JP2000309236A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＣＶＴ搭載車で減速状態にある時に、アクセ
ルＯＦＦ操作後、間隔をおいてからの極端なエンジンブ
レーキ力の増加を防止し搭乗者に減速時の違和感を感じ
させない車両の走行制御装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ３０は、アクセルペダル３６のＯ
ＦＦ操作後、車速の減少に応じてエンジン１０の回転数
の減少率が増大するようにエンジン１０の目標回転数を
速度に基づくマップにより取得する。その結果、車速の
低下と共にエンジン１０の回転数が低下するため、エン
ジンブレーキ力の増加に影響を与えるエンジンフリクシ
ョンを低下させることが可能になり、アクセルペダル３
６のＯＦＦ操作後、間隔をおいてからのエンジンブレー
キ力増加を低減可能になり、減速加速度の増加を低減す
ることができる。その結果、運転者（車両搭乗者）に違
和感を与えることを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行制御装
置、特に、動力源及び無段変速機を搭載する車両におい
て、アクセルペダルのＯＦＦ操作後、間隔をおいてから
発生するエンジンブレーキ現象による急激な減速加速に
よる違和感を解消する車両の走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から変速機の変速比を連続的に制御
することのできる無段変速機（以下、ＣＶＴ−Continuo
usly Variable Transmission−という）を搭載する車両
がある。このＣＶＴは、スムーズな変速動作が行えるた
め、アクセルがＯＦＦされ運転者の加速意志が無い状態
においては、動力源であるエンジン側と駆動輪側とをク
ラッチ等で接続した状態でもＣＶＴの変速比を順次最減
速変速比（Ｌｏ）側に変化させることにより車両のスム
ーズな走行を継続することが可能になる。この時、エン
ジン側は駆動輪側に対して従動状態になるので、車速を
徐々に低下させる、いわゆるエンジンブレーキ力が作用
する状態になる。

【０００３】また、ＣＶＴのスムーズな変速動作は、エ
ンジンの特性を十分に活かし、排気ガスや燃費の改善を
行うこともできる。例えば、特公平７−１２８０７号公
報等には、車両の減速走行時に、エンジンの回転速度が
予め定められたフューエルカット下限回転速度を下回る
まで、そのエンジンに供給すべき燃料を遮断するフュー
エルカット装置を備えるものが開示されている。このよ
うな車両においては、エンジンの出力を必要としない減
速走行時に燃料が消費されないため車両の走行燃費を改
善することができる。この走行燃費の改善効果はフュー
エルカット範囲が増大される程大きくなるため、前記フ
ューエルカット下限回転数を可及的に低く設定すること
が望まれる。これを実現するために例えば、エンジンに
供給される燃料が遮断されている間は、エンジンと駆動
輪との間で動力の機械的な接続及び切断動作を行うロッ
クアップクラッチを接続（係合）状態として車両の走行
力をロックアップクラッチを介してエンジンに伝達する
ことによりエンジンを回転させる。この時、ＣＶＴを搭
載した車両であれば、車速が減少し続けた場合でも変速
比を容易にＬｏ側に変化させることが可能なので、エン
ジンの回転数をある程度の期間フューエルカット下限回
転数に維持することが可能になり、フューエルカット可
能な実質的な期間を増大させて燃費向上を図ることがで
きる。なお、エンジンの回転数がフューエルカット下限
回転数以下になった場合には、前記ロックアップクラッ
チを切断し、駆動輪に対してエンジンをフリーの状態
（トルクコンバータの流体のみによる接続状態）にする
と共に、エンジンに対する燃料の噴射を再開しエンジン
を自律駆動させてアイドリング回転を維持する。また、
アクセルペダルが踏み込まれた際には、エンジンの出力
を増加すると共に再びロックアップクラッチを接続して
エンジンの出力を駆動輪に伝達するようにする。このよ
うな制御を行うことにより走行燃費を容易に向上させる
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述したように、アク
セルペダルがＯＦＦされると車両が減速状態（動力源側
が駆動輪側に対して従動する、いわゆるエンジンブレー
キ状態）になる。アクセルをＯＦＦした時には、運転者
はエンジンブレーキが作用することを意識しているの
で、減速加速感に関する違和感を感じることは無い。と
ころが、車両のエンジンブレーキ力（減速力）は、ＣＶ
Ｔの変速比とエンジンのフリクションの積によって決定
する。つまり、ＣＶＴの場合、車両の減速に応じて変速
比が増大するため、エンジンブレーキ力が車両の減速が
進むにつれて増大する。特に、前述したようなフューエ
ルカット制御を行う場合、車両の低速域でエンジンの回
転数を一定に維持しようとして、変速比が急速にＬｏ側
にシフトする。この時、エンジン回転数が一定、すなわ
ちエンジンフリクションも一定になるので、エンジンブ
レーキ力が急激に増大する。この低速域におけるエンジ
ンブレーキ力の増大は、運転者の減速操作（アクセルＯ
ＦＦ操作）から時間が経過する程大きくなるため、運転
者は何ら操作を行っていないのに不自然なタイミングで
減速加速度を認識し、不快感を得てしまうという問題が
ある。

