JP2001099308A - 無段変速機付車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継手の接
続された車両において、車両の減速感の向上を図るとと
もに流体継手の直結解除に伴う違和感を防止可能な無段
変速機付車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 直結クラッチが直結状態にあるとき、車
速の減少に対し内燃機関の回転速度を所定回転速度以上
に保持するよう第１の制御手段により無段変速機の変速
比が徐々に大きく制御される(S26)。そして、このよう
に無段変速機の変速比が大きく制御されると車両の減速
力が増加するが、当該減速力が所定値を越え、且つ、車
速が規定値以下になると(S34)、第２の制御手段により
無段変速機の変速比が一時的に小さく変更され(S36)、
このとき、直結解除手段により直結クラッチの直結が解
除される(S22)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機付車両
の制御装置に係り、詳しくは、内燃機関の駆動軸に直結
可能な流体継手を介して無段変速機が接続される車両の
減速時における無段変速機及び流体継手の制御技術に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、変速比を無段階に切換可能
な無段変速機（ＣＶＴ）を備えた車両が開発され、実用
化されている。ところが、このような車両では、エンジ
ンの駆動軸に流体継手（トルクコンバータ）を介して変
速機、駆動輪が接続されている場合、車両の減速時に
は、車速の低下に伴ってトルクコンバータが滑りを生
じ、車両の減速感が低下するとともに、減速中に燃料供
給を停止（フューエルカット）するものでは、エンジン
の回転自体が停止する所謂エンジンストールを引き起こ
す可能性がある。従って、このようなエンジンと無段変
速機とがトルクコンバータを介して接続される車両で
は、トルクコンバータを直結クラッチ（ロックアップク
ラッチ）により直結し、エンジンと駆動輪を直結状態と
することにより減速感を向上させている。そして、その
後、車速が所定の車速にまで低下した時点でロックアッ
プクラッチを解除することでエンジンストールを防止し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者が減
速を要求している場合には、できる限り長期に亘って減
速感を維持することは好ましいことである一方、急減速
を行って車速が急激に低速にまで減少した場合のように
車速が低速になり過ぎるような場合には、ロックアップ
クラッチを解除しても、もはやエンジン回転を維持でき
ず、エンジンストールを引き起こすおそれがある。

【０００４】さらに、減速時にエンジンへの燃料供給を
停止するものでは、燃料供給の再開に伴い発生する振動
が駆動輪に伝達されるの防止するため、燃料供給を再開
する前にロックアップクラッチを解除する必要があるの
であるが、この場合には、ロックアップクラッチを解除
して燃料供給を再開しても、上述したようにトルクコン
バータが滑り、もはやエンジンを再始動するのに十分な
エンジン回転を維持できず、やはりエンジンストールを
引き起こすおそれがある。

【０００５】この点に関し、急減速を行った場合のエン
ジンストールを防止する技術として、例えば特開昭５７
−１６１３５８号公報等に開示の技術がある。しかしな
がら、この技術は、ロックアップクラッチの解除の遅れ
を回避してエンジンストールを防止するものであり、減
速感を維持しつつエンジンストールを防止したいという
場合には有効な手段とはいえない。

【０００６】そこで、無段変速機（ＣＶＴ）を用い、つ
まりエンジンの出力軸にトルクコンバータとともに当該
ＣＶＴを接続するようにし、車速が低速になるにつれて
当該ＣＶＴの変速比を大きくしてエンジン回転の低下を
防止することが考えられている。これにより、車速が極
力低速になるまで長期に亘り減速感を維持しながらロッ
クアップクラッチを解除した際のエンジンストールを防
止することが可能とされる。

【０００７】ところが、ＣＶＴの変速比を大きくしてい
くと、駆動輪に伝達されるエンジンフリクション、オル
タネータ負荷等の抵抗、即ちエンジンブレーキの効果が
大きくなり、車両の減速力が増大することになる。この
ように車両の減速力が増大した状態でロックアップクラ
ッチを解除すると、車両の乗員は減速力の解放により車
両が前方に押し出されるような違和感、即ち空走感を感
じることになり好ましいことではない。

