JP2005155410A - エンジントルク制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 アクセル開度APOと車速VSPとから目標エンジン回転速度tNeを算出する(103)。目標エンジン回転速度tNeの絶対値に基づいて静的目標エンジントルクstTeを算出する(122)。目標エンジン回転速度tNeの時間変化率に基づいて静的目標エンジントルクdtTeを算出する(123、124)。stTeとdtTeとの和により、最終的な目標エンジントルクtTeを算出し(125)、これに基づいて目標スロットル開度tTVOを算出・制御する(127、128)。
【選択図】 図2
Description
図1は本発明の一実施形態を示す車両用エンジントルク制御装置のシステム図である。
エンジン1は、その吸気系に電制スロットル弁8を備え、この電制スロットル弁8はモータ8aにより駆動される。
エンジン1の出力軸は、トルクコンバータ2を介して、無段変速機3の入力軸に接続されている。
無段変速機3は、プライマリプーリ3a、セカンダリプーリ3b、油圧ピストン3c、ベルト3dを含んで構成されており、油圧ピストン3cの制御によりプーリ比を変化させて変速比を無段階に制御可能である。
エンジン制御ユニット6には、アクセル開度センサ9からのアクセル開度信号APO、スロットル開度センサ8bからのスロットル開度信号TVO、エンジン回転速度センサ10からのエンジン回転速度信号Ne、タービン回転速度センサ11からのタービン回転速度信号Nt、車速センサ12からの車速信号VSPなどが入力されており、電制スロットル弁8のモータ8aに対し、スロットル制御信号を出力する。
また、エンジン制御ユニット6と変速機制御ユニット7とは、互いに通信線により接続されており、互いの情報を交換することができる。
102(目標タービン回転速度tNt算出部)では、図6に示すようなマップを参照し、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標タービン回転速度tNtを算出する(フローのS101、S102)。尚、102は通常変速機制御ユニットにあり、結果をエンジン制御ユニットに送信するが、エンジン制御ユニットに独自に持っていてもよい。
121(トルコン容量係数算出部)では、図8に示すようなテーブルを参照し、速度比Rtcから、トルコン容量係数τを算出する(フローのS121)。
122(乗算器)では、トルコン容量係数τに、目標エンジン回転速度tNeの二乗を掛けて、静的目標エンジントルクstTe=τ×tNe2 を算出する(フローのS122)。
124(ゲイン)では、目標エンジン回転速度の時間変化率ΔtNeに、定数として、エンジンの回転慣性質量Ip(回転速度の単位がrpmの場合は、詳しくは、Ip[kgm2]×2π/60)を掛けて、動的目標エンジントルクdtTe=ΔtNe×Ipを算出する(フローのS124)。
127(目標スロットル開度tTVO算出部)では、図9に示すようなマップを参照し、目標エンジントルクtTeと実際のエンジン回転速度Neとから、目標スロットル開度tTVOを算出する(フローのS126、S127)。
図4は第2実施例の制御ブロック図、図5はそのフローチャートである。
112(目標駆動力tFd算出部)では、図10に示すようなマップを参照し、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFdを算出する(フローのS111、S112)。
116(除算器)では、目標駆動力tFdを変速比Rtmで割って、目標タービントルクtTt=tFd/Rを算出する(フローのS116)。
ここで、タービントルク=トルコントルク比(速度比の関数)×トルク容量係数(速度比の関数)×エンジン回転速度2 であり、速度比=タービン回転速度/エンジン回転速度であるので、タービントルクは、タービン回転速度とエンジン回転速度の関数となる。逆に、この式を満たすエンジン回転速度は、タービントルクとタービン回転速度の関数となり、これをマップにて表したのが図11のマップである。
以降の121〜128(フローのS121〜S127)での処理は、第1実施例と同じである。
次に図12のタイムチャートについて説明する。
