DE102007059472B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung, Programm zur Implementierung des Verfahrens und Speichermedium zur Speicherung des Programms - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung, Programm zur Implementierung des Verfahrens und Speichermedium zur Speicherung des Programms Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftübertragung mit: einem automatischen Getriebe (2000), das eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausführt, wobei eine erste zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich im Eingriffszustand befindet, in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, und eine zweite zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich außer Eingriff befindet, in einen Eingriffszustand überführt wird; und einer mit dem automatischen Getriebe (2000) verbundenen Quelle (1000) der Antriebsleistung, wobei das Ausgangsdrehmoment der Quelle (1000) der Antriebsleistung während der Abwärtsschaltung des automatischen Getriebes (2000) verstärkt wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie umfaßt:
Mittel (8218) zur Steuerung der Kraftübertragung derart, daß die Drehzahl einer Eingangswelle des automatischen Getriebes (2000) höher wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung;
Mittel (8220, 8222) für eine derartige Steuerung, daß die Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung, ein Programm zur Implementierung des Verfahrens und Speichermedium zur Speicherung des Programms. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Technologie zur Steuerung einer Kraftübertragung, die mit einem automatischen Getriebe verbunden ist und die eine Quelle der Antriebskraft einschließt, deren Ausgangsleistung während des Herabschaltens verstärkt wird.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Bei einem Fahrzeug, in dem ein automatisches Getriebe eingebaut ist, in dem einer aus einer Mehrzahl von Gängen festgelegt wird, durch selektives in Eingriff Bringen einer Mehrzahl von zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen, wird ein Gang eingeschaltet, der einer Kombination von in Eingriff stehenden, zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen entspricht. Demgemäß werden Abwärtsschaltungen und Aufwärtsschaltungen dadurch ausgeführt, daß die in Eingriff stehende, zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung in einen außer Eingriff stehenden Zustand gebracht wird und eine andere, außer Eingriff stehende, zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung in Eingriff gebracht wird.
  • Bei einem solchen automatischen Getriebe fällt das Drehmoment, das von den zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen übertragen werden kann, zeitweilig während eines Schaltvorgangs ab. Aus diesem Grunde gibt es einen Fall, in welchem das Ausgangsdrehmoment aus dem automatischen Getriebe sprunghaft ansteigt, wenn der Schaltvorgang sich fortsetzt, nachdem das Drehmoment zeitweilig abgefallen war. Wenn das Drehmoment sprunghaft erhöht wird, tritt ein Stoß auf. Technologien zur Steigerung des Ausgangsdrehmoments aus einer Antriebsquelle, das heißt des einem automatischen Getriebe während eines Schaltvorgangs zugeführten Eingangsdrehmoments, und damit zur Unterdrückung des Abfalls des Ausgangsdrehmoments zur Verringerung eines solchen Stoßes, stehen zur Verfügung.
  • Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Br. 2004-316838 ( JP-A-2004-316838 ) beschreibt eine Schaltungssteuerung für ein automatisches Getriebe, das die Quelle einer Antriebskraft, wie einen Verbrennungsmotor, veranlaßt, eine Aktion zur Drehmomentsteigerung durchzuführen, um einen Fortgang eines Schaltvorgangs wie geplant durchzuführen. Die in der JP-A-2004-316838 beschriebene Schaltungssteuerung umfaßt: einen Abschnitt zur Berechnung eines oberen Grenzwerts, um, wenn ein Schaltvorgang befohlen wird, einen oberen Grenzwert eines Drehmoments aus einer Antriebsquelle zu berechnen, das während eines Schaltvorgangs erzeugt werden kann; einen Abschnitt zur Berechnung eines Drehmoments der Antriebsquelle, um, wenn ein Schaltvorgang befohlen wird, das Drehmoment aus der Antriebsquelle zu berechnen, das die Antriebsquelle während der Aktion zur Drehmomentsteigerung erzeugt; einen Abschnitt zur Einstellung der Eingriffsdruckkraft, um, basierend auf dem oberen Grenzwert, einen gewünschten Eingriffsdruck der gangschaltenden, zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen einzustellen, deren Zustand zum Schaltungszeitpunkt geändert werden soll, wenn, nachdem eine Schaltung befohlen ist, auf der Basis von Signalen aus diesem Abschnitt festgestellt ist, daß das Drehmoment aus der Antriebsquelle den oberen Grenzwert überschreitet; einen Abschnitt zur Drehmomentsteuerung, um, wenn das Drehmoment aus der Antriebsquelle den oberen Grenzwert überschreitet, die Antriebsquelle derart zu steuern, daß das Ausgangsdrehmoment der Antriebsquelle dem oberen Grenzwert angeglichen wird; und einen Abschnitt zur Eingriffssteuerung, der die gangschaltenden, zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen derart steuert, daß der Eingriffsdruck dem gewünschten Eingriffsdruck im Verlauf eines Schaltvorgangs angeglichen wird, wenn das Drehmoment der Antriebsquelle den oberen Grenzwert überschreitet. Wenn festgestellt wird, daß im Falle einer Abwärtsschaltung das Drehmoment der Antriebsquelle den oberen Grenzwert überschreitet, wird eine Geschwindigkeit der Verringerung des Eingriffsdrucks der Reibungsvorrichtungen (zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtungen), die vom Eingriffszustand in den außer Eingriff stehenden Zustand gebracht werden sollen, auf der Basis des oberen Grenzwerts des Drehmoments der Antriebsquelle eingestellt. Die Reibungsvorrichtungen werden derart gesteuert, daß der Eingriffsdruck mit einer gewünschten Eingriffsdruck-Reduzierungsgeschwindigkeit verringert wird.
  • Die in diesem Amtsblatt beschriebene Schaltungssteuerung kompensiert die Verkürzung des Ausmaßes der Drehmomentsteigerung aufgrund des oberen Grenzwerts durch Einstellung des Eingriffsdrucks der gangschaltenden Reibungsvorrichtungen. Auf diese Weise ist es möglich, unmittelbar nach der Phase des Drehmomentabfalls den Stoß beim Ausgangsdrehmoment sicher zu absorbieren und zu reduzieren. Somit ist es möglich, eine ausreichende Maßnahme gegen den Schaltungsstoß sicherzustellen.
  • Jedoch kann, selbst wenn während eines Schaltvorgangs eine solche, in der JP-A-2004-316838 beschriebene Aktion zur Steigerung des Drehmoments durchgeführt wird, eine allmähliche Abnahme der Drehmomentübertragungsfähigkeit (Eingriffskraft) einer zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung im Verlaufe eines Schaltvorgangs eine Situation erzeugen, in welcher die Verringerung des Ausgangsdrehmoments aus dem automatischen Getriebe in einer Trägheitsphase einer Abwärtsschaltung nicht ausreichend verhindert wird. Als Ergebnis kann sich das Ausgangsdrehmoment im Laufe eines Schaltvorgangs scharf ändern und dabei einen Stoß verursachen, wenn sich beispielsweise das Ausgangsdrehmoment aus dem automatischen Getriebe im Laufe des Übergangs von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase stufenweise ändert.
  • DE 600 30 663 T2 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Getriebes. Wenn eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausgeführt wird, wird ein erstes Reibeingriffselement, das sich im Eingriffszustand befindet, in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt und ein zweites Reibeingriffselement, das sich außer Eingriff befindet, wird in einen Eingriffszustand überführt. Eine Quelle der Antriebsleistung ist mit dem automatischen Getriebe verbunden. Ferner wird das Ausgangsdrehmoment der Quelle der Antriebsleistung während der Abwärtsschaltung des automatischen Getriebes verstärkt.
  • DE 694 29 946 T2 offenbart eine Schaltsteuerung für ein automatisches Getriebe, die eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausführt. Ein erstes Reibeingriffselement, das sich im Eingriffszustand befindet, wird in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt und ein zweites Reibeingriffselement, das sich außer Eingriff befindet, wird in Eingriff gebracht. Eine Quelle der Antriebsleistung ist mit dem automatischen Getriebe verbunden.
  • ZUSAMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftübertragungspfades zu schaffen, die den Stoß verringern, der im Laufe eines Schaltvorgangs auftreten kann, sowie ein Programm zur Durchführung des Verfahrens und ein Speichermedium zur Speicherung des Programms.
