DE112008003336T5

DE112008003336T5 - Steuerungsgerät und Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112008003336T5
Application number: DE112008003336T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Toyota-shi Ayabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2010-10-07
Also published as: CN101896741A; JP2009144801A; US20100250050A1; KR101124927B1; KR20100091256A; WO2009075382A1; JP4888371B2

Abstract

Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe (2000), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, mit
einem Sensor (8024) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und
einer Steuerungseinheit (8200), wobei
die Steuerungseinheit
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob ein Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht,
bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht,
das Automatikgetriebe (2000) derart steuert, dass das Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, und
das Herunterschalten in einem Fall unterbindet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsgerät und Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe, insbesondere eine Technik zur derartigen Steuerung des Automatikgetriebes, dass ein Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellwert ist, und das Herunterschalten in einem Fall unterbunden wird, bei dem Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellwert ist.
Stand der Technik
Herkömmlich ist ein Automatikgetriebe zum automatischen Durchführen von Schalten bekannt. Dieses Automatikgetriebe bestimmt einen zu realisierenden Gang auf der Grundlage eines Schaltkennfeldes, das beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Fahrpedalposition als Parameter verwendet. Das Schaltkennfeld ist derart eingestellt, dass ein optimaler Gang für einen Betriebszustand eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Kraftstoffverbrauch, Fahrbarkeit und dergleichen umgesetzt wird.
Jedoch gibt es eine Lücke zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Schalten bestimmt wird, und dem Zeitpunkt, wenn das Schalten tatsächlich gestartet wird. Daher ist ein Gang, der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmt wird, nicht stets optimal für alle Betriebszustände. Dann gibt es eine Technik zur Vorhersage des Betriebszustands zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens und zum Bestimmen, ob das Schalten tatsächlich entsprechend dem vorhergesagten Betriebszustand durchgeführt wird oder nicht.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 11-159609 offenbart ein Herunterschaltsteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe, das mit einer Freilaufkupplung zur Übertragung einer Antriebskraft einer Maschine auf die Radseite und zum Leerlauf in Bezug auf eine Rückwärtsantriebskraft sowie einer Ölhydraulikkupplung parallel zu der Freiwegkupplung in einem Antriebsstrang versehen ist, um eine Schaltstufe auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Dieses Herunterschaltsteuerungsgerät weist eine Unterbindungsbereichsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem ein Leerlaufherunterschalten (coast downshift) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl (Maschinengeschwindigkeit) während des Leerlaufs unterbunden wird, eine Schaltstartzeitpunkt-Fahrzeuggeschwindigkeitsvorhersageeinrichtung zur Vorhersage der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens bei der Durchführung des Schaltens, wenn die Ölhydraulikkupplung sich im Eingriff befindet, und eine Schalt zustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung auf, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens des Leerlaufherunterschaltens sich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich befindet, in dem das Leerlaufherunterschalten unterbunden ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens sich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich befindet, in dem das Leerlaufherunterschalten unterbunden ist, wird eine Steuerung zur Unterbindung des Leerlaufherunterschaltens durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens größer als eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens sich in dem Schaltungszulassungsbereich befindet, und wird das Herunterschalten ausgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens gleich oder kleiner als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens sich in einem Schaltungsunterbindungsbereich befindet, und wird das Herunterschalten unterbunden.
Bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.: 11 159 609 beschriebenen Herunterschaltsteuerungsgerät wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens sich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich befindet, in dem das Leerlaufherunterschalten unterbunden ist, das Leerlaufherunterschalten bis zu einem Schaltbefehl in einen nächsten kleineren Gang unterbunden. Dadurch wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Antriebskraft zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens radikal von positiv zu negativ geändert wird, derart eingestellt, dass er ein Unterbindungsbereich ist, um eine Erschütterung zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens zu verhindern.
Jedoch wird bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.: 11-159609 beschriebenen Herunterschaltsteuerungsgerät das Herunterschalten durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Schaltens größer als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist. Daher kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Startens des Herunterschaltens extrem erhöht ist, die Ausgangswellendrehzahl (-geschwindigkeit) einer Leistungsquelle wie einer Maschine nach Durchführung des Herunterschaltens übermäßig sein.
