CN100439682C - 发动机输出控制装置 - Google Patents

Abstract

在加速器开度保持恒定的起步时，防止从最低变速比开始的变速开始时驱动力降低而加速性能恶化。在车速VSP小于变速开始车速VSP1期间，将目标节流阀开度tTVO确定为对应于低车速用对应图的基准速度，然后随着车速VSP的上升，使目标节流阀开度tTVO针对每个加速器开度APO向对应于高车速用对应图的开度逐渐增加，所述变速开始车速VSP1针对每个加速器开度APO而不同，在该变速开始车速VSP1时，从最低变速比开始变速。由此，以变为从最低变速比开始变速的车速VSP1为定时，由目标节流阀开度tTVO的上升导致发动机输出扭矩增大，从而防止变速开始后的加速性能恶化，并且不会伴随着变速开始车速时的驱动力变化。

Description

发动机输出控制装置

技术领域

本发明涉及一种发动机输出控制装置，其在车辆的起步加速时，很好地控制与无级变速器组合使用的发动机的输出。

背景技术

在搭载由发动机和无级变速器组合而成的动力传动系统的车辆等中，需要同时满足对动力性能的提高和燃油经济性或驾驶性能的提高的平衡关系的要求，因此，作为高度地同时满足上述要求的方法，可以举出如下的非常有用的方法：就发动机而言，可以对与加速器踏板操作相对应的发动机输出确定单元的动作量进行任意的改变，就无级变速器而言，进行变速控制，从而实现与加速器踏板操作和车速的组合对应的目标变速比。

首先，就作为后者的无级变速控制进行详述，在进行该控制之际，一般如图12所示控制无级变速器，即，基于以加速器踏板的踩下量(加速器开度APO)作为参数，作为车速VSP和目标输入转速tNi的二维对应图而预先求出的变速对应图，根据加速器开度APO和车速VSP求出目标输入转速tNi，使变速器输入转速成为该目标输入转速tNi，或者，使实际变速比i与用根据车速VSP求得的变速器输出转速换算值No除上述目标输入转速tNi得到的目标变速比im一致。

在作为前者的发动机输出控制之际，一般如图13所示，根据与加速器开度APO对应的节流阀(发动机输出确定单元)的目标动作量(目标节流阀开度tTVO)的预定对应图，从加速器开度APO查找目标节流阀开度tTVO，将其作为指令传送给发动机。

由此，发动机使实际节流阀开度TVO和目标节流阀开度tTVO一致，并产生由该开度、发动机转速Ne和图示的发动机输出特性确定的发动机输出扭矩Te。

而且，由以上述方式控制的发动机和无级变速器组合而成的动力传动系统产生的车辆的驱动力，与发动机输出扭矩Te和变速比i(＝目标变速比)的乘积成正比。

但是，如上所述地确定车辆驱动力的发动机输出扭矩Te和变速比i(＝目标变速比im)中，由于作为图13所示的与发动机输出扭矩Te相关的速度信息的发动机转速Ne，以及，作为图12所示的与变速比i(目标变速比im)相关的速度信息的车速VSP，没有任何关系地分别单独对车辆的驱动力产生影响，所以，产生有如下说明的问题。

(问题1)

在无级变速器上，如图12所示，设定有最低(Low)无级变速比和最高(High)无级变速比，在本发明中，作为对象的车辆的起步加速时，当然被控制为最低(Low)变速比。

而且，一般，在刚起步后直接进行从该最低(Low)变速比脱离的升档的设定中，因变速比范围的限制，在高速侧不能选择有效的变速比，所以，设定起步后一段时间保持最低(Low)变速比，从车速VSP上升到规定变速开始车速时开始升档，使得脱离最低(Low)变速比。

此外，虽然这样开始变速，但如果用表示基于加速器开度APO保持恒定的起步加速时的动作的图14进行说明，则目标输入转速tNi像有级变速器一样，在大于或等于变速开始车速VSP1时，随着车速VSP的上升，如虚线所示，上下波动，作为无级变速器搭载车辆，变得很不协调，所以，需要进行设定，使设定目标输入转速tNi即使在大于或等于变速开始车速VSP1时，随着车速VSP的上升，也会成为如图示实线般平滑。