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftübertragung nach der vorliegenden Erfindung schließt ein: ein automatisches Getriebe, das eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausführt, wobei eine erste zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich im Eingriffszustand befindet, in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, und eine zweite zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich außer Eingriff befindet, in einen Eingriffszustand überführt wird; und eine mit dem automatischen Getriebe (2000) verbundene Quelle der Antriebsleistung, wobei das Ausgangsdrehmoment der Quelle der Antriebsleistung während der Abwärtsschaltung des automatischen Getriebes verstärkt wird. Die Steuervorrichtung schließt ein: Mittel zur Steuerung der Kraftübertragung derart, daß die Drehzahl einer Eingangswelle des automatischen Getriebes höher wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf en niedrigeren Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; Mittel für eine derartige Steuerung, daß die Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich reduziert wird, und daß die Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich erhöht wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes höher wird als die synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb des vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; und Mittel zur Durchführung einer derartigen Steuerung, daß die Reduzierung eines Ausmaßes der Verstärkung des Ausgangsdrehmoments der Quelle der Antriebsleistung gestartet wird, nachdem die Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert ist. Ein Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung gemäß der vorliegenden Erfindung schließt im wesentlichen die gleichen Merkmale ein wie jene der Vorrichtung zur Steuerung der Kraftübertragung.
  • Mit diesen Aspekten wird die Kraftübertragung derart gesteuert, daß die Drehzahl einer Eingangswelle des automatischen Getriebes höher wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug den niedrigeren Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in der Trägheitsphase der Abwärtsschaltung. Zusätzlich wird die Steuerung derart ausgeführt, daß die Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die zum Zeitpunkt der Abwärtsschaltung vom in Eingriff befindlichen Zustand in den außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich reduziert, und daß die Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die zum Zeitpunkt der Abwärtsschaltung vom außer Eingriff stehenden Zustand in den in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich erhöht wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes höher wird als die synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb des vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung. Somit ist es möglich, die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung und die allmähliche Zunahme der Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung unter Bedingungen zu starten, in denen die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes höher ist als die synchronisierte Drehzahl in Bezug den niedrigeren Gang. Die Reduzierung der Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl wird leichter gesteuert, als die Erhöhung der Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl. Somit ist es möglich, die Veränderung des Ausgangsdrehmoments des automatischen Getriebes während eines Schaltvorgangs durch sanfte Reduzierung der Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl gering zu halten. Überdies wird die Steuerung derart ausgeführt, daß die Reduzierung des Ausmaßes der Verstärkung des Ausgangsdrehmoments der Quelle der Antriebsleistung begonnen wird, nachdem die Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert wurde. Als Ergebnis wird das Ausgangsdrehmoment des Motors nicht verändert und nur die Drehmomentkapazitäten der zwei zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen werden verändert in einer Periode zwischen dem Start der allmählichen Reduzierung der Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung und der allmählichen Erhöhung der Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung und der Reduzierung der Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl, d. h. in der Endstufe der Trägheitsphase. Die Veränderung nur der Drehmomentkapazitäten der beiden zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen ist leichter zu steuern als die Veränderung des Ausgangsdrehmoments der Quelle der Antriebsleistung zusätzlich zu den Drehmomentkapazitäten der beiden zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen. Somit ist es möglich, die Veränderung des Ausgangsdrehmoments des automatischen Getriebes gering zu halten. Damit ist es möglich, Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Kraftübertragung vorzusehen, die den Stoß reduzieren, der während des Schaltvorgangs auftreten kann.
  • Ein Programm gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Programm, durch das ein Computer veranlaßt wird, das Steuerverfahren nach Anspruch 2 auszuführen. Ein Speichermedium nach der vorliegenden Erfindung ist ein computerlesbares Speichermedium, das ein Programm speichert, das einen Computer veranlaßt, das Steuerverfahren nach Anspruch 2 auszuführen.
  • Es ist möglich ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung nach Anspruch 2 mittels eines Computers auszuführen, der entweder ein Allzweckcomputer oder ein auf einen seziellen Zweck zugeschnittener Spezialcomputersein kann.
  • KURZE BESCHREIBUG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen gleiche Bezugszahlen benutzt werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen, und in welchen
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm ist, das die Kraftübertragung bei einem Fahrzeug darstellt;
  • 2 ein Prinzipschaltbild ist, das eine Planetengetriebeeinheit eines automatischen Getriebes darstellt;
  • 3 eine Betriebstabelle des automatischen Getriebes zeigt;
  • 4 ein Diagramm einer Hydraulikschaltung des automatischen Getriebes ist;
  • 5 ein Funktionsblockschaltbild einer ECU zeigt;
  • 6 ein Schaltdiagramm zeigt;
  • 7 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmoment Tt und der Drehmomentkapazität Tch des automatischen Getriebes ist;
  • 8 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Drehmomentkapazität Tcl du der Drehmomentkapazität Tch zeigt;
  • 9A, 9B ein Ablaufdiagramm bilden, das den Steuerungsablauf eines von der ECU ausgeführten Programms darstellt; und
  • 10 eine Zeittafel ist, die die Übergänge des Drehmoments usw. darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Ausführungsform wird unten unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet, Der Name und die Funktion dieser Teile sind die gleichen. Deshalb wird die Beschreibung dieser Teile nicht wiederholt.
  • Bezugnehmend auf 1 wird ein Fahrzeug beschrieben, in dem eine Steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. Das Fahrzeug ist ein FR-(Front-engine, Rear-drive) Fahrzeug (Frontmotor-Heckantrieb). Das Fahrzeug kann aber auch ein Fahrzeug sein, das kein FR-Fahrzeug ist.
  • Das Fahrzeug umfaßt einen Verbrennungsmotor 1000, ein automatischen Getriebe 2000, einen Drehmomentwandler 2100, eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil des automatischen Getriebes 2000 darstellt, eine Hydraulikschaltung 4000, die einen Teil des automatischen Getriebes 2000 darstellt, eine Antriebswelle 5000, ein Differentialgetriebe 6000, Hinterräder und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8000.
  • Bei dieser Ausführungsform umfaßt eine Kraftübertragung den Motor 1000 und das automatische Getriebe 2000. Die Steuerung gemäß der Ausführungsform erfolgt beispielsweise durch Ausführung eines in einem ROM (Read Only Memory) 8002 der ECU 8000 gespeicherten Programm.
  • Der Motor 1000 ist ein Verbrennungsmotor in dem eine über eine Einspritzvorrichtung 1002 eingespritzte Luft-Brennstoff-Mischung in einer Brennkammer in einem Zylinder verbrannt wird. Die Verbrennung veranlaßt, daß ein Kolben im Zylinder nach unten gedrückt wird, so daß eine Kurbelwelle gedreht wird. Die vom Motor ausgehende Antriebskraft treibt ein Hilfsaggregat 1004, wie eine Lichtmaschine und eine Klimaanlage an. Statt des Motors 1000 oder zusätzlich zu ihm kann ein Elektromotor als Antriebsquelle benutzt werden.
  • Das automatische Getriebe 2000 ist mit dem Verbrennungsmotor 1000 durch den Drehmomentwandler 2100 verbunden. Das automatische Getriebe 2000 ändert die Drehzahl der Kurbelwelle, um die gewünschte Drehzahl beim Einschalten eines gewünschten Gangs zu erhalten.
  • Die vom automatischen Getriebe 2000 ausgegebene Antriebskraft wird durch die Antriebswelle 5000 und das Differentialgetriebe 6000 auf das rechte und das linke Hinterrad 7000 übertragen.
  • Mit der ECU 8000 sind über einen Kabelbaum und anderes verbunden: ein Positionsschalter 8006 eines Schalthebels 8004; ein Sensor 8019 zur Feststellung des Ausmaßes der Betätigung eines Fahrpedals 8008, ein Sensor 8014 eines Bremspedals 8012 zur Ermittlung der Pedalbetätigungskraft; ein Sensor 8018 zur Feststellung der Öffnung eines elektronischen Drosselventils 8016; ein Motordrehzahlsensor 8020; ein Sensor 8022 für die Eingangswellendrehzahl; ein Sensor 8024 für die Aussgangswellendrehzahl; ein Öltemperatursensor 8026; und ein Wassertemperatursensor 8028.
  • Die Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 8006 festgestellt und das Ergebnis der Feststellung wird an die ECU 8000 übertragen. Ein Gang des automatischen Getriebes 2000 wird automatisch gemäß der Position des Schalthebels 8004 eingeschaltet. Die Kraftübertragung kann so gestaltet sein, daß entsprechend der Aktion des Fahrers ein manuelles Schaltverfahren gewählt werden kann, mit dem der Fahrer einen beliebigen Gang auswählen kann.