【０００８】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、内燃機関
の駆動軸に直結可能な流体継手の接続された車両におい
て、車両の減速感の向上を図るとともに流体継手の直結
解除に伴う違和感を防止可能な無段変速機付車両の制御
装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、直結クラッチが直結状態
にあり且つ内燃機関への加速指示がないときには、車速
検出手段により検出される車速の減少に対し、内燃機関
の回転速度を所定回転速度または所定回転速度以上に保
持するよう第１の制御手段により無段変速機の変速比が
徐々に大きく制御される。そして、このように無段変速
機の変速比が大きく制御されると車両の減速力が増加す
ることとなり、当該減速力が所定値を越え、且つ、車速
が規定値以下になると、第２の制御手段により無段変速
機の変速比が一時的に小さく変更され、このとき、直結
解除手段により直結クラッチの直結が解除される。

【００１０】従って、無段変速機の変速比が徐々に大き
く制御されて車両の減速感が向上するとともに、さら
に、当該無段変速機の変速比の増加に伴い増大するエン
ジンフリクション、オルタネータ負荷等のエンジンブレ
ーキによる減速力が所定値を越え且つ車速が規定値以下
になり無段変速機の変速比が小さく変更されると、内燃
機関の回転速度が一時的に減少し、内燃機関の慣性トル
クが放出されて減速力が低下することになり、このよう
に減速力が小さくなった状態のときに流体継手の直結ク
ラッチ（ロックアップクラッチ）の直結が解除されるこ
とで、車両の乗員の感じる空走感、即ち違和感が好適に
防止される。

【００１１】尚、減速中に燃料供給の停止（フューエル
カット）を行い且つロックアップクラッチ解除後に燃料
供給を再開するものにおいては、変速比が徐々に大きく
制御されてエンジン回転速度が所定回転速度以上に保持
されると、燃料供給の停止を長期に亘って継続すること
が可能となり、上記減速感に加えて燃費の向上も図られ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
無段変速機付車両の制御装置の概略構成図が示されてお
り、以下当該無段変速機付車両の制御装置の構成を説明
する。エンジン（内燃機関）１の駆動軸２には流体継手
４、クラッチ６、入力軸（プライマリ軸）８を介して無
段変速機（ＣＶＴ）１０が接続されており、ＣＶＴ１０
の出力軸（セカンダリ軸）３０には、ギヤ３２、デファ
レンシャルギヤユニット３４、車軸３６を介して一対の
車輪３８，３８が接続されている。

【００１３】エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエン
ジンである。また、流体継手４は、トルクコンバータと
して公知のものであり、ロックアップクラッチ（直結ク
ラッチ）５を有し、車両の運転状況に応じて直結（ロッ
クアップ）と非直結との切換えが可能とされている。そ
して、クラッチ６は摩擦クラッチであり、始動時等エン
ジン１をニュートラル状態にする場合に切断可能とされ
ている。

【００１４】さらに、駆動軸２にはギヤユニットやチェ
ーン等の伝達部材４０を介して高圧の油圧を発生可能な
オイルポンプ４２が接続されており、該オイルポンプ４
２には、油路４６が接続されている。つまり、エンジン
１が駆動されオイルポンプ４２が作動すると、オイルポ
ンプ４２はオイルパン４４に溜められたオイル（作動
油）を高圧の油圧、即ちライン圧にして油路４６に吐出
する。

【００１５】ＣＶＴ１０は、プライマリプーリユニット
１２とセカンダリプーリユニット２０に無端状のＶベル
ト２７が掛け回されて構成されており、上記駆動軸２は
プライマリプーリユニット１２に接続されている。詳し
くは、プライマリプーリユニット１２、セカンダリプー
リユニット２０は、それぞれＶベルト２７のＶ字状の両
側面との当接面が当該Ｖ字状の両側面に沿うようテーパ
状に形成された固定プーリ１４及び可動プーリ１６、固
定プーリ２２及び可動プーリ２４からなっている。そし
て、プライマリ側の可動プーリ１６には油圧アクチュエ
ータ１８が、セカンダリ側の可動プーリ２４には油圧ア
クチュエータ２６が設けられており、これら油圧アクチ
ュエータ１８、油圧アクチュエータ２６によって可動プ
ーリ１６、可動プーリ２４がそれぞれ入力軸８、出力軸
３０に沿い摺動させられると、プライマリプーリユニッ
ト１２、セカンダリプーリユニット２０の溝幅、即ちＶ
ベルト２７の掛かる有効径が変化することになり、これ
により、ＣＶＴ１０の変速比が変化して変速が行われ
る。