Offenbarung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungsgerät und ein Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe anzugeben, die in der Lage sind, zu verhindern, dass die Ausgangswellendrehzahl einer Leistungsquelle übermäßig wird.
Ein Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausgestaltung ist ein Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist. Dieses Steuerungsgerät weist einen Sensor zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Steuerungseinheit auf. Die Steuerungseinheit bestimmt entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob ein Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Bestimmung, dass ein Herunterschalten durchführen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht, steuert das Automatikgetriebe derart, dass das Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, und unterbindet das Herunterschalten in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist.
Gemäß dieser Konfiguration wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob das Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, wird das Herunterschalten durchgeführt. In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist, wird das Herunterschalten unterbunden. Dadurch ist es in einem Fall, in dem nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem erhöht ist, möglich, das Herunterschalten zu unterbinden. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Ausgangswellendrehzahl der Leistungsquelle, die mit dem Automatikgetriebe gekoppelt ist, übermäßig wird.
Vorzugsweise bestimmt die Steuerungseinheit, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht. Der Schwellwert ist derart eingestellt, dass er zwischen einem Fall, in dem Fahrzeug beschleunigt, und einem Fall, in dem Fahrzeug nicht beschleunigt, differenziert wird.
Bei dieser Konfiguration wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Herunterschalten ermöglicht, so dass ein Übermäßigwerden der Ausgangswellendrehzahl der Leistungsquelle verhindert wird, zwischen dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, und dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt, differenziert. Daher wird der Schwellwert, der zur Bestimmung verwendet wird, ob das Herunterschalten durchzuführen ist oder zu unterbinden ist, derart eingestellt, dass er zwischen dem Fall, in dem Fahrzeug beschleunigt, und dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt, differenziert wird. Dadurch ist es möglich, sicherer zu verhindern, dass die Ausgangswellendrehzahl der Leistungsquelle übermäßig wird.
Weiter vorzugsweise wird der Schwellwert derart eingestellt, dass er in dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, kleiner als in dem Fall eingestellt wird, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Bei dieser Konfiguration wird der Schwellwert, der zur Bestimmung, ob das Herunterschalten durchzuführen ist oder zu unterbinden ist, verwendet wird, in dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, kleiner als in dem Fall eingestellt, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt. Dadurch ist es in dem Fall, in dem Fahrzeug beschleunigt, möglich, das Herunterschalten lediglich bei einer kleineren Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen. Daher ist es selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltens erhöht wird, möglich, zu Verhindern, dass die Ausgangswellendrehzahl der Leistungsquelle übermäßig wird.
Weiter vorzugsweise bestimmt die Steuerungseinheit auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnungsposition ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht.
Bei dieser Konfiguration wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnungsposition bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht. Dadurch ist es möglich, präzise zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht.
Weiter vorzugsweise unterbindet die Steuerungseinheit in einem Fall, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Geschwindigkeit, die größer als der Schwellwert ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, das Herunterschalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als ein zulässiger Wert ist, der kleiner als der Schwellwert ist.
Bei dieser Konfiguration wird in dem Fall, in dem Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als der Schwellwert ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, das Herunterschalten unterbunden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf die Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der zulässige Wert ist, der derart eingestellt ist, das er kleiner als der Schwellwert ist. Dadurch kann während einer Verlangsamung das Herunterschalten bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit unterbunden werden und kann das Herunterschalten mit einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden. Daher ist es möglich, eine radikale Erhöhung bei einer Maschinenbremsung zu regulieren. Als Ergebnis ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit sanft zu reduzieren.
Weiter vorzugsweise hebt die Steuerungseinheit die Unterbindung des Herunterschaltens in einem Fall auf, in dem das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellwert ist.
Bei dieser Konfiguration wird in dem Fall, in dem Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, die Unterbindung des Herunterschaltens, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der zulässige Wert ist, aufgehoben. Dadurch ist es in einem Fall, in dem es einen Bedarf zum Herunterschalten gibt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, möglich, das Herunterschalten leicht durchzuführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Aufbaudarstellung, die ein Fahrzeug veranschaulicht.
2 zeigt eine Darstellung, die eine Planetengetriebeeinheit veranschaulicht.
3 zeigt eine Arbeitstabelle.
4 zeigt eine Darstellung, die einen Ölhydraulikkreis veranschaulicht.
5 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer ECT ECU.