  • Der Sensor 8010 des Fahrpedals 8008 zur Ermittlung des Ausmaßes der Fahrpedalbetätigung stellt das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung fest und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000. Der Sensor 8014 stellt die Kraft fest, die auf das Bremspedals 8012 ausgeübt wird (die Kraft, die der Fahrer auf das Bremspedal 8012 ausübt) und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000.
  • Der Sensor 8018 zur Ermittlung des Ausmaßes der Öffnung einer Drosselöffnung stellt das Ausmaß der Öffnung des elektronischen Drosselventils 8016 fest, dessen Öffnung durch Betätigungselemente eingestellt wird, und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000. Das elektronische Drosselventil 8016 regelt die vom Motor 1000 aufgenommene Luftmenge (die Leistung des Motors 1000).
  • Die dem Motor 1000 zugeführte Luftmenge kann durch Änderung der Hubhöhe der (nicht dargestellten) Einlaß- und Auslaßventile geregelt werden, und/oder der Phase, während welcher die Einlaßventile und/oder Auslaßventile geöffnet/geschlossen werden, statt der oder zusätzlich zur Steuerung des elektronischen Drosselventils 8016.
  • Der Motordrehzahlsensor 8020 stellt die Drehzahl der Ausgangswelle (Kurbelwelle) des Motors 1000 fest und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende. Signal an die ECU 8000. Der Sensor 8022 für die Eingangswellendrehzahl stellt die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 (die Drehzahl NT der Turbine des Drehmomentwandlers 2100) fest und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000. Der Sensor 8024 für die Ausgangswellendrehzahl stellt die Drehzahl NO der Ausgangswelle des automatischen Getriebes 2000 fest und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000.
  • Der Öltemperatursensor 8026 stellt die Temperatur (Öltemperatur) des Öls (ATF: Automatic Transmission Fluid = Fluid für die automatische Übertragung) fest, das zum Betrieb und zur Schmierung des automatischen Getriebes 2000 verwendet wird und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000.
  • Der Wassertemperatursensor 8028 stellt die Temperatur (Wassertemperatur) des Kühlmittels des Motors 1000 fest und überträgt das das Ergebnis der Feststellung anzeigende Signal an die ECU 8000.
  • Die ECU steuert Instrumente auf der Basis von Signalen, die vom Positionsschalter 8006, dem Sensor 8010 zur Ermittlung des Ausmaßes der Fahrpedalbetätigung, dem Sensor 8014 zur Feststellung der Bremspedalbetätigungskraft, dem Sensor 8018 zur Ermittlung des Ausmaßes der Drosselöffnung, dem Motordrehzahlsensor 8020, dem Sensor 8022 zur Feststellung der Eingangswellendrehzahl, dem Sensor 8024 zur Feststellung der Ausgangswellendrehzahl, dem Öltemperatursensor 8026 und dem Wassertemperatursensor 8028 übertragen werden, und benutzt die im ROM 8002gespeicherten Tabellen und Programme, so daß das Fahrzeug in den gewünschten Antriebszustand gebracht wird.
  • Bei dieser Ausführungsform steuert die ECU das automatische Getriebe 2000 derart, daß einer der vom ersten bis zum achten Gang reichenden Vorwärtsgänge eingeschaltet wird, wenn durch Positionierung des Schalthebels 8004 in die Vorwärtsfahrposition (D) der Gangbereich (D) als Schaltbereich ausgewählt wird. Wenn einer der vom ersten bis zum achten Gang reichenden Vorwärtsgänge eingeschaltet ist, überträgt das automatische Getriebe 2000 Antriebskraft auf die Hinterräder 7000. Das automatische Getriebe 2000 kann so gestaltet werden, daß es befähigt wird, im Bereich D einen höheren Gang als den achten Gang einzuschalten. Der einzuschaltende Gang wird basierend auf dem vorab, beispielsweise durch Versuche unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausmaßes der Fahrpedalbetätigung als Parameter, erstellten Schaltdiagramm bestimmt.
  • Wie in 1 gezeigt, schließt die ECU 8000 eine Motor-ECU 8100 ein, um den Motor 1000 zu steuern, und eine ECT-(Electronic Controlled Transmission = elektronisch gesteuertes Getriebe)-ECU 8200 zur Steuerung des automatischen Getriebes 2000.
  • Die Motor-ECU 8100 und die ECT-ECU 8200 sind so gestaltet daß sie fähig sind, Signale zwischen einander zu übertragen. Bei dieser Ausführungsform überträgt die Motor-ECU 8100 ein das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung anzeigendes Signal zur ECT-ECU 8200. Die ECT-ECU 8200 überträgt ein die Höhe des angeforderten, das heißt vom Motor 1000 auszugebenden, Drehmoments anzeigendes Signal.
  • Die Planetengetriebeeinheit 3000 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit dem Drehmomentwandler 2100 verbunden, der eine mit der Kurbelwelle verbundene Eingangswelle 2102 besitzt.
  • Die Planetengetriebeeinheit 3000 umfaßt ein vorderes Planetengetriebe 3100, ein hinteres Planetengetriebe 3200 eine C1-Kupplung 3301, eine C2-Kupplung 3302, eine C3-Kupplung 3303, eine C4-Kupplung 3304, eine B1-Bremse 3311, eine B2-Bremse 3312 und eine Einwegkupplung (F) 3320.
  • Das vordere Planetengetriebe 3100 ist ein Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus. Das vordere Planetengetriebe 3100 schließt ein erstes Sonnenrad (S1) 3102, ein Paar erster Ritzel (P1) 3104, einen Träger (CA) 3106 und einen Zahnkranz (R) 3108 ein.
  • Das erste Ritzel (P1) 3104 steht in Eingriff mit dem ersten Sonnenrad (S1) 3102, einem Paar erster Ritzel (S1) 3102 und dem ersten Zahnkranz (R) 3108. Der erste Träger (CA) 3106 trägt die ersten Ritzel (P1) 3104 derart, die ersten Ritzel (P1) 3104 sich drehen und umlaufen können.
  • Das erste Sonnenrad (S1) 3102 ist nicht drehbar an einem Getriebegehäuse 3400 befestigt. Der erste Träger (CA) 3106 ist mit der Eingangswelle 3002 der Planetengetriebeeinheit 3000 verbunden.
  • Das hintere Planetengetriebe 3200 ist ein Planetengetriebemechanismus des Ravigneaux-Typs. Das hintere Planetengetriebe 3200 schließt ein zweites Sonnenrad (S2) 3202, ein zweites Ritzel (P2) 3204, einen hinteren Träger (RCA) 3206, einen hinteren Zahnkranz (RR) 3208, ein drittes Sonnenrad (S3) 3210 und ein drittes Ritzel (P3) 3212 ein.
  • Das zweite Ritzel (P2) 3204 steht in Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad (S2) 2302, dem hinteren Zahnkranz (RR) 3208 und dem dritten Ritzel (P3) 3212. Das dritte Ritzel (P3) 3212 steht in Eingriff mit dem dritten Sonnenrad (S3) 3210 zusätzlich zum zweiten Ritzel (P2) 3204.
  • Der hintere Träger (RCA) 3206 trägt das zweite Ritzel (P2) 3204 und das dritte Ritzel (P3) 3212 so, daß das zweite Ritzel (P2) 3204 und das dritte Ritzel (P3) 3212 sich drehen und umlaufen können. Der hintere Träger (RCA) 3206 ist mit der Einwegkupplung (F) 3320 verbunden. Der hintere Träger (RCA) 3206 ist nicht drehbar, wenn das Fahrzeug im ersten Gang betrieben wird (das heißt, wenn das Fahrzeug unter Nutzung der vom Motor 1000 in den ersten Gang abgegebenen Antriebsleistung fahrt). Der hintere Zahnkranz (RR) 3208 ist mit der Ausgangswelle 3004 der Planetengetriebeeinheit 3000 verbunden.
  • Die Einwegkupplung (F) 3320 ist parallel zur B2-Bremse 3312 angeordnet. Insbesondere ist ein Außenring der Einwegkupplung (F) 3320 am Getriebegehäuse 3400 befestigt und ein Innenring der Einwegkupplung mit dem hinteren Träger (RCA) 3206 verbunden.
  • Die 3 zeigt eine Betriebstabelle, die die Beziehungen zwischen den Gängen und dem Betriebszustand der Kupplungen und Bremsen darstellt. Die der Vorwärtsbewegung zugeordneten Gänge eins bis acht und die Rückwärtsgänge eins und zwei werden durch Betätigung der Bremsen und Kupplungen entsprechend der in der Betriebstabelle gezeigten Kombination eingeschaltet.