【００１６】より詳しくは、セカンダリ側の油圧アクチ
ュエータ２６には上記油路４６が接続されており、プラ
イマリ側の油圧アクチュエータ１８には上記油路４６か
ら分岐してソレノイド５１で駆動される電磁式のスプー
ル弁５０の介装された油路４８が接続されている。つま
り、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８には変速比
制御用のスプール弁５０で減圧調整された油圧が作用す
るようようにされている。

【００１７】また、同図に示すように、油路４６にはソ
レノイド５３で駆動される電磁式のスプール弁５２が介
装されている。このスプール弁５２は、セカンダリ側の
油圧アクチュエータ２６に供給されるライン圧の大きさ
を調整するものであり、当該スプール弁５２から排出さ
れるオイルは潤滑の必要な他の各部へ送られるようにさ
れている。

【００１８】尚、当該ＣＶＴ１０は既に公知のものであ
るため、ここではその詳細については説明を省略する。
また、エンジン１の駆動軸２近傍には、駆動軸２の回転
によりエンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転セ
ンサ６０が設けられており、プライマリプーリユニット
１２の近傍には、ＣＶＴ１０の入力軸８の回転速度、即
ちプライマリ回転速度Ｎpを検出するプライマリ回転セ
ンサ６２が設けられており、出力軸３０に接続されたギ
ヤ３２の近傍には、ＣＶＴ１０のセカンダリプーリユニ
ット２０の回転速度、即ちセカンダリ回転速度Ｎsを検
出し車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）６４
が設けられている。さらに、油路４６の油圧アクチュエ
ータ２６近傍には、油路４６内の油圧を検出する油圧セ
ンサ６６も設けられている。

【００１９】電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７０
は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなり、エンジン１等
の車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側
には、上述のエンジン回転センサ６０、プライマリ回転
センサ６２、車速センサ６４、油圧センサ６６等の各種
センサ類が接続されており、さらに、エンジン１の出力
調節を行うアクセルペダル７２の操作量、即ちアクセル
開度（加速指示）θaccを検出するアクセルポジション
センサ（ＡＰＳ）７４や、車両の制動操作、即ちサービ
スブレーキ（図示せず）の作動操作を行うブレーキペダ
ル７６の操作（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出するブレーキ
スイッチ（ブレーキＳＷ）７８が接続されている。

【００２０】一方、ＥＣＵ７０の出力側には、エンジン
１の電磁スロットルバルブや点火コイル（共に図示せ
ず）や上記電磁式のスプール弁５０，５２のソレノイド
５１，５３等が接続されている。以下、このように構成
された本発明に係る無段変速機付車両の制御装置の作用
について説明する。

【００２１】当該無段変速機付車両では、車両が安定走
行しているような場合にはロックアップクラッチ５が直
結状態とされ、さらに、この直結状態の下、ＡＰＳ７４
からのアクセル開度情報θaccに基づいて加速指示がな
く車両が減速走行状態にあると判定されると、エンジン
１への燃料供給が停止、即ちフューエルカットされるよ
うにされている。これにより、燃料消費が節減され、燃
費の向上及び排ガスの低減が図られている。

【００２２】そして、このフューエルカットは、車速Ｖ
が減速してエンジン回転速度Ｎeがある程度まで低下し
た時点で解除され、つまり燃料供給が再開されるように
されており、この際、当該燃料供給の再開時に発生する
振動が車輪３８，３８にまで伝達するのを防止するた
め、直結していたロックアップクラッチ５については直
結を解除するようにしている。

【００２３】しかしながら、上述したように、運転者が
減速を要求している場合には、減速感をできるだけ長期
に亘って維持するのがよく、また、燃費の向上という点
では、車速Ｖが極めて低速になるまでフューエルカット
をできるだけ長期に亘って継続するのがよく、さらに、
ロックアップクラッチ５を解除する際にはできるだけ乗
員に違和感を与えないのがよい。