【０００５】前述したように、ＣＶＴは、駆動輪の回転
中でなければ減速比変化を行うことができないので、フ
ューエルカット制御の有無に関わらず、車両の停止まで
に、減速比を最大減速（Ｌｏ）側にシフトし車両の再発
進に備える必要があるため、車両の減速過程において、
ＣＶＴの変速比がＬｏ側にシフトすることによるエンジ
ンブレーキ力の増大が発生し上述と同様な問題が発生す
る。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、ＣＶＴ搭載車でアクセルペダルＯＦＦによる減速
状態にある時に、運転者の意識しない部分で発生する減
速加速度を低減し違和感を与えない車両の走行制御装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、第１の発明は、動力源と、前記動力源と駆
動輪との間に配置されて変速比を連続的に変更可能な無
段変速機と、を含み、前記動力源側と駆動輪側がクラッ
チを介して接続された状態でアクセルがＯＦＦされるこ
とにより前記動力源側が駆動輪側に対して従動状態にな
り車両を減速させる車両の走行制御装置において、前記
アクセルがＯＦＦされ車両の減速が開始された場合、前
記動力源の目標回転数の減少率を車速の減少に伴い増大
させることを特徴とする。

【０００８】ここで、動力源の目標回転数の減少率は、
アクセルＯＮ時とは異なる予め準備された車速に対応す
るマップ等を用いることによって得ることができる。こ
の構成によれば、車速の減少に応じて動力源の回転数が
低下するため、エンジンブレーキ力の増加に影響を与え
るエンジンフリクションを低下させることが可能にな
る。そのため、アクセルＯＦＦ操作後、間隔をおいてエ
ンジンブレーキ力が増加することを低減することが可能
になり、減速加速度の増加を防止できる。その結果、運
転者（車両搭乗者）に違和感を与えることを防止するこ
とができる。

【０００９】また、上記目的を達成するために、第２の
発明は、動力源と、前記動力源と駆動輪との間に配置さ
れて変速比を連続的に変更可能な無段変速機と、を含
み、前記動力源側と駆動輪側がクラッチを介して接続さ
れた状態でアクセルがＯＦＦされることにより前記動力
源側が駆動輪側に対して従動状態になり車両を減速させ
る車両の走行制御装置において、前記アクセルＯＦＦ
後、車速の減少に伴って無段変速機の変速比を増大させ
る場合、前記クラッチのスリップ率を車速の減少に伴い
増大させることを特徴とする。

【００１０】ここで、クラッチのスリップ率は、動力源
側の回転数と無段変速機側の回転数の差分が所定値にな
るようにクラッチを制御する油圧コントローラ等をフィ
ードバック制御することにより変化させることができ
る。前記所定値（差分）は、車種等によって適宜選択可
能であるが、例えば、５〜１０％程度が好ましく、車速
が低いほどスリップ率が大きくなるように設定する。こ
のスリップ率は、予め準備された車速に対応するマップ
等を用いることによって得ることができる。この構成に
よれば、車速の減少に応じて動力源の回転数がクラッチ
のスリップにより低下するため、エンジンブレーキ力の
増加に影響を与えるエンジンフリクションを低下させる
ことが可能になる。そのため、アクセルＯＦＦ操作後、
間隔をおいてエンジンブレーキ力が増加することを低減
することが可能になり、減速加速度の増加を防止でき
る。その結果、運転者（車両搭乗者）に違和感を与える
ことを防止することができる。

【００１１】また、上記目的を達成するために、第３の
発明は、第２の発明において、前記スリップ率は、無段
変速機の変速比が所定減速比に到達したら減少させるこ
とを特徴とする。

【００１２】ここで、所定減速比とは、最大減速比を含
む最大減速比近傍の範囲である。この構成によれば、ク
ラッチのスリップによる動力源の極端な回転数の減少が
防止され、アクセルＯＦＦ後、間隔をおいてエンジンブ
レーキ力が増加することを低減しつつ動力源の停止を回
避することができる。また、動力源がエンジンであり、
車両の減速走行時にエンジンに供給する燃料の遮断を行
い燃料の節約を行うフューエルカット装置を有する場
合、スリップ率を減少させ、エンジン回転数を所定値に
維持するようにすれば、フューエルカット制御領域を拡
大することが可能になり、エンジンブレーキ力の急激な
増加を防止しつつ燃料の節約を行うことが可能になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。

【００１４】本実施形態においては、動力源としてエン
ジンを用いた車両で、特に低速領域でエンジンブレーキ
力による減速加速度感が顕著に現れるフューエルカット
装置を備えた車両を例に取って説明する。