「実施例」は、前述の第1実施例又は第2実施例に従って、静的目標エンジントルクと動的目標エンジントルクとの和により、最終的な目標エンジントルクを定めて、スロットル開度を制御した場合であり、第1実施例と第2実施例とで結果に差はほとんど見られなかったので1つで表している。
「従来例2」は、「従来例1」の目標スロットル開度に対し、特許文献1のように、アクセルが全閉から開いた瞬間より一定時間だけ一定開度を加算する補正を施したものである。
これに対して、「従来例2」では、アクセルを開き終わった後もスロットルを開くことがあり得るので、Gのピークまでの時間は「従来例1」と比べ「実施例」と同様に短縮されているが、Gのピーク高さも高くなっている。Gの高さは高い方が良いとは限らず、アクセル開度を全開の1/4程度しか開いていない時に大きすぎると、かえってドライバのコントロール性が悪くなるという問題が生じる。
本実施形態によれば、アクセル操作量(アクセル開度APO)又はアクセル操作量に対し単調増加となる制御量(目標エンジン回転速度tNe)の絶対値に依存する静的目標エンジントルクstTeと、アクセル操作量(アクセル開度APO)又はアクセル操作量に対し単調増加となる制御量(目標エンジン回転速度tNe)の時間変化率(ΔtNe)に依存する動的目標エンジントルクdtTeとをそれぞれ算出し、これら静的目標エンジントルクstTeと動的目標エンジントルクdtTeとの和により、最終的な目標エンジントルクtTeを定めて、エンジンのトルク(スロットル開度)を制御することにより、発進時などにドライバのアクセル操作に対応した所望の加速度を過渡遅れなく追従して実現することができる。
また、目標加速度を実現するエンジン回転速度を求め、その目標エンジン回転速度を実現する静的・動的なトルクを求めて足したものを目標エンジントルクとしているため、目標駆動力の絶対値及び変化率に応じた最適な目標エンジントルクが得られる。従って、ドライバの踏み方によって駆動力のオーバーシュートや過不足を生じることがない。
2 トルクコンバータ
3 無段変速機
4 ファイナルギア
5 タイヤ
6 エンジン制御ユニット
7 変速機制御ユニット
8 電制スロットル弁
Claims (7)
- エンジンのトルクをトルクコンバータを介して変速機に伝達する車両のエンジントルク制御装置において、
アクセル操作量又はアクセル操作量に応じて変化する制御量の絶対値に依存する静的目標エンジントルクと、アクセル操作量又はアクセル操作量に応じて変化する制御量の時間変化率に依存する動的目標エンジントルクとをそれぞれ算出し、
これら静的目標エンジントルクと動的目標エンジントルクとの和により、最終的な目標エンジントルクを定めて、エンジンのトルクを制御することを特徴とするエンジントルク制御装置。 - アクセル操作量に応じて変化する制御量は、目標エンジン回転速度であり、目標エンジン回転速度の絶対値に依存して静的目標エンジントルクを算出することを特徴とする請求項1記載のエンジントルク制御装置。
- 静的目標エンジントルクは、トルクコンバータの速度比より求められるトルコン容量係数と、目標エンジン回転速度の二乗との積として算出することを特徴とする請求項2記載のエンジントルク制御装置。
- アクセル操作量に応じて変化する制御量は、目標エンジン回転速度であり、目標エンジン回転速度の時間変化率に依存して動的目標エンジントルクを算出することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載のエンジントルク制御装置。
- 動的目標エンジントルクは、エンジンの回転慣性重量と目標エンジン回転速度の時間変化率との積として算出することを特徴とする請求項4記載のエンジントルク制御装置。
- 目標エンジン回転速度は、アクセル操作量と車速とに基づいて算出することを特徴とする請求項2〜請求項5のいずれか1つに記載のエンジントルク制御装置。
- エンジントルクを制御する手段は、電制スロットル弁であることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1つに記載のエンジントルク制御装置。
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