可是，在以上述方式抑制目标输入转速tNi的变动的设定中，发动机转速Ne也基本保持恒定，所以，如图13所示，由该发动机转速Ne和加速器开度APO确定的发动机输出扭矩Te也基本保持恒定。

另一方面，无级变速器，在大于或等于变速开始车速VSP1时，随着车速VSP的上升，进行如图实线所示地降低变速比i的升档，如上所述，由于发动机输出扭矩Te基本保持恒定，所以，该变速如实线所示地使车辆的驱动力F逐渐减小。

因此，驾驶员在起步加速时，在大于或等于变速开始车速VSP1时，随着车速VSP上升感觉加速性能恶化，即感觉车速的提升很差，产生了对起步加速感到不满的问题1。

该问题1可由一个现有技术中记载的技术解决。

如图15所示，该技术根据预定的对应图，从加速器开度APO和车速VSP求出车辆的目标驱动力tF，并根据预定的对应图，从加速器开度APO和车速VSP求出无级变速器的目标输入转速tNi，用该转速tNi除以从车速VSP推得的变速器输出转速No求出目标变速比im，从由车速VSP推得的变速器输入转速(变矩器输出转速)和发动机转速Ne(变矩器输入转速)求得变矩器的扭矩比。

然后，上述的目标驱动力tF除以目标变速比im，再除以变矩器的扭矩比，最后将该结果用终减速比和轮胎有效半径处理，确定目标发动机扭矩tTe。

上述一个现有技术中记载的技术，为了实现以该方式确定的目标发动机扭矩tTe，通过对发动机进行输出控制，实现目标驱动力tF，但由于以上述方式对应于车速VSP确定该目标驱动力tF，所以，对与该目标驱动力tF相关的预定的对应图，通过实施用于消除上述的问题1，即在大于或等于变速开始车速VSP1时，随着车速VSP的上升驱动力降低的问题的变更，可以消除上述的问题1。

另外，作为其它的发动机输出控制装置，目前还周知一种另一个现有技术所记载的技术。

该技术是图17所示的技术，在目标节流阀开度运算部内，具备多个作为加速器开度APO对节流阀(发动机输出确定单元)的目标动作量(目标节流阀开度tTVO)的预定对应图的对应图，目标节流阀开度运算部，对应于对应图切换参数，从这些对应图中选出一个，并根据该选出的对应图，从加速器开度APO查找目标节流阀开度tTVO，将其作为指令传送给发动机。

由此，发动机使实际节流阀开度TVO与目标节流阀开度tTVO一致，并产生由该开度、发动机转速Ne、图示的发动机输出特性确定的发动机输出扭矩Te。

上述另一个现有技术的技术，还在对应于参数的变化切换选择对应图的时候，为了不会出现由该切换引起的目标节流阀开度tTVO骤变，逐渐进行由对应图切换产生的特性的过渡。

发明内容

但是，根据上述一个现有技术中记载的技术，虽然得以消除上述的问题1，但产生了以下说明的其它问题2、3。

(问题2)

简言之，为了消除问题1，在图15的目标驱动力tF设定为发动机实际不能实现的值的情况下，例如，以输入图16(a)中实线表示的目标驱动力tF作为指令，结果目标发动机扭矩tTe暂时超过可实现的最大发动机扭矩Temax，在该期间，发动机扭矩达不到目标发动机扭矩tTe，只能达到可实现的最大发动机扭矩Temax，对该情况进行说明，实际驱动力如虚线所示，变得不满足目标驱动力tF，其变化率骤变，剖面线所示的驱动力的暂时的凹陷产生冲击。

此外，由于由目标驱动力tF和目标变速比im的设定或控制过程确定的变矩器的扭矩比的状况，尽管是将加速器开度APO保持恒定的起步加速，但是，因节流阀开度TVO的变动，如图16(b)所示，目标发动机扭矩发生变动，或引起发动机噪音的变化，由于与自己的加速器踏板操作不同的发动机输出变动或发动机噪音，驾驶员会感到协调。

(问题3)