6 zeigt ein Schaltkennfeld.
7 zeigt ein Kennfeld (1), das zur Bestimmung verwendet wird, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht.
8 zeigt ein Kennfeld (2), das zur Bestimmung verwendet wird, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht.
9 zeigt eine Darstellung, die eine erste Zulassungsfahrzeuggeschwindigkeit (zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit) VON und eine zweite Zulassungsfahrzeuggeschwindigkeit (zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit) VOFF veranschaulicht.
10 zeigt eine Darstellung, die eine dritte Zulassungsfahrzeuggeschwindigkeit VOFFH veranschaulicht.
11 zeigt ein Flussdiagramm (1), das eine Steuerungsstruktur eines Programms veranschaulicht, das durch die ECT ECU ausgeführt wird.
12 zeigt ein Flussdiagramm (2), das eine Steuerungsstruktur eines Programms veranschaulicht, das durch die ECT ECU ausgeführt wird.
13 zeigt eine Darstellung (1), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass ein Herunterschalten durchzuführen ist.
14 zeigt eine Darstellung (2), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
15 zeigt eine Darstellung (3), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
16 zeigt eine Darstellung (4), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
17 zeigt eine Darstellung (5), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
18 zeigt eine Darstellung (6), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
19 zeigt eine Darstellung (7), die die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung veranschaulicht, dass das Herunterschalten durchzuführen ist.
Beste Arten zur Ausführung der Erfindung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind dieselben Teile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet. Namen und Funktionen von diesen sind dieselben. Daher wird eine ausführliche Beschreibung davon nicht wiederholt.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug mit einem eingebauten Steuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Fahrzeug ist ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontantrieb und vorne liegender Maschine (Front engine Front drive)). Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug als das FF-Fahrzeug sein kann.
Das Fahrzeug weist eine Maschine (Brennkraftmaschine) 1000, ein Automatikgetriebe 2000, eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil des Automatikgetriebes 2000 bildet, ein Ölhydraulikkreis 4000, der einen Teil des Automatikgetriebes 2000 bildet, ein Differentialgetriebe 5000, eine Antriebswelle 6000, Vorderräder 7000 und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 8000 auf. Das Steuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist beispielsweise durch Ausführung eines in einem ROM (Nur-Lesespeicher) 8300 der ECU 8000 gespeicherten Programms verwirklicht. Es sei bemerkt, dass das durch die ECU 8000 auszuführende Programm auf einem Aufzeichnungsträger wie einer CD (Compact Disc) und einer DVD (Digital Versatile Disc) gespeichert werden kann und dann auf den Markt vertrieben werden kann.
Die Maschine 1000 ist eine Brennkraftmaschine zum Verbrennen eines Gemisches aus Kraftstoff, das aus einem (nicht gezeigten) Injektor bzw. einer Einspritzvorrichtung injiziert wird, und Luft innerhalb einer Verbrennungskammer eines Zylinders. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch die Verbrennung heruntergedrückt und eine Kurbelwelle wird gedreht. Es sei bemerkt, dass ein Motor als Leistungsquelle zusätzlich zu der Maschine 1000 verwendet werden kann.
Das Automatikgetriebe 2000 ist mit der Maschine 1000 über einen Drehmomentwandler 3200 verbunden. Das Automatikgetriebe 2000 führt ein Schalten der Drehzahl der Kurbelwelle auf eine gewünschte Drehzahl durch Bilden eines gewünschten Gangs durch.
Ein Ausgangszahnrad des Automatikgetriebes 2000 befindet sich in Eingriff mit dem Differentialgetriebe 5000. Die Antriebswelle 6000 ist mit dem Differentialgetriebe 5000 durch Keil- bzw. Splintbefestigung (Spline-Fitting) oder dergleichen gekoppelt. Antriebsleistung wird auf die linken und rechten Vorderräder 7000 über die Antriebswelle 6000 übertragen.
Ein Luftströmungsmessgerät 8002, ein Positionsschalter 8006 eines Schalthebels 8004, ein Fahrpedalpositionssensor 8010 eines Fahrpedals 8008, ein Pedaldrückkraftsensor 8014 eines Bremspedals 8012, ein Drosselklappenöffnungspositionssensor 8018 eines elektronischen Drosselklappenventils 8016, ein Maschinendrehzahlsensor 8020, ein Eingangswellendrehzahlsensor 8022, ein Ausgangswellendrehzahlsensor 8024 und ein Öltemperatursensor 8026 sind mit der ECU 8000 über eine Verkabelung und dergleichen verbunden.
