DE112009004495T5

DE112009004495T5 - Steuergerät und Steuerverfahren für eine Antriebsquelle

Info

Publication number: DE112009004495T5
Application number: DE112009004495T
Authority: DE
Inventors: Tomohiro Chinbe; Atsushi Ayabe; Hiroyuki Otsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2012-09-06
Anticipated expiration: 2029-03-14
Also published as: US20110313628A1; CN102348881B; JP5257508B2; US8498789B2; DE112009004495B4; JPWO2010103654A1; CN102348881A; WO2010103654A1

Abstract

Ein ECT-Drehmomentensteuerungssystem (9240) legt einen Drehmomentenanforderungsbetrag fest. Der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem (9240) festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag wird durch einen Wandler (9106) eines Antriebsstrangmanagers (9100) in einen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert. Eine Auswähleinrichtung (9104) des Antriebsstrangmanagers (9100) schaltet zwischen einem Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, und einem umwandlungsfreien Zustand um. Ein Kraftmaschinensteuerungssystem (9000) steuert eine Kraftmaschine so, dass der Drehmomentanforderungsbetrag erreicht wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für eine Antriebsquelle, insbesondere auf eine Technik zum Festlegen eines Sollwerts für einen Ausgabewert einer Antriebsquelle und zum Steuern des Ausgabewerts der Antriebswelle in Übereinstimmung mit dem Sollwert.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Herkömmlicherweise ist eine Kraftmaschine bekannt, bei der der Wert des Ausgabedrehmoments oder dergleichen durch eine Öffnungsposition eines Drosselventils (die im Weiteren auch als eine Drosselöffnungsposition bezeichnet ist) oder dergleichen bestimmt wird. Außerdem ist eine Kraftmaschine erhältlich, die mit einem elektronischen Drosselventil mit einem als Stellglied dienenden Motor anstelle eines Drosselventils ausgestattet ist, welches über einen Draht mit einem Beschleunigungspedal verbunden ist.
Ein mit dem elektronischen Drosselventil ausgestattetes Fahrzeug ermöglicht die Steuerung der Drosselöffnungsposition auf Grundlage eines Faktors, der sich von einer Position eines Beschleunigungspedals (im Weiteren auch als eine Beschleunigungspedalposition bezeichnet) unterscheidet, etwa einem Verhalten des Fahrzeugs, sowie das Steuern der Antriebskraft des Fahrzeugs oder dergleichen ungeachtet der Absicht eines Fahrers.
Der Betrieb des Fahrzeugs kann gemäß dem Kraftmaschinendrehmoment geändert werden. Dementsprechend ist es beim Steuern der Drosselöffnungsposition in Abhängigkeit des Betriebs des Fahrzeugs oder dergleichen von Vorteil zum Zwecke der Steuerung einen Sollwert für das Kraftmaschinendrehmoment beispielsweise in Abhängigkeit des Betriebs des Fahrzeugs oder dergleichen festzulegen, um einen Sollwert für die Drosselöffnungsposition festzulegen, so dass das tatsächliche Kraftmaschinendrehmoment den festgelegten Sollwert erreicht, anstelle einen Sollwert für die Drosselöffnungsposition direkt festzulegen.
Dementsprechend wird beim Festlegen eines Sollwerts für die Drosselöffnungsposition in Abhängigkeit der Beschleunigungspedalposition ein Sollwert für das Kraftmaschinendrehmoment temporär auf Grundlage der Beschleunigungspedalposition festgelegt, um die Kraftmaschine so zu steuern, dass das tatsächliche Kraftmaschinendrehmoment den festgelegten Sollwert erreicht.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. 2005-155410 (Patentdruckschrift 1) offenbart ein Kraftmaschinendrehmomentensteuergerät, das ein statisches Kraftmaschinensolldrehmoment in Abhängigkeit des Absolutwerts eines Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals oder eines sich in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals ändernden Steuerungsbetrags sowie ein dynamisches Kraftmaschinensolldrehmoment in Abhängigkeit einer Zeitänderungsrate des Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals oder des sich in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals ändernden Steuerungsbetrags berechnet und ein endgültiges Kraftmaschinensolldrehmoment auf Grundlage der Summe dieses statischen Kraftmaschinensolldrehmoments und dieses dynamischen Kraftmaschinensolldrehmoments bestimmt, wodurch das Kraftmaschinendrehmoment gesteuert wird.
Gemäß dem in dieser Druckschrift offenbarten Kraftmaschinendrehmomentensteuergerät wird durch Bestimmen des endgültigen Kraftmaschinensolldrehmoments auf Grundlage der Summe aus dem statischen Kraftmaschinensolldrehmoment und dem dynamischen Kraftmaschinensolldrehmoment zum Steuern des Kraftmaschinendrehmoments eine gewünschte Beschleunigung erreicht, die einer Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer dieser Betätigung ohne jegliche ÜbergangsVerspätung folgend zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs oder dergleichen entspricht.
Patentdruckschrift 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. 2005-155410
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Zum Zeitpunkt des Schaltens eines Automatikgetriebes wird ein Sollwert für ein Kraftmaschinendrehmoment sogar ohne jede Änderung der Beschleunigungspedalstellung zu dem Zweck erhöht/verringert, eine plötzliche Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl oder das Auftreten eines Stoßes zu vermeiden. Beispielsweise wird der Sollwert für das Kraftmaschinendrehmoment mit dem Start des Herunterschaltens verringert. Wenn das Herunterschalten als ein Ergebnis der Vergrößerung der Beschleunigungspedalposition durchgeführt wird, wird ein Kraftmaschinendrehmoment unmittelbar vor dem Start des Herunterschaltens plötzlich zunehmen. Daher ist zum Verringern eines Stoßes ein allmähliches Verringern des Kraftmaschinendrehmoments nach dem Start des Herunterschaltens wünschenswert. Beim Wiederherstellen des Kraftmaschinendrehmoments unmittelbar vor und unmittelbar nach der Vollendung des Herunterschaltens ist ein schneller Anstieg des Kraftmaschinendrehmoments wünschenswert.
In dem Fall, in dem ein Kraftmaschinendrehmomentenverringerungsbetrag in einer Trägheitsphase während dem Heraufschalten klein ist, ist ein Verbessern der Präzision der Verbesserung des Ansprechverhaltens des Kraftmaschinendrehmoments vorzuziehen. Wenn der Drehmomentenverringerungsbetrag groß ist, ist eine Erhöhung der Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments wünschenswert, um das Ansprechverhalten des Kraftmaschinendrehmoments zu verbessern.
Daher ist eine Technik wünschenswert, mit der die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments in Übereinstimmung mit verschiedenen Umständen geändert werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die vorstehen erwähnten Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit verschiedenen Umständen zu ändern.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Ein Steuergerät für eine Antriebsquelle gemäß einem Gesichtspunkt hat eine Festlegeeinheit, die einen Sollwert für einen Ausgabewert einer Antriebsquelle oder einen Eingabewert für ein an die Antriebsquelle gekoppeltes Getriebe festlegt, einen Wandler, der den festgelegten Sollwert in einen Sollwert wandelt, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert, eine Auswähleinrichtung, die zwischen dem Umwandeln des festgelegten Sollwerts in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert und dem Nicht-Umwandeln umschaltet, und ein Steuergerät, das den Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem Sollwert steuert.
Mit dieser Konfiguration wird ein Sollwert für den Ausgabewert der Antriebsquelle oder den Eingabewert des an die Antriebsquelle gekoppelten Getriebes festgelegt. Das Umschalten wird zwischen einem Zustand des Steuerns des Ausgabewerts der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem festgelegten Sollwert und einem Zustand des Steuerns des Ausgabewerts der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert durchgeführt. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit verschiedenen Umständen geändert werden.