此外，增加了确认上述问题2是否发生的试验工作，实际上该确认很困难，所以如果进行该确认，则在车辆的开发中需要大量的时间，在成本上很不利。

(问题4)

若用另一个现有技术所记载的技术，通过缓缓进行由对应图的切换产生的特性的过渡，可某种程度地消除上述问题2，即如图16(a)所示，因实际驱动力达不到目标驱动力tF，其变化率发生骤变而发生冲击的问题，以及如图16(b)所示，因节流阀开度TVO的变动，使目标发动机扭矩tTe变动的问题，或是随二者发生的上述问题3，但是，由于为了消除大于或等于变速开始车速VSP1时的与驱动力降低相关的问题，以切换与目标节流阀开度tTVO相关的对应图的方式，使变速开始车速VSP1对于每个加速器开度APO都不同，所以相应地，应进行该对应图切换的车速，对于每个加速器开度APO都不同，结果，在何种加速器开度APO的情况下，都不能消除上述的问题1。

从上述的说明可知，现有技术中的任何情况下，都不能同时消除图14所示的起步加速时大于或等于变速开始车速VSP1时驱动力降低而加速性能恶化的问题，图16(a)所示的实际驱动力因满足不了目标驱动力tF、其变化率骤变而发生冲击的问题，以及，图16(b)所示的目标发动机扭矩tTe变动的问题。

本发明的目的在于提出一种发动机输出控制装置，首先，从对应于车速来控制发动机输出的方式来消除前一问题的观点出发，不是象现有技术那样仅相应于加速器踏板操作来确定以节流阀为代表的发动机输出确定单元的动作量，而是也对应于车速进行确定，此外，在如上所述也对应于车速来确定发动机输出确定单元的动作量的情况下，从只要对应于车速来设定发动机输出确定单元的动作量特性，就不难消除后两个问题的观点出发，该装置将该想法具体化，得以回避上述各问题。

为了该目的，本发明所涉及的发动机输出控制装置是如技术方案1所记载的结构。

首先，说明作为前提的发动机输出控制装置，其用于与无级变速器组合的发动机，利用与加速器踏板操作对应地动作的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出。

本发明所涉及的发动机输出控制装置的特征为，构成方式是，除了对应于加速器踏板操作之外，还对应于车速而变更上述发动机输出确定单元的动作量。

根据本发明的发动机输出控制装置，由于构成方式是，除了对应于加速器踏板操作之外，还对应于车速而变更上述发动机输出确定单元的动作量，所以，在起步加速时，可以在大于或等于变速开始车速时，驱动力不降低，并可以消除因上述驱动力降低而加速性能恶化的、基于图14的上述问题。

此外，如本发明所述，在对应于车速确定发动机输出确定单元的情况下，通过设定对应于车速的发动机输出确定单元的动作量特性，可以不难解决基于图16(a)的上述问题，即，因在实际驱动力变得达不到目标驱动力tF的时候的变化率的骤变，发生冲击的问题，和基于16(b)的上述问题，即，目标发动机扭矩tTe变动的问题。