【００１５】図１には、本発明の実施形態に係る車両の
構成概念図が示されている。この実施形態で対象とする
車両は、特にエンジン１０と駆動輪（不図示）との間に
無段変速機（ＣＶＴ）１２が配置されたものである。図
１において、エンジン１０のクランク軸１０ａは、前後
進切換機構１４及びロックアップクラッチ（クラッチ）
１６を有するトルクコンバータ１８を介して、ベルト式
のＣＶＴ１２の入力軸１２ａと連結されている。また、
ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂは、図示しない差動歯車装置
等を介して車両の駆動輪と連結されている。そして、前
記ロックアップクラッチ１６が機械的に接続（係合）状
態になることによって、エンジン１０の回転力を駆動輪
に伝達したり、駆動輪の回転力をエンジン１０に伝達す
ることができる。また、ロックアップクラッチ１６が切
断（係合解除）状態になることで、エンジン１０側と駆
動輪（ＣＶＴ１２）側とが独立（トルクコンバータ１８
により流体接続はされている）になり、エンジン１０は
駆動輪側の必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可
能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可
能になる。

【００１６】図１に示すＣＶＴ１２は、可動回転体２０
ａと固定回転体２０ｂで構成される一対の可変プーリ２
０の溝幅を油圧によって変化させて、これらの可変プー
リ２０に対するベルト２２の巻き掛け半径を、その張力
が一定に維持されるように変化させることにより変速比
を変えるものであり、溝幅の変化速度が変速速度とな
る。従って、各可変プーリ２０における可動シーブを駆
動するアクチュエータ２４に給排する油圧制御により、
変速速度を任意に制御することができる。この他、ＣＶ
Ｔとしてはトロイダル面を備えた一対のディスクの間に
パワーローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させ
てディスクとの接触点の半径を変化させて変速を行うト
ロイダル式のものを用いることもできる。

【００１７】また、前記トルクコンバータ１８は、基本
的には、車両が停止している状態であってもエンジン１
０を断続的に動作させるようにするためのものである。
なお、前後進切換機構１４は、エンジン１０の回転方向
が一方向に限定されており、かつＣＶＴ１２が反転動作
機構を備えていないために設けられたものであり、遊星
歯車機構を主体とした機構やリバースギア及び同期連結
機構を備えた機構等を採用することができる。

【００１８】入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂの回転速度
を検出するために、それぞれ回転速度センサ２６及び２
８が設けられている。これら回転速度センサ２６，２８
は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子
制御装置（以下ＥＣＵという）３０に接続されており、
当該ＥＣＵ３０は、回転速度センサ２６，２８の検出信
号に基づいてＣＶＴ１２の変速比を算出する。

【００１９】また、エンジン１０の吸気配管には、吸入
空気量を検知する空気量センサ３２が設けられ、クラン
ク軸１０ａ近傍にはエンジン回転速度を検知するための
回転センサ３４が設けられている。ＥＣＵ３０は、空気
量センサ３２の検出した吸入空気量や回転センサ３４の
検出したエンジン回転速度に応じて燃料噴射量、点火時
期を最適に制御する。

【００２０】他方、アクセルペダル３６近傍には、アク
セル開度を検出するアクセルセンサ３８が設けられてお
り、検出結果をＥＣＵ３０に提供している。ＥＣＵ３０
は、このアクセルセンサ３８の検出したアクセル開度、
回転速度センサ２８の検出した車速及び回転センサ３４
の検出したエンジン回転速度により、例えば燃費が最良
となるように、スロットルアクチュエータ４０を通じて
吸入空気量を制御する。

【００２１】また、運転席の近傍に設けられたシフトレ
バー４２には、その操作位置を検出するためのシフトセ
ンサ４４が設けられており、ＥＣＵ３０は、このシフト
センサ４４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、
アクセル開度等の情報により、ロックアップクラッチ１
６の動作やＣＶＴ１２の変速比を制御する。

【００２２】さらに、ブレーキペダル４６の近傍にはブ
レーキペダルの操作量や操作速度を検出するブレーキペ
ダルセンサ４８が設けられている。このブレーキペダル
センサ４８は、ブレーキペダルブラケット部に配置さ
れ、ブレーキペダルの踏み込み量に比例した電圧をＥＣ
Ｕ３０に提供する。

【００２３】前記ＥＣＵ３０には、さらにフューエルカ
ット装置（コンピュータ）５０が接続されている。この
フューエルカット装置５０は、車両の減速走行時にロッ
クアップクラッチ１６を用いて、駆動輪の駆動により回
転しているＣＶＴ１２とエンジン１０とを機械的に接続
しつつ所定の車両走行状態まで前記エンジン１０に供給
する燃料の遮断を行うものである。ここで、前記車両走
行状態とは、例えば、予め設定されたフューエルカット
下限値（例えば、エンジンの回転数で決める場合５００
ｒｐｍ、車速で決める場合、１５ｋｍ／ｈ等）である。
このように、フューエルカット装置５０はエンジン１０
の出力を必要としない減速走行時に燃料を消費しないよ
うにすることにより、車両の走行燃費の改善を行うもの
である。なお、前記ＥＣＵ３０は、できるだけフューエ
ルカット可能期間を長くするため、エンジン回転数を所
定値以上に維持するようにＣＶＴ１２の減速比を連続的
に大きくする（Ｌｏ側にシフトする）制御を行ってい
る。また、フューエルカット装置５０は、エンジン１０
の状態がフューエルカット下限値以下になった場合に
は、前記ロックアップクラッチ１６を切断（解放）し、
駆動輪に対してエンジン１０をフリーの状態（トルクコ
ンバータ１８の流体のみで接続された状態）にすると共
に、エンジン１０に対する燃料の噴射を再開しエンジン
１０を自律駆動させてアイドリング回転を維持するよう
にしている。そして、アクセルペダル３６が踏み込まれ
た際には、ＥＣＵ３０はエンジン１０の出力を増加する
と共に再びロックアップクラッチ１６を接続してエンジ
ン１０の出力をＣＶＴ１２を介して駆動輪側に伝達して
車両の加速を行う。