Wenn eine Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und einem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle kleiner als ein Schwellenwert ist, dann schaltet die Auswähleinrichtung vorzugsweise von einem Zustand des Umwandelns des festgelegten Sollwerts in den Sollwert, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert, in einen umwandlungsfreien Zustand um.
Mit dieser Konfiguration wird während einer Zeitspanne, in der die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle größer als der Schwellenwert ist, der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert gesteuert. Nachdem die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle unter den Schwellenwert gefallen ist, wird der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem festgelegten Sollwert gesteuert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle verringert werden, wenn sich der tatsächliche Ausgabewert der Antriebsquelle auf den Sollwert ändert. Als ein Ergebnis kann ein Stoß verringert werden, der durch eine Änderung des Ausgabewerts der Antriebsquelle hervorgerufen wird.
Weiter vorzugsweise schaltet die Auswähleinrichtung in einer Trägheitsphase während dem Herunterschalten des Getriebes von einem Zustand des Umwandelns des festgelegten Sollwerts in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert auf einen umwandlungsfreien Zustand um.
Mit dieser Konfiguration wird der Ausgabewert der Antriebsquelle unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens in Übereinstimmung mit dem Sollwert gesteuert, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens verringert werden. Als ein Ergebnis kann ein Stoß, der auftreten kann, selbst dann reduziert werden, wenn der Ausgabewert der Antriebsquelle unmittelbar vor dem Start des Herunterschaltens erhöht wird und der Ausgabewert der Antriebsquelle unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens verringert wird.
Wenn eine Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und einem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle kleiner als ein Schwellenwert ist, wählt die Auswähleinrichtung einen Zustand des Umwandelns des festgelegten Sollwerts in einen Sollwert aus, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert, und wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle größer als der Schwellenwert ist, dann wählt die Auswahleinrichtung einen Zustand aus, in dem der festgelegte Sollwert nicht in den Sollwert umgewandelt wird, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert.
Wenn mit dieser Konfiguration die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle kleiner als der Schwellenwert ist, kann der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem Sollwert gesteuert werden, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle verringert werden. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass ein Übersteuern und Untersteuern des Ausgabewerts der Antriebsquelle auftritt. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle verbessert werden. Wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle größer als der Schwellenwert ist, dann wird der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem festgelegten Sollwert gesteuert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle erhöht werden. Die Nachfolgecharakteristik des tatsächlichen Ausgabewerts bezüglich des Sollwerts kann daher verbessert werden.
Weiter vorzugsweise ändert sich der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit einer Drosselöffnung des Drosselventils. Wenn der Sollwert so festgelegt ist, das er verringert wird, wenn die Drosselöffnung kleiner als ein Schwellenwert ist, dann wählt die Auswähleinrichtung einen Zustand aus, in dem der festgelegte Sollwert in einen Sollwert umgewandelt wird, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert, und wenn der Sollwert so festgelegt ist, dass er verringert wird, wobei die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist, dann wählt die Auswahleinrichtung einen Zustand aus, in dem der festgelegte Sollwert nicht in den Sollwert umgewandelt wird, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert.
Wenn mit dieser Konfiguration der Sollwert so festgelegt wird, dass er verringert wird, wobei die Drosselöffnung kleiner als der Schwellenwert ist, kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle und dem festgelegten Sollwert verringert werden. Dies liegt daran, dass der Bereich, in dem der Ausgabewert verringert werden kann, in dem Zustand eng ist, in dem die Drosselöffnung klein ist, d. h., in dem Zustand, in dem der tatsächliche Ausgabewert niedrig ist. In diesem Fall wird der Ausgabewert der Antriebsquelle in Überreinstimmung mit dem Sollwert gesteuert, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle verringert werden. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass ein Übersteuern und Untersteuern des Ausgabewerts der Antriebsquelle auftreten. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle verbessert werden. Wenn der Sollwert so festgelegt wird, dass er abnimmt, wenn die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist, kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Ausgabewert der Antriebsquelle und dem festgelegten Sollwert vergrößert werden. Dies liegt daran, dass der Bereich, in dem der Ausgabewert verringert werden kann, in dem Zustand weit ist, in dem die Drosselöffnung klein ist, d. h., in dem Zustand, in dem der tatsächliche Ausgabewert hoch ist. In diesem Fall wird der Ausgabewert der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit dem festgelegten Sollwert gesteuert. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabewerts der Antriebsquelle erhöht werden. Die Nachfolgecharakteristik des tatsächlichen Ausgabewerts bezüglich des Sollwerts kann daher verbessert werden.
Weiter vorzugsweise ist der Ausgabewert das Ausgabedrehmoment.
Mit dieser Konfiguration kann die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgabedrehmoments der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit verschiedenen Umständen geändert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs zeigt.
2 ist ein Schaubild, das eine Planetengetriebeeinheit eines Automatikgetriebes zeigt.
3 ist eine Arbeitstabelle des Automatikgetriebes.
4 ist ein Schaubild, das einen Ölhydraulikkreislauf des Automatikgetriebes zeigt.
5 ist ein Schaubild, das eine Systemkonfiguration eines Steuergeräts gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
6 ist ein Graph, der einen Anforderungsbetrag eines statischen Drehmoments zeigt.
7 ist ein Schaubild, das ein Kraftmaschinenmodell zeigt, das durch eine primäre Verspätungsfunktion wiedergegeben ist.
8 ist ein Schaubild, das ein Kraftmaschinenmodell zeigt, das durch eine primäre Verspätungsfunktion wiedergegeben ist.
9 ist ein Schaubild, das einen Anforderungsbetrag eines dynamischen Drehmoments zeigt, der durch Beschränken des Anforderungsbetrags des statischen Drehmoments mit einem Grenzwert erhalten wird.
10 ist ein Schaubild, das einen Drehmomentenanforderungsbetrag zeigt, der durch ein ECT-Drehmomentensteuersystem zum Zeitpunkt des Herabschaltens festgelegt wird.
11 ist ein Schaubild, das einen Drehmomentenanforderungsbetrag zeigt, der durch ein ECT-Drehmomentensteuersystem zum Zeitpunkt des Heraufschaltens festgelegt wird.
12 ist ein Schaubild (1), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zeigt.
13 ist ein Schaubild (2), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zeigt.
14 ist ein Schaubild, das die Zeitgebung zeigt, zu der ein Zustand, in dem ein Festlegungsdrehmomentenanforderungsbetrag in einen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, der sich mit einer Verspätung bezüglich des Festlegungsdrehmomentenanforderungsbetrags ändert, in einen umwandlungsfreien Zustand umgeschaltet wird.
15 ist ein Schaubild (1), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des antriebsaktiven Herunterschaltens zeigt.
16 ist ein Schaubild (2), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung zeigt.
17 ist ein Schaubild (3), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung zeigt.
18 ist ein Schaubild (4), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung zeigt.
19 ist ein Schaubild (1), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des Heraufschaltens bei Leistungserhöhung zeigt.
20 ist ein Schaubild (2), das Änderungscharakteristiken des Kraftmaschinendrehmoments zum Zeitpunkt des Heraufschaltens bei Leistungserhöhung zeigt.
