JP2010038233A

JP2010038233A - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2010038233A
Application number: JP2008201336A
Authority: JP
Inventors: Makoto Sawada; 澤田　　真
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-08-04
Filing date: 2008-08-04
Publication date: 2010-02-18
Anticipated expiration: 2028-08-04
Also published as: JP4947005B2

Abstract

【課題】エンジンのフューエルカットを維持したまま好適な非減速走行を実現する車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２のフューエルカット中の減速走行時に、ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する減速時制御手段８８と、その減速時制御手段８８による制御の実行後に続く非減速走行時に、エンジン１２のフューエルカットを継続するようにＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを低下させる無段変速制御を実行する非減速時制御手段９４とを、備えたものであることから、減速走行中に入力回転速度Ｎ_INを可及的に上昇させてイナーシャエネルギを蓄積しておき、その後のエンジントルク必要時において入力回転速度Ｎ_INを低下させてイナーシャトルクを発生させることで、フューエルカットを継続しつつ定常走行乃至加速走行が可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、そのエンジンのフューエルカットを維持したまま非減速走行を実現するための改良に関する。

エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機が知られている。例えば、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達すると共に、そのベルトの掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機等である。そのような無段変速機の変速制御を行う制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。この技術によれば、車両減速中のドライバビリティの悪化を好適に回避しつつ、無段変速機の変速応答性を向上させることができる。

特開２００１−３３０１２７号公報

ところで、車両の減速時にエンジンへの燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御が各種車両で行われており、斯かる制御により燃費の向上が実現される。しかし、前述したような従来の技術では、非減速走行時すなわち定常走行時や加速走行時等、エンジントルクが必要な走行状態においては前記エンジンのフューエルカットを維持することができず、燃費の向上には限界があった。このため、エンジンのフューエルカットを維持したまま好適な非減速走行を実現する車両用無段変速機の制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンのフューエルカットを維持したまま好適な非減速走行を実現する車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機の制御装置であって、前記エンジンのフューエルカット中の減速走行時に、前記無段変速機の入力回転速度を所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する減速時制御手段と、その減速時制御手段による制御の実行後に続く非減速走行時に、前記エンジンのフューエルカットを継続するように前記無段変速機の入力回転速度を低下させる無段変速制御を実行する非減速時制御手段とを、備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、前記エンジンのフューエルカット中の減速走行時に、前記無段変速機の入力回転速度を所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する減速時制御手段と、その減速時制御手段による制御の実行後に続く非減速走行時に、前記エンジンのフューエルカットを継続するように前記無段変速機の入力回転速度を低下させる無段変速制御を実行する非減速時制御手段とを、備えたものであることから、減速走行中に入力回転速度を可及的に上昇させてイナーシャエネルギを蓄積しておき、その後のエンジントルク必要時において入力回転速度を低下させてイナーシャトルクを発生させることで、フューエルカットを継続しつつ定常走行乃至加速走行が可能となる。すなわち、エンジンのフューエルカットを維持したまま好適な非減速走行を実現する車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記減速時制御手段は、予め定められた関係から車両減速度に基づいて前記減速時目標回転速度を算出するものである。このようにすれば、減速走行中に実用的な態様で入力回転速度を可及的に上昇させてイナーシャエネルギを蓄積することができる。

また、好適には、前記非減速時制御手段は、前記エンジンのフューエルカットを維持しつつ前記エンジンの要求トルクと前記無段変速機のイナーシャトルクとが等しくなるようにその無段変速機の入力回転速度を低下させる無段変速制御を実行するものである。このようにすれば、非減速走行時におけるエンジントルク必要時において実用的な態様で入力回転速度を低下させてイナーシャトルクを発生させることができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。このエンジン１２は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関であり、その出力はクランク軸、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと称する）１８、及び減速歯車装置２０等を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４ｌ、２４ｒへ分配される。

上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びそのトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式伝動装置である。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８２（図２を参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）等によって係合側油室及び解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより係合又は解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられる。このポンプ翼車１４ｐには、上記ＣＶＴ１８におけるベルト４８の掛かり径を変更して変速比を変化させたり、そのベルト４８の挟圧力を発生させたり、上記ロックアップクラッチ２６の係合・解放を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を、上記エンジン１２により回転駆動されることにより発生させる機械式の油圧ポンプ２８が連結されている。

前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐを主体として構成されており、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、前記ＣＶＴ１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒが後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に固定されるようになっている。この前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、例えば、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて前進方向の駆動力が前記ＣＶＴ１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６により後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ＣＶＴ１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

