CN100470032C - 车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置 - Google Patents

Abstract

实现这样的发动机输出控制，即，使从发动机无负载状态开始的踏板踩下加速在包括停车在内的任何车速下，车辆加速度均不会出现唐突感。以加速器开度APO为参数，针对每个踏板踩下时车速VSPf，预先准备表示对应于车速VSP的目标加速度tG的变化特性的目标加速度对应图。在运算部中，根据与踏板踩下时车速对应的对应图，从车速VSP以及加速器开度，求出在车辆加速度的唐突感不成为问题的范围内尽可能大的目标加速度tG。在运算部中，求出实现目标加速度tG的目标发动机转速tNe以及目标发动机扭矩tTe的组合，在运算部中，根据发动机的性能曲线图，求出实现tNe以及tTe的目标节流阀开度tTVO，以用于节流阀开度控制。

Description

车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制发动机输出的装置，其使得在通过踩下加速器踏板而进行的车辆踏板踩下加速时所产生的加速度，在起步加速以及再次加速的任一个情况下，都不会产生唐突感，上述起步加速是从停车后的发动机无负载状态开始踩下加速器踏板进行的，上述的再次加速是在行驶期间从发动机基本无负载状态通过踩下加速器踏板进行的。

背景技术

在车辆的刚起步加速之后，不仅发动机的输出增大，而且由于例如介于发动机及自动变速器之间的变矩器的滑差引起的扭矩增大作用，具有产生车辆加速度的唐突感的倾向。

虽不是为了解决该问题，但作为一种起步加速时的发动机输出控制技术，例如提出了专利文献1中所述的现有技术。

该提案技术是在进车库等车速极低的情况下，将节流阀开度TVO相对于加速器踏板踩下量(加速器开度)APO的变化特性，设定为比图9中用虚线表示的普通线性特性小的节流阀开度TVO，这样，可以使加速器开度APO相对于节流阀开度TVO的灵敏度钝化，能够进行进车库这种极低车速所要求的微妙的节流阀开度变更。

根据该提案技术，对表示将加速器开度APO保持恒定，进行起步加速的情况下的动作时序图的图9(b)进行说明，在车速VSP低于VSP1的极低车速下，节流阀开度TVO低于通常情况下的值，这样一来，虽与专利文献1中所述的本来目的不同，但在上述刚起步加速之后的以虚线所示的车辆加速度G的唐突感，如实线所示出现缓和的倾向。

专利文献1：特开平04—119228号公报

发明内容

但是，车辆加速度的唐突感不仅在前述停车状态下的起步加速时有，在行驶期间从发动机无负载状态开始踩下加速器踏板而进行的行驶期间的再次加速时，在随之而来的由发动机输出的上升及变矩器的滑差引起的扭矩增大等的共同作用下，会产生车辆加速度的唐突感。

并且，这种再次加速时的车辆加速度的唐突感，比起步加速时还要大，而且踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速越高，再次加速时的车辆加速度的唐突感越大。

下面说明其原因。

如果使变矩器的扭矩容量系数为τ，使其扭矩比为t，使发动机转速为Ne，使自动变速器的变速比为i，使最终减速比为if，使轮胎有效半径为R，使车辆重量为W，则踏板踩下加速时的车辆加速度G用下式表示，

G＝(τ×Ne²×t×i×if)/(R×W)

如果从该式中去除由车辆各要素确定的常数，则踏板踩下加速时的车辆加速度G可以由变矩器的扭矩容量系数τ、其扭矩比t、发动机转速Ne、以及自动变速器的变速比i的函数表示。

G＝f(τ，Ne，t，i)

由于上式中的变矩器的扭矩容量系数τ以及扭矩比t，由变矩器的输入输出旋转比即速度比e决定，其结果，踏板踩下加速时的车辆加速度G可以由变矩器的速度比e、发动机转速Ne、以及变速比i的函数表示。

G＝f(Ne，e，i)