【００２４】更に前記ＥＣＵ３０には補機である空気調
和装置（以下、エアコンという）５２が接続され、その
駆動制御を行っている。エアコン５２のコンプレッサ等
はエンジン１０によって駆動させている。なお、図１に
おいては、ＥＣＵ３０、フューエルカット装置５０を別
々の構成として示しているが、単一のＥＣＵで構成して
もよい。

【００２５】ところで、車両の減速力はエンジン１０の
フリクションが大きい程増加する。この時、ＣＶＴ１２
の減速比がＬｏ側にシフトする場合、エンジンの回転数
が所定値に維持されるのでエンジン１０の車両走行に基
づくフリクションは不変となりフリクションのみによる
減速力も一定になる。しかし、減速力は、ＣＶＴ１２の
減速比が増加（Ｌｏ側にシフト）する程大きくなる。す
なわち、車両全体としての減速力は、減速が進み減速比
が増加する程急激に減速変化量が増加することになる。
この急激な減速変化量の増加は運転者を含む車両搭乗者
にとっては大きな違和感になる。

【００２６】実施形態１．本実施形態１の特徴的事項
は、アクセル操作ＯＦＦにより、エンジン１０側が車輪
側に対して従動状態になりエンジンブレーキ作用が発生
する低車速状態の時に車速の減速に伴いエンジンの目標
回転数の減少率を増加させ、エンジンの回転数を低下さ
せて、エンジンフリクションを低下させてエンジンブレ
ーキ力の増加を抑制しているところである。

【００２７】図２には、本実施形態１のエンジン１０の
目標回転数制御によるエンジンブレーキ力増大を回避す
る制御を行うためのフローチャートが示され、図３
（ａ）、図３（ｂ）には、車速に基づくエンジン目標回
転数の推移を示すマップと、エンジンブレーキ力の推移
を説明するグラフが示されている。図１において、ＥＣ
Ｕ３０は、車両の走行中、所定時間（Δｔ）毎（例え
ば、１６ｍｓ）にアクセルペダル３６がＯＦＦされてい
るか否かをアクセルセンサ３８等からの信号に基づき判
断する（Ｓ１００）。そして、アクセルペダル３６がＯ
ＦＦでない場合、つまり、運転者は車両を加速、または
現状の速度維持を行おうとしてアクセルペダルをＯＮし
ている場合、ＥＣＵ３０は出力軸１２ｂに配置された回
転速度センサ２８等により得られる車両の現在車速と、
アクセルセンサ３８から得られるアクセル開度に基づい
てエンジン１０の目標回転数を取得（補間）し（Ｓ１０
１）、必要な燃料の噴射量やスロットルアクチュエータ
４０の開度を算出し、例えば燃費が最良になるような吸
入空気量の制御を行う。この時のエンジン目標回転数
は、例えば、縦軸にエンジン回転数、横軸に各アクセル
開度毎の速度を示すマップ（不図示）等を用いることに
よって容易に決めることができる。

【００２８】一方、ＥＣＵ３０は、（Ｓ１００）でアク
セルペダル３６がＯＦＦされている。つまり、運転者は
加速や現状速度の維持を希望するのではなく、エンジン
１０を駆動輪側によって従動させる惰行走行を行うこと
を希望していると判断した場合、図３（ａ）に示すよう
なマップにより車速のみによりエンジン１０の目標回転
数を取得（補間）する（Ｓ１０２）。この場合、ロック
アップクラッチ１６は係合状態でありエンジン１０が駆
動輪側に直結されたＣＶＴ１２によって従動状態にある
ため、エンジンブレーキ力が作用する状態になる。本実
施形態１では、アクセルＯＦＦ後、ロックアップクラッ
チ１６の切断が必要なエンジン１０の状態（回転数であ
れば例えば５００ｒｐｍ、車速であれば例えば１５ｋｍ
／ｈ）まで、車速が低下するほどエンジン１０の目標回
転数の減少率が大きくなるように制御する。つまり、エ
ンジン１０の目標回転数をアクセル３６のＯＦＦ操作か
ら時間が経つほどエンジン１０の回転数が減少するよう
に、上に凸の略双曲線に沿って変化させ、一定回転数を
維持する期間が無いようにする。図３（ａ）には、例と
して４パターンのマップを示している。