Das Luftströmungsmessgerät 8002 erfasst die in die Maschine 1000 einzunehmende Luftmenge und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Eine Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 8006 erfasst, und ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, wird zu der ECU 8000 gesendet. Ein Gang des Automatikgetriebes 2000 wird automatisch entsprechend der Position des Schalthebels 8004 realisiert. Ein Fahrer kann eine manuelle Schaltbetriebsart, in der ein Gang beliebig entsprechend den Betätigungen durch den Fahrer ausgewählt werden kann, auswählen.
Der Fahrpedalpositionssensor 8010 erfasst eine Position eines Fahrpedals 8008 und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Der Pedaldrückkraftsensor 8014 erfasst eine Pedaldrückkraft des Bremspedals 8012 (Kraft, die durch Drücken des Bremspedals 8012 durch den Fahrer erzeugt wird) und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Der Drosselklappenöffnungspositionssensor 8018 erfasst eine Öffnungsposition des elektronischen Drosselklappenventils 8016, das durch ein Betätigungsglied justiert wird, und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Die in die Maschine 1000 anzusaugende Luftmenge (Ausgang bzw. Ausgangsleistung der Maschine 1000) wird durch das elektronische Drosselklappenventil 8016 justiert.
Es sei bemerkt, dass die durch die Maschine 1000 anzusaugende Luftmenge 1000 durch Ändern der Abhebungsgröße (lift amount) oder einer Öffnungs-/Schließphase eines (nicht gezeigten) Ansaugventils oder eines (nicht gezeigten) Abgasventils anstelle von oder zusätzlich zu dem elektronischen Drosselklappenventil 8016 justiert werden kann.
Der Maschinendrehzahlsensor 8020 erfasst die Drehzahl (Geschwindigkeit) einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) der Maschine 1000 und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Der Eingangswellendrehzahlsensor 8022 erfasst die Eingangswellendrehzahl NI des Automatikgetriebes 2000 (eine Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 3200) und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Der Ausgangswellendrehzahlsensor 8024 erfasst eine Ausgangswellendrehzahl NO des Automatikgetriebes 2000 und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird anhand der Ausgangswellendrehzahl NO berechnet (erfasst).
Der Öltemperatursensor 8026 erfasst eine Temperatur (eine Öltemperatur) von Öl, das zum Betreiben und zum Schmieren des Automatikgetriebes 2000 (ATF: Automatikgetriebefluid) verwendet wird, und sendet ein Signal, das das Erfassungsergebnis wiedergibt, zu der ECU 8000.
Die ECU 8000 steuert auf der Grundlage der aus dem Luftströmungsmessgerät 8002, dem Positionsschalter 8006, dem Fahrpedalpositionssensor 8010, dem Pedaldrückkraftsensor 8014, dem Drosselklappenöffnungspositionssensor 8018, dem Maschinendrehzahlsensor 8020, dem Eingangswelledrehzahlsensor 8022, dem Ausgangswellendrehzahlsensor 8024, dem Öltemperatursensor 8026 und dergleichen ausgegebenen Signale, eines Kennfeldes und des in dem ROM 8300 gespeicherten Programm Vorrichtungen derart, dass das Fahrzeug sich in einen gewünschten Fahrzustand befindet.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die ECU 8000 das Automatikgetriebe 2000 derart, dass einer der ersten bis sechsten Gänge in einem Fall realisiert wird, dass ein D-Bereich (Fahrbereich) als ein Schaltbereich des Automatikgetriebes 2000 ausgewählt wird, indem der Schalthebel 8004 in eine D-Position (Fahrposition) versetzt wird. Da einer der ersten bis sechsten Gänge realisiert wird, ist das Automatikgetriebe 2000 in der Lage, die Antriebskraft auf die Vorderräder 7000 zu übertragen. Es sei bemerkt, dass ein Gang mit einer höheren Geschwindigkeit als der sechste Gang, das heißt ein siebter Gang oder ein achter Gang, in dem D-Bereich realisiert werden kann. Ein zu realisierender Gang wird auf der Grundlage eines Schaltkennfeldes realisiert, das vorab durch Experiment oder dergleichen erstellt wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrpedalposition als Parameter genommen werden.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist die ECU 8000 eine Maschinen-ECU 8100 zur Steuerung der Maschine 1000 und eine ECT ECU (ECT = elektronisch gesteuertes Getriebe, Electronic Controlled Transmission) 8200 zur Steuerung des Automatikgetriebes 2000 auf.