BEZUGSZEICHENLISTE

1000 Kraftmaschine, 2000 Automatikgetriebe, 2100 Drehmomentenwandler, 3000 Planetengetriebeeinheit, 4000 Ölhydraulikkreislauf, 5000 Antriebswelle, 6000 Differenzialgetriebe, 7000 Hinterrad, 8000 ECU, 8016 elektronisches Drosselventil, 9000 Kraftmaschinensteuersystem, 9100 Antriebsstrangmanager, 9102 Speicher, 9104 Auswähleinrichtung, 9106 Wandler, 9200 Antriebsstrangtreibermodell, 9202 Festlegeeinrichtung für das statische Drehmoment, 9204 Wandler, 9210 Treiberunterstützungssystem, 9220 VDIM-System, 9230 Dämpfungssteuerungssystem, 9240 ECT-Drehmomentensteuerungssystem.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung haben die gleichen Bauteile die gleichen Bezugszeichen. Ihre Begriffe und Funktionen sind immer gleich. Daher wird deren ausführliche Beschreibung nicht wiederholt.
Erstes Ausführungsbeispiel
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Fahrzeug beschrieben, in dem ein Steuergerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung installiert ist. Dieses Fahrzeug ist ein FR-Fahrzeug (Heckantrieb mit vorne liegendem Motor). Es ist anzumerken, dass dieses Fahrzeug ein anderes als das FR-Fahrzeug sein kann.
Das Fahrzeug hat eine Kraftmaschine 1000, ein Automatikgetriebe 2000, einen Drehmomentenwandler 2100, eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil eines Automatikgetriebes 2000 bildet, einen Ölhydraulikkreislauf 4000, der einen Teil des Automatikgetriebes 2000 bildet, eine Antriebswelle 5000, ein Differenzialgetriebe 6000, Hinterräder 7000 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8000.
Die Kraftmaschine 1000 ist eine Brennkraftmaschine zum Verbrennen eines Luft-Kraftstoff-Gemischs aus von einem Injektor (nicht gezeigt) eingespritzten Kraftstoff und der Luft in einer Brennkammer eines Zylinders. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch die Verbrennung heruntergedrückt und eine Kurbelwelle wird gedreht. Eine Hilfsmaschine 1004, etwa eine Lichtmaschine, sowie eine Klimaanlage sind durch die Kraftmaschine 1000 angetrieben. Das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine 1000 (Kraftmaschinendrehmoment TE) ändert sich in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines elektronischen Drosselventils 8016, d. h., einer Drosselöffnungsposition oder dergleichen. Es ist anzumerken, dass anstelle der oder zusätzlich zu der Kraftmaschine 1000 als eine Antriebsquelle ein Motor verwendet werden kann. Alternativ kann eine Dieselkraftmaschine verwendet werden. Bei dieser Dieselkraftmaschine ändert sich ein Ausgabedrehmoment in Übereinstimmung mit der Ventilöffnungszeit des Injektors (dem Betätigungsbetrag), d. h., einer Kraftstoffeinspritzmenge.
Das Automatikgetriebe 2000 ist mit dem dazwischen angeordneten Drehmomentenwandler 2100 an die Kraftmaschine 1000 gekoppelt. Das Automatikgetriebe 2000 legt einen gewünschten Gang ein, um die Drehzahl der Kurbelwelle auf eine gewünschte Drehzahl zu bringen. Es ist anzumerken, dass zum kontinuierlichen Ändern eines Getriebeverhältnisses anstelle des einen Gang einlegenden Automatikgetriebes ein CVT (kontinuierlich variables Getriebe) installiert sein kann. Ferner kann ein anderes Automatikgetriebe installiert sein, das durch ein Getriebe der kontinuierlich kämmenden Bauart konfiguriert ist, welches durch ein Ölhydraulisches Stellglied oder einen Elektromotor geschaltet wird.
Die von dem Automatikgetriebe 2000 ausgegebene Antriebskraft wird durch die Antriebswelle 5000 und das Differenzialgetriebe 6000 auf rechte und linke Hinterräder 7000 übertragen.
Ein Positionsschalter 8006 eines Schalthebels 8004, ein Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 eines Beschleunigungspedals 8008, ein Luftströmungsmesser 8012, ein Drosselöffnungspositionssensor 8018 des elektronischen Drosselventils 8016, ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 8020, ein Eingangswellendrehzahlsensor 8022, ein Ausgangswellendrehzahlsensor 8024, ein Öltemperatursensor 8026 und ein Wassertemperatursensor 8028 sind mittels eines Kabelstrangs und dergleichen, der dazwischen angeordnet ist, an der ECU 8000 angeschlossen.
Eine Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 8006 erfasst und ein Signal, das ein Erfassungsergebnis wiedergibt, wird zu der ECU 8000 übermittelt. In Antwort auf die Position des Schalthebels 8004 wird der Gang des Automatikgetriebes 2000 automatisch eingelegt. Ein Fahrer kann einen manuellen Schaltmodus auswählen, in welchem der Fahrer irgendeinen Gang in Übereinstimmung mit Betätigungen durch den Fahrer auswählen kann.
Der Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 erfasst eine Position des Beschleunigungspedals 8008 und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt. Ein Luftströmungsmesser 8012 erfasst eine Menge der in die Kraftmaschine 1000 einzulassenden Luft und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt.
Der Drosselöffnungspositionssensor 8018 erfasst eine Öffnungsposition des elektronischen Drosselventils 8016, welche durch ein Stellglied eingestellt wurde, und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt. Die Menge der in die Kraftmaschine 1000 einzulassenden Luft wird durch das elektronische Drosselventil 8016 eingestellt.
Es ist anzumerken, dass die Menge der in die Kraftmaschine 1000 einzulassenden Luft anstelle oder zusätzlich zu dem elektronischen Drosselventil 8016 durch ein variables Ventilhubsystem eingestellt werden kann, welches den Hubbetrag oder die Öffnungs-/Schließphase eines (nicht gezeigten) Einlassventils oder eines (nicht gezeigten) Auslassventils ändert.
Ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 8020 erfasst die Drehzahl einer Ausgangswelle (der Kurbelwelle) der Kraftmaschine 1000 (die im weiteren Verlauf auch als Kraftmaschinendrehzahl NE bezeichnet ist) und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt. Der Eingangswellendrehzahlsensor 8022 erfasst die Eingangswellendrehzahl NI des Automatikgetriebes 2000 (die Turbinendrehzahl NT des Drehmomentenwandlers 2100) und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt. Der Ausgangswellendrehzahlsensor 8024 erfasst die Ausgangswellendrehzahl NO des Automatikgetriebes 2000 und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt.
Ein Öltemperatursensor 8026 erfasst eine Temperatur des Öls (ATF: Automatikgetriebefluid) (eine Öltemperatur) welches zum Betätigen und Schmieren des Automatikgetriebes 2000 verwendet wird und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt.
Der Wassertemperatursensor 8028 erfasst eine Kühlmitteltemperatur (eine Wassertemperatur) der Kraftmaschine 1000 und übermittelt ein Signal zu der ECU 8000, welches ein Erfassungsergebnis wiedergibt.