【００２９】例えば、アクセルペダル３６のＯＦＦが比
較的低車速である車速５０ｋｍ／ｈ以下で行われた場
合、図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ３０は曲線ａ2ま
たは曲線ａ3または曲線ａ4のように、アクセルＯＦＦと
共に、エンジン１０の目標回転数を増加する。目標回転
数をアクセルペダル３６のＯＦＦ時に上昇させることに
よって、後述するように、車速の低下が進んだ時にエン
ジンブレーキ力の増加を抑制する場合でもアクセルペダ
ル３６のＯＦＦ操作時で運転者が認識している状態でエ
ンジンブレーキ力の絶対値を増加し十分なエンジンブレ
ーキ力を確保することができる。そしてこの時、ＣＶＴ
１２はＬｏ側にシフトし、図３（ｂ）に、曲線ｂ2、曲
線ｂ3、曲線ｂ4に示すようにエンジンブレーキ力が作用
し始める。この時に作用するエンジンブレーキ力は、運
転者が車両の加速または現在の車速維持の中止を意図し
てアクセルペダル３６のＯＦＦ操作を行ったことにより
発生する減速であるため車両に減速加速力が作用した場
合でも運転者は違和感を感じることは無い。前述したよ
うに、エンジン１０の目標回転数は、車速の減少と共に
その減少率が増大するようにマップ（図３（ａ））が設
定されている。従って、アクセルペダル３６のＯＦＦ操
作から時間が経つにつれてエンジン１０の目標回転数が
減少すると共に、ＣＶＴ１２の減速比も最増速変速比
（Ｈｉ）側にシフトする。エンジンブレーキ力はＣＶＴ
１２の変速比とエンジン１０のフリクション（エンジン
回転数の増加に伴って増加）の積であるため、図３
（ａ）の曲線ａ1，ａ2，ａ3のようなマップに従って目
標回転数を選択することにより、図３（ｂ）の曲線ｂ1
のように、アクセルペダル３６のＯＦＦ操作から時間が
経過してからエンジンブレーキ力が急激に増加する現象
を回避することができる。つまり、運転者は、エンジン
ブレーキ力の変化（減速加速度）をほとんど認識するこ
となく違和感無く車両の減速を行うことが可能になる。

【００３０】また、図３（ａ）で曲線ａ5で示すよう
に、アクセルペダル３６のＯＦＦ操作と共に、エンジン
１０の目標回転数を増加すること無く、車速の減少と共
に目標回転数を減少させても上述と同じ効果を得ること
ができる。これは、特に、アクセルペダル３６のＯＦＦ
操作が高車速（例えば、１００ｋｍ／ｈ）時に行われた
場合に適用できるマップであり、高車速時にアクセルペ
ダル３６のＯＦＦ操作が行われてもＣＶＴ１２は、最増
速変速比（Ｈｉ）を維持したまま減速する。この時、エ
ンジンブレーキ力の変化は、車速のみで決まるので、減
速加速度が変化することなく減速が行われる。そして、
エンジン１０の回転数の減少によってＣＶＴ１２が最減
速変速比（Ｌｏ）側にシフトを開始する速度（例えば、
５０ｋｍ／ｈ）になったらエンジン１０の目標回転数を
車速の減少と共にその減少率が増大するように変化させ
る。図３（ａ）に示すように、フューエルカット制御を
行う場合でもエンジン１０の目標回転数が維持される期
間が無いため、アクセルペダル３６のＯＦＦ操作から時
間が経過した後、運転者が何ら運転に関する操作をしな
い時にエンジンブレーキ力が急激に増加することがな
く、違和感を感じることがない。

【００３１】図３（ａ）のマップに従って、エンジン１
０が所定状態（例えば、目標回転数であれば５００ｒｐ
ｍ、車速であれば１５ｋｍ／ｈ）になったらエンジン１
０側とＣＶＴ１２側とを機械的に接続していたロックア
ップクラッチ１６を切断し、エンジン１０を無負荷状態
にする。この時点で、基本的にエンジンブレーキ力は消
失し（実際のエンジンブレーキ力の消失は遅れる）、エ
ンジン１０はアイドリング回転数に維持される。

【００３２】なお、図３（ａ）の曲線ａ2〜ａ5は一例で
あり、車速の減少に伴って、エンジン１０の目標回転数
の減少率が増大するような曲線を任意に選択することが
可能であり、例えば、車種毎や走行モード（パワーモー
ドや山岳モード等）走行状態等に応じて任意に選択可能
である。