附图说明

图1是表示具备本发明一实施例的输出控制装置的车辆动力传动系统及其控制系统的系统图。

图2是表示该动力传动系统中发动机控制器求目标节流阀开度时的处理的功能方框图。

图3是表示由图2所示的处理求得的目标节流阀开度的变化情况的说明图。

图4是表示具备本发明另一实施例的输出控制装置的车辆动力传动系统中的发动机控制器和变速器控制器的方框图。

图5是用于表示按照图1～4的实施例在刚起步加速后发生的车辆减速度唐突感的车辆减速度变化时序图。

图6是缓和图5所示的车辆减速度唐突感所需要的刚起步加速后的目标节流阀开度的变化特性图。

图7是表示将图6所示的刚起步加速后的目标节流阀开度，与利用图4的实施例求得的目标节流阀开度组合时的优选例，是与图4相同的方框图。

图8是表示将图6所示的刚起步加速后的目标节流阀开度，与利用图4的实施例求得的目标节流阀开度组合时，以不同于图7的优选形式组合时的目标节流阀开度的变化特性图

图9是表示采用不合适组合的情况下，目标节流阀开度和发动机转速的随时间变化的时序图。

图10表示采用图7所示的优选组合构成的本发明另一实施例的发动机输出控制装置，是与图4和图7相同的方框图。

图11是该实施例的动作时序图。

图12是例示无级变速器的一般的目标输入转速和目标变速比的计算方法的方框图。

图13是用于说明求电子控制式节流阀的目标节流阀开度的一般方法的方框图。

图14是以恒定加速器开度使搭载由无级变速器和带有电子控制式节流阀的发动机组合而成的动力传动系统的车辆起步的一般动作时序图。

图15是表示现有的发动机输出控制装置的方框图。

图16表示图15的发动机输出控制装置引起的问题点，(a)是目标发动机扭矩超过可实现的最大发动机扭矩的情况的动作时序图，(b)是目标发动机扭矩发生变动的情况的动作时序图。

图17是表示目标发动机输出控制的其它的现有实施例的方框图。

具体实施方式

下面，根据附图所示的实施例，详细说明本发明的实施方式。

图1表示具有本发明的一个实施例的发动机输出控制装置的车辆动力传动系统及其控制系统，由发动机1和无级变速器2构成该动力传动系统。

发动机1是汽油发动机，但并未将作为其输出确定单元的节流阀3与驾驶员所操作的加速器踏板4机械性连接，而与其分离，利用节流阀致动器5对节流阀3的开度进行电子控制。

节流阀致动器5与目标节流阀开度tTVO相应地动作，被控制动作量，所述目标节流阀开度tTVO是发动机控制器6根据加速器踏板4的操作如后所述确定的，由此，可以通过控制使节流阀3的开度与该目标节流阀开度tTVO一致，以使得发动机1的输出成为大体上与加速器踏板4的操作相对应的值，但也可通过除了加速器踏板操作以外的因素进行控制。

另外，发动机控制器6并不是仅通过节流阀致动器5进行上述节流阀开度控制，虽未图示，但除此而外，还进行发动机1运转时所需要的燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制或进排气阀的阀门升程量控制。

因为这些燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制或进排气阀的阀门升程量控制也确定发动机输出，所以，发动机输出确定单元并不限于上述节流阀3，显然也可以是实施这些控制的设备。

无级变速器2使用众所周知的V形皮带式无级变速器，其具有：主皮带轮8，其经由变矩器7与发动机1的输出轴驱动接合；辅助皮带轮9，其与主皮带轮8排成一列；以及V形皮带10，其架设在这两个皮带轮之间。

此外，在辅助皮带轮9上经由终减速驱动齿轮组11，驱动接合差动齿轮装置12，通过这样的结构，旋转驱动未图示的左右驱动轮。

无级变速器2的变速动作是以如下的方式进行的，即，使主皮带轮8和辅助皮带轮9各自的形成V形槽的凸缘中，一侧的可动凸缘相对于另一侧的固定凸缘靠近而使V形槽宽度变窄，或相反使之分离而扩大V形槽的宽度，利用来自变速控制油压回路13的主皮带轮压Ppri和辅助皮带轮压Psec的比，对两个可动凸缘的行程位置进行确定。

变速控制油压回路13具有作为变速致动器的步进电动机14，变速器控制器15将其驱动到与目标变速比im相对应的步进位置，由此，使无级变速器2无级变速为实际变速比与目标变速比im相一致。

发动机控制器6和变速器控制器15除了各自进行上述发动机1的控制和无级变速器2的控制之外，还在相互间进行输入信息以及运算结果的通信，以协调控制发动机1和无级变速器2。

为此，向发动机控制器6输入下述各种信号：作为两个控制器6、15共同的输入信息，来自对加速器踏板4的踩下量(加速器开度)APO进行检测的加速器开度传感器21的信号；来自对无级变速器2的输入转速Ni进行检测的输入旋转传感器22的信号；来自对发动机转速Ne进行检测的发动机旋转传感器23的信号；来自对车速VSP进行检测的车速传感器24的信号；来自对节流阀3的节流阀开度TVO进行检测的节流阀开度传感器25的信号；以及来自对无级变速器2的输出转速No进行检测的输出旋转传感器26的信号。