Die ECU 8000 steuert Vorrichtungen derart, dass sich das Fahrzeug in einem gewünschten Fahrzustand befindet, auf Grundlage der von dem Positionsschalter 8006, dem Beschleunigungspedalpositionssensor 8010, dem Luftströmungsmesser 8012, dem Drosselöffnungspositionssensor 8018, dem Kraftmaschinendrehzahlsensor 8020, dem Eingangswellendrehzahlsensor 8022, dem Ausgangswellendrehzahlsensor 8024, dem Öltemperatursensor 8026, dem Wassertemperatursensor 8028 und dergleichen übermittelten Signale, einem Kennfeld und einein in einem ROM (Nur-Lese-Speicher) 8002 gespeicherten Programm. Es ist anzumerken, dass das durch die ECU 8000 auszuführende Programm auf einem Aufzeichnungsmedium, etwa einer CD (Compact Disc) und einer DVD (Digital Versatile Disc) gespeichert werden kann und auf dem Markt in Umlauf gebracht werden kann.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die ECU 8000 das Automatikgetriebe 2000, so dass jeder von einem ersten bis achten Vorwärtsgang in dem Fall eingelegt werden kann, in dem als ein Schaltbereich des Automatikgetriebes 2000 durch Platzieren des Schalthebels 8004 an einer D-(Antriebs-)Position ein D-(Antriebs-)-Bereich eingelegt wird. Da irgendein Gang von dem ersten bis zu dem achten Vorwärtsgang eingelegt wird, kann das Automatikgetriebe 2000 die Antriebskraft zu den Hinterrädern 7000 übertragen. Es ist anzumerken, dass ein Gang einer höheren Geschwindigkeit als der achte Gang in dem D-Bereich eingelegt werden kann. Ein einzulegender Gang wird auf Grundlage eines Schaltkennfelds bestimmt, welches im Vorfeld durch einen Versuch oder dergleichen unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungspedalposition als Parameter vorbereitet wird. Es ist anzumerken, dass die ECU in eine Vielzahl von ECUs unterteilt sein kann.
Unter Bezugnahme auf 2 wird eine Planetengetriebeeinheit 3000 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit dem Drehmomentenwandler 2100 verbunden, der eine an die Kurbelwelle gekoppelte Eingangswelle 2102 hat.
Die Planetengetriebeeinheit 3000 hat einen vorderen Planetensatz 3100, einen hinteren Planetensatz 3200, eine C1-Kupplung 3301, eine C2-Kupplung 3302, eine C3-Kupplung 3303, eine C4-Kupplung 3304, eine B1-Bremse 3311, eine B2-Bremse 3312 und eine Einwegkupplung (F) 3320.
Der vordere Plantetensatz 3100 ist ein Planetengetriebemechanismus einer Doppelritzelbauart. Der vordere Planetensatz 3100 hat ein erstes Sonnenrad (S1) 3102, ein Paar erster Ritzel (P1) 3104, einen Träger (CA) 3106 und ein Hohlrad (R) 3108.
Die ersten Ritzel (P1) 3104 sind mit dem ersten Sonnenrad (S1) 3102 und dem ersten Hohlrad (R) 3108 in kämmendem Eingriff. Der erste Träger (CA) 3106 trägt die ersten Ritzel (P1) 3104 so, dass die ersten Ritzel (P1) 3104 um eine äußere Achse und zudem um ihre eigenen Achsen gedreht werden können.
Das erste Sonnenrad (S1) 3102 ist so an einem Getriebegehäuse 3400 befestigt, dass es sich nicht drehen kann. Der erste Träger (CA) 3106 ist an einer Eingangswelle 3002 der Planetengetriebeeinheit 3000 gekoppelt.
Der hintere Planetensatz 3200 ist ein Planetengetriebemechanismus der Ravigneaux-Bauart. Der hintere Planetensatz 3200 hat ein zweites Sonnenrad (S2) 3202, ein zweites Ritzel (P2) 3204, einen hinteren Träger (RCA) 3206, ein hinteres Hohlrad (RR) 3208, ein drittes Sonnenrad (S3) 3210 und ein drittes Ritzel (P3) 3212.
Das zweite Ritzel (P2) 3204 ist mit dem zweiten Sonnenrad (S2) 3202, dem hinteren Hohlrad (RR) 3208 und dem dritten Ritzel (P3) 3212 in kämmendem Eingriff. Das dritte Ritzel (P3) 3212 ist zusätzlich zu dem zweiten Ritzel (P2) 3204 mit dem dritten Hohlrad (S3) 3210 in kämmendem Eingriff.
Der hintere Träger (RCA) 3206 trägt das zweite Ritzel (P2) 3204 und das dritte Ritze) (P3) 3212, so dass sich das zweite Ritzel (P2) 3204 und das dritte Ritzel (P3) 3212 sowohl um eine äußere Achse als auch um ihre eigenen Achsen drehen können. Der hintere Träger (RCA) 3206 ist an eine Einwegkupplung (F) 3320 gekoppelt. Der hintere Träger (RCA) 3206 kann beim Antreiben in dem ersten Gang (wenn das Fahrzeug unter Verwendung von der Kraftmaschine 1000 ausgegebenen Antriebskraft fährt) nicht gedreht werden. Das hintere Hohlrad (RR) 3208 ist an eine Ausgangswelle 3004 der Planetengetriebeeinheit 3000 gekoppelt.
Die Einwegkupplung (F) 3320 ist parallel zu der B2-Bremse 3312 vorgesehen. Das heißt, ein Außenlaufring der Einwegkupplung (F) 3320 ist an das Getriebegehäuse 3400 befestigt und ein Innenlaufring ist an den hinteren Träger (RCA) 3206 gekoppelt.
3 zeigt eine Arbeitstabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltgängen und den Arbeitszuständen der Kupplungen und der Bremsen veranschaulicht. Der erste bis achte Vorwärtsgang und der erste und zweite Rückwärtsgang werden durch Betätigen der Bremsen und Kupplungen in den in dieser Arbeitstabelle gezeigten Kombinationen eingelegt.
Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Hauptabschnitt des Ölhydraulikkreislaufes 4000 beschrieben. Es ist anzumerken, dass der Ölhydraulikkreislauf 4000 nicht auf den nachstehend beschriebenen beschränkt ist.
Der Ölhydraulikkreislauf 4000 hat eine Ölpumpe 4004, ein Hauptregelventil 4006, ein Handventil 4010, ein Solenoidmodulationsventil 4200, ein SL1-Linearsolenoid (das im Weiteren als SL (1) bezeichnet ist) 4210, ein SL2-Linearsolenoid (das im Weiteren als SL (2) bezeichnet ist) 4220, ein SL3-Linearsolenoid (das im Weiteren als S1 (3) bezeichnet ist) 4230, ein SL4-Linearsolenoid (das im Weiteren als SL (4) bezeichnet ist) 4240, ein SL5-Linearsolenoid (das im Weiteren als SL (5) bezeichnet ist) 4250, ein SLT-Linearsolenoid (das im Weiteren als SLT bezeichnet ist) 4300 und ein B2-Steuerventil 4500.
Die Ölpumpe 4004 ist an die Kurbelwelle der Kraftmaschine 1000 gekoppelt. Die Ölpumpe 4004 wird durch die Drehung der Kurbelwelle angetrieben, so dass sie einen Öldruck erzeugt. Der in der Ölpumpe 4004 erzeugte Öldruck wird durch das Primärregelventil 4006 geregelt, um einen Leitungsdruck zu erzeugen.
Das Primärregelventil 4006 wird unter Verwendung des durch das SLT 4300 als Vorsteuerdruck geregelten Drosseldrucks betätigt. Der Leitungsdruck wird durch einen Leitungsdruckölkanal 4010 zu dem Handventil 4100 zugeführt.
Das Handventil 4100 hat eine Ablassöffnung 4105. Der Öldruck eines D-Bereich-Druckölkanals 4102 und eines R-Bereich-Druckölkanals 4104 wird von der Ablassöffnung 4105 abgegeben. In dem Fall, in dem sich ein Kolben des Handventils 4100 an einer D-Position befindet, ist der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 in Verbindung. Daher wird der Öldruck zu dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist der R-Bereich-Druckölkanal 4104 mit der Ablassöffnung 4105 in Verbindung. Daher wird der R-Bereich-Druck des R-Bereich-Druckölkanals 4104 von der Ablassöffnung 4105 abgegeben.
In dem Fall, in dem sich der Kolben des Handventils 4100 an einer R-Position befindet, ist der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 in Verbindung. Daher wird der Öldruck zu dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist der D-Bereich-Druckölkanal 4102 mit der Ablassöffnung 4105 in Verbindung. Daher wird der D-Bereich-Druck des D-Bereich-Druckölkanals 4102 von der Ablassöffnung 4105 abgegeben.