【００３３】ところで、ＣＶＴ１２は車輪が回転してい
る間でなければ変速比を変更することができないため、
ＣＶＴ１２を搭載する車両は、停止前に変速比が最大減
速比（Ｌｏ）に成っている必要がある。本実施形態１の
ように車両の減速時にエンジン１０の目標回転数を高め
に設定することにより、オイルポンプの回転数を高くす
ることが可能であり、また、減速時に急ブレーキが操作
された時でもＣＶＴ１２の制御油圧が十分高く維持する
ことができる。さらに、ＣＶＴ１２のベルト２２が減速
中に早めにＬｏ側にシフトすることにより、車両の停止
前に短時間かつ低力でＣＶＴ１２のベルト２２を最大変
速比に戻すことが可能になる。その結果、車両が最発進
時にベルト２２の戻り不良による発進力不足に成ること
を回避することもできる。

【００３４】実施形態２．図４には、車両の減速に伴う
エンジンブレーキ力の急激な増大を回避する本発明の実
施形態２の制御を説明するフローチャートが示され、図
５（ａ）には、車速とエンジン１０及びＣＶＴ１２の回
転数との関係が示され、図５（ｂ）には、エンジンブレ
ーキ力の変化が示されている。

【００３５】本実施形態２の特徴的事項は、エンジン１
０側とＣＶＴ１２側とを接続するロックアップクラッチ
１６を所定量スリップさせることにより、実際のエンジ
ンブレーキ力を緩和しているところである。

【００３６】実施形態１と同様に、図１において、ＥＣ
Ｕ３０は、車両の走行中、所定時間（Δｔ）毎にアクセ
ルペダル３６がＯＦＦされているか否かをアクセルセン
サ３８等からの信号に基づき判断する（Ｓ２００）。そ
して、アクセルペダル３６がＯＦＦでない場合、つま
り、運転者は車両を加速、または現状速度維持を行おう
としてアクセルペダルをＯＮしている場合、ＥＣＵ３０
は出力軸１２ｂに配置された回転速度センサ２８等によ
り得られる車両の現在車速と、アクセルセンサ３８から
得られるアクセル開度に基づいてエンジン１０の目標回
転数を取得（補間）する（Ｓ２０１）。そして、ＥＣＵ
３０は、車速＞ロックアップＯＦＦ車速（例えば、１５
ｋｍ／ｈ）か否かの判断を行い（Ｓ２０２）、もし、車
速＞ロックアップＯＦＦ車速の場合、ロックアップクラ
ッチ１６の接続を継続するロックアップＯＮモード（完
全係合）を実行し（Ｓ２０３）、エンジン１０の駆動力
をロックアップクラッチ１６を介して機械的にＣＶＴ１
２に伝達し、エンジン１０の駆動状態に応じた車両の走
行制御を行う。この時、ＥＣＵ３０は必要な燃料の噴射
量やスロットルアクチュエータ４０の開度を算出し、例
えば燃費が最良になるような吸入空気量の制御を行う。
また、エンジン１０の目標回転数は、例えば、縦軸にエ
ンジン回転数、横軸に各アクセル開度毎の速度を示すマ
ップ（不図示）等を用いることによって容易に決めるこ
とができる。

【００３７】一方、（Ｓ２０２）で、車速＞ロックアッ
プＯＦＦ車速でない場合、ロックアップクラッチ１６を
切断してエンジン１０側とＣＶＴ１２側との接続を断ち
エンジン１０をフリー状態にするロックアップＯＦＦモ
ードを実行し（Ｓ２０４）、エンジン１０をアイドリン
グ状態にする。

【００３８】一方、ＥＣＵ３０は、（Ｓ２００）でアク
セルペダル３６がＯＦＦされている。つまり、運転者は
加速や現状速度の維持を希望するのではなく、エンジン
１０を駆動輪（ＣＶＴ１２）側によって従動させる惰行
走行を行うことを希望していると判断した場合、図５
（ａ）にラインＣ1で示すようなマップにより車速のみ
によりＣＶＴ１２のインプット側（入力軸１２ａ側）の
目標回転数を取得（補間）する（Ｓ２０５）。この場
合、ロックアップクラッチ１６は係合状態でありエンジ
ン１０が駆動輪側に直結されたＣＶＴ１２によって従動
状態になる。図５（ａ）に示すように、ロックアップク
ラッチ１６が係合した状態では、エンジン１０の回転数
はＣＶＴ１２の回転数と同じであるため、例えば、アク
セルペダル３６のＯＦＦが比較的低車速である車速５０
ｋｍ／ｈ以下で行われた場合、ＥＣＵ３０は、図３
（ａ）で示した場合と同様に、アクセルＯＦＦと共に、
エンジン１０の目標回転数を増加する。この時、ＣＶＴ
１２はＬｏ側にシフトし、図５（ｂ）に、曲線ｄ1に示
すようにエンジンブレーキ力が作用し始める。この時の
作用するエンジンブレーキ力は、運転者が車両の加速ま
たは現在の車速維持の中止を意図してアクセルペダル３
６のＯＦＦ操作を行ったことにより発生する減速である
ため車両に減速加速力が作用した場合でも運転者は違和
感を感じることは無い。