【００２４】そこで、本発明の実施形態ではこれらの点
を考慮してロックアップクラッチ５の解除制御を行うよ
うにしている。以下、本発明に係るロックアップクラッ
チ解除制御について説明する。図２を参照すると、ＥＣ
Ｕ７０が実行する本発明に係るロックアップクラッチ解
除制御の制御ルーチンがフローチャートで示されてお
り、また、図３を参照すると、当該フローチャートに沿
い制御した場合の車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶ
Ｔ１０の変速比、及び車両に働く減速力ＦBの時間変化
がタイムチャートで示されており、以下、図３のタイム
チャートを参照しながら図２のフローチャートに沿い説
明する。

【００２５】ＥＣＵ７０は、先ず図２のステップＳ１０
において、ＡＰＳ７４により検出されるアクセル開度情
報θacc、車速センサ６４により検出される車速情報
Ｖ、プライマリ回転センサ６２により検出されるプライ
マリ回転速度情報Ｎp及びエンジン回転センサ６０によ
り検出されるエンジン回転速度情報Ｎeをそれぞれ読込
む。

【００２６】ステップＳ１２では、現在フューエルカッ
ト中か否かを判別する。つまり、ロックアップクラッチ
５が直結状態とされ且つＡＰＳ７４により検出されるア
クセル開度θaccがゼロ値で車両が減速走行状態にあ
り、エンジン１への燃料供給が停止されている状態であ
るか否かを判別する。ステップＳ１２の判別結果が偽
（Ｎｏ）で、フューエルカットが行われていないと判定
された場合には、何もせず当該ルーチン抜ける。一方、
ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在フュ
ーエルカット中と判定された場合には、次にステップＳ
１４に進む。

【００２７】ステップＳ１４では、ブレーキＳＷ７８が
ＯＮ状態であるか否かを判別する。つまり、車両の運転
者に積極的な制動要求があるか否かを判別する。判別結
果が偽（Ｎｏ）、即ちブレーキＳＷ７８がＯＦＦ状態で
あるような場合には、車両が例えば緩い降坂路を走行中
であって、運転者に車両を減速させるという積極的な意
志がないと判定できる。

【００２８】このように運転者に積極的な制動要求がな
い場合には、ステップＳ１６において、通常通りアクセ
ル開度情報θaccと車速情報Ｖ（セカンダリ回転速度情
報Ｎs）とに基づいて目標Ｎpを演算する。つまり、目標
となる変速比（変速比＝プライマリ回転速度Ｎp／セカ
ンダリ回転速度Ｎs）を演算する。実際には、変速比に
対応する当該目標Ｎpは、実験等に基づきアクセル開度
θaccと車速Ｖとに応じて予めその適正値が設定されて
マップ化されており、当該目標Ｎpマップから読みとら
れ、これにより変速比が設定される。

【００２９】このように目標Ｎpが求められ変速比が決
定されたら、ステップＳ１８において、当該変速比に基
づいて変速制御を行う。つまり、変速比に応じてスプー
ル弁５０及びスプール弁５２の開度調整を行い、ＣＶＴ
１０の油圧アクチュエータ１８及び油圧アクチュエータ
２６に供給するライン圧をそれぞれ調圧する。ところ
で、フューエルカット中、目標Ｎpマップに基づいて変
速比が設定されるときには、図３中に二点鎖線で示すよ
うに、車速Ｖが低速になるにつれてエンジン回転速度Ｎ
eも減少する。このようにエンジン回転速度Ｎeが減少す
ると、ブレーキＳＷ７８がＯＦＦ状態であれば本来は運
転者に積極的な制動要求がないために車両が大きく減速
することはないのであるが、何らかの要因によって車速
Ｖが大きく低下してエンジン回転速度Ｎeが極めて小さ
くなることもあり得る。このようにエンジン回転速度Ｎ
eが極めて小さくなると、ロックアップクラッチ５を解
放してフューエルカットを解除しようとしたときに、流
体継手４に滑りが発生するために、エンジン回転速度Ｎ
eがさらに低下して燃料供給を再開しても完爆に至らず
にエンジンストールしてしまうおそれがある。

【００３０】そこで、このような状況を回避するため
に、ここでは、車速Ｖがそれほど低速とならないうちに
ロックアップクラッチ５を解放してフューエルカットを
解除するようにしており、故に、次のステップＳ２０に
おいて、車速センサ６４により検出される車速Ｖがそれ
ほど低速でない所定車速Ｖ1以下になったか否かの判別
を行う。