In dem Fall, in dem sich der Kolben des Handventils 4100 an einer N-Position befindet, sind sowohl der D-Bereich-Druckölkanal 4102 als auch der R-Bereich-Druckölkanal 4104 mit der Ablassöffnung 4105 in Verbindung. Daher werden sowohl der D-Bereich-Druck des D-Bereich-Druckölkanals 4102 als auch der R-Bereich-Druck des R-Bereich-Druckölkanals 4104 von der Ablassöffnung 4105 abgegeben.
Der zu dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 zugeführte Öldruck wird schließlich zu der C1-Kupplung 3301, der C2-Kupplung 3302 und der C3-Kupplung 3303 zugeführt. Der zu dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 zugeführte Öldruck wird schließlich zu der B2-Bremse 3312 zugeführt.
Das Solenoidmodulationsventil 4200 regelt den zu dem SLT 4300 zuzuführenden Öldruck (Solenoidmodulationsdruck) unter Verwendung des Leitungsdrucks als Druckquelle auf ein konstantes Niveau.
Das SL (1) 4210 regelt den zu der C1-Kupplung 3301 zugeführten Öldruck. Das SL (2) 4220 regelt den zu der C2-Kupplung 3302 zugeführten Öldruck. Das SL (3) 4230 regelt den zu der C3-Kupplung 3303 zugeführten Öldruck. Das SL (4) 4240 regelt den zu der C4-Kupplung 3304 zugeführten Öldruck. Das SL (5) 4250 regelt den zu der B1-Bremse 3311 zugeführten Öldruck.
Das SLT 4300 regelt den Solenoidmodulationsdruck in Übereinstimmung mit einein Steuersignal von der ECU 8000 auf Grundlage der durch den Beschleunigungspedalpositionssensor 8010 erfassten Beschleunigungspedalposition, um den Drosseldruck zu erzeugen. Der Drosseldruck wird durch einen SLT-Ölkanal 4302 zu dem Primärregelventil 4006 zugeführt. Der Drosseldruck wird als der Vorsteuerdruck des Primärregelventils 4006 verwendet.
Das SL (1) 4210, das SL (2) 4220, das SL (3) 4230, das SL (4) 4240, das SL (5) 4250 und das SLT 4300 werden durch das von der ECU 8000 gesandte Steuersignal gesteuert.
Das B2-Steuerventil 4500 führt den Öldruck von dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 oder dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 wahlweise zu der B2-Bremse 3312 zu. Der D-Bereich-Druckölkanal 4102 und der R-Bereich-Druckölkanal 4104 sind mit dem B2-Steuerventil 4500 verbunden. Das B2-Steuerventil 4500 wird durch den von einem SLU-Solenoidventil (nicht gezeigt) zugeführten Öldruck und die Vorspannkraft einer Feder gesteuert.
In dem Fall, in dem das SLU-Solenoidventil eingeschaltet ist, nimmt das B2-Steuerventil 4500 den Zustand an der linken Seite von 4 ein. In diesem Fall wird die B2-Bremse 3312 mit Öldruck versorgt, der erhalten wird, indem der D-Bereichdruck unter Verwendung des von dem SLU-Solenoidventil zugeführten Öldrucks als der Vorsteuerdruck geregelt wird.
In dem Fall, in dem das SLU-Solenoidventil ausgeschaltet ist, nimmt das B2-Steuerventil 4500 den Zustand an der rechten Seite von 4 ein. In diesem Fall wird die B2-Bremse 3312 mit dem R-Bereich-Druck versorgt.
Unter Bezugnahme auf 5 wird eine Systemkonfiguration des Steuergeräts gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Funktionen der nachstehend beschriebenen Konfiguration entweder durch Hardware oder durch Software implementiert werden können.
Wie dies in 5 gezeigt ist, hat das Steuergerät ein Kraftmaschinensteuersystem 9000, einen Antriebsstrangmanager (PTM) 9100, ein Antriebsstrangtreibermodell (PDRM) 9200, ein Treiberunterstützungssystem (DSS) 9210, ein VDIM(integriertes Fahrzeugdynamikmanagement)-System 9220, ein Dämpfungssteuersystem 9230 und ein ECT(elektronisch gesteuertes Getriebe)-Drehmomentensteuersystem 9240.
Das Kraftmaschinensteuersystem 9000 steuert die in der Kraftmaschine 1000 vorgesehene Vorrichtung zum Steuern des Abgabedrehmoments der Kraftmaschine 1000, etwa das elektronische Drosselventil 8016, die Zündkerze und ein EGR-(Abgasrückführ-)-Ventil zu dem Zweck, den von dem Antriebsstrangmanager 9100 eingegebenen dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag zu verwirklichen.
Der Drehmomentenanforderungsbetrag ist als ein Sollwert für das Abgabedrehmoment der Kraftmaschine 1000 festgelegt. Der Drehmomentenanforderungsbetrag kann als ein Sollwert für das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 2000 festgelegt werden. Anstelle des Drehmomentenanforderungsbetrags kann alternativ ein Leistungsanforderungsbetrag als ein Sollwert für die Abgabeleistung der Kraftmaschine 1000 oder die Eingabeleistung des Automatikgetriebes 2000 festgelegt werden. Ein Anforderungsbetrag der Antriebskraft kann als ein Sollwert für das Abgabedrehmoment oder die Abgabeleistung der Kraftmaschine 1000 oder ein Sollwert für das Eingabedrehmoment oder die Eingabeleistung des Automatikgetriebes 2000 festgelegt werden.
Der dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag gibt einen Drehmomentenanforderungsbetrag in einem Übergangszustand an, in dem sich das Abgabedrehmoment der Kraftmaschine 1000 ändern kann. Der statische Drehmomentenanforderungsbetrag gibt einen Drehmomentenanforderungsbetrag in einem Zustand an, in dem das Abgabedrehmoment der Kraftmaschine 1000 stabil ist.
Der Antriebstrangmanager 9100 legt den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag, der schließlich zum Steuern der Kraftmaschine 1000 verwendet wird, auf Grundlage des dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrags fest, der von dem Antriebsstrangtreibermodel 9200, den Treiberunterstützungssystem 9210, dem VDIM-System 9220, dem Dämpfungssteuerungssystem 9230 und dem ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 eingegeben wird.
Genauer gesagt wird in einem Speicher 9102 von dem Antriebsstrangmanager 9100 der dynamische Drehmomentanforderungsbetrag gespeichert, der von dem Antriebsstrangtreibermodell 9200, dem Treiberunterstützungssystem 9210, dem VDIM-System 9220, dem Dämpfungssteuerungssystem 9230 und dem ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 empfangen wurde, wodurch der endgültig zum Steuern der Kraftmaschine 1000 verwendete dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag ausgewählt wird.
Beispielsweise wird der minimale Drehmomentenanforderungsbetrag ausgewählt oder es wird der maximale Drehmomentenanforderungsbetrag ausgewählt oder es wird ein von einem bestimmten System empfangener Drehmomentanforderungsbetrag ausgewählt. Das Verfahren zum Speichern des Drehmomentenanforderungsbetrags wird in Übereinstimmung mit einem Betriebzustand des Fahrzeugs oder dergleichen geändert. Beispielsweise wird während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 2000 der von dem ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 empfangene Drehmomentanforderungsbetrag zum Steuern der Kraftmaschine 1000 verwendet.
Der von dem Speicher 9102 gespeicherte dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag wird zu dem Kraftmaschinensteuersystem 9000 ausgegeben.
