ上でエン
ジン10を作動させるように決定されている。しかし、第
６図の関係は、燃費と運転性とを両立させる最適曲線上
でエンジン10を作動させるためのものでもよい。通常、
次式（７）に示す関係はデータマップの形態で予めROM9
4に記憶されており、データ間の補間計算を用いること
により目標回転速度Ｎ_in°が算出される。 ｖ＝α・Ｎ_out …（６） 但し、αは差動歯車装置の変速比や駆動輪の半径など
から決定される定数である。 Ｎ_in°＝ｆ（θ_th,v） …（７） 以上のようにして変速比のフィードバック制御のため
の目標回転速度Ｎ_in°が決定されると、ステップST3に
おいて実際の入力軸回転速度Ｎ_inと目標回転速度Ｎ_in°
との偏差|N_in−Ｎ_in°｜が予め設定された判断基準値ε
よりも小さいか否かが判断される。小さくない場合には
ステップST4にスキップされるが、小さい場合にはステ
ップST4において変速比のフィードバック回転速度Ｎ_in
°′が実際値Ｎ_inとされて、実際値Ｎ_inがそのときの値
に維持される。すなわち、ベルト式無段変速機16の速度
比が維持されるのである。上記判断基準値εは僅かな偏
差の発生によって変速比が不安定とならないようにする
値である。 ステップST5では、実際の入力軸回転速度Ｎ_inが目標
回転速度Ｎ_in°よりも小さいか否かが判断される。小さ
いと判断された場合には、ステップST6においてフィー
ドバック回転速度Ｎ_in°′がそれまでの制御値Ｎ_in°′
が予め定められた変化量δを加えることにより更新され
る。しかし、実際の入力軸回転速度Ｎ_inが目標回転速度
Ｎ_in°よりも小さくないと判断された場合にはステップ
ST7においてフィードバック回転速度Ｎ_in°′がそれま
での値Ｎ_in°′から予め定められた変化量δを差し引く
ことにより更新される。上記フィードバック回転速度Ｎ
_in°′は、第６図の関係から求められることによりアク
セル操作量の変化と関連して急激に変化する目標回転速
度Ｎ_in°へ向かって滑らかに実際の回転速度Ｎ_inを追従
させるための値である。上記変化量δにより無段変速機
16の変速比変化速度が決定される。 以上のようにして変速比制御のためのフィードバック
回転速度Ｎ_in°′が決定されると、第３図のステップSS
17において流量制御弁48に対する制御値Ｖ_cvtが次式
（８）から目標回転速度を得るための制御値Ｎ_in°′お
よび実際の入力軸回転速度Ｎ_inに基づいて決定される。 但し、Ｋ₀は定数。 上式（８）から明らかなように、流量制御弁48に対す
る制御値Ｖ_cvtは制御値Ｎ°′と実際の入力軸回転速度
Ｎ_inとの偏差が解消されるような値に決定さえるのであ
る。 ステップSS18においては、調圧弁44に対する制御値Ｐ
_Lが次式（９）から、エンジン10の出力トルクＴ_e、ベル
ト式無段変速機16の変速比γ_cvt、出力軸回転速度Ｎ_out
などに基づいて決定される。 Ｐ_L＝ｋ₁|T_e｜（ｅ＋１）/e−ｋ₂・Ｎ_out ²＋ΔＰ …（９） 但し、ｅは速度比であって、変速比γ_cvtの逆数であ
る。また、ｋ₁、ｋ₂は定数である。 上式（９）は伝動ベルト26の張力、換言すれば可変プ
ーリ24の伝動ベルト26に対する挟圧力を必要かつ充分な
値とするためのライン油圧値に対応する制御値Ｐ_Lを決
定するためのものである。なお、上式（９）の右辺第２
項は遠心油圧に対応する補正項であり、また第３項のΔ
Ｐは余裕値である。 上述のように、本実施例によれば、スロットル弁開度
θ_thの増加率Δθ_thに対応する出力トルクＴ_eの増加率
ΔＴ_eの割合（＝ΔＴ_e／Δθ_th）が予め定められた一定
の値γよりも大きいことが判断されると、減算カウンタ
Ｊの設定値Ｃ₂に対応する一定の時間だけ変速比固定ル
ーチンが実行されてベルト式無段変速機16の変速比が固
定される。このため、エンジンの余裕出力トルクが充分
に存在する状態では、エンジン10の出力トルクが変速比
の変化に関連したエンジン回転速度上昇に消費されるこ
とがなく、第８図に示すように安定した駆動力、すなわ
ち車両前後加速度Ｇが得られて、加速応答性が好適に改
善される。また、比較的高速にて走行中における加速操
作においても、その操作と関連して変速比が減速側へ変