【００３９】ＥＣＵ３０は、続いて、現在車速が車速＞
ロックアップＯＦＦ車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）か否
かの判断を行い（Ｓ２０６）、もし、車速＞ロックアッ
プＯＦＦ車速の場合、ロックアップクラッチ１６をスリ
ップさせてＣＶＴ１２よりエンジン１０の回転数を低下
させる（エンジン１０がＣＶＴ１２によって従動される
力を抑制する）ために、目標ロックアップスリップ率を
目標スリップ率マップ（不図示）から取得（補間）する
（Ｓ２０７）。前記目標スリップ率マップは、車速の減
少に伴ってスリップ率が増加するものである。ロックア
ップクラッチ１６のスリップ率を変化させる手段として
は、例えば、エンジン１０側の回転数とＣＶＴ１２側の
回転数の差分が所定値になるようにロックアップクラッ
チ１６を付勢制御する油圧コントローラをフィードバッ
ク制御することにより行うことができる。前記スリップ
率（差分）は、車種等によって適宜選択可能であるが、
最大で例えば、５〜１０％程度が好ましい。

【００４０】ロックアップクラッチ１６をスリップさせ
ることにより図５（ａ）に示すように、ＣＶＴ１２のイ
ンプット側回転数よりエンジン１０側の回転数が低下す
るため、前述した実施形態１と同様に、ロックアップク
ラッチ１６のスリップ中にエンジンブレーキ力の変化率
が急変することが無く、アクセルペダル３６のＯＦＦ後
時間が経過してからエンジンブレーキ力が急激に増加す
ることがなくなり、不自然な減速加速力が発生しないの
で、運転者に違和感を与えることが無くなる。その後、
ＥＣＵ３０は、（Ｓ２０７）で取得した目標スリップ率
に成ったか否かの判断を行い（Ｓ２０８）、目標スリッ
プ率に到達するまでロックアップスリップモードを継続
する（Ｓ２０９）。また、目標スリップ率に到達した場
合には、（Ｓ２０３）に移行して、必要以上にエンジン
１０の回転数が低下して、例えばエンジンストップに至
ることを防止するためロックアップＯＮモード（完全係
合；スリップ＝０）を実行する。

【００４１】一方、（Ｓ２０６）で、車速＞ロックアッ
プＯＦＦ車速でない場合、ロックアップクラッチ１６を
切断してエンジン１０側とＣＶＴ１２側との接続を断ち
エンジン１０をフリー状態にするロックアップＯＦＦモ
ードを実行し（Ｓ２０４）、エンジン１０をアイドリン
グ状態にする。

【００４２】なお、高車速（例えば、１００ｋｍ／ｈ）
でアクセルペダル３６のＯＦＦ操作が行われた場合、実
施形態１と同様に所定速度まで最増速変速比に沿ってＣ
ＶＴ１２のインプット側回転数（＝エンジン１０の回転
数）を低下させた後、ロックアップクラッチ１６をスリ
ップさせて、上述と同様な制御を行う。

【００４３】このように、エンジン１０の目標回転数の
詳細な制御を行うことなく、ロックアップクラッチ１６
のスリップ率を制御するのみで容易にエンジンブレーキ
力の急増に基づく運転者の違和感を回避することができ
る。

【００４４】なお、本実施形態２のように減速時にロッ
クアップクラッチ１６をスリップ制御した場合、その制
御中に、アクセルペダル３６のＯＮ操作による再加速要
求が行われた場合、最初の段階でロックアップクラッチ
１６がスリップするため加速ショックを軽減することも
可能になる。

【００４５】なお、比較のため上述のスリップ制御等を
行わない通常のフューエルカット制御を行った場合のエ
ンジン１０の目標回転数の推移を図５（ａ）にラインｃ
2で示し、その時のエンジンブレーキ力の推移を図５
（ｂ）に曲線ｄ2で示す。

【００４６】実施形態３．図６には、実施形態２と同様
なロックアップクラッチ１６のスリップ制御を行う場合
の変形例が示されている。

【００４７】実施形態２の場合、ロックアップクラッチ
１６をスリップさせることによりＣＶＴ１２のインプッ
ト側回転数よりエンジン１０の回転数を低下させること
により、エンジンブレーキ力の急激な変化を回避してい
るが、この場合、エンジン１０の回転数の低下が早いた
め、エンジン１０の回転数が下がり過ぎてストップして
しまう危険が伴う。また、フューエルカット制御を行っ
ている場合、エンジン１０の回転数低下が早いとフュー
エルカット領域が狭くなり燃費の向上が阻害されてしま
う。そこで、ＣＶＴ１２が所定の減速比、例えば最減速
変速比に到達した場合に、ロックアップクラッチ１６の
スリップ率を減少させて、エンジン１０の回転数の低下
を防止する。この場合、エンジン１０の回転数はアイド
リング回転数に近い値であるため、エンジン１０の回転
数を一定に維持してもフリクションの増加は僅かであ
り、それに伴うエンジンブレーキ力の増加も極僅かであ
るので、運転者等に減速に関する違和感を感じさせな
い。また、ロックアップクラッチ１６のＯＦＦタイミン
グを実質的に遅らせることになるので、ＣＶＴ１２によ
りエンジン１０の回転を維持することができる。その結
果、フューエルカット制御を継続することが可能になり
燃費の向上を行うことができる。なお、スリップ率を減
少させるタイミングを最減速変速比に到達した場合とし
て説明したが、このタイミングは車種や車両の走行状態
によって任意に選択設定可能であり、最減速変速比近傍
でもよい。