此外，由于上式中的发动机转速Ne是加速器开度APO以及变矩器速度比e的函数，而且，该速度比e是发动机转速Ne、车速VSP、变速比i的函数，因此，踏板踩下加速时的车辆加速度G可以由加速器开度APO、车速VSP、以及变速比i的函数表示。

G＝f(APO，VSP，i)

并且，由于变速比i在自动变速器的变速控制中，由加速器开度APO以及车速VSP决定，因而踏板踩下加速时的车辆加速度G最终可以由加速器开度APO以及车速VSP的函数表示。

G＝f(APO，VSP)

踏板踩下加速时的车辆加速度G，对应于踩下加速器踏板时的踏板踩下时加速器开度以及踏板踩下时车速而确定。

因此，再次加速时的车辆加速度的唐突感，比起步加速时的还要大，并且，踩下加速器踏板时的踏板踩下时加速器开度越大，或者踏板踩下时车速越高，再次加速时的车辆加速度的唐突感就越大。

然而，如专利文献1所述，极低车速时如图9(a)中的实线所示，仅是使节流阀开度TVO相对于加速器开度APO的灵敏度下降，在将加速器开度APO保持恒定进行起步加速的情况下，节流阀开度TVO如图10(a)的粗实线所示，在低于车速VSP1的极低车速下，开度被抑制，如前述图9(b)中所述，能将刚起步加速之后的用虚线所示的车辆加速度的唐突感，一定程度上缓解到如用实线标示的那样，或者如图10(b)中的粗线标示的那样，但是，这并没有进行能够可靠地消除车辆加速度G的唐突感的补偿，并且对于缓解行驶期间从发动机无负载状态开始进行再次加速时的车辆加速度G的唐突感也没有任何作用。

对在图10(a)中用细虚线所示的行驶期间车速VSP0中，从加速器开度APO为0的无负载状态开始增加到与粗虚线相同开度所进行的再次加速时的情况进行说明，如果根据专利文献1所述的技术，则节流阀开度TVO如该图的细实线所示在车速VSP1时，上升到与成为恒定加速器开度对应的值。

但是，对这种再次加速时缓解车辆加速度G的唐突感有用的节流阀开度TVO(发动机输出)，从前述说明中可知，比图10(a)中用细实线标示的低，在该图中用单点划线标示，在专利文献1所述的技术中，在车速VSP1时的节流阀开度TVO(发动机输出)过大，在行驶期间的从发动机无负载状态开始的再次加速时，车辆加速度G出现图10(b)中细实线所示的状态，无助于缓解其唐突感。

本发明基于以下的认识，即，缓解车辆加速度的唐突感所需的对发动机输出的抑制程度如上所述，并不仅取决于加速器踏板操作，即使在同样的加速器踏板操作条件下，从停车后的无负载状态开始通过踩下加速器踏板进行的起步加速时，也不同于行驶期间从发动机基本无负载状态开始通过踩下加速器踏板进行的再次加速时，以及，即使同样是再次加速，也会因踏板踩下时的车速不同而各不相同，因此，其目的在于，提供一种踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其无论从任何车速条件下进行踏板踩下加速，均不会产生车辆加速度的唐突感，可以进行很好的发动机输出控制。

为了实现该目的，本发明的车辆踏板踩下加速时发动机输出控制装置，具有技术方案1所述的结构。

首先就作为前提的车辆的发动机输出控制装置加以说明，该装置是利用对应于加速器踏板操作而进行电子控制的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出。

本发明是这种车辆的发动机输出控制装置，构成为，根据从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速和加速器踏板操作量，求出每个踏板踩下时车速下的车辆的目标加速度，对相对于加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量进行电子控制，以实现该目标加速度。

发明的效果

根据该本发明的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，由于是根据从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速和加速器踏板操作量，电子控制相对于加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量，以实现每个踏板踩下时车速的车辆的目标加速度，因而通过设定不产生车辆加速度的唐突感的目标加速度，作为每个踏板踩下时车速的车辆目标加速度，可以实现从任何车速条件下的踏板踩下加速，均不会产生车辆加速度的唐突感的发动机输出控制。