Die Maschinen-ECU 8100 und die ECT ECU 8200 sind derart geformt, dass sie Signale zueinander senden und voneinander empfangen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Signal, das die Fahrpedalposition und dergleichen wiedergibt, von der Maschinen-ECU 8100 zu der ECT ECU 8200 gesendet. Ein Signal, das eine Drehmomentanforderungsgröße, die als von die Maschine 1000 abzugebendes Drehmoment bestimmt ist, und dergleichen wiedergibt, von der ECT ECU 8200 zu der Maschinen-ECU 8100 gesendet.
Unter Bezugnahme auf 2 ist die Planetengetriebeeinheit 3000 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit dem Drehmomentwandler 3200 verbunden, der eine mit der Kurbelwelle gekoppelte Eingangswelle 3100 aufweist. Die Planetengetriebeeinheit 3000 weist einen ersten Planetengetriebemechanismussatz 3300, einen zweiten Planetengetriebemechanismussatz 3400, ein Ausgangszahnrad 3500, B1-, B2- und B3-Bremsen 3610, 3620 und 3630, die an einem Getriebegehäuse 3600 befestigt sind, C1- und C2-Kupplungen 3640 und 3650 und eine Freilaufkupplung F 3660 auf.
Der erste Satz 3300 ist ein Planetengetriebemechanismus der Einzelritzelbauart. Der erste Satz 3300 weist ein Sonnenrad S (UD) 3310, ein Ritzel 3320, ein Ringrad R (UD) 3330 und einen Träger C (UD) 3340 auf.
Das Sonnenrad S (UD) 3310 ist mit einer Ausgangswelle 3210 eines Drehmomentwandlers 3200 gekoppelt. Das Ritzel (Ritzelzahnrad) ist auf einen Träger C (UD) 3340 drehbar gestützt. Das Ritzel 3320 befindet sich im Eingriff mit dem Sonnenrad S (UD) 3310 und dem Ringrad R (UD) 3330.
Das Ringrad R (UD) 3330 ist an dem Getriebegehäuse 3600 durch die B3-Bremse 3630 befestigt. Der Träger C (UD) 3340 ist an dem Getriebegehäuse 3600 durch die B1-Bremse 3610 befestigt.
Der zweite Satz 3400 ist ein Planetengetriebemechanismus der Ravigneaux-Bauart. Der zweite Satz 3400 weist ein Sonnenrad S (D) 3410, ein kurzes Ritzel 3420, einen Träger C (1) 3422, ein langes Ritzel 3430, einen Träger C (2) 3432, ein Sonnenrad S (S) 3440 und ein Ringrad R (1) (R(2)) 3450 auf.
Das Sonnenrad S (D) 3410 ist mit dem Träger C (UD) 3340 gekoppelt. Das kurze Ritzel 3420 ist auf dem Träger C (1) 3422 drehbar gestützt. Das kurze Ritzel 3420 befindet sich im Eingriff mit dem Sonnenrad S (D) 3410 und dem langen Ritzel 3430. Der Träger C (1) 3422 ist mit dem Ausgangszahnrad 3500 gekoppelt.
Das lange Ritzel 3430 ist drehbar an dem Träger C (2) 3432 gestützt. Das lange Ritzel 3430 befindet sich im Eingriff mit dem kurzen Ritzel 3420, dem Sonnenrad S (S) 3440 und dem Ringrad R (1) (R(2)) 3450. Der Träger C (2) 3432 ist mit dem Ausgangszahnrad 3500 gekoppelt.
Das Sonnenrad S (S) 3440 ist mit der Ausgangswelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C1-Kupplung 3640 gekoppelt. Das Ringrad R(1) (R(2)) 3450 ist mit dem Getriebegehäuse 3600 durch die B2-Bremse 3620 befestigt und mit der Ausgangswelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C2-Kupplung 3650 gekoppelt. Das Ringrad R(1) (R (2)) 3450 ist mit der Freilaufkupplung F 3660 gekoppelt und bei der Drehung während des Antriebs in dem ersten Gang deaktiviert.