Das Antriebsstrangtreibermodell 9200 ist ein Modell (eine Funktion), die zum Festlegen eines Drehmomentenanforderungsbetrags mit Bezug auf die Kraftmaschine 1000 auf Grundlage der Betätigungen durch den Fahrer verwendet wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein statischer Drehmomentenanforderungsbetrag aus der Beschleunigungspedalposition gemäß einem Kennfeld festgelegt, welches auf Grundlage von Ergebnissen eines Versuchs, einer Simulation oder dergleichen vorbestimmt wird.
Genauer gesagt wird der statische Drehmomentanforderungsbetrag mit Bezug auf die Kraftmaschine 1000 in einer Festlegungseinrichtung für das statische Drehmoment 9202 festgelegt. Der statische Drehmomentenanforderungsbetrag wird ohne Rücksicht auf zeitliche Einflüsse, etwa ein Ansprechverhalten der Vorrichtung, die das elektronische Steuerventil 8016 aufweist, und einer Verspätung zum Zeitpunkt der Steuerung bestimmt, wie dies in 6 gezeigt ist.
Der in der Festlegungseinrichtung 9202 für das statische Drehmoment festgelegte statische Drehmomentenanforderungsbetrag wird in einem Wandler 9204 in einen dynamischen Drehmomentenfestlegungsbetrag umgewandelt. Der dynamische Drehmomentenfestlegungsbetrag wird unter Berücksichtigung der zeitlichen Einflüsse, etwa des Ansprechverhaltens der das elektronische Drosselventil 8016 aufweisenden Vorrichtung und der Verspätung zum Zeitpunkt des Steuerns bestimmt.
Wie in 7 gezeigt ist, wird der statische Drehmomentenanforderungsbetrag beispielsweise in den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, indem auf den statischen Drehmomentenanforderungsbetrag eine Verspätung zum Zeitpunkt des Steuerns (Betätigens) der Vorrichtung, etwa des elektronischen Drosselventils 8016 unter Verwendung eines eine Primärverspätungsfunktion wiedergebenden Kraftmaschinenmodells C(s) addiert wird. Eine Zeitkonstante des in 7 gezeigten Kraftmaschinenmodells wird durch die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Kraftmaschinendrehmoment geändert. Es ist anzumerken, dass ein durch eine Sekundärverspätungsfunktion wiedergegebenes Kraftmaschinenmodell C(s) verwendet werden kann, wie dies in 8 gezeigt ist. Diese Kraftmaschinenmodelle werden bei der Installation in der ECU 8000 z-transformiert.
Wie dies in 9 gezeigt ist, kann der statische Drehmomentenanforderungsbetrag in den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt werden, indem der statische Drehmomentenanforderungsbetrag mit einem Beschränkungswert beschränkt wird, der in Übereinstimmung mit dem Ansprechverhalten der Vorrichtung, etwa des elektronischen Drosselventils 8016, bestimmt wird. Der Beschränkungswert wird beispielsweise durch einen Versuch, eine Simulation oder dergleichen vorbestimmt.
Unter Bezugnahme auf 5 legt das Treiberunterstützungssystem 9210 den dynamischen Drehmomentanforderungsbetrag automatisch in Übereinstimmung mit dem Betrieb des Fahrzeugs durch ein Geschwindigkeitsregelsystem, einem Parkunterstützungssystem, einem Precrash-Sicherheitssystem und dergleichen fest.
Das VDIM-System 9220 ist ein System zum Integrieren von VSC (Fahrzeugstabilitätssteuerung), TRC (Traktionssteuerung), ABS (Antiblockiersystem), EPS (elektronische Leistungssteuerung) und der gleichen. Das VDIM-System 9220 berechnet eine Differenz zwischen einem Fahrabbild des Fahrers mit Bezug auf die Steuerungseingabe für eine Beschleunigungseinrichtung, eine Lenkung und eine Bremse, und einem Fahrzeugbetrieb mit Bezug auf verschiedene Arten von Sensorinformationen, und steuert die Antriebskraft des Fahrzeugs, den Bremsenöldruck oder dergleichen zum Verringern dieser Differenz. Das VDIM-System 9220 legt den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag zum Steuern der Antriebskraft des Fahrzeugs automatisch fest.
Das VSC ist eine Steuerung zum automatischen Festlegen eines optimalen Werts des Bremsöldrucks eines jeden Rads, der Antriebskraft des Fahrzeugs oder dergleichen, um eine Stabilität des Fahrzeugs in dem Fall sicherzustellen, in dem ein Sensor einen Zustand erfasst, in welchem es wahrscheinlich ist, dass Vorder- und Hinterräder durchdrehen.
Das TRC ist eine Steuerung, bei der ein optimaler Wert des Bremsöldrucks für jedes Rad, die Antriebskraft des Fahrzeugs oder dergleichen automatisch festgelegt werden, um eine optimale Antriebskraft sicherzustellen, wenn der Sensor ein Durchrutschen von angetriebenen Rädern zum Zeitpunkt des Startens und Beschleunigens des Fahrzeugs an einer rutschigen Fahrbahnoberfläche erfasst.
ABS ist Steuerungssystem zum automatischen Festlegen eines optimalen Werts des Bremsöldrucks, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. EPS ist ein Steuerungssystem zum Unterstützen eines Betriebs eines Lenkrads durch die Kraft eines Elektromotors.
Das Dämpfungssteuerungssystem 9230 legt den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag zum Verringern von Nick- und Hebebewegungen (Pitting and Bouncing) des Fahrzeugs fest, welches unter Verwendung eines Fahrzeugmodells von einer tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs, d. h. dem Kraftmaschinendrehmoment oder dergleichen berechnet wird. Eine herkömmliche Technik kann als ein Verfahren zum Festlegen der Antriebskraft zum Verringern von Nick- und Hebebewegungen (Pitting and Bouncing) des Fahrzeugs verwendet werden. Daher wird eine weiter ausführliche Beschreibung hier nicht wiederholt.
Das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 legt den Drehmomentenanforderungswert, der mit Bezug auf die Kraftmaschine 1000 angefordert wird, zum Zeitpunkt des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 2000 fest.
Zu dem Zweck, einen plötzlichen Anstieg der Kraftmaschinendrehzahl NE zu vermeiden, legt das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 beispielsweise den Drehmomentenanforderungsbetrag so fest, dass er mit oder unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens abnimmt und dass er unmittelbar vor und/oder unmittelbar nach der Vollendung des Herunterschaltens zunimmt, wie dies in 10 gezeigt ist.
Außerdem legt das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 zum Verringern eines Schaltstoßes den Drehmomentenanforderungsbetrag so fest, dass er mit dem Start der Trägheitsphase während des Heraufschaltens abnimmt und dass er unmittelbar vor der Vollendung des Heraufschaltens zunimmt, wie dies in 11 gezeigt ist.
Es ist anzumerken, dass der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag nicht auf das vorstehend beschriebene beschränkt ist.
Der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag wird als der dynamische Drehmomentanforderungsbetrag oder der statische Drehmomentanforderungsbetrag verarbeitet. Ob der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag als der dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag oder der statische Drehmomentanforderungsbetrag verarbeitet wird, wird durch die Auswähleinrichtung 9104 des Antriebsstrangmanagers 9100 ausgewählt.
In dem Fall, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag als der dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag verarbeitet wird, beispielsweise während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 2000, wird die Kraftmaschine 1000 in Übereinstimmung mit dem durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag gesteuert. Genauer gesagt wird die Kraftmaschine 1000 so gesteuert, dass das tatsächliche Kraftmaschinendrehmoment zu dem durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag wird.