化させられることがなく、運転者の期待以上に車両駆動
力が増大するので、安定した所望の駆動力を得るための
煩雑なアクセル操作や、エンジン回転速度の増減に伴う
不快なエンジン音の増減が解消されるのである。因に、
第９図は従来の制御装置におけるタイムチャートであ
り、スロットル弁開度θ_thがθ₁からθ₂へ変化させられ
たとき変速比のフィードバック制御により目標回転速度
Ｎ_in°が急速に変化させられるので、車両前後加速度Ｇ
が一時的に低下するのである。 以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明
はその他の態様においても適用される。 たとえば、前述の実施例では、目標回転速度Ｎ_in°に
入力軸回転速度Ｎ_inが一致するように流量制御弁48が制
御されていたが、目標回転速度Ｎ_in°にエンジン回転速
度Ｎ_eが一致するように制御されても良いのである。 また、同じ車速において変速比γ_cvtと入力軸回転速
度Ｎ_inとは互いに一定の関係にあるから、目標回転速度
Ｎ_in°と実際のエンジン回転速度Ｎ_eとを一致させるよ
うに変速比を制御することと、目標回転速度Ｎ_in°と実
際のエンジン回転速度Ｎ_eとを一致させるための目標変
速比γ°を決定しそれに一致させるように変速比γ_cvt
を制御することと実質的に同じである。 また、前述の実施例におけるスロットル弁開度θ_thに
替えてアクセルペダル操作量或いはそれと対応して変化
する量を用いることができる。 なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその他の態様においても適用される。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の制御装置の構成を説明する図である。第２図は第
１図の無段変速機の変速比制御装置の作動を説明するフ
ローチャートである。第３図は第２図のCVT制御ルーチ
ンを説明するフローチャートである。第４図および第５
図は第３図のフローチャートに用いられる変速比固定ル
ーチンおよび通常の変速比制御ルーチンをそれぞれ示す
図である。第６図は第５図の通常の変速比制御ルーチン
において目標回転速度を決定する際に用いられる関係を
示す図である。第７図は最小燃費率曲線を含むエンジン
の性能曲線を示す図である。第８図は第１図の実施例の
作動を説明するタイムチャートである。第９図は従来の
変速比制御装置の作動を説明する第８図に相当する図で
ある。 10:エンジン 16:ベルト式無段変速機 50:コントローラ（制御手段） ステップSS1:アクセル操作量検出手段 ステップSS2:出力トルク検出手段 ステップSS10:増加率割合判定手段 ステップSS16:変速比固定手段

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達す
   る車両用無段変速機において、予め求められた関係から
   該エンジンに対する要求出力に基づいて決定された目標
   値に、該無段変速機の入力軸回転速度または該無断変速
   機の実際の変速比を一致させるように変速比をフィード
   バック制御する変速比制御手段を備えた変速比制御装置
   であって、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 前記エンジンの出力トルクを検出する出力トルク検出手
   段と、 前記アクセル操作量の増加率に対する前記エンジンの出
   力トルクの増加率の割合が予め定められた判断基準値よ
   りも大きいか否かを判定し、大きくないと判定したとき
   には前記変速比制御手段による変速比制御を許容する増
   加率割合判定手段と、 該増加率割合判定手段により前記アクセル操作量の増加
   率に対する前記エンジンの出力トルクの増加率の割合が
   予め定められた判断基準値よりも大きいと判定されたと
   きには前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手
   段と を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制
   御装置。