  • Ein Hauptabschnitt der Hydraulikschaltung 4000 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Es sollte beachtet werden, daß die Hydraulikschaltung 4000 nicht auf die eine, unten beschriebene, beschränkt ist.
  • Die Hydraulikschaltung 4000 schließt eine Ölpumpe 4004, ein primäres Regelventil 4006, ein manuell bedienbares Ventil 4100, ein Solenoidmodulatorventil 4200, ein lineares SL1-Solenoid 4210 (nachfolgend als SL(1) bezeichnet), ein lineares SL2-Solenoid (SL2) 4220 (nachfolgend als SL(2) bezeichnet), ein lineares SL3-Solenoid 4230 (nachfolgend als SL(3) bezeichnet), ein lineares SL4-Solenoid 4240 (nachfolgend als SL(4) bezeichnet), ein lineares SL5-Solenoid 4250 (nachfolgend als SL(5) bezeichnet), ein lineares SLT-Solenoid (nachfolgend als SLT bezeichnet) 4300 und ein B2-Steuerventil 4500.
  • Die Ölpumpe 4004 ist mit der Kurbelwelle des Motors 1000 verbunden. Die Rotation der Kurbelwelle treibt die Ölpumpe 4004 an, um hydraulischen Druck zu erzeugen. Der von der Ölpumpe 4004 erzeugte hydraulische Druck wird durch das primäre Regelventil 4006 geregelt, um einen Leitungsdruck zu erzeugen.
  • Das primäre Regelventil 4006 arbeitet unter Benutzung des durch das SLT 4300 als Vorsteuerdruck eingeregelten Drosseldrucks. Der Leitungsdruck wird dem manuell betätigbaren Ventil 4100 durch einen Ölkanal 4010 für den Leitungsdruck zugeführt.
  • Das manuell betätigbare Ventil 4100 schließt eine Entleerungsöffnung 4105 ein. Der hydraulische Druck in einem Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Druck und einem Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Druck wird durch die Entleerungsöffnung 4105 abgeführt. Wenn sich der Kolben im manuell betätigbaren Ventil 4100 in der Position D befindet, werden der Ölkanal 4010 für den Leitungsdruck und der Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck veranlaßt, miteinander zu kommunizieren, so daß der Hydraulikdruck dem Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck zugeführt wird. Zugleich werden der Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck und die Entleerungsöffnung 4105 veranlaßt, miteinander zu kommunizieren, so daß der dem R-Bereich zugeordnete Leitungsdruck im Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck über die Entleerungsöffnung 4105 abgeleitet wird.
  • Wenn sich der Kolben im manuell betätigbaren Ventil 4100 in der Position R befindet, werden der Ölkanal 4010 für den Leitungsdruck und der Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck veranlaßt, miteinander zu kommunizieren, so daß der Hydraulikdruck dem Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck zugeführt wird. Zugleich werden der Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck und die Entleerungsöffnung 4105 veranlaßt, miteinander zu kommunizieren, so daß der dem D-Bereich zugeordnete Leitungsdruck im Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck über die Entleerungsöffnung 4105 abgeleitet wird.
  • Wenn sich der Kolben im manuell betätigbaren Ventil 4100 in der Position N befindet, wird die Entleerungsöffnung 4105 veranlaßt, sowohl mit dem Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck, als auch mit dem Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck zu kommunizieren, so daß der dem D-Bereich zugeordnete Leitungsdruck im Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck und der dem R-Bereich zugeordnete Leitungsdruck im Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck über die Entleerungsöffnung 4105 abgeführt werden.
  • Der dem Ölkanal 4102 für den dem D-Bereich zugeordneten Leitungsdruck zugeführte Öldruck wird schließlich der C1-Kupplung 3301, der C2-Kupplung 3302 und der C3-Kupplung 3303 zugeführt. Der dem Ölkanal 4104 für den dem R-Bereich zugeordneten Leitungsdruck wird schließlich der B2-Bremse 3312 zugeführt.
  • Das Solenoidmodulatorventil 4200 regelt den Hydraulikdruck (Solenoidmodulatordruck), der dem SLT 4300 zugeführt wird, auf einen gewissen Druck, wobei der Leitungsdruck als Druckquelle benutzt wird.
  • Das SL(1) 4210 regelt den der C1-Kupplung 3301 zugeführten Hydraulikdruck. Das SL(2) 4220 regelt den der C2-Kupplung 3302 zugeführten Hydraulikdruck. Das SL(3) 4230 regelt den der C3-Kupplung 3303 zugeführten Hydraulikdruck. Das SL(4) 4240 regelt den der C4-Kupplung 3304 zugeführten Hydraulikdruck. Das SL(5) 4250 regelt den der B1-Bremse 3311 zugeführten Hydraulikdruck.
  • Das SLT 4300 regelt den Solenoidmodulatordruck gemäß dem von der ECU 8000 zugeführten Steuersignal, das auf dem durch den Sensor 8010 zur Ermittlung des Ausmaßes der Fahrpedalbetätigung festgestellten Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals basiert, und erzeugt dadurch den Drosseldruck. Der Drosseldruck wird durch einen SLT Ölkanal 4302 dem primären Regelventil 4006 zugeführt. Der Drosseldruck wird als Vorsteuerdruck für das primäre Regelventil 4006 benutzt.
  • Das SL(1) 4210, das SL(2) 4220, das SL(3) 4230, das SL(4) 4240, das SL(5) 4250 und das SLT 4300 werden durch das von der ECU 8000 übertragene Steuersignal gesteuert.
  • Das B2-Steuerventil 4500 führt den Hydraulikdruck sowohl in dem dem D-Bereich zugeordneten Druckölkanal 4102 als auch in dem dem R-Bereich zugeordneten Druckölkanal 4104 selektiv der B2-Bremse 3312 zu. Der dem D-Bereich zugeordnete Druckölkanal 4102 und der dem R-Bereich zugeordnete Druckölkanal 4104 sind mit dem B2-Steuerventil 4500 verbunden. Das B2-Steuerventil 4500 wird gesteuert unter Benutzung des von einem (nicht gezeigten) SLU-Solenoidventil und der von einer Feder ausgeübten Druckkraft zugeführten Hydraulikdrucks.
  • Wenn das SLU-Solenoidventil eingeschaltet wird, wird das B2-Steuerventil 4500 in den auf der linken Seite der 4 gezeigten Zustand versetzt. In diesem Falle wird der B2-Bremse 3312 der Hydraulikdruck zugeführt, der durch Regelung des dem D-Bereich zugeordneten Drucks unter Verwendung des vom SLU-Solenoidventil zugeführten Hydraulikdrucks als Steuerdruck erhalten wird.
  • Wenn das SLU-Solenoidventil abgeschaltet wird, wird das B2-Steuerventil 4500 in den auf der rechten Seite der 4 gezeigten Zustand versetzt. In diesem Falle wird der B2-Bremse 3312 der der dem R-Bereich zugeordnete Druck zugeführt.
  • Die ECU 8000 wird weiter unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die unten beschriebenen Funktionen der ECU 8000 können entweder durch Hardware oder durch Software ausgeführt werden.
  • Die Motor-ECU 8100 der ECU 8000 schließen einen Drehmomentkontroller 8110 ein. Der Drehmomentkontroller 8110 empfängt die Ausgabe des geforderten Drehmomentwerts von der ECT-ECU 8200 und steuert das Ausmaß der Öffnung des elektronischen Drosselventils 8016 und den Zündzeitpunkt der Zündkerzen, so daß vom Motor 1000 das dem geforderten Drehmomentwert entsprechende Drehmoment abgegeben wird.
  • Die ECT-ECU 8200 der ECU 8000 schließt einen Drehmomentanforderungsabschnitt 8202 ein, sowie einen Abschnitt 8204 zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 8206 zur Bestimmung der Gangschaltung, einen Abschnitt 8208 für eine erste allmähliche Reduzierung, einen Abschnitt 8210 zur Anforderung einer Drehmomentverstärkung, einen Abschnitt 8212 zur Bestimmung der Änderungsgeschwindigkeit, einen Abschnitt 8214 zum allmählichen Stoppen der Reduzierung, einen Abschnitt 8216 zur Steuerung der Drehmomentkapazität, einen Abschnitt 8218 zur Feststellung der Drehzahl, einen Abschnitt 8220 zur Veranlassung einer allmählichen Steigerung, einen Abschnitt 8222 für eine zweite allmähliche Reduzierung, einen die Synchronisation ermittelnden Abschnitt 8224, einen Abschnitt 8226 zur Veranlassung einer schnellen Steigerung, einen Abschnitt 8228 zur allmählichen Reduzierung der Drehmomentverursachung und einen Abschnitt 8230 für eine dritte allmähliche Reduzierung.