【００３１】ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、車速Ｖがそれほど低速ではなく、未だフューエルカ
ットを解除する必要がないと判定された場合には、その
まま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップＳ２０の
判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定車速Ｖ1以下
になったと判定された場合には、次にステップＳ２２に
進む。

【００３２】ステップＳ２２では、フューエルカットを
解除すべく、先ずロックアップクラッチ５の解除を行う
（直結解除手段）。そして、ステップＳ２４において、
フューエルカットの解除を行う。このようにフューエル
カットが解除されると、燃料供給が再開されることにな
る。そして、燃料供給が再開された後は、図３に示すよ
うに、エンジン回転速度Ｎeは安定してアイドル回転速
度に保持される。また、このように燃料供給が再開され
ると、もはやフューエルカット中ではないため、次回ス
テップＳ１２が実行されたときには、当該ステップＳ１
２の判別結果は偽（Ｎｏ）と判定される。

【００３３】一方、上記ステップＳ１４の判別結果が真
（Ｙｅｓ）で、ブレーキＳＷ７８がＯＮ状態であって運
転者に積極的な制動要求があると判定された場合には、
次にステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＣＶ
Ｔ１０の変速比を徐々に増大させる変速比増大制御を行
う（第１の制御手段）。

【００３４】運転者に積極的な制動要求があるような場
合には、車両が確実に大きく減速すると予測でき、この
ような場合には、十分に減速感を得るとともに、燃費向
上のため、減速期間中においてできるだけ長くフューエ
ルカットを継続するのがよい。そこで、当該ステップＳ
２６では、車速Ｖが低下してもエンジン回転速度Ｎeが
低下せず、急減速中のロックアップクラッチ５解除でも
エンジンストールに至らない比較的高回転の所定回転速
度Ｎe1を維持するよう、変速比増大制御、即ち、ＣＶＴ
１０の変速比を図３中に実線で示すように増大側に徐々
に変化させるような制御を行うようにする。

【００３５】詳しくは、ロックアップクラッチ５が直結
のときにはエンジン回転速度Ｎeとプライマリ回転速度
Ｎpとは同一であって所定回転速度Ｎe1は即ち目標Ｎpで
あり、一方車速Ｖは即ちセカンダリ回転速度Ｎsである
ため、ここでは、これら所定回転速度Ｎe1と車速Ｖとに
基づいて変速比を上記変速比の式から求めるようにす
る。

【００３６】このように変速比増大制御のための変速比
が決定されたら、ステップＳ２８において、当該変速比
に基づいて変速制御を行う。つまり、上記ステップＳ１
８の場合と同様に、変速比に応じてスプール弁５０及び
スプール弁５２の開度調整を行い、ＣＶＴ１０の油圧ア
クチュエータ１８及び油圧アクチュエータ２６に供給す
るライン圧をそれぞれ調圧する。

【００３７】これにより、エンジン回転速度Ｎeが所定
回転速度Ｎe1に保持され、十分な減速感が得られるとと
もに、フューエルカットが長期間に亘って継続可能とさ
れ、さらなる燃費の向上が図られる。ステップＳ３０で
は、車両の減速力ＦBを演算する。この減速力ＦBは、つ
まりフューエルカットにより燃焼が実施されていない状
態でのエンジン１のエンジンブレーキ、即ちエンジンフ
リクション（ポンピングロスを含む）やオルタネータ負
荷等による抵抗の大きさを意味し、これらの抵抗値はエ
ンジン１の個体（仕様等）に依存する。従って、減速力
ＦBは、エンジン１に固有の値としてＣＶＴ１０の変速
比とエンジン回転速度Ｎeとから容易に演算されること
になり、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1で一
定の場合には、図３中に二点鎖線で示すように、変速比
の増加に応じて増大する。