前記ＣＶＴ１８は、上記入力軸３６に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（入力側可変シーブ）４２と、出力軸４４に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ（出力側可変シーブ）４６と、それらプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されたものであり、上記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達を行う。すなわち、上記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６は、上記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与するアクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、その入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）が油圧制御回路８２によって制御されることにより、上記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が連続的に変化させられる。また、上記伝動ベルト４８に滑りを生じさせないように、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（挟圧力制御圧Ｐ_BELT）が油圧制御回路８２によって制御されることでその伝動ベルト４８の挟圧力が制御される。

図２は、前記動力伝達装置１０等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図２に示す電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記ＣＶＴ１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっている。また、この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の出力制御用と、前記ＣＶＴ１８及びロックアップクラッチ２６等の油圧制御用とに分けて構成される。

上記電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ＣＶＴ１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_INを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ＣＶＴ１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTすなわち出力軸回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ＣＶＴ１８等の油圧回路の油温Ｔ_CVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキである図示しないフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号等が供給されるようになっている。

また、前記電子制御装置５０からは、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_E、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号、燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記ＣＶＴ１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_T例えば変速制御圧Ｐ_RATIOを制御するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を制御するための挟圧力制御指令信号Ｓ_B例えば挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御するための指令信号、前記ロックアップクラッチ２６の係合、解放、乃至はスリップ量を制御させるためのロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路８２内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、前記セカンダリプーリ４６の可変シーブを駆動して前記伝動ベルト４８の挟圧力を制御するための挟圧力制御弁８６に供給されるパイロット圧を出力させるリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が油圧制御回路８２へ出力されるようになっている。

前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設されたものであり、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記動力伝達装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ＣＶＴ１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図３に示すフューエルカット制御手段８４は、基本的には、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Eや前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａ_CC等に基づいて、燃料供給の必要がないか否かを判断して、前記エンジン１２への燃料供給を遮断する指令を前記燃料噴射装置７８等に出力する。例えば、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCが零である減速走行時であり、且つ前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値（フューエルカット解除値Ｃ_F）を下回らない場合には、フューエルカットを行うように遮断指令を出力させるが、その所定値まで前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが低下させられた場合には、フューエルカットを行わないように遮断指令の出力を停止し、フューエルカット状態を解除する制御を行う。

減速走行判定手段８６は、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCや前記フットブレーキスイッチ７０により検出されるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号等に基づいて、車両が減速走行を行っているか否かを判定する。換言すれば、車両の走行状態が減速走行であるか、或いは非減速走行すなわち定常走行乃至加速走行であるかを判定する。例えば、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCが零である場合には車両が減速走行を行っているものと判定する。また、前記フットブレーキスイッチ７０によりフットブレーキの踏込操作を表す信号が検出される場合には車両が減速走行を行っているものと判定する。また、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCが予め定められた所定値以上である場合には車両が非減速走行を行っているものと判定する。

減速時制御手段８８は、前記フューエルカット制御手段８４によるフューエルカット制御すなわち前記エンジン１２への燃料供給遮断制御中であり且つ上記減速走行判定手段８６により車両が減速走行を行っていると判定された場合において、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する。斯かる制御を行うために、上記減速時制御手段８８は、目標回転速度算出手段９０及び無段変速制御手段９２を備えている。

上記目標回転速度算出手段９０は、好適には、予め定められた関係から車両減速度に基づいて上記制御における目標回転速度すなわち減速時目標回転速度を算出する。図４は、斯かる目標回転速度算出手段９０による減速時目標回転速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。この図４に示す関係は、車両の減速度（負の加速度）すなわち前記車速センサ５８により検出される車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔに対応して、上記減速時制御手段８８の制御における前記ＣＶＴ１８の入力回転速度増加分ΔＮ_INを定めるものであり、その車両の減速度ｄＶ／ｄｔが大きくなるほど（すなわち負の加速度の絶対値が大きくなるほど）入力回転速度増加分ΔＮ_INが大きくなるように定められている。斯かる関係は、好適には、車両の減速度ｄＶ／ｄｔに対応して装置の耐久性に影響を与えない限度における可及的に大きな入力回転速度増加分ΔＮ_INが、予め実験的に求められて定められたものである。上記目標回転速度算出手段９０は、例えばこの図４に示されるような関係から車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて上記制御における減速時目標回転速度を算出するものである。具体的には、図４に示すような関係から車両の減速度ｄＶ／ｄｔに対応する入力回転速度減少分ΔＮ_INを算出し、その時点における入力回転速度Ｎ_INにその入力回転速度減少分ΔＮ_INを加算した和としての減速時目標回転速度を算出する。すなわち、上記目標回転速度算出手段９０は、換言すれば、車両減速度ｄＶ／ｄｔが大きいほど減速時目標回転速度が大きくなるように上記減速時目標回転速度を算出する。