变速器控制器15按照图12和图14以上述方式确定目标变速比im，由此，通过将步进电动机14驱动到与目标变速比im相对应的步进位置，使无级变速器2无级变速为实际变速比i＝Ni/No与目标变速比im＝tNi/No一致。

发动机控制器6为实现本发明的目的，执行图2的框图所示的处理，对目标节流阀开度tTVO进行确定。

低车速用目标节流阀开度运算部31中，根据与加速器开度APO对应的低车速用目标节流阀开度tTVO(Low)的变化特性对应图LowMap，从加速器开度APO求得低车速用目标节流阀开度TVO(Low)。

高车速用目标节流阀开度运算部32中，根据与加速器开度APO对应的高车速用目标节流阀开度tTVO(High)的变化特性对应图HighMap，从加速器开度APO求得高车速目标节流阀开度TVO(High)。

过渡系数运算部33中，求得用于确定从上述低车速用对应图LowMap到高车速用对应图HighMap的过渡形态的过渡系数Kp。

过渡系数运算部33具备确定与车速VSP对应的过渡系数Kp的变化特性的预定的过渡系数对应图，该过渡系数Kp的变化特性是，车速低于过渡系数Kp＝0的过渡开始车速VSP1时保持Kp＝0，车速高于过渡系数Kp＝1的过渡结束车速VSP2时保持Kp＝1，在VSP1～VSP2的车速范围内，过渡系数Kp随车速VSP的上升，从0向1逐渐增加。

此外，过渡系数Kp的变化特性针对每个加速器开度APO而不同，以如下方式变化，即随着加速器开度APO的增加，从实线表示的特性开始，如单点划线所示，过渡系数Kp＝0的过渡开始车速VSP1降低，同时过渡系数KP＝1的过渡结束车速VSP2上升。

过渡系数运算部33中，根据上述的过渡系数Kp的变化对应图，从加速器开度APO和车速VSP，查找求出从低车速用对应图LowMap到高车速用对应图HighMap的过渡系数Kp。

高车速用节流阀开度TVO(High)被赋予直接使用与车速VSP对应的过渡系数Kp的权重，变成Kp×TVO(High)，低车速用目标节流阀开度TVO(Low)被赋予由(1-Kp)得到的权重，变成(1-Kp)×TVO(Low)，将加权了这些权重的目标节流阀开度的和，即Kp×TVO(High)+(1-Kp)×TVO(Low)作为最终的目标节流阀开度tTVO。

因而，如图3所示，车速VSP小于针对每个加速器开度APO而不同的过渡开始车速VSP1，则根据低车速用对应图LowMap确定目标节流阀开度tTVO，如果车速VSP大于或等于针对每个加速器开度APO而不同的过渡结束车速VSP2，则根据高车速用对应图HighMap确定目标节流阀开度tTVO，随着车速VSP从VSP1上升到VSP2，则一边从低车速用对应图LowMap向高车速用对应图HighMap进行插补，一边以逐渐增加的方式确定目标节流阀开度tTVO。

另外，低车速用对应图LowMap如图2所示，目标节流阀开度tTVO相对加速器开度APO呈线性特性变化，小于过渡开始车速VSP1时的目标节流阀开度tTVO，成为与该低车速用特性对应的基准节流阀开度。

因此，随着车速VSP从VSP1上升到VSP2，目标节流阀开度tTVO从基准节流阀开度，渐增为与高车速用对应图HighMap对应的目标节流阀开度。

在本实施例中，如上所述，将如图3例示地确定出的目标节流阀开度tTVO，作为指令以图1图2所示的方式发送给发动机1。

由此，发动机1通过节流阀致动器5(参照图1)，使实际节流阀开度TVO与目标节流阀开度tTVO一致，并产生由该开度、发动机转速Ne、图2例示的发动机输出特性确定的发动机输出扭矩Te。