附图说明

图1是将具有本发明的一个实施例的踏板踩下加速时发动机输出控制装置的车辆用动力传动系统，与其控制系统一起表示的系统图。

图2是表示该动力传动系统的控制系统中的发动机控制器所执行的踏板踩下加速时发动机输入控制程序的流程图。

图3是在图2所示的踏板踩下加速时发动机输出控制程序内求出的踏板踩下时车速的变化时序图。

图4是用其它方法求出的踏板踩下时车速的变化时序图。

图5是图2所示的踏板踩下加速时发动机输出控制程序中的目标节流阀开度运算处理的按功能区分的方框图。

图6是表示对于起步加速时和两种再次加速时，执行图2所示的踏板踩下加速时发动机输出控制程序时的车辆加速度的产生状况的说明图。

图7是表示与图2所示的踏板踩下加速时发动机输出控制程序中的目标节流阀开度运算处理相关的另一例的按功能区分的方框图。

图8是表示与图2所示的踏板踩下加速时发动机输出控制程序中的目标节流阀开度运算处理相关的又一例的按功能区分的方框图。

图9表示现有的发动机输出控制，(a)是节流阀开度相对于该发动机输出控制用的加速器开度的控制特性图，(b)是表示利用该节流阀开度控制的车辆加速度的产生状况的说明图。

图10表示进行图9所示的现有的发动机输出控制时的动作特性，(a)是与再次加速时的最佳节流阀开度变化一起，表示起步加速时的节流阀开度变化以及再次加速时的节流阀开度变化的节流阀开度的变化说明图，(b)是表示进行了现有的发动机输出控制时的车辆加速度的产生状况的说明图。

具体实施方式

下面，根据附图所示的实施例，详细说明本发明的实施方式。

图1表示具有本发明的一个实施例的踏板踩下加速时发动机输出控制装置的车辆动力传动系统及其控制系统，该动力传动系统由发动机1和无级变速器2构成。

发动机1是汽油发动机，但并未将作为其输出确定单元的节流阀3与驾驶人员所操作的加速器踏板4机械性连接，而是与其分离，利用节流阀致动器5电子控制节流阀3的开度。

节流阀致动器5与目标节流阀开度tTVO相应地动作，被控制动作量，所述目标节流阀开度tTVO是发动机控制器6根据加速器踏板4的操作如后所述确定的，由此，可以通过控制使节流阀3的开度与该目标节流阀开度tTVO一致，以使得发动机1的输出成为大体上与加速器踏板4的操作相对应的值，但也可通过加速器踏板操作以外的因素进行控制。

此外，发动机控制器6并不是仅进行通过节流阀致动器5的上述节流阀开度控制，虽未图示，但除此而外，还进行发动机1运转时所需的燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制、进排气阀的气门升程量控制。

由于这些燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制、进排气阀的气门升程量控制，也决定发动机输出，因此发动机输出确定单元并不限于上述节流阀3，显然也可以是实施这些控制的设备。

无级变速器2使用众所周知的V形皮带式无级变速器，具有：主皮带轮8，其通过变矩器7与发动机1的输出轴驱动接合；辅助皮带轮9，其与主皮带轮8正对配置；以及V形皮带10，其架设在这两个皮带轮之间。

此外，辅助皮带轮9上通过终减速驱动齿轮组11，驱动接合差动齿轮装置12，利用它们旋转驱动未图示的左右驱动轮。

无级变速器2的变速动作是这样进行的，即，使主皮带轮8及辅助皮带轮9各自的形成V形槽的凸缘中，一侧的可动凸缘相对于另一侧的固定凸缘相对地靠近而使V形槽宽度变窄，或相反使之分离而扩大V形槽的宽度，利用来自于变速控制油压回路13的主皮带轮压Ppri以及辅助皮带轮压Psec的比，确定两个可动凸缘的行程位置。