前記無段変速制御手段９２は、前記目標回転速度算出手段９０により算出された減速時目標回転速度に基づいて前記ＣＶＴ１８の変速制御を行う。すなわち、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを前記目標回転速度算出手段９０により算出された減速時目標回転速度まで上昇させるようにそのＣＶＴ１８の無段変速制御を実行する。具体的には、前記油圧制御回路８２に備えられた電磁制御弁等を介して前記入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）を制御することで、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを前記目標回転速度算出手段９０により算出された減速時目標回転速度と等しくする変速比γを実現する。

図３に戻って、非減速時制御手段９４は、前記減速時制御手段８８による制御の実行後に続く非減速走行時に、前記エンジン１２のフューエルカットを継続するように前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを低下させる無段変速制御を実行する。好適には、前記エンジン１２のフューエルカットを維持しつつそのエンジン１２の要求トルクと前記ＣＶＴ１８のイナーシャトルクとが等しくなるようにそのＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを低下させる無段変速制御を実行する。斯かる制御を行うために、上記非減速時制御手段９４は、目標回転速度算出手段９６及び無段変速制御手段９８を備えている。

上記目標回転速度算出手段９６は、予め定められた関係から車両の走行状態に基づいて要求エンジントルクを算出し、その要求エンジントルクと前記ＣＶＴ１８のイナーシャトルクとを等しくするそのＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E及び前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCに基づいて、そのエンジン１２の要求トルクを算出し、その要求エンジントルクに対応する（要求エンジントルク＝イナーシャトルクとなる）入力回転速度減少分ΔＮ_INを算出する。そして、その時点における入力回転速度Ｎ_INから上記入力回転速度減少分ΔＮ_INを減算した差としての非減速時目標回転速度を算出する。ここで、この非減速時目標回転速度は、好適には、通常制御（前記減速時制御を行わない場合における定常状態の制御）時における通常時入力回転速度Ｎ_IN0を下限値として算出される。

前記無段変速制御手段９８は、前記目標回転速度算出手段９６により算出された非減速時目標回転速度に基づいて前記ＣＶＴ１８の変速制御を行う。すなわち、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを前記目標回転速度算出手段９６により算出された非減速時目標回転速度まで減少させるようにそのＣＶＴ１８の無段変速制御を実行する。具体的には、前記油圧制御回路８２に備えられた電磁制御弁等を介して前記入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）を制御することで、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを前記目標回転速度算出手段９６により算出された非減速時目標回転速度と等しくする変速比γを実現する。

前記フューエルカット制御手段８４は、前記非減速時制御手段９４による制御に際して、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INが前記目標回転速度算出手段９６により算出された非減速時目標回転速度（乃至通常時入力回転速度Ｎ_IN0）に達するまで前記エンジン１２への燃料の供給を遮断するフューエルカット制御を維持する。換言すれば、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INが前記目標回転速度算出手段９６により算出された非減速時目標回転速度より大きい場合には斯かるフューエルカット制御を継続する。そして、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INがその非減速時目標回転速度以下となった段階でフューエルカット制御を解除し、前記エンジン１２への燃料の供給を開始（再開）する。