【００４８】このように、アクセルペダル３６のＯＦＦ
操作後、ロックアップクラッチ１６のスリップ率を車速
の減少と共に増加し、さらに、ＣＶＴ１２が所定の減速
比、例えば最減速変速比に到達した場合に、ロックアッ
プクラッチ１６のスリップ率を減少させることにより、
エンジンブレーキ力の急激な変化の回避とエンジン１０
の停止防止、及びフューエルカット制御範囲の拡大を両
立させることができる。

【００４９】なお、前述した各実施形態においては、フ
ューエルカット装置５０を備えた車両を例にとってエン
ジンブレーキ力を制御する例を説明したが、フューエル
カット装置５０を搭載しない車両でもＣＶＴ１２の変速
動作によりエンジンブレーキ力の増大が存在するため、
フューエルカット装置５０を搭載しない車両に対して各
実施形態と同様な制御を行うことにより同様の効果を得
ることができる。また、動力源として、エンジンを搭載
した車両を例にとって説明したが、駆動源として、エン
ジンとモータとを組み合わせた車両でも同様の制御が可
能であり、同様の効果を得ることができる。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、車速の減少に応じて動
力源の回転数を低下させるため、エンジンブレーキ力の
増加に影響を与えるエンジンフリクションを低下させる
ことが可能になるので、アクセルＯＦＦ操作後、間隔を
おいてからエンジンブレーキ力が増加することを低減す
ることが可能になり、減速加速度の増加を防止できる。
その結果、運転者（車両搭乗者）に違和感を与えること
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る制御装置を備える車
両の概略構成を示す構成概念図である。

【図２】 本発明の実施形態１に係るエンジンの目標回
転数制御を説明するフローチャートである。

【図３】 本発明の実施形態１に係るエンジンの目標回
転数とエンジンブレーキ力の変化を説明する説明図であ
る。

【図４】 本発明の実施形態２に係るロックアップクラ
ッチのスリップ率制御を説明するフローチャートであ
る。

【図５】 本発明の実施形態２に係るエンジン回転数及
びＣＶＴのインプット側回転数及びエンジンブレーキ力
の変化を説明する説明図である。

【図６】 本発明の実施形態３に係るエンジン回転数及
びＣＶＴのインプット側回転数の変化を説明する説明図
である。

【符号の説明】

１０ エンジン、１２ 無段変速機（ＣＶＴ）、１６
ロックアップクラッチ、３０ ＥＣＵ、３６ アクセル
ペダル、５０ フューエルカット装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ Ｆ１６Ｈ 9/00 61/02 61/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｗ // Ｆ１６Ｈ 59:44 63:06 (72)発明者 浜嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA34 AB01 AC01 AC06 AC15 AC20 AD02 AD05 AD10 AD21 AD31 AD51 AE03 AE04 AE08 AE20 AE31 AE36 3G093 AA06 BA14 CA06 CB07 DA01 DA06 DA09 DA14 DB05 DB11 EA03 EA05 EA09 EB02 EB03 FA11 FA12 FB01 FB02 3J052 AA01 BB14 CA21 CB12 FB31 GC13 GC46 HA11 LA01 3J057 AA03 BB03 GA66 GB05 GB13 GB14 GB36 GE07 HH01 JJ01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源と、前記動力源と駆動輪との間に
   配置されて変速比を連続的に変更可能な無段変速機と、
   を含み、前記動力源側と駆動輪側がクラッチを介して接
   続された状態でアクセルがＯＦＦされることにより前記
   動力源側が駆動輪側に対して従動状態になり車両を減速
   させる車両の走行制御装置において、前記アクセルがＯ
   ＦＦされ車両の減速が開始された場合、前記動力源の目
   標回転数の減少率を車速の減少に伴い増大させることを
   特徴とする車両の走行制御装置。
2. 【請求項２】 動力源と、前記動力源と駆動輪との間に
   配置されて変速比を連続的に変更可能な無段変速機と、
   を含み、前記動力源側と駆動輪側がクラッチを介して接
   続された状態でアクセルがＯＦＦされることにより前記
   動力源側が駆動輪側に対して従動状態になり車両を減速
   させる車両の走行制御装置において、前記アクセルＯＦ
   Ｆ後、車速の減少に伴って無段変速機の変速比を増大さ
   せる場合、前記クラッチのスリップ率を車速の減少に伴
   い増大させることを特徴とする車両の走行制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の制御装置において、 前記スリップ率は、無段変速機の変速比が所定減速比に
   到達したら減少させることを特徴とする車両の走行制御
   装置。