根据以上结构的本实施例的发动机输出控制装置，由于其除了对应于加速器开度APO之外，还对应于车速VSP的上升，使作为发动机输出确定单元的节流阀3的动作量(节流阀开度TVO)以图3例示的方式增加，所以，可以消除基于图14所述的起步加速时，由大于或等于变速开始车速VSP1时变速比i降低的无级变速器2的升档引起的车辆的驱动力降低，加速性能恶化的问题。

此外，如本实施例所述，在除了对应于加速器开度APO之外还对应于车速VSP来控制节流阀开度TVO的情况下，对应于加速器开度APO和车速VSP来设定目标节流阀开度tTVO的变化特性，即，与加速器开度APO的变化和车速VSP的变化相对的目标节流阀开度tTVO的变化得缓和，通过这样的设定，可以不难消除基于图16(a)的上述问题，即因实际驱动力达不到目标驱动力tF时的变化率的骤变所产生冲击的问题，和基于图16(b)的上述问题，即目标发动机扭矩tTe变动的问题。

图4表示本发明的另一实施例，在本实施例中，从低车速用对应图LowMap到高车速用对应图HighMap的过渡开始车速VSP1，即，使目标节流阀开度tTVO从与低车速用对应图LowMap对应的基准节流阀开度开始增大的车速VSP1，针对每个加速器开度APO以如下方式确定。

即，与基于图12和图14的上述方式相同，变速器控制器15针对每个加速器开度APO，使过渡开始车速VSP1与从在确定目标输入转速tNi时使用的变速对应图上的最低变速比开始的变速开始车速VSP1(虽然图14中示出了某加速器开度APO时的车速，但如图4所示，针对每个加速器开度APO是不同的)一致。

根据本实施例的结构，基于图14进行说明，即，以变为从最低变速比开始进行变速的车速VSP1为定时，目标节流阀开度tTVO上升导致发动机输出扭矩Te增大，由于以该变速开始导致的驱动力降低为定时增大发动机输出扭矩Te，所以能够平滑地解决与加速性能恶化相关的问题，而不会伴随驱动力的变化。

每个上述实施例的目的都是解决与起步加速时变速开始后的驱动力不足相关的问题，但在刚起步后，如图5中虚线所示，由于变矩器的滑差产生的扭矩增大作用，担心发生车辆加速度G的唐突感。

该问题可以如图6所示，在刚起步后，令目标节流阀开度tTVO小于对应于低车速用特性的基准节流阀开度，由此，如图5中实线所示，抑制车辆加速度G的峰值。

该刚起步后的小目标节流阀开度tTVO，由于确保了节流阀开度TVO的连续性，所以，需要以随着车速VSP的上升，向着基准节流阀开度渐增的方式进行确定。

可是，此时，如图7所示，如果针对每个加速器开度APO，使目标节流阀开度tTVO达到基准节流阀开度时的基准开度到达车速，以及基于图4的上述方式确定的过渡开始车速(变速开始车速)VSP1不一致，则如图8所示，在基准开度到达车速和过渡开始车速(变速开始车速)VSP1之间的车速范围内，目标节流阀开度tTVO被保持为基准节流阀开度。

这种情况下，在图9中t1～t2所示的该其间，发动机转速Ne停止上升，发动机噪音也被维持在同等水平。

但是，虽然是起步加速时，但如果发动机转速或发动机噪音这样地暂时停滞，则不仅实际加速处于停滞，感觉上也有加速延迟，进而产生不协调或驾驶性能的恶化。

图10是表示用于解决该问题的本发明的又一实施例，在本实施例中，发动机控制器6同样以基于图4的上述方式确定过渡开始车速VSP1，该过渡开始车速VSP1使目标节流阀开度tTVO从与低车速用对应图LowMap的基准节流阀开度开始增大。

即，变速器控制器15与基于图12和图14的上述方式相同，针对每个节流阀开度，使过渡开始车速VSP1与从在确定目标输入转速tNi时使用的变速对应图上的最低变速比开始的变速开始车速一致。

然后，随着车速VSP从该过渡开始车速VSP1开始上升，每个加速器开度APO的目标节流阀开度tTVO从基准节流阀开度开始向与高车速用特性对应的开度增大。

发动机控制器6，为了消除基于图8和图9的上述问题，与图7中相同地，车速VSP低于过渡开始车速(变速开始车速)VSP1时，每个加速器开度APO的目标节流阀开度tTVO从基准节流阀开度开始逐渐降低。