In dem Fall, in dem sich der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag stufenweise ändert, wie dies in 12 gezeigt ist, ändert sich dementsprechend die Drosselöffnungsposition plötzlich und das Kraftmaschinendrehmoment ändert sich stufenweise.
In dem Fall, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag als der statische Drehmomentenanforderungsbetrag verarbeitet wird, wird der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag durch den Wandler 9106 des Antriebsstrangmanagers 9100 in den dynamischen Drehmomentanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert, wie dies in 13 gezeigt ist.
Ähnlich wie der Wandler 9204 des Antriebsstrangtreibermodells 9200 wandelt der Wandler 9106 des Antriebsstrangmanagers 9100 den durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegten Drehmomentenantriebsbetrag in den dynamischen Drehmomentenantriebsbetrag um, indem ein Kraftmaschinenmodell C(s) verwendet wird, das durch eine primäre Verspätungsfunktion oder eine sekundäre Verspätungsfunktion wiedergegeben ist, oder indem der statische Drehmomentenanforderungsbetrag mit einem Beschränkungswert beschränkt wird, der in Übereinstimmung mit dem Ansprechverhalten der Vorrichtung, etwa des elektronischen Drosselventils 8016 bestimmt wird. Das Verfahren zum Umwandeln des Drehmomentenanforderungsbetrags ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Verfahren beschränkt.
In dem Fahl, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, beispielsweise während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 2000, wird die Kraftmaschine 1000 in Übereinstimmung mit dem dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag gesteuert, der durch Umwandeln des durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag erhalten wird. Genauer gesagt wird die Kraftmaschine 1000 so gesteuert, dass das tatsächliche Kraftmaschinendrehmoment den dynamischen Drehmomentenanforderungsbetrag erreicht, der durch Umwandeln des durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag erhalten wird.
Selbst in dem Fall, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag sich stufenweise ändert, wie dies in 13 gezeigt ist, ändert sich die Drosselöffnungsposition allmählich und das Kraftmaschinendrehmoment ändert sich allmählich mit einer Verspätung bezüglich des durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags.
In Übereinstimmung mit einer Anforderung (einem Befehl) von dem ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 wählt die Auswähleinrichtung 9104 des Antriebsstrangmanagers 9100 aus, ob der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag als der dynamische Drehmomentenanforderungsbetrag verarbeitet wird oder nicht, d. h., sie schaltet zwischen dem Umwandeln des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags in einen Drehmomentenanforderungsbetrag, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändert, und einem Nicht-Umwandeln um.
Beispielsweise in dem Fall, in dem die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist, wird ein Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in einen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert, in einen umwandlungsfreien Zustand umgeschaltet.
Wenn das Automatikgetriebe 2000 herunterschaltet, nachdem die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment unter den Schwellenwert in der Trägheitsphase fällt, wird genauer gesagt der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, zum Zeitpunkt T1 in 14 umwandlungsfreien Zustand umgeschaltet.
Nun wird ein Betrieb des Steuergeräts gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Konfiguration beschrieben.
Es wird der Fall angenommen, in dem als ein Ergebnis der Erhöhung der Beschleunigungspedalposition ein Herunterschalten ausgeführt wird, d. h., ein Herunterschalten bei Leistungserhöhung.
In dem Zustand, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag nicht in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, kann das unmittelbar vor dem Start des Herunterschaltens zum Zeitpunkt ECT2 plötzlich erhöhte Kraftmaschinendrehmoment unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens plötzlich verringert werden, wie dies in 15 gezeigt ist. Solch ein Verhalten des Kraftmaschinendrehmoments kann dafür verantwortlich sein, dass ein Stoß auftritt. In dem Fall, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag unmittelbar vor und/oder unmittelbar nach dem Vollenden des Herunterschaltens fortschreitend erhöht wird, folgt das tatsächliche Kraftmaschinendrehmoment dem Drehmomentenanforderungsbetrag mit Genauigkeit nach.
In dem Zustand, in dem der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, ändert sich das unmittelbar vor dem Start des Herunterschaltens zum Zeitpunkt T2 plötzlich erhöhte Kraftmaschinendrehmoment allmählich mit einer Verspätung bezüglich des Drehmomentenanforderungsbetrags nach dem Start des Herunterschaltens, wie dies in 16 gezeigt ist. Dementsprechend kann ein Stoß verringert werden, der durch das Erhöhen/Verringern des Kraftmaschinendrehmoments hervorgerufen werden kann. In dem Fall jedoch, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag unmittelbar vor und/oder unmittelbar nach dem Vollenden des Herunterschaltens fortschreitend erhöht wird, kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment und dem Drehmomentanforderungsbetrag erhöht werden.
In Hinsicht auf die vorstehend beschriebenen Charakteristika ist es wünschenswert, dass der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, in den umwandlungsfreien Zustand während des Ausführens des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung umgeschaltet wird (ab dem Start bis zur Vollendung). Dies kann den Stoß verringern, der unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung auftreten kann, und kann die Genauigkeit des Kraftmaschinendrehmoments vor und nach der Vollendung des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung verbessern.
Wie jedoch in 17 gezeigt ist, kann sich das Kraftmaschinendrehmoment nach der Vollendung des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung, wenn der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, zum Zeitpunkt T3 in den umwandlungsfreien Zustand umgeschaltet wird, bei dem die Differenz zwischen dem Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment groß ist, zum Zeitpunkt des Umschaltens plötzlich ändern.
Dementsprechend wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in 18 gezeigt ist, der durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenänderungsbetrag ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, und zwar ab dem Zeitpunkt T2, bei dem das Herunterschalten zur Leistungserhöhung gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment in der Trägheitsphase unter den Schwellenwert fällt.
Nachdem die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment in der Trägheitsphase unter den Schwellenwert fällt, wird der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, zum Zeitpunkt T1 in den unwandlungsfreien Zustand umgeschaltet.
Dies macht es möglich, dass sich das Kraftmaschinendrehmoment unmittelbar nach dem Start des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung allmählich ändert, um einen Stoß zu verringern, und verbessert die Genauigkeit des Kraftmaschinendrehmoments in der Nähe des Herunterschaltens bei Leistungserhöhung.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ermöglicht das vorliegende Ausführungsbeispiel die Auswahl zwischen dem Zustand, in dem das Kraftmaschinendrehmoment in Übereinstimmung mit dem durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag gesteuert wird, und dem Zustand, in dem das Kraftmaschinendrehmoment in Übereinstimmung mit dem sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag gesteuert wird. Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments in Übereinstimmung mit verschiedenen Umständen geändert werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel darin, dass der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in einen sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, dann ausgewählt wird, wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist.
Ein weiterer Unterschied zu dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel liegt darin, dass der Zustand, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag nicht in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändernden Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, dann ausgewählt wird, wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment größer als der Schwellenwert ist.
Die übrige Konfiguration ist die gleiche wie die, welche in dem vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Daher wird eine ausführliche Beschreibung davon hier nicht wiederholt.
Es wird der Fall angenommen, in dem ein Heraufschalten ausgeführt wird, wobei das Beschleunigungspedal 8008 betätigt wird, d. h., ein Heraufschalten bei Leistungserhöhung.
Wie dies in 19 gezeigt ist, wird der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in der Trägheitsphase dann, wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment kleiner als der Schwellenwert ist, in einen Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändert. Mit anderen Worten wird dann, wenn ein Drehmomentenverringerungsbetrag in der Trägheitsphase kleiner als der Schwellenwert ist, der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert.
Dementsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments verringert werden. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass ein übersteuern und Untersteuern des Kraftmaschinendrehmoments auftreten. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit des Kraftmaschinendrehmoments verbessert werden.