図５は、前記電子制御装置５０による前記ＣＶＴ１８の無段変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルオフであるか否か、すなわち前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CCが零であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ９以下の処理が実行されるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、ブレーキオンであるか否か、すなわち前記フットブレーキスイッチ７０によりフットブレーキの踏込操作を表す信号が検出されるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ１０において、通常制御時（減速時制御を行わない場合における定常制御時）における前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INが算出された後、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、車両の減速度（負の加速度）が所定の閾値より小さいか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、図４に示すような予め定められた関係から車両減速度に基づいて目標入力回転速度増加分ΔＮ_INが算出される。次に、Ｓ５において、目標入力回転速度Ｎ_IN＝Ｎ_IN(-1)＋ΔＮ_INとされる。次に、Ｓ６において、Ｓ５にて算出された目標入力回転速度Ｎ_INが所定のガード回転速度ＧＮ_INより大きいか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、目標入力回転速度Ｎ_IN＝ガード回転速度ＧＮ_INとされる。次に、Ｓ８において、Ｓ５、Ｓ７、乃至Ｓ１０等にて算出された目標入力回転速度Ｎ_INが得られるように前記ＣＶＴ１８の変速比γが制御された後、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ９においては、減速時制御後であるか否か、すなわち上述したＳ４乃至Ｓ８の制御の実行後に続く処理であるか否かが判断される。このＳ９の判断が否定される場合には、Ｓ１０において、通常制御時における前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INが算出された後、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ９の判断が肯定される場合には、Ｓ１１において、予め定められた関係から前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル開度Ａ_CC及び前記エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて要求エンジントルクが算出される。次に、Ｓ１２において、Ｓ１１にて算出された要求エンジントルクと前記ＣＶＴ１８のイナーシャトルクとを等しくする入力回転速度減少分ΔＮ_INが算出される。次に、Ｓ１３において、通常制御時における前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INが算出され、その値がＮ_IN0とされる。次に、Ｓ１４において、目標入力回転速度Ｎ_IN＝Ｎ_IN(-1)−ΔＮ_INとされる。次に、Ｓ１５において、Ｓ１４にて算出された目標入力回転速度Ｎ_INがＳ１３にて算出されたＮ_IN0以下であるか否かが判断される。このＳ１５の判断が否定される場合には、Ｓ１６において、前記エンジン１２のフューエルカット制御が維持された後、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ１５の判断が肯定される場合には、Ｓ１７において、入力回転速度Ｎ_IN＝Ｎ_IN0とされ、前記エンジン１２のフューエルカット制御が解除された後、Ｓ８以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ１６及びＳ１７が前記フューエルカット制御手段８４の動作に、Ｓ１及びＳ２が前記減速走行判定手段８６の動作に、Ｓ３乃至Ｓ８が前記減速時制御手段８８の動作に、Ｓ８乃至Ｓ１７が前記非減速時制御手段９４の動作に、それぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記エンジン１２のフューエルカット中の減速走行時に、前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する減速時制御手段８８（Ｓ３乃至Ｓ８）と、その減速時制御手段８８による制御の実行後に続く非減速走行時に、前記エンジン１２のフューエルカットを継続するように前記ＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを低下させる無段変速制御を実行する非減速時制御手段９４（Ｓ８乃至Ｓ１７）とを、備えたものであることから、減速走行中に入力回転速度Ｎ_INを可及的に上昇させてイナーシャエネルギを蓄積しておき、その後のエンジントルク必要時において入力回転速度Ｎ_INを低下させてイナーシャトルクを発生させることで、フューエルカットを継続しつつ定常走行乃至加速走行が可能となる。すなわち、エンジン１２のフューエルカットを維持したまま好適な非減速走行を実現する車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。

また、前記減速時制御手段８８は、予め定められた関係から車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて前記減速時目標回転速度を算出するものであるため、減速走行中に実用的な態様で入力回転速度Ｎ_INを可及的に上昇させてイナーシャエネルギを蓄積することができる。

また、前記非減速時制御手段９４は、前記エンジン１２のフューエルカットを維持しつつ前記エンジン１２の要求トルクと前記ＣＶＴ１８のイナーシャトルクとが等しくなるようにそのＣＶＴ１８の入力回転速度Ｎ_INを低下させる無段変速制御を実行するものであるため、非減速走行時におけるエンジントルク必要時において実用的な態様で入力回転速度Ｎ_INを低下させてイナーシャトルクを発生させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、油圧により伝動ベルト４８を挟圧して動力を伝達すると共に、その伝動ベルト４８の掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機１８に本発明が適用された例を説明したが、例えばトロイダル型無段変速機など、他の型式の無段変速機であってもよく、前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であればその種類は問わない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１の動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置による減速時目標回転速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。図２の電子制御装置によるＣＶＴの無段変速制御の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機
８８：減速時制御手段
９４：非減速時制御手段

Claims

エンジンに連結され、該エンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンのフューエルカット中の減速走行時に、前記無段変速機の入力回転速度を所定の減速時目標回転速度まで上昇させる無段変速制御を実行する減速時制御手段と、
該減速時制御手段による制御の実行後に続く非減速走行時に、前記エンジンのフューエルカットを継続するように前記無段変速機の入力回転速度を低下させる無段変速制御を実行する非減速時制御手段と
を、備えたものであることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
前記減速時制御手段は、予め定められた関係から車両減速度に基づいて前記減速時目標回転速度を算出するものである請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
前記非減速時制御手段は、前記エンジンのフューエルカットを維持しつつ前記エンジンの要求トルクと前記無段変速機のイナーシャトルクとが等しくなるように該無段変速機の入力回転速度を低下させる無段変速制御を実行するものである請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。