  • Der Drehmomentanforderungsabschnitt 8202 stellt den geforderten Drehmomentwert ein, der jene Größe des Drehmoments ist, dessen Erzeugung vom Motor 1000 aufgrund des Ausmaßes der Fahrpedalbetätigung oder dergleichen gefordert ist.
  • Der Abschnitt 8204 zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (ermittelt) ausgehend von der Drehzahl NO der Ausgangswelle des automatischen Getriebes 2000 die Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Der Abschnitt 8206 zur Bestimmung der Gangschaltung stellt fest, ob entsprechend dem Schaltdiagramm, in dem, wie in 6 gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung als Parameter dienen, entweder eine Aufwärtsschaltung oder eine Abwärtsschaltung auszuführen ist. Im Schaltdiagramm ist eine Linie für die Aufwärtsschaltung und eine Linie für die Abwärtsschaltung für jede Art von Schaltung (die Kombination der Gänge vor und nach einer Schaltung) festgelegt.
  • Wenn bestimmt ist, daß eine Abwärtsschaltung erfolgen soll, führt der Abschnitt 8208 für eine erste allmähliche Reduzierung eine Steuerung derart durch, daß die Drehmomentkapazität Tch (das Drehmoment, das durch eine zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung übertragen werden kann) der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch einen Abwärtsschaltvorgang vom Eingriffszustands in den außer Eingriff stehenden Zustand überführt wird, reduziert wird.
  • Beispielsweise wird, wie in 7 gezeigt, die Steuerung derart durchgeführt, daß, erstens, die Drehmomentkapazität Tch rasch auf einen vorgegebenen Wert Tch(1) herabgesetzt wird und, zweitens, nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne die Drehmomentkapazität Tch allmählich verringert wird (mit einer vorgegebenen Absenkgeschwindigkeit), um die Trägheitsphase zu beginnen. Tch(2) in 7 zeigt die Drehmomentkapazität Tch nach der allmählichen Absenkung an.
  • Wenn festgestellt wird, daß eine Abwärtsschaltung ausgeführt werden soll. setzt der Abschnitt 8210 zur Anforderung einer Drehmomentverstärkung den Betrag der Drehmomentverstärkung entsprechend dem Drehmoment fest, dessen Erzeugung vom Motor 1000 zusätzlich zu dem Drehmoment gefordert wird, das dem durch das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung oder dergleichen angeforderten Drehmomentwert entspricht. Das heißt, das Drehmoment, dessen Erzeugung vom Motor 1000 gefordert wird, wird durch die eingestellte Drehmomentverstärkung erhöht.
  • Der Abschnitt 8212 zur Bestimmung der Änderungsgeschwindigkeit ermittelt, ob die Änderungsgeschwindigkeit der Eingangswellendrehzahl NI des automatischen Getriebes 2000 in der Trägheitsphase eine vorgegebene, erwünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat.
  • Wenn die Veränderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 in der Trägheitsphase die gewünschte Veränderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat, stoppt der Abschnitt 8214 zum allmählichen Stoppen der Reduzierung die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch den Abwärtsschaltvorgang vom Eingriffszustand zum außer Eingriff stehenden Zustand gebracht wird.
  • Nachdem die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung gestoppt ist, steuert der Abschnitt 8216 zur Steuerung der Drehmomentkapazität die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch den Abwärtsschaltvorgang vom Eingriffszustand zum außer Eingriff stehenden Zustand gebracht wurde in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Tafel, abhängig von dem dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingangsdrehmoment Tt, wie durch die strichpunktierte Linie in 7 gezeigt.
  • Zusätzlich steuert, wie durch die doppelt strichpunktierte Linie in 7 gezeigt, der Abschnitt 8216 zur Steuerung der Drehmomentkapazität die Drehmomentkapazität Tch derart, daß während der Trägheitsphase mit der gewünschten Veränderungsgeschwindigkeit ΔN(1) die Veränderungsgeschwindigkeit der Eingangswellendrehzahl NI des automatischen Getriebes 2000 aufrechterhalten wird.
  • Wenn beispielsweise die Veränderungsgeschwindigkeit der Eingangswellendrehzahl NI des automatischen Getriebes 2000 größer wird als die gewünschte Veränderungsgeschwindigkeit ΔN(1), wird die Drehmomentkapazität Tch erhöht. Wenn die Veränderungsgeschwindigkeit der Eingangswellendrehzahl NI des automatischen Getriebes 2000 geringer wird als die gewünschte Veränderungsgeschwindigkeit ΔN(1), wird die Drehmomentkapazität Tch abgesenkt. ΔTch(2) in 7 ist der Wert, um den die Drehmomentkapazität Tch nachgestellt wird, um die Veränderungsgeschwindigkeit der Eingangswellendrehzahl NI auf der gewünschten Veränderungsgeschwindigkeit ΔN(1) zu halten.
  • Bezugnehmend auf das Verfahren zur Berechnung des dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingansdrehmoments Tt, ist es ausreichend, wohlbekannte allgemeine Techniken anzuwenden. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier nicht wiederholt. Anstelle des dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingangsdrehmoments kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 1000 benutzt werden.
  • Der Abschnitt 8218 zur Feststellung der Drehzahl stellt fest, ob während der Trägheitsphase die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 höher geworden ist als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf einen nach der Abwärtsschaltung eingeschalteten Gang. Eine synchronisierte Drehzahl ist eine Drehzahl, mit der die Eingangswelle des automatischen Getriebes rotiert, wenn das Fahrzeug mit einem nach der Abwärtsschaltung eingeschalteten Gang fährt.
  • Bei dieser Beschreibung der Ausführungsform bedeutet „wenn die Drehzahl NI der Eingangswelle größer ist als eine synchronisierte Drehzahl innerhalb des vorgegebenen Bereichs”: „die Drehzahl NI der Eingangswelle ist größer als eine synchronisierte Drehzahl und gleich oder niedriger als die Summe der synchronisierten Drehzahl und eines Schwellenwerts a(1)”. Der Schwellenwert A(1) ist ein positiver Wert.
  • Wenn in der Trägheitsphase die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 größer wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den nach der Abwärtsschaltung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs eingeschalteten Gangs, führt der Abschnitt 8220 zur Veranlassung einer allmählichen Steigerung eine derartige Steuerung durch, daß die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung vom Eingriffszustand in den außer Eingriff stehenden Zustand überführt wurde, allmählich erhöht wird (mit einer vorgegebenen Erhöhungsgeschwindigkeit erhöht wird). Beispielsweise wird die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung vom Eingriffszustand in den außer Eingriff stehenden Zustand überführt wurde, bei jedem Steuerzyklus um einen vorgegebenen Wert erhöht.
  • Wenn in der Trägheitsphase die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 größer wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den nach der Abwärtsschaltung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs eingeschalteten Gangs, reduziert der Abschnitt 8222 für eine zweite allmähliche Reduzierung allmählich die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung vom Eingriffszustand in den außer Eingriff stehenden Zustand überführt wurde, so daß die Drehmomentkapazität Tch unter Anwendung der folgenden Gleichung (11) gleich dem vorbestimmten Wert wird. Tch = k(1)Tt – k(2) × Tcq1 (1) wobei „k(1)” und „k2” in der Gleichung (1) vom Kraftübertragungspfad abhängige Konstanten sind.
  • Das Ausgangsdrehmoment To des automatischen Getriebes während der Trägheitsphase einer Abwärtsschaltung wird durch die folgende Gleichung (2) berechnet: To = k(3) × Tch + k(4) × Tcl (2) wobei „k(3)” und „k4” vom Kraftübertragungspfad abhängige Konstanten sind.
  • Das Ausgangsdrehmoment To des automatischen Getriebes 2000 während der Drehmomentphase einer Abwärtsschaltung wird durch die folgende Gleichung (3) berechnet: To = k(5) × Tt – k(6) × Tch (3) wobei „k(5)” und „k(6)” vom Kraftübertragungspfad abhängige Konstanten sind.
  • Ausgehend von der Annahme, daß das Ausgangsdrehmoment To der Gleichung (29 gleich dem Ausgangsdrehmoment To der Gleichung (3) ist, erhält man die folgende Gleichung (4): k(3) × Tch + k(4) = k(5) × Tt – k(6) × Tch (4)
  • Die obige Gleichung (1) wird durch Umformung der Gleichung (4) erhalten.