Die Freilaufkupplung F 3660 ist parallel zu der B2-Bremse 3620 vorgesehen. Das heißt, ein äußerer Laufring (race) der Freilaufkupplung F 3660 ist an dem Getriebegehäuse 3600 befestigt, und ein innerer Laufring ist mit dem Ringrad R (1) (R(2)) 3450 über eine Drehwelle gekoppelt.
3 zeigt eine Tabelle, die ein Verhältnis zwischen den Gängen und Arbeitszuständen der Kupplungen und Bremsen veranschaulicht. Die ersten bis sechsten Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang werden durch Betreiben bzw. Betätigen der Bremsen und Kupplungen mit den in dieser Tabelle gezeigten Kombinationen realisiert.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Hauptabschnitt eines Ölhydraulikkreises 4000 beschrieben. Es sei bemerkt, dass der Ölhydraulikkreis 4000 nicht auf den nachstehend beschriebenen begrenzt ist.
Der Ölhydraulikkreis 4000 weist eine Ölpumpe 4004, ein Primärregelventil 4006, ein manuelles Ventil 4100, ein Solenoid-Modulatorventil 4200, ein SL1-Linearsolenoid (das nachstehend als SL (1) bezeichnet ist) 4210, ein SL2-Linearsolenoid (das nachstehend als SL (2) bezeichnet ist) 4220, ein SL3-Linearsolenoid (das nachstehend als SL (3) bezeichnet ist) 4230, ein SL4-Linearsolenoid (das nachstehend als SL (4) bezeichnet ist) 4240, ein SLT-Linearsolenoid (das nachstehend als SLT bezeichnet ist) 4300 und ein B2-Steuerungsventil 4500 auf.
Die Ölpumpe 4004 ist mit der Kurbelwelle der Maschine 1000 gekoppelt. Die Ölpumpe 4004 wird durch Drehung der Kurbelwellen angetrieben, um einen Öldruck zu erzeugen. Der in der Ölpumpe 4004 erzeugte Öldruck wird durch das Primärregelventil 4006 derart justiert, dass es einen Leitungsdruck erzeugt.
Das Primärregelventil 4006 wird betrieben, wobei der durch das SLT 4300 justierte Drosselklappendruck als Pilotdruck genommen wird. Der Leitungsdruck wird den manuellen Ventil 4100 über einen Leitungsdruckölkanal 4010 zugeführt.
Das manuelle Ventil 4100 weist einen Abflussanschluss 4105 auf. Der Öldruck eines D-Bereich-Druckölkanal 4102 und eines R-Bereichs-Druckölkanals 4104 wird aus dem Ausflussanschluss 4105 ausgestoßen. In dem Fall, in dem ein Kolben (spool) des manuellen Ventils 4100 sich an der D-Position befindet, kommuniziert der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem D-Bereich-Druckölkanal 4102. Daher wird der Öldruck dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 zugeführt. Dabei kommuniziert der R-Bereich-Druckölkanal 4104 mit dem Abflussanschluss 4105. Daher wird der R-Bereichdruck des R-Bereich-Druckölkanals 4104 aus dem Ausflussanschluss 4105 ausgestoßen.
In einem Fall, in dem der Kolben des manuellen Ventils 4100 sich in der R-Position befindet, kommuniziert der Leitungsdruckölkanal 4010 mit dem R-Bereich-Druckölkanal 4104. Daher wird der Öldruck dem R-Bereich-Druckölkanal 4010 zugeführt. Dabei kommuniziert der D-Bereich-Druckölkanal 4102 mit dem Abflussanschluss 4105. Daher wird der D-Bereich-Druck des D-Bereich-Druckölkanals 4102 aus dem Abflussanschluss 4105 ausgestoßen.
In einem Fall, in dem der Kolben des manuellen Ventils 4100 sich in der N-Position befindet, kommunizieren sowohl der D-Bereich-Druckölkanal 4102 als auch der R-Bereich-Druckölkanal 4104 mit dem Abflussanschluss 4105. Daher werden der D-Bereich-Druck des D-Bereich-Druckölkanals 4102 und der R-Bereich-Druck des R-Bereich-Druckölkanals 4104 aus den Abflussanschluss 4105 ausgestoßen.