Wie dies in 20 gezeigt ist, wird der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in der Trägheitsphase dann, wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag und dem tatsächlichen Kraftmaschinendrehmoment größer als der Schwellenwert ist, nicht in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert. Mit anderen Worten wird der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag dann nicht in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert, wenn der Drehmomentenverringerungsbetrag in der Trägheitsphase größer als der Schwellenwert ist. Die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments kann dadurch erhöht werden. Dementsprechend kann die Nachfolgecharakteristik des Kraftmaschinendrehmoments relativ zu dem Drehmomentenanforderungsbetrag verbessert werden.
In dem Fall, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 so festgelegt wird, dass er abnimmt, wobei die Drosselöffnung kleiner als ein Drosselwert ist, kann ein Zustand ausgewählt werden, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert.
Beispielsweise wird der Fall angenommen, in dem ein Heraufschalten zur Leistungserhöhung des Automatikgetriebes 200 durchgeführt wird, wobei die Drosselöffnung kleiner als der Schwellenwert ist. In der Trägheitsphase wird in dem Fall, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 so festgelegt wird, dass er auf einen vorbestimmten Wert verringert wird, der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert.
Wenn die Drosselöffnung kleiner als der Schwellenwert ist, dann ist der Maximalwert des Drehmomentenverringerungsbetrags niedrig, da das Kraftmaschinendrehmoment niedrig ist. Daher kann in diesem Fall die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments verringert werden, wenn der Drehmomentenverringerungsbetrag in der Trägheitsphase klein ist. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass ein Übersteuern und Untersteuern des Kraftmaschinendrehmoments auftreten. Als ein Ergebnis kann die Genauigkeit des Kraftmaschinendrehmoments verbessert werden.
In dem Fall, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 so festgelegt wird, dass er abnimmt, wobei die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist, kann der Zustand ausgewählt werden, in dem der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag nicht in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt wird, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrag ändert.
Beispielsweise wird der Fall angenommen, in dem ein Heraufschalten des Automatikgetriebes 2000 bei Leistungserhöhung ausgeführt wird, wobei die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist. In der Trägheitsphase wird in dem Fall, in dem der Drehmomentenanforderungsbetrag durch das ECT-Drehmomentensteuerungssystem 9240 so festgelegt wird, dass er auf einen vorbestimmten Wert abnimmt, der festgelegte Drehmomentenanforderungsbetrag nicht in den Drehmomentenanforderungsbetrag umgewandelt, der sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Drehmomentenanforderungsbetrags ändert.
Wenn die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist, dann ist der Maximalwert des Drehmomentenverringerungsbetrags hoch, weil das Kraftmaschinendrehmoment hoch ist. Daher kann in diesem Fall die Änderungsgeschwindigkeit des Kraftmaschinendrehmoments erhöht werden, wenn der Drehmomentenverringerungsbetrag in der Trägheitsphase groß ist. Dementsprechend kann die Nachfolgecharakteristik des Kraftmaschinendrehmoments relativ zu dem Drehmomentenanforderungsbetrag verbessert werden.
Es ist anzumerken, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele in allen Gesichtspunkten veranschaulichend und nicht beschränkend sind. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die Patentansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung definiert ist und alle Modifikationen beinhaltet, die in ihrer Bedeutung und ihrem Umfang äquivalent zu den Ansprüchen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-155410 [0006, 0007]

Claims

Steuergerät für eine Antriebsquelle mit: einer Festlegeeinrichtung (9240), die einen Sollwert für einen Ausgangswert einer Antriebsquelle (1000) oder einen Eingangswert eines an die Antriebsquelle (1000) gekoppelten Getriebes (2000) festlegt; einem Wandler (9106), der den festgelegten Sollwert in einen Sollwert umwandelt, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert; einer Auswähleinrichtung (9104), die zwischen dem Umwandeln des festgelegten Sollwerts in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert und dem Nicht-Umwandeln umschaltet; und einer Steuereinrichtung (9000), die den Abgabewert der Antriebsquelle (1000) in Übereinstimmung mit dem Sollwert steuert.
Steuergerät für die Antriebsquelle gemäß Anspruch 1, wobei die Auswähleinrichtung (9104) dann, wenn eine Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und einem tatsächlichen Abgabewert der Antriebsquelle (1000) kleiner als ein Schwellenwert ist, von einem Zustand, in dem der festgelegte Sollwert in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird, auf einen umwandlungsfreien Zustand umschaltet.
Steuergerät für die Antriebsquelle gemäß Anspruch 1, wobei die Auswähleinrichtung (9104) in einer Trägheitsphase während des Herunterschaltens des Getriebes (2000) von einem Zustand, in dem der festgelegte Sollwert in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird, auf einen umwandlungsfreien Zustand umschaltet.
Steuergerät für die Antriebsquelle gemäß Anspruch 1, wobei die Auswähleinrichtung (9104) dann, wenn eine Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und einem tatsächlichen Abgabewert der Antriebsquelle (1000) kleiner als ein Schwellenwert ist, einen Zustand auswählt, in dem der festgelegte Sollwert in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird, und die Auswähleinrichtung (9104) dann, wenn die Differenz zwischen dem festgelegten Sollwert und dem tatsächlichen Abgabewert der Antriebsquelle (1000) größer als der Schwellenwert ist, einen Zustand auswählt, in dem der festgelegte Sollwert nicht in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird.
Steuergerät für die Antriebsquelle gemäß Anspruch 1, wobei der Ausgabewert der Antriebsquelle sich in Übereinstimmung mit einer Drosselöffnung eines Drosselventils ändert, und die Auswähleinrichtung (9104) dann, wenn der Sollwert so festgelegt ist, dass er abnimmt, wenn die Drosselöffnung kleiner als ein Schwellenwert ist, einen Zustand auswählt, in dem der festgelegte Sollwert in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird, und die Auswahleinrichtung (9104) dann, wenn der Sollwert so festgelegt ist, dass er abnimmt, wobei die Drosselöffnung größer als der Schwellenwert ist, einen Zustand auswählt, in dem der festgelegte Sollwert nicht in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert umgewandelt wird.
Steuergerät für die Antriebsquelle gemäß Anspruch 1, wobei der Ausgabewert das Ausgabedrehmoment ist.
Steuerverfahren für eine Antriebsquelle mit den Schritten: Festlegen eines Sollwerts für einen Abgabewert einer Antriebsquelle (1000) oder einen Eingangswert eines mit der Antriebsquelle (1000) gekoppelten Getriebes (2000); Umwandeln des festgelegten Sollwerts in einen Sollwert, der sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändert; Umschalten zwischen dem Umwandeln des festgelegten Werts in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert und dem Nicht-Umwandeln; und Steuern des Ausgangswerts der Antriebsquelle (1000) in Übereinstimmung mit dem Sollwert.
Steuergerät für eine Antriebsquelle mit: Festlegungsmitteln (9240) zum Festlegen eines Sollwerts für einen Ausgangswert einer Antriebsquelle (1000) oder einen Eingangswert eines mit der Antriebsquelle (1000) gekoppelten Getriebes (2000); Umwandlungsmitteln (9106) zum Umwandeln des festgelegten Sollwerts in einen sich mit einer Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert; Umschaltmitteln (9104) zum Umschalten zwischen dem Umwandeln des festgelegten Sollwerts in den sich mit der Verspätung bezüglich des festgelegten Sollwerts ändernden Sollwert und dem Nicht-Umwandeln; und Steuerungsmitteln (9000) zum Steuern des Ausgabewerts der Antriebsquelle (1000) in Übereinstimmung mit dem Sollwert.