  • Die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die bei einer Abwärtsschaltung aus einem in Eingriff befindlichen Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich verringert und die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die aus dem außer Eingriff befindlichen Zustand in den in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich erhöht, während ein Verhältnis zwischen den Drehmomentkapazitäten Tch und Tcl derart aufrechterhalten wird, das das Ausgangsdrehmoment To des automatischen Getriebes 2000 am Ende der Trägheitsphase und sein Ausgangsdrehmoment beim Start der nächstfolgenden Phase einander angeglichen werden.
  • Als Ergebnis unterscheiden sich die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von dem außer Eingriff befindlichen Zustand in den in Engriff stehenden Zustand überführt wird, und die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von dem in Engriff stehenden Zustand in den außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, mit dem in 8 gezeigten Verhältnis.
  • Der die Synchronisation ermittelnde Abschnitt 8224 stellt fest, ob die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 und die synchronisierte Drehzahl hinsichtlich des durch die Abwärtsschaltung eingeschalteten Gangs einander angeglichen sind. Wenn beispielsweise der Unterschied zwischen der Drehzahl NI der Eingangswelle und der synchronisierte Drehzahl gleich oder geringer wird als ein Schwellenwert A(2), wird festgestellt, daß die Drehzahl NI der Eingangswelle und die synchronisierte Drehzahl einander angeglichen sind. Es sollte beachtet werden, daß der Schwellenwert A(2) ein positiver Wert ist und geringer ist als der Schwellenwert A(1).
  • Wenn festgestellt wird, daß die Drehzahl NI der Eingangswelle und die synchronisierte Drehzahl sich einander angeglichen haben, führt der Abschnitt 8226 zur Veranlassung einer schnellen Steigerung eine Steuerung derart durch, daß die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff befindlichen Zustand in den in Engriff stehenden Zustand überfuhrt wird, rasch erhöht wird.
  • Wenn festgestellt wird, daß sich die Drehzahl NI der Eingangswelle und die synchronisierte Drehzahl einander angeglichen haben, reduziert der Abschnitt 8228 zur allmählichen Reduzierung der Drehmomentverursachung allmählich das Ausmaß der Drehmomentverstärkung (beginnt allmählich das Ausmaß der Drehmomentverstärkung zu reduzieren). Das heißt, das Drehmoment, dessen Erzeugung vom Motor 1000 gefordert wird, wird allmählich verringert.
  • Wenn festgestellt wird, daß die Drehzahl NI der Eingangswelle und die synchronisierte Drehzahl sich einander angeglichen haben, reduziert Abschnitt 8230 für eine dritte allmähliche Reduzierung die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff befindlichen Zustand in den außer Engriff stehenden Zustand überführt wird, so daß Beginn und Ende der allmählichen Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch mit dem Anfang und Ende der allmählichen Reduzierung des Ausmaßes der Drehmomentverstärkung (dem Ausgangsdrehmoment des Motors) synchronisiert sind.
  • Insbesondere werden die allmähliche Reduzierung des Ausmaßes der Drehmomentverstärkung vom Motor 1000 und die Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch während der Drehmomentphase der Abwärtsschaltung synchron (gleichzeitig) gestartet. In ähnlicher Weise wird die allmähliche Reduzierung des Ausmaßes der Verstärkung des Drehmoments vom Motor 1000 und die Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch während der Drehmomentphase der Abwärtsschaltung synchron (gleichzeitig) beendet.
  • Ein Steuerungsablauf eines von der ECU 8000 ausgeführten Programms, das als Kontroller gemäß dieser Ausführungsform fungiert, wird unter Bezugnahme auf die 9A und 9B beschrieben. Das unten beschriebene Programm wird in einem vorbestimmten Zyklus wiederholt ausgeführt.
  • Beim Schritt („Schritt” wird nachfolgend als „S” abgekürzt) 100 stellt die ECU 8000 fest, ob festgestellt wurde, daß ein Schaltvorgang ausgeführt werden soll. Wenn festgestellt wird, daß ein Schaltvorgang ausgeführt werden soll (Ja bei S100), schreitet das Verfahren nach S102 fort. Falls nicht (NEIN bei S100) endet das Verfahren.
  • Bei S102 stellt die ECU 8000 fest, ob ein Abwärtsschalten auf Fahrerwunsch (ein durch Steigerung der Fahrpedalbetätigung veranlaßtes Abwärtsschalten) durchzuführen ist. Wenn das auf Fahrerwunsch veranlaßte Abwärtsschalten durchzuführen ist (JA bei S102), schreitet das Verfahren nach S104 fort. Falls nicht (NEIN bei S102), endet das Verfahren.
  • Bei S104 berechnet die ECU 8000 das maximale Ausgangsdrehmoment Tem, das der Motor 1000 bei der aktuellen Motordrehzahl Ne erzeugen kann, und das entsprechende Turbinendrehmoment Ttm. Das maximale Ausgangsdrehmoment Tem bedeutet das Ausgangsdrehmoment, das ausgegeben wird, wenn die Drossel voll geöffnet ist. Das Turbinendrehmoment wird vom Ausgangsdrehmoment Tem des Motors 1000 berechnet. Was das Verfahren zur Berechnung des Turbinendrehmoments betrifft, ist es ausreichend, ein wohlbekanntes allgemeines Verfahren anzuwenden. Deshalb wird seine Beschreibung hier nicht wiederholt. Bei S106 verstärkt die ECU 8000 das Drehmoment aus dem Motor 1000.
  • Bei S108 stellt die ECU 8000 eine in der Trägheitsphase gewünschte Schaltzeit tshift ein. Die gewünschte Schaltzeit tshift wird gemäß einer Tafel eingestellt, deren Parameter die Art der Schaltung (die Kombination der Gänge vor und nach der Schaltung) die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. sind. Es sollte beachtet werden, daß das Verfahren zur Einstellung der gewünschten Schaltzeit tshift nicht auf das obige Verfahren beschränkt ist.
  • Bei S110 berechnet die ECU 8000 die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1). Die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) wird nach der folgenden Formel (5) berechnet: ΔN(1) = (N(2) – N(1)/tshift (5)
  • In der Gleichung (5), ist „N(2)” die Drehzahl NI (synchronisierte Drehzahl) der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000, mit der die Eingangswelle rotiert, wenn der einzuschaltende Gang nach einem Schaltvorgang (nach einer Abwärtsschaltung) eingeschaltet ist. „N(1)” ist die Drehzahl NI der Eingangswelle, mit der die Eingangswelle in dem Gang vor der Schaltung rotiert.
  • Bei S112 berechnet die ECU 8000 den Schätzwert Tche der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird. Der Schätzwert Tche wird durch die folgende Gleichung (6) berechnet: Tche = (Ttm – I × ΔN(1)/k(7) (6)
  • In der Gleichung (6) ist „I” eine Konstante, die die Trägheit des Eingangssystems des automatischen Getriebes 2000 und „k(7)” ist eine Konstante, die abhängig von den Kraftübertragungswegen definiert ist.
  • Bei S114 berechnet die ECU 8000 den Schätzwert Pche des Hydraulikdrucks. der der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung zugeführt wird, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird. Der Schätzwert Pche wird unter Benutzung der folgenden Gleichung (7) berechnet: Pche = (Tche/μ/r + W) (7)
  • In der Gleichung (7) ist „μ” der Reibungskoeffizient des Kolbens der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, „r” ist der Radius des Kolbens der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung und „W” ist die nach dem Kolbenhub ausgeübte Rückstellkraft.
  • Bei S116 übt die ECU 8000 eine Steuerung derart aus, daß erstens die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, rasch auf den vorgegebenen Wert Teh(1) reduziert wird und zweitens, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, die Drehmomentkapazität Tch allmählich reduziert wird, um, wie in 7 gezeigt, eine Trägheitsphase zu beginnen.
  • Wieder auf die 9A und 9B Bezug nehmend, wird bei S118 von der ECU 8000 der Hydraulikdruck Pcl, der der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, auf einem solchen Druck gehalten, der kein Auftreten einer Drehmomentkapazität verursacht.
  • Bei S120 stellt die ECU 8000 fest, ob ein Schlupf in der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung begonnen hat, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird. Ob ein Schlupf bei der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung begonnen hat, wird beispielsweise darauf basierend festgestellt, ob die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 begonnen hat, sich zu ändern. Wenn ein Schlupf bei der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung begonnen hat (JA bei S120), schreitet das Verfahren nach S122 fort. Falls nicht (NEIN bei S120) kehrt das Verfahren nach S104 zurück.