Der dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 zugeführte Öldruck wird schließlich der B1-Bremse 3610, der B2-Bremse 3620, der C1-Kupplung 3640 und der C2-Kupplung 3650 zugeführt. Der dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 zugeführte Öldruck wird schließlich der B2-Bremse 3620 zugeführt.
Das Solenoidmodulatorventil 4200 justiert den Leitungsdruck auf einen konstanten Pegel, und der durch das Solenoidmodulatorventil 4200 justierte Öldruck (Solenoidmodulatordruck) wird dem SLT 4300 zugeführt.
Das SL (1) 4210 justiert den der C1-Kupplung 3640 zugeführten Öldruck. Das SL (2) 4220 justiert den der C2-Kupplung 3650 zugeführten Öldruck. Das SL (3) 4230 justiert den der B1-Bremse 3610 zugeführten Öldruck. Das SL (4) 4240 justiert den der B3-Bremse 3630 zugeführten Öldruck.
Das SLT 4300 justiert den Solenoidmodulatordruck entsprechend einem Steuerungssignal aus der ECU 8000 auf der Grundlage der von dem Fahrpedalpositionssensor 8010 erfassten Fahrpedalposition, um den Drosselklappendruck zu erzeugen. Der Drosselklappendruck wird dem primären Regelventil 4006 über einen SLT-Ölkanal 4302 zugeführt. Der Drosselklappendruck wird als der Pilotdruck des primären Regelventils 4006 verwendet.
Das SL (1) 4210, das SL (2) 4220, das SL (3) 4230, das SL (4) 4240 und das SLT 4300 werden durch das aus der ECU 8000 gesendete Steuerungssignal gesteuert.
Ein B2-Steuerungsventil 4500 führt den Öldruck selektiv von dem D-Bereich-Druckölkanal 4102 oder dem R-Bereich-Druckölkanal 4104 der B2-Bremse 3620 zu. Der D-Bereich-Druckölkanal 4102 und der R-Bereich-Druckölkanal 4104 sind mit dem B2-Steuerungsventil 4500 verbunden. Das B2-Steuerungsventil 4500 wird durch den aus dem (nicht gezeigten) SL-Solenoidventil und einem (nicht gezeigten) SLU-Solenoidventil zugeführten Öldruck und der Drängkraft einer Feder gesteuert.
In einem Fall, in dem das SL-Solenoidventil AUS ist und das SLU-Solenoidventil EIN ist, erzielt das B2-Steuerungsventil 4500 den in 4 auf der linken Seite gezeigten Zustand. In diesem Fall wird der B2-Bremse 3620 Öldruck zugeführt, der den D-Bereich-Druck aufweist, der justiert wird, indem der aus dem SLU-Solenoidventil zugeführte Öldruck als der Pilotdruck genommen wird.
In einem Fall, in dem das SL-Solenoidventil EIN ist und das SLU-Solenoidventil AUS ist, erzielt das B2-Steuerungsventil 4500 den in 4 auf der rechten Seite gezeigten Zustand. In diesem Fall wird der B2-Bremse 3620 der R-Bereich-Druck zugeführt.
Unter Bezugnahme auf 5 sind Funktionen der ECU 8200 beschrieben. Es sei bemerkt, dass die Funktionen der ECU 8200, die nachstehend beschrieben sind, sowohl durch Hardware als auch durch Software verwirklicht werden können.
Die ECT ECU 8200 ist mit einer Schaltungsbestimmungseinrichtung 8202, einer Beschleunigungsbestimmungseinrichtung 8204, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 8206, einer Steuerungseinrichtung 8208, einer ersten Unterbindungseinrichtung 8211, einer zweiten Unterbindungseinrichtung 8212 und einer Aufhebungseinrichtung 8214 versehen.
Wie es in 6 gezeigt ist, bestimmt die Schaltbestimmungseinrichtung 8202 einen zu realisierenden Gang entsprechend einem Schaltungskennfeld, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrpedalposition als Parameter genommen sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob das Schalten durchgeführt wird oder nicht. In dem Schaltkennfeld sind eine Hochschaltlinie (Heraufschaltlinie) und eine Herunterschaltlinie für jede Art des Schaltens eingestellt (eine Kombination von einem Gang vor dem Schalten und einem Gang nach dem Schalten).