变速控制油压回路13具有作为变速致动器的步进电动机14，通过变速器控制器15使其驱动到与目标变速比im对应的步进位置，使无级变速器2无级变速为实际变速比与目标变速比im一致。

发动机控制器6及变速器控制器15除了分别进行前述发动机1的控制以及无级变速器2的控制之外，还在相互之间进行输入信息以及运算结果的通信，以协调控制发动机1以及自动变速器2。

因此，发动机控制器6中输入下述各种信号：作为两个控制器6、15共同的输入信息，来自于检测加速器踏板4的踩下量(加速器开度)APO的加速器开度传感器21的信号；来自于检测无级变速器2的输入转速Ni的输入旋转传感器22的信号；来自于检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器23的信号；来自于检测车速VSP的车速传感器24的信号；来自于检测节流阀3的节流阀开度TVO的节流阀开度传感器25的信号；以及来自于检测无级变速器2的输出转速No的输出旋转传感器26提供的信号。

变速器控制器15以加速器开度APO为参数，根据作为车速VSP以及目标变速器输入转速tNi的二维对应图而预先求出的变速对应图，从加速器开度APO以及车速VSP求出目标输入转速tNi，求出将该目标输入转速tNi除以变速器输出转速No后得到的目标变速比im＝tNi/No。

于是，变速控制器15通过使步进电动机14驱动到与目标变速比im对应的步进位置，使无级变速器2无级变速为实际变速比i＝Ni/No与目标变速比im＝tNi/No一致。

发动机控制器6为了实现本发明的目的，执行图2所示的控制程序，确定目标节流阀开度tTVO。

首先，在步骤S1中，判定是否应该更新从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板4时的车速即踏板踩下时车速VSPf，如果应该更新，则在步骤S2中更新踏板踩下时车速VSPf，如果不应该更新，则在步骤S3中使踏板踩下时车速保持为更新时的值。

下面，通过图3说明这样求出的踏板踩下时车速VSPf。

图3是以下情况下的时序图，即，通过加速器踏板4的踩下，使加速器开度在瞬时t1从0(发动机无负载状态)增大，使车辆按照车速VSP的随时间变化所示的方式加速，在瞬时t2，使加速器开度APO为0，使发动机处于无负载状态，在瞬时t3，再次通过加速器踏板4的踩下，使加速器开度APO从0(发动机无负载状态)增大，使车辆按照车速VSP的随时间变化所示的方式加速。

因此，通过探测出加速器踏板4的释放而置于接通、探测出加速器踏板4的踩下而置于断开的怠速开关，在直到瞬时t1之前为接通，在瞬时t1～t2之间为断开，在瞬时t2～t3之间为接通，在瞬时t4之后为断开。

于是，踏板踩下时车速VSPf，与从加速器开度APO＝0的发动机无负载状态开始通过踩下加速器踏板4而使加速器开度APO>0相呼应，在怠速开关由接通切换为断开的踏板踩下瞬时t1、t3，更新为与该瞬时的车速VSP相同的值，在更新瞬时和更新瞬时之间保持前一更新值，按照图3所示的方式确定。

踏板踩下时车速VSPf也可以使用图4所示的方法以取代上述方法来决定。

图4示出与图3相同条件下的时序图，在与加速器踏板4的释放(加速器开度APO＝0时)相呼应而怠速开关接通期间，将踏板踩下时车速VSPf连续更新为与车速相同的值，在与加速器踏板4的踩下(加速器开度APO>0)相呼应而怠速开关为断开的瞬时t1、t3以后，使踏板踩下时车速VSPf保持与该瞬时的车速VSP相同的值。