【００３８】次のステップＳ３２では、スロットルバル
ブ（図示せず）の開度やオルタネータ（図示せず）のＧ
端子デューティを調節し、エンジンブレーキの要素とな
るエンジンフリクションやオルタネータ負荷等を減少さ
せるようにする。つまり、減速力ＦBを図３中に実線で
示すように減少させる。詳しくは、上記のように求めた
減速力ＦBが所定値Ｆ1以下になるようにスロットルバル
ブの開度やオルタネータのＧ端子デューティを調節する
のがよい。所定値Ｆ1は、後にロックアップクラッチ５
を解除したときに、減速力ＦBが急に抜けることにより
運転者が空走感のような違和感を覚えることのない程度
の減速力ＦBの上限値を示しており、例えば、上記変速
比増大制御を実施せずに所定車速Ｖ1でロックアップク
ラッチ５を解除する際の減速力ＦBに等しいものとされ
ている。

【００３９】実際には、減速力ＦBとスロットルバルブ
の開度やオルタネータのＧ端子デューティとの関係は予
め実験等に基づいてマップ化されており、これらスロッ
トルバルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティの
調節量は当該マップに基づいて設定される。ステップＳ
３４では、減速力ＦBが所定値Ｆ1以上となり且つ車速Ｖ
が所定車速（規定値）Ｖ2（Ｖ1＞Ｖ2）以下となったか
否かを判別する。

【００４０】上述したように、本制御ではスロットルバ
ルブの開度やオルタネータのＧ端子デューティの調節に
より減速力ＦBが所定値Ｆ1以下になるようにしている
が、これらの調節には限界があり、実際には、図３に示
すように、車速Ｖの減少とともに変速比は増加し、これ
に伴い減速力ＦBは所定値Ｆ1を越えるようになる。従っ
て、ここでは、先ず減速力ＦBが所定値Ｆ1以上、即ちロ
ックアップクラッチ５の解除により運転者が空走感のよ
うな違和感を覚える程度の減速力ＦB以上であるか否か
を判別する。

【００４１】そして、さらに、車速Ｖが所定車速Ｖ2以
下、即ちエンジン回転速度Ｎe一定の下、変速比が最大
変速比（フル・ロー）となるまでにある程度余裕のある
車速Ｖとなったか否かを判別する。ステップＳ３４の判
別結果が真（Ｙｅｓ）で、減速力ＦBが所定値Ｆ1以上で
且つ車速Ｖが所定車速Ｖ2以下と判定された場合には、
ステップＳ３６に進む。

【００４２】ステップＳ３６では、変速比急変制御を行
う。つまり、上記変速比増大制御により徐々に増大させ
ている変速比を一時的に小さく変更する（第２の制御手
段）。このように、変速比を一時的に小さく変更する
と、これに応じて所定回転速度Ｎe1で一定に保持してい
たエンジン回転速度Ｎeが減少することになり、これに
より、本来ならば図３中に破線で示す如くさらに増加す
る減速力ＦBが、エンジン１の慣性トルクの放出によ
り、同図中実線で示すように急減し、所定値Ｆ1よりも
小さく抑制されることになる。

【００４３】そして、ステップＳ３８では、変速比急変
制御の実施により低下するエンジン回転速度Ｎeがアイ
ドル回転速度の所定の近傍値にまで低下し、車速Ｖが、
当該所定の近傍値に対応した所定車速Ｖ3（Ｖ2＞Ｖ3）
以下になったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）
で、車速Ｖが未だ所定車速Ｖ3にまで低下していないと
判定される場合には、当該ルーチンの実行を繰り返し、
減速力ＦBを減少させ続ける。

【００４４】一方、ステップＳ３８の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、車速Ｖが所定車速Ｖ3にまで低下したと判定
された場合には、ステップＳ２２に進み、上述したと同
様に、ロックアップクラッチ５の解除を行い（直結解除
手段）、ステップＳ２４において、フューエルカットの
解除を行うことになる。これにより、燃料供給が再開さ
れ、図３に示すように、やはりエンジン回転速度Ｎeが
安定してアイドル回転速度に保持される。

【００４５】ところで、このように車速Ｖが所定車速Ｖ
3にまで低下した時点でロックアップクラッチ５の解除
を行うと、この時点では、減速力ＦBは、図３にＦbで示
すように、最終的に所定値Ｆ1よりも十分に小さい値と
なっている。つまり、減速力ＦBは、ロックアップクラ
ッチ５の解除により運転者が空走感のような違和感を覚
える程度の減速力ＦBよりも十分に小さな値に抑制され
ている。