Wie es in 7 gezeigt ist, bestimmt die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung 8204 auf der Grundlage eines Kennfeldes, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnungsposition als Parameter genommen sind, ob das Fahrzeug beschleunigt oder ob das Fahrzeug nicht beschleunigt (das heißt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist oder sich verlangsamt). Beispielsweise wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnungsposition sich in einem oberen Bereich oberhalb einer Grenzlinie, die in 7 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist (ein Bereich, der in
7 durch diagonale Linien gezeigt ist), bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt. Wie es in 8 gezeigt ist, ist die Grenzlinie, die zur Bestimmung verwendet wird, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, für jeden Gang des Automatikgetriebes 2000 definiert. Es sei bemerkt, dass ein Verfahren zur Bestimmung, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, nicht auf dieses begrenzt ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 8206 bestimmt in einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass ein Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als eine erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist. Genauer wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, und vor Starten des Schaltens gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunktdes tatsächlichen Startens des Schaltens gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 8206 bestimmt ebenfalls in einem Fall, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als eine zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist. Genauer wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, und vor dem Starten des Schaltens gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des tatsächlichen Startens des Schaltens gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht.
Wie es in 9 gezeigt ist, ist die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON derart eingestellt, dass sie kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist. Die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON und die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF sind für jeden Gang des Automatikgetriebes 2000 definiert. Es sei bemerkt, dass die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON und die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF nicht auf diese begrenzt sind.
Die Steuerungseinrichtung 8208 steuert das Automatikgetriebe 2000 derart, dass das Herunterschalten durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist. Die Steuerungseinrichtung 8208 steuert ebenfalls das Automatikgetriebe 2000 derart, dass das Herunterschalten durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist.
Die erste Unterbindungseinrichtung 8211 unterbindet das Herunterschalten, wenn das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist. Die erste Unterbindungseinrichtung 8211 unterbindet das Herunterschalten ebenfalls, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist.
Die zweite Unterbindungseinrichtung 8212 unterbindet in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, das Herunterschalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als eine dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, die derart definiert ist, dass sie kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, wie es in 10 gezeigt ist. Die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist derart definiert, dass sie kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist. Es sei bemerkt, dass die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH nicht auf diese begrenzt ist.
Die Aufhebungseinrichtung 8214 hebt in einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist, die Unterbindung des Herunterschaltens auf, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist.
Unter Bezugnahme auf 11 und 12 ist eine Steuerungsstruktur eines durch die ECT_ECU 8200 ausgeführten Programms beschrieben.
In Schritt (wobei nachstehend Schritt mit S abgekürzt ist) 100 bestimmt die ECT ECU 8200, ob eine Überwachungsverlauf- AUS-Bedingung eines Signals t_sftout erfüllt ist oder nicht. In einem Fall, in dem entweder eine Bedingung, dass das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist, oder eine Bedingung erfüllt ist, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, wird bestimmt, dass die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung erfüllt ist. Wenn die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung erfüllt ist (JA in S100) geht die Verarbeitung zu S102 über. Falls nicht (NEIN in S100) geht die Verarbeitung zu S104 über.
In S102 schaltet die ECT ECU 8200 einen Überwachungsverlauf (guard history) des Signals t_sftout aus.
In S104 bestimmt die ECT ECU 8200, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der Gang ist oder nicht, der aus der ECT ECU 8200 als ein zu realisierender Gang (der nachstehend ebenfalls als Schaltausgabe bezeichnet ist) ausgegeben wird. Das heißt, es wird bestimmt, ob das Herunterschalten durchgeführt wird oder nicht. Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), geht die Verarbeitung zu S110 über. Falls nicht (NEIN in S104) geht die Verarbeitung zu S106 über.
In S106 schaltet die ECT ECU 8200 den Überwachungsverlauf aus. Dann wird diese Verarbeitung zu S100 zurückgeführt.
In S110 stellt die ECT ECU 8200 denselben Gang wie die Schaltausgabe als das Signal t_sftout und ein Signal t_sftout_e ein.
In S112 bestimmt die ECT ECU 8200, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht. Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist (JA in S112), geht die Verarbeitung zu S120 über. Falls nicht (NEIN in S