此外在上述中，将与释放加速器踏板4(使加速器开度APO＝0)相呼应而怠速开关接通的期间看作发动机基本无负载状态，将与踩下加速器踏板4(加速器开度APO>0)相呼应而怠速开关从接通变为断开的期间看作踏板踩下加速时，但也可以取代它，将发动机进气管负压低于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将进气管负压大于或等于设定值(接近大气压的值)的期间看作踏板踩下加速时，或者，将变矩器7的速度比大于或等于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将变矩器7的速度比小于设定值的期间看作踏板踩下加速时，或者，将车辆加速度G低于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将车辆加速度G大于或等于设定值的期间看作踏板踩下加速时，或者，将燃料喷射脉冲宽度低于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将燃料喷射脉冲宽度大于或等于设定值的期间看作踏板踩下加速时。

在图2的下一步骤S4中，根据用上述方法求出的踏板踩下时车速VSPf、加速器开度APO、车速VSP，以图5、图7或图8的方式，求出目标节流阀开度tTVO，将其输出给图1的节流阀致动器5，以使节流阀3的节流阀开度TVO达到该目标值tTVO。

图5所示的目标节流阀开度tTVO的运算方式为，以加速器开度APO为参数，针对每个踏板踩下时车速VSPf，预先准备表示车辆目标加速度tG相对于车速VSP的变化特性的目标加速度对应图31—0(GMAP0)、31—1(GMAP1)、31—n(GMAPn)。

对应图31—0是VSPf＝0时的起步加速用目标加速度对应图，对应图31—1是VSPf＝VSP1时的再次加速用目标加速度对应图，对应图31—n是VSPf＝VSPn>VSP1时的再次加速用目标加速度对应图。

这些对应图是表示针对各个踏板踩下时车速VSPf，在图10中前述加速时的车辆加速度的唐突感不成为问题的范围内，尽可能大的加速度。

在目标加速度运算部32中，从这些对应图31—0、31—1、31—n中选择与踏板踩下时车速VSPf对应的对应图，根据选择出的对应图，从车速VSP及加速器开度APO求出在车辆加速度的唐突感不成为问题的范围内尽可能大的目标加速度tG。

在目标发动机转速运算部33中，根据上述目标加速度tG、车辆重量W、轮胎有效半径R、无级变速器2的变速比i、变矩器7的扭矩比t以及扭矩容量系数τ、变速器以及轮胎间的最终减速比if，通过下式的运算求出目标发动机转速tNe。

tNe＝{(tG×W×R)/(i×t×τ×if)}^1/2

在目标发动机扭矩运算部34中，根据上述目标发动机转速tNe以及变矩器7的扭矩容量系数τ，通过下式的运算求出目标发动机扭矩tTe。

tTe＝τ×tNe²

在目标节流阀开度运算部35中，根据发动机1的性能对应图，检索对实现上述目标发动机转速tNe以及目标发动机扭矩tTe的组合(发动机功率)所需的目标节流阀开度tTVO，将其输出给图1的节流阀致动器5，以使节流阀开度TVO＝tTVO。

根据上述本实施例的结构，由于是由从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速VSPf和加速器开度APO，通过电子控制相对于加速器开度APO的节流阀开度TVO，以使得对于每个踏板踩下时车速VSPf，均实现在没有车辆的唐突感的范围内尽可能大的目标加速度tG，因而，如图6所示，从车速VPS＝0的状态下的起步加速时自不用说，即使在行驶期间的再次加速时、以及任意一种从踏板踩下时车速VSPf＝VSP1、VSPf＝VSPn的再次加速，均能使车辆加速度G如实线所示那样，小于由虚线所示的现有的车辆加速度，可以实现不产生车辆加速度G的唐突感的发动机输出控制。

此外，在确定踏板踩下时车速VSPf时，在从图3中前述的发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板的瞬时t1、t3，将踏板踩下时车速VSPf更新为该瞬时的车速VSP，将该更新后的踏板踩下时车速VSPf在直到下次踩下加速器踏板为止的期间保持的情况下，在踩下加速器踏板期间踏板踩下时车速VSPf并不发生变化，可以避免由于该变化，前述对应图切换而产生目标节流阀开度tTVO变化的不协调感。