【００４６】従って、上述の如く変速比増大制御を行
い、減速感を向上させ、フューエルカットを長期間に亘
り継続するようにした場合であっても、当該変速比急変
制御を実施することにより、ロックアップクラッチ５の
解除時に発生する空走感のような違和感を好適に防止す
ることができることとなる。つまり、本発明の無段変速
機付車両の制御装置では、当該ロックアップクラッチ解
除制御を実施することで、車速Ｖが極めて低速になるま
でロックアップクラッチ５を接続状態に保持して減速感
を向上させ、さらにフューエルカットを長期に亘り継続
して燃費の向上を図りながら、ロックアップクラッチ５
を解除する際において乗員に空走感のような違和感を与
えないようにすることが可能とされている。

【００４７】ロックアップクラッチ５を解除し、フュー
エルカットを解除した後は、車両がさらに減速して停止
に至った際の発進に備えるため、変速比は、図３に示す
ように最大変速比（フル・ロー）にまで移行制御され
る。尚、図３を参照すると、ロックアップクラッチ５が
解除されてエンジン１がアイドル状態とされ、エンジン
フリクションやオルタネータ負荷等の抵抗が車輪３８，
３８に伝達されなくなってからも減速力ＦBが生じてい
るが、この減速力ＦBは主に潜在的に車輪３８，３８周
りで発生する車両の走行抵抗を示している。

【００４８】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の無段変速機付車両の制御装置によれば、無段変
速機の変速比を徐々に大きく制御することで車両の減速
感を向上させることができ、また、燃料供給の停止（フ
ューエルカット）を長期に亘って継続し、燃費の向上を
図ることができ、さらに、当該無段変速機の変速比の増
加とともに増大するエンジンフリクション、オルタネー
タ負荷等のエンジンブレーキによる減速力が所定値を越
え且つ車速が規定値以下になり無段変速機の変速比が小
さく変更されると、内燃機関の回転速度が一時的に減少
させられ、故に内燃機関の慣性トルクが放出されて減速
力が低下することになり、このように減速力が小さくな
った状態のときに流体継手の直結クラッチ（ロックアッ
プクラッチ）の直結を解除することで、車両の乗員の感
じる空走感、即ち違和感を好適に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機付車両の制御装置を示
す概略構成図である。

【図２】本発明に係るロックアップクラッチ解除制御の
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２のフローチャートに沿い制御した場合の車
速Ｖ、エンジン回転速度Ｎe、ＣＶＴの変速比、及び車
両に働く減速力ＦBの時間変化を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】 １ エンジン（内燃機関） ４ 流体継手 ５ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １０ 無段変速機（ＣＶＴ） ６０ エンジン回転センサ ６２ プライマリ回転センサ ６４ 車速センサ（車速検出手段） ７０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ７４ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ） ７８ ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｋ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:42 59:42 59:44 59:44 59:70 59:70 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA53 AB01 AC09 AC20 AD02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE03 AE08 AE14 AE36 AE37 AE39 AF00 3G093 AA06 BA03 BA14 CA06 CB07 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA03 EA05 EB02 EB03 EC04 FA11 FA12 FB00 3J052 AA04 CA21 EA02 FB31 GC13 GC23 GC44 GC46 GC72 HA11 LA01 3J053 CA02 CB09 CB21 DA02 DA06 DA12 EA02

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動軸に流体継手を介して無
   段変速機の接続された車両の制御装置において、 前記流体継手を直結可能な直結クラッチと、 車速を検出する車速検出手段と、 前記直結クラッチが直結状態にあり且つ前記内燃機関へ
   の加速指示がないとき、前記車速検出手段により検出さ
   れる車速の減少に対し前記内燃機関の回転速度が所定回
   転速度に保持されるよう前記無段変速機の変速比を徐々
   に大きく制御する第１の制御手段と、 前記第１の制御手段により前記無段変速機の変速比が徐
   々に大きく制御されることに伴い増加する車両の減速力
   が所定値を越え、且つ、前記車速検出手段により検出さ
   れる車速が規定値以下になったとき、前記無段変速機の
   変速比を一時的に小さく変更する第２の制御手段と、 前記第２の制御手段により前記無段変速機の変速比が小
   さく変更されたとき、前記直結クラッチの直結を解除す
   る直結解除手段と、 を備えたことを特徴とする無段変速機付車両の制御装
   置。