  • Bei S122 stellt die ECU 8000 fest, ob die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat (JA bei S122), schreitet das Verfahren nach S124 fort. Wenn nicht (NEIN bei S122) kehrt das Verfahren nach S104 zurück.
  • Bei S124 stoppt die ECU 8000 die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird.
  • Bei S126 steuert die ECU 8000 in Übereinstimmung mit dem dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingangsdrehmoment Tt die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird. Zugleich steuert die ECU 8000 die Drehmomentkapazität Tch derart, daß die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle auf der gewünschten Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) gehalten wird.
  • Bei S128 stellt die ECU 8000 fest, ob die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 höher geworden ist als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den nach der Abwärtsschaltung eingeschalteten Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs während der Trägheitsphase. Wenn die Drehzahl der Eingangswelle höher wird als die synchronisierte Drehzahl innerhalb des vorgegebenen Bereichs (JA bei S128), schreitet das Verfahren nach S130 fort. Falls nicht (NEIN bei 5128), schreitet das Verfahren nach S126 fort.
  • Bei S130 führt die ECU 8000 eine Steuerung derart aus, daß die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich erhöht wird. Beispielsweise wird die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, während jeder vorgegebenen Zeitperiode um einen vorgegebenen Wert erhöht.
  • Bei S132 reduziert die ECU 8000 die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, auf die Drehmomentkapazität Tch, die durch die obige Gleichung (1) bestimmt wird.
  • Bei S134 stellt die ECU 8000 fest, ob sich die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 und die synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den nach der Abwärtsschaltung eingeschalteten Gang einander angeglichen haben. Wenn die Drehzahl NI der Eingangswelle und die synchronisierte Drehzahl einander gleich werden (JA bei S134), schreitet das Verfahren nach S136 fort. Falls nicht, (NEIN bei S134), kehrt das Programm nach S130 zurück.
  • Bei S136 führt die ECU 8000 eine Steuerung derart durch, daß die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, rasch erhöht wird.
  • Bei S138 reduziert die ECU 8000 allmählich das Ausmaß der Verstärkung des Drehmoments vom Motor 1000 (das heißt: beginnt allmählich das Ausmaß der Drehmomentverstärkung zu reduzieren) und reduziert allmählich die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überfuhrt wird, wobei Beginn und Ende der Reduzierung synchronisiert sind.
  • Die Aktion der gemäß dieser Ausführungsform als Kontroller fungierenden ECU 8000, basierend auf der oben beschriebenen Gestaltung und dem oben beschriebenen Ablaufdiagramm wird beschrieben. Es wird angenommen, daß, weil das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung bei fahrendem Fahrzeug nach einer Zeitspanne T(A) erhöht wird, festgestellt wird, daß zum Zeitpunkt T(B) festgestellt wird, daß eine Schaltung durchgeführt werden soll (JA bei S100), wie in 10 gezeigt. Wenn das Ausmaß der Fahrpedalbetätigung erhöht wird und deshalb festgestellt wird, daß eine Schaltung durchgeführt werden soll, wird eine durch Fahrerwunsch veranlaßte Schaltung durchgeführt (JA bei S102).
  • In diesem Falle werden das maximale Ausgangsdrehmoment Tem, das der Motor 1000 bei der aktuellen Motordrehzahl Ne produzieren kann, und die zugehörige Turbinendrehzahl berechnet (S104). Zusätzlich wird das Drehmoment aus dem Motor 1000 verstärkt (S106).
  • Zudem wird die gewünschte Schaltzeit tshift in der Trägheitsphase eingestellt (S108). Die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) wird unter Benützung der Gleichung (5) berechnet, in der die gewünschte Schaltzeit benutzt wird (S110).
  • Der Schätzwert Tche der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird unter Benützung der Gleichung (6) berechnet, in der die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) benutzt wird (S112). Der Schätzwert Pche, der der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung zugeführt wird, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird unter Verwendung der Gleichung (7) berechnet, in der der Schätzwert Tche benutzt wird (S114).
  • Zum Starten einer Trägheitsphase wird eine Steuerung wie folgt durchgeführt: nach Verstärkung des Drehmoments vom Motor 1000 wird die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, rasch auf den vorgegebenen Wert Tch(1) reduziert, und dann, wenn eine vorgegebene Zeitspanne (die Zeitperiode von T(C) bis T(D) in 10) verstrichen ist, wird die Drehmomentkapazität Tch allmählich reduziert (S116). Der hydraulische Druck Pcl der der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung zugeführt wird, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird auf einem derartigen Niveau gehalten, daß keine Drehmomentkapazität auftritt (S118).
  • Wenn ein Schlupf zwischen der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, zum Zeitpunkt T(E) in 10 startet (JA bei S120), wird festgestellt, ob die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat (S118).
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle zum Zeitpunkt T(F) in 10 die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat (JA bei S122), wird die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, gestoppt (S124).
  • Auf diese Weise ist es möglich, eine unnötige Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung zu verhindern. Somit ist es möglich, im wesentlichen zu verhindern, daß das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes 2000 während der Trägheitsphase reduziert wird. Als Ergebnis wird es möglich, die Änderung des Ausgangsdrehmoments während des Übergangs von der Trägheitsphase zur Drehmomentsphase gering zu halten.
  • Nachdem die allmähliche Reduzierung gestoppt ist, wird die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung entsprechend dem dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingangsdrehmoment Tt gesteuert, und wird so gesteuert, daß die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle auf der gewünschten Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) gehalten wird (S126).
  • Wenn der Schaltvorgang fortschreitet und die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 höher geworden ist als die synchronisierte Drehzahl innerhalb des vorgegebenen Bereichs zum Zeitpunkt T(G) in 10 in der Trägheitsphase (JA in S128), wird die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich erhöht (S130).
  • Zugleich wird die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich auf die durch Benützung der obigen Gleichung (1) ermittelte Drehmomentkapazität Tch reduziert (S132).
  • Insbesondere die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich reduziert die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich erhöht, während eine Beziehung zwischen den Drehmomentkapazitäten Tch und Tcl aufrechterhalten wird, derart, daß das Ausgangsdrehmoments To des automatischen Getriebes am Ende der Trägheitsphase und seines Ausgangsdrehmoments To beim Beginn der nachfolgenden Drehmomentphase einander angeglichen werden.
  • Auf diese Weise verbinden sich die Kurven des Ausgangsdrehmoments To des automatischen Getriebes 2000 sanft am Übergangspunkt von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase. Somit ist es möglich, die Veränderung des Ausgangsdrehmoments To während des Übergangs von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase klein zu halten.
  • Wenn zum Zeitpunkt T(H) 10 die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes 2000 der synchronisierten Drehzahl angeglichen wird (JA bei S134), wird die Steuerung so durchgeführt, daß die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, rasch erhöht wird (S136).
  • Zusätzlich wird das Ausmaß der Verstärkung des Drehmoments aus dem Motor 1000 allmählich reduziert (das heißt, die allmähliche Reduzierung des Ausmaßes der Drehmomentverstärkung wird gestartet) und die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich reduziert, wobei Beginn und Ende der Reduzierung der Drehmomentverstärkung und der Drehmomentkapazität in der Drehmomentphase synchronisiert sind (S138).
  • Das heißt, das Ausmaß der Drehmomentverstärkung und der Drehmomentkapazität Tch werden allmählich derart reduziert, daß ihr Startzeitpunkt im Zeitpunkt T(H) in 10 synchronisiert ist und der Endzeitpunkt beim Zeitpunkt T(I) synchronisiert ist.
  • Somit ist es möglich, während der Drehmomentphase die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung daran zu hindern, im Vergleich zum Ausgangsdrehmoment Te des Motors 1000, d. h. dem dem automatischen Getriebe 2000 zugeführten Eingangsdrehmoment Tt, eine übermäßige oder unzureichende Größe anzunehmen. Somit ist es möglich, die Veränderung des Ausgangsdrehmoments des automatischen Getriebes 2000 klein zu halten.
  • Zusätzlich wird in einem Zustand, in dem die Drehzahl NI der Eingangswelle größer ist als die synchronisierte Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich, die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, allmählich reduziert, und die Drehmomentkapazität der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem außer Eingriff stehenden Zustand in einen in Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wird allmählich erhöht, wodurch die Drehzahl NI der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert wird.
  • Die Reduzierung der Drehzahl NI der Eingangswelle ist leichter zu steuern als ihre Erhöhung. Deshalb ist es möglich, die Änderung des Ausgangsdrehmoments To des automatischen Getriebes 2000 während eines Schaltvorgangs durch sanfte Reduzierung der Drehzahl NI der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl gering zu halten.