此外，尽管在瞬时t1、t3踏板踩下时车速VSPf更新为该瞬时的车速VSP而发生了变化，但由于在该瞬时与加速器开度APO＝0相呼应而使目标节流阀开度tTVO为0，因此，发动机输出也不会产生变化，由于即使发动机输出变化，也是与驾驶员按照自己的意志踩下加速器踏板操作相同方向上的发动机输出变化，因而不会感觉到不协调。

此外，在确定踏板踩下时车速VSPf时，如前述图4中所述，使踏板踩下时车速VSPf在发动机基本无负载状态为与实际车速VSP相同的值，在从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时t1、t3起到下次发动机基本无负载状态期间，保持为与该加速器踏板踩下时的实际车速VSP相同值的情况下，可以得到与图3相同的效果，即在踩下加速器踏板期间踏板踩下时车速VSPf并不变化，可以避免因该变化，前述对应图切换而产生目标节流阀开度tTVO变化的不协调感。

此外，如上所述，即使将踏板踩下时车速VSPf在发动机基本无负载状态下不断更新为与实际车速VSP相同的值，由于这期间与加速器开度APO＝0相呼应而节流阀开度tTVO为0，因而发动机输出不发生变化，也不会产生问题。

此外，如前所述，在取代通过与加速器踏板4的释放与踩下相应动作的怠速开关的接通与断开，判断发动机基本无负载状态和踏板踩下加速，而是将发动机进气管负压低于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将进气管负压大于或等于设定值(接近大气压的值)的期间看作踏板踩下加速时的情况下，由于该进气管负压反映了驾驶员的加速要求和发动机扭矩这二者，因而可以进行考虑了二者间的响应延迟的判定，能够确保控制的稳定性。

此外，在当判断发动机基本无负载状态和踏板踩下加速时，如前所述，将变矩器7的速度比大于或等于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将变矩器7的速度比低于设定值的期间看作踏板踩下加速时的情况下，由于变矩器7的速度比在停车时为0，在起步的瞬间不是0，所以能够可靠地判定起步加速的瞬间，因而很有利。

此外，在当判断发动机基本无负载状态和踏板踩下加速时，如前所述，将车辆加速度G低于设定值期间看作发动机基本无负载状态，将车辆加速度G大于或等于设定值的期间看作踏板踩下加速时的情况下，由于车辆加速度G对应于与驾驶员的加速器踏板操作相呼应的实际节流阀开度TVO，所以可以进行反映了驾驶员的意图的判定，因而很有用。

此外，在当判断发动机基本无负载状态和踏板踩下加速时，如前所述，将燃料喷射脉冲宽度低于设定值的期间看作发动机基本无负载状态，将燃料喷射脉冲宽度大于或等于设定值的期间看作踏板踩下加速时的情况下，由于可以在发动机按理论燃烧时进行反映了驾驶员意图的判定，因而有用。

图7所示的目标节流阀开度tTVO的运算方式，是以加速器开度APO为参数，针对每个踏板踩下时车速VSPf，预先准备表示相对于车速VSP的车辆目标加速度(与前述实施例相同的tG)实现用的目标节流阀开度tTVO的变化特性的目标节流阀开度对应图41—0(TVOMAP0)、41—1(TVOMAP1)、41—n(TVOMAPn)。

对应图41—0是VSPf＝0时的起步加速用目标节流阀开度对应图，对应图41—1是VSPf＝VSP1时的再次加速用目标节流阀开度对应图，对应图41—n是VSPf＝VSPn>VSP1时的再次加速用目标节流阀开度对应图。

这些对应图表示分别针对各个踏板踩下时车速VSPf，用于实现在针对图10中前述的加速时的车辆加速度的唐突感不成为问题的范围内尽可能大的目标加速度tG的目标节流阀开度tTVO。

在目标节流阀开度运算部42中，从这些对应图41—0、41—1、41—n中选择与踏板踩下时车速VSPf对应的对应图，根据选择出的对应图，从车速VSP以及加速器开度APO，求出用于实现在车辆加速度的唐突感不成为问题的范围内尽可能大的目标加速度的目标节流阀开度tTVO，将其输出给图1的节流阀致动器5，以使节流阀开度TVO＝tTVO。