可通过将低车速用对应图LowMap，从图2的线性特性变更为目标节流阀开度tTVO变得小于与线性特性对应的值的非线性特性，以此满足上述要求。

根据所述的本实施例的结构，基于表示同一加速器开度时的起步加速的图10进行说明，则可以得到如下的作用效果。

图11是在瞬时t1使加速器开度APO以虚线所示的方式上升，以保持恒定开度的状态使车辆起步的情况的动作时序图。

在成为变速比i开始离开最低变速比的变速开始车速的瞬时t2前的期间，目标节流阀开度tTVO小于基准节流阀开度，追踪目标节流阀开度tTVO而控制的实际节流阀开度TVO，使发动机输出扭矩Te和发动机转速Ne分别低于以虚线表示的与基准节流阀开度传感器对应的扭矩和转速。

由此，车辆加速度G，可以从带有刚起步后的以虚线表示的唐突感的加速度，变为对其缓和了的以实线图示的加速度，平顺地进行起步。

在达到变速开始车速的瞬时t2之后，目标节流阀开度tTVO随着车速的上升，逐渐变得比基准节流阀开度大，追踪目标节流阀开度tTVO而控制的实际节流阀开度TVO，使发动机输出扭矩Te和发动机转速Ne分别大于以虚线表示的与基准节流阀开度对应的扭矩和转速。

因而，在变速开始瞬时t2之后，对于从最低变速比开始的变速中驱动力不足，可以通过伴随着目标节流阀开度tTVO增加的发动机输出扭矩Te和发动机转速Ne的上升来进行补偿，从而可以消除基于图14所述的与起步加速恶化相关的问题。

此外，由于在成为变速开始车速的瞬时t2之前，使低于基准节流阀开度的目标节流阀开度tTVO返回基准节流阀开度的时刻，以及使目标节流阀开度tTVO从基准节流阀开度开始向对应高速用特性的开度增大的时刻，都与变速开始瞬时t2一致，所以，如基于图8和图9所述，不会产生目标节流阀开度tTVO保持基准节流阀开度的期间，虽然是起步加速，也可以避免维持发动机转速或发动机噪音等级，加速变得带有停滞倾向或感到有加速延迟的问题。

Claims (11)

1.一种发动机输出控制装置，其用于与无级变速器组合的发动机，利用与加速器踏板操作对应地动作的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出，其特征在于，

其构成方式为，除了对应于所述加速器踏板操作之外，还对应于车速而变更所述发动机输出确定单元的动作量。

2.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

所述发动机输出确定单元是发动机的节流阀。

3.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

其构成方式为，通过使对应于所述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性对应于车速而进行变化，使发动机输出确定单元的动作量除了对应于所述加速器踏板之外还对应于车速而变更。

4.如权利要求1～3的任意一项所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

使相对于所述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性为以下特性，即，在大于或等于设定车速时，发动机输出确定单元的动作量与对应于低车速用特性的基准动作量相比，随着车速的上升而逐渐变大。

5.如权利要求4所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

以如下方式确定所述设定车速，即，使其与变速开始车速一致，其中，该变速开始车速是起步加速时所述无级变速器开始变速的车速。

6.如权利要求4所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

使相对于所述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性为以下特性，即，在小于所述设定车速时，随车速降低，发动机输出确定单元的动作量变得小于与低车速用特性对应的基准动作量。

7.如权利要求5所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

使相对于所述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性为以下特性，即，在小于所述设定车速时，随车速降低，发动机输出确定单元的动作量变得小于与低车速用特性对应的基准动作量。

8.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

所述发动机输出确定单元是实施燃料喷射量控制的设备。

9.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

所述发动机输出确定单元是实施断油控制的设备。

10.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

所述发动机输出确定单元是实施点火时机控制的设备。

11.如权利要求1所述的发动机输出控制装置，其特征在于，

所述发动机输出确定单元是实施进排气阀的阀门升程量控制的设备。

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