  • Wenn die Drehzahl NI der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert worden ist, wird das Ausmaß der Verstärkung des Drehmoments des Motors 1000 allmählich reduziert. Auf diese Weise wird in der Endstufe der Trägheitsphase das Ausgangsdrehmoment des Motors 1000 nicht verändert und nur die Drehmomentkapazitäten der beiden zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen werden verändert.
  • Die Veränderung nur der Drehmomentkapazität der beiden zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen ist leichter zu steuern als die Veränderung des Ausgangsdrehmoments Te des Motors 1000 zusätzlich zur Drehmomentkapazität der beiden zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtungen. Somit ist es möglich, die Veränderung beim Ausgangsdrehmoment To des automatischen Getriebes 2000 gering zu halten.
  • Wie oben beschrieben, wird mit der ECU, die gemäß der Ausführungsform als Kontroller fungiert, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat, die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, gestoppt. Somit wird es möglich, die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung daran zu hindern, in unnötiger Weise reduziert zu werden. Demgemäß wird es möglich, zu verhindern, daß das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes während einer Trägheitsphase reduziert wird. Als Ergebnis wird es möglich, die Veränderungen des Ausgangsdrehmoments während des Übergangs von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase gering zu halten.
  • Wenn während einer Trägheitsphase eine Situation auftritt, in der die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes höher ist als die synchronisierte Drehzahl innerhalb des vorgegebenen Bereichs, wird die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten, Vorrichtung, die außer Eingriff gebracht wird, allmählich reduziert wird, und die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten, Vorrichtung, die in Eingriff gebracht wird, allmählich erhöht wird, während das Verhältnis zwischen den Drehmomentkapazitäten Tch und Tcl derart ist, daß das Ausgangsdrehmoment To am Ende der Trägheitsphase und das Ausgangsdrehmoment To zu Beginn der anschließenden Drehmomentphase einander angeglichen werden. Auf diese Weise werden die Kurven des Ausgangsdrehmoments To am Übergangspunkt von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase sanft vereinigt. Somit ist es möglich, die Änderung des Ausgangsdrehmoments To während des Übergangs von der Trägheitsphase zur Drehmomentphase gering zu halten.
  • Wenn die Drehzahl NI der Eingangswelle des automatischen Getriebes einer synchronisierten Drehzahl angeglichen wird, wird das Ausmaß der Verstärkung des Drehmoments vom Motor allmählich reduziert und die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die außer Eingriff gebracht wird, wird allmählich reduziert, wobei Beginn und Ende der Reduzierung des Ausmaßes der Drehmomentverstärkung und der Drehmomentkapazität synchronisiert sind. Somit ist es möglich, zu verhindern, daß die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung im Vergleich mit dem dem automatischen Getriebe während der Drehmomentphase zugeführten Eingangsdrehmoment Tt übermäßig oder unzureichend wird. Somit ist es möglich, Änderungen des Ausgangsdrehmoments des automatischen Getriebes 2000 gering zu halten.
  • Zusätzlich wird in einem Zustand, in dem die Drehzahl NI der Eingangswelle höher ist as die synchronisierte Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich, die Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die außer Eingriff gebracht wird, allmählich reduziert und die Drehmomentkapazität Tcl der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die in Eingriff gebracht wird, wird allmählich erhöht, wodurch die Drehzahl NI der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert wird. Somit ist es möglich, die Änderung des Ausgangsdrehmoments To des automatischen Getriebes während eines Schaltvorgangs durch sanftes Reduzieren der Drehzahl NI der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl gering zu halten.
  • Wenn die Drehzahl NI auf die synchronisierte Drehzahl reduziert wird, wird das Ausmaß der Verstärkung des Motordrehmoments allmählich reduziert. Auf diese Weise wird in der Endstufe der Trägheitsphase das Motorausgangsdrehmoment nicht verändert und nur die Drehmomentkapazitäten der beiden zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtungen werden verändert. Somit ist es möglich, die Änderung des Ausgangsdrehmoments To des automatischen Getriebes gering zu halten.
  • Es ist festzustellen, daß anstatt des Stoppens der allmählichen Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch der zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung, die durch die Abwärtsschaltung von einem in Eingriff stehenden Zustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle die gewünschte Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1) erreicht hat, die allmähliche Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch gestoppt werden kann, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses einen vorgegebenen, gewünschten Wert erreicht hat.
  • Zusätzlich kann anstatt der Steuerung der Drehmomentkapazität Tch zur Aufrechterhaltung der Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl NI der Eingangswelle auf der gewünschten Änderungsgeschwindigkeit ΔN(1), die Steuerung derart durchgeführt werden, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses nach dem Stoppen der allmählichen Reduzierung der Drehmomentkapazität Tch auf einem gewünschten Wert gehalten wird. In diesen Fällen kann das Drehzahlverhältnis durch Division der Ausgangswellendrehzahl durch die Eingangswellendrehzahl NI berechnet werden.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf die beispielsweise Ausführungsform beschrieben wurde, sollte doch verstanden werden, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen oder Konstruktionen begrenzt ist. Im Gegenteil ist beabsichtigt, mit der Erfindung verschiedene Abwandlungen und Äquivalente abzudecken. Zusätzlich liegen, obwohl die verschiedenen Elemente der beschriebenen Ausführungsformen in verschiedenen beispielhaften Kombinationen und Ausgestaltungen gezeigt sind, andere Kombinationen und Gestaltungen, die mehr oder weniger Elemente oder nur ein Element einschließen, ebenfalls innerhalb Geist und Umfang der Erfindung.

Claims (4)

  1. Vorrichtung zur Steuerung einer Kraftübertragung mit: einem automatischen Getriebe (2000), das eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausführt, wobei eine erste zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich im Eingriffszustand befindet, in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, und eine zweite zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich außer Eingriff befindet, in einen Eingriffszustand überführt wird; und einer mit dem automatischen Getriebe (2000) verbundenen Quelle (1000) der Antriebsleistung, wobei das Ausgangsdrehmoment der Quelle (1000) der Antriebsleistung während der Abwärtsschaltung des automatischen Getriebes (2000) verstärkt wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie umfaßt: Mittel (8218) zur Steuerung der Kraftübertragung derart, daß die Drehzahl einer Eingangswelle des automatischen Getriebes (2000) höher wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; Mittel (8220, 8222) für eine derartige Steuerung, daß die Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich reduziert wird, und daß die Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich erhöht wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes (2000) höher wird als die synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb des vorgegebenen Bereichs während einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; und Mittel (8228) zur Durchführung einer derartigen Steuerung, daß die Reduzierung eines Ausmaßes der Verstärkung des Ausgangsdrehmoments der Quelle (1000) der Antriebsleistung gestartet wird, nachdem die Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert ist.
  2. Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung mit: einem automatisches Getriebe (2000), das eine Abwärtsschaltung von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang ausführt, wobei eine erste zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich im Eingriffszustand befindet, in einen außer Eingriff befindlichen Zustand überführt wird, und eine zweite zum Reibungseingriff geeignete Vorrichtung, die sich außer Eingriff befindet, in einen Eingriffszustand überführt wird; und einer mit dem automatischen Getriebe (2000) verbundenen Quelle (1000) der Antriebsleistung, wobei das Ausgangsdrehmoment der Quelle (1000) der Antriebsleistung während der Abwärtsschaltung des automatischen Getriebes (2000) verstärkt wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt: Steuerung (S126) der Kraftübertragung derart, daß die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes höher wird als eine synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang innerhalb eines vorgegebenen Bereichs in einer Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; Durchführung einer Steuerung (S130, S132) derart, daß die Drehmomentkapazität der ersten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich reduziert wird und die Drehmomentkapazität der zweiten zum Reibungseingriff geeigneten Vorrichtung allmählich erhöht wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes (2000) höher wird als die synchronisierte Drehzahl in Bezug auf den niedrigeren Gang in der Trägheitsphase der Abwärtsschaltung; und Durchführung einer Steuerung (S138) derart, daß die Reduzierung eines Ausmaßes der Verstärkung des Ausgangsdrehmoments der Quelle (1000) der Antriebsleistung beginnt, nachdem die Drehzahl der Eingangswelle auf die synchronisierte Drehzahl reduziert wurde.
  3. Programm, dadurch gekennzeichnet, daß ein Computer veranlaßt wird, das Steuerverfahren nach Anspruch 2 auszuführen.
  4. Computerlesbares Speichermedium, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Programm speichert, das einen Computer veranlaßt, das Steuerverfahren nach Anspruch 2 auszuführen.
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