由于由该本实施例的结构，也可以由从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速VSPf和加速器开度APO，通过电子控制相对于加速器开度APO的节流阀开度TVO，以使得对于每个踏板踩下时车速VSPf，均实现在没有车辆的唐突感的范围内尽可能大的目标加速度tG，因而，如图6所示，从车速VSP＝0状态下的起步加速自时自不用说，即使是行驶期间的再次加速时、以及任意一种从踏板踩下时车速VSPf＝VSP1、VSPf＝VSPn的再次加速，均能使车辆加速度G如图中实线所示，小于用虚线所示的现有的车辆加速度，可以实现不产生车辆加速度G的唐突感的发动机输出控制。

在本实施例中，由于在求取实现目标加速度tG的目标节流阀开度tTVO时，是根据对应图41—0、41—1、41—n，从踏板踩下时车速VSPf、车速VSP以及加速器开度APO直接求取目标节流阀开度tTVO，因此相对于图5的实施例中需要4个运算部32—35，代之一个运算部42就可以求出目标节流阀开度tTVO，因而非常有利。

图8所示的目标节流阀开度tTVO的运算方式为，以加速器开度APO为参数，预先准备表示相对于车速VSP的车辆目标加速度(与前述两实施例相同的tG)实现用的目标节流阀开度tTVO的变化特性的、基于与图7的情况相同的考虑方法的低车速踏板踩下加速时用的目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)以及高车速踏板踩下加速时用的目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)。

目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)，是表示在踏板踩下时车速VSPf低于低车速踏板踩下加速判定用的设定值VSP(Low)(包括表示起步加速的0)的期间，为了实现没有唐突感的最大限度的车辆目标加速度tG所需的目标节流阀开度tTVO的变化特性的对应图，目标节流阀开度图TVOMAP(High)，是表示在踏板踩下时车速VSPf大于或等于高车速踏板踩下加速判定用的设定值VSP(High)的期间，为了实现没有唐突感的最大限度的车辆目标加速度tG所需的目标节流阀开度tTVO的变化特性的对应图。

在低车速踏板踩下加速用目标节流阀开度运算部51中，根据所对应的目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)，由加速器开度APO以及车速VSP，求出低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度tTVO(Low)。

在高车速踏板踩下加速用目标节流阀开度运算部52中，根据所对应的目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)，由加速器开度APO以及车速VSP，求出高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度tTVO(High)。

在过渡系数运算部53中求出过渡系数Kp，该过渡系数Kp是用于确定从上述低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)到高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)的过渡方式。

过渡系数运算部53内，具有确定过渡系数Kp相对于踏板踩下时车速VSPf的变化特性的、预先存储的过渡系数对应图，该过渡系数Kp的变化特性为，当踏板踩下时车速VSPf低于低车速踏板踩下加速判定用设定值VSP(Low)时，保持Kp＝0，当踏板踩下时车速VSPf大于或等于高车速踏板踩下加速判定用设定值VSP(High)时.保持Kp＝1，当踏板踩下时车速VSPf处于VSP(Low)～VSP(High)的车速范围内时，Kp随着踏板踩下时车速VSPf的上升而由0逐渐上升到1。

在过渡系数运算部53中，根据上述过渡系数Kp的变化特性对应图，从踏板踩下时车速VSPf检索并求出从低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)到高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)的过渡系数Kp。

高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度tTVO(High)，附加直接使用与踏板踩下时车速VSPf相对应的过渡系数Kp的权重后成为Kp×tTVO(High)，低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度tTVO(Low)，附加由(1—Kp)得到的权重后成为(1—Kp)×tTVO(Low)，将附加了这些权重后的目标节流阀开度的和值，即Kp×tTVO(High)+(1—Kp)×tTVO(Low)作为最终的目标节流阀开度tTVO。

因此，如果踏板踩下时车速VSPf低于低车速踏板踩下加速判定用设定值VSP(Low)，则根据低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)确定目标节流阀开度tTVO，如果踏板踩下时车速VSPf大于或等于高车速踏板踩下加速判定用设定值VSP(High)，则根据高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)确定目标节流阀开度tTVO，随着踏板踩下时车速VSPf从VSP(Low)向VSP(High)上升，一边从低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)向高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)进行插补，一边逐渐减少目标节流阀开度tTVO，由此进行确定。

因此，在本实施例之中，目标节流阀开度tTVO也能与前述图7相同地确定，通过基于此的节流阀开度控制进行发动机输出控制，可以实现与前述图6相同的作用效果。

在本实施例中，由于可以从低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVMAP(Low)以及高车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)、过渡系数Kp，求出目标节流阀开度tTVO，因而，目标节流阀开度对应图只需要低车速时踏板踩下加速用目标节流阀开度对应图TVOMAP(Low)和高车速时踏板踩下加速目标节流阀开度对应图TVOMAP(High)就足够，数据量少，可以节约存储器容量。

Claims (10)

1.一种车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其利用对应于加速器踏板操作而进行电子控制的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出，其特征在于，

其以如下方式构成，即，根据从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时的踏板踩下时车速和加速器踏板操作量，求出每个踏板踩下时车速下的车辆目标加速度，

对相对于加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量进行电子控制，以实现该目标加速度。

2.根据权利要求1所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述发动机输出确定单元是发动机的节流阀。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

其以如下方式构成，即，求出用于实现前述目标加速度的目标发动机转速以及目标发动机扭矩的组合，由上述目标发动机转速以及目标发动机扭矩的组合，根据发动机性能对应图，确定前述发动机输出确定单元的动作量。

4.根据权利要求3所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述目标发动机转速tNe，通过使用前述目标加速度tG、车辆重量W、轮胎有效半径R、与发动机组合的变速器的变速比i、发动机以及变速器间的变矩器的扭矩比t以及扭矩容量系数τ、变速器以及轮胎间的最终减速比if，利用下式通过运算求出

tNe＝{(tG×W×R)/(i×t×τ×if)}^1/2。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述目标发动机扭矩tTe，通过使用前述目标发动机转速tNe、发动机以及变速器间的变矩器的扭矩容量系数τ，利用下式的运算求出

tTe＝τ×tNe²。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述目标加速度是这样求出的，即，以加速器踏板操作量为参数，针对每个踏板踩下时车速，预先准备表示相对于车速的目标加速度的变化特性的对应图，根据这些对应图，由踏板踩下时车速、车速以及加速器踏板操作量通过检索求出。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述目标加速度实现用的发动机输出确定单元的动作量是这样求出的，即，以加速器踏板操作量为参数，针对每个踏板踩下时车速，预先准备表示相对于车速的目标加速度实现用发动机输出确定单元动作量的变化特性的对应图，根据这些对应图，由踏板踩下时车速、车速及加速器踏板操作量通过检索求出。

8.根据权利要求7所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

前述目标加速度实现用的发动机输出确定单元的动作量是这样求出的，即，以加速器踏板操作量为参数，对于踏板踩下时车速高的情况和车速低的情况这两种情况，预先准备表示相对于车速的目标加速度实现用发动机输出确定单元动作量的变化特性的对应图，根据这些对应图，由用于对应于踏板踩下时车速确定这些对应图间的过渡方式的过渡系数、车速、加速器踏板操作量来求出。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

在从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时更新前述踏板踩下时车速，到下一次加速器踏板被踩下为止，保持该更新后的踏板踩下时车速。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆的踏板踩下加速时发动机输出控制装置，其特征在于，

使前述踏板踩下时车速在发动机基本无负载状态下为与实际车速相同的值，在从发动机基本无负载状态开始踩下加速器踏板时到下次发动机基本无负载状态为止的期间，保持与该加速器踏板踩下时的实际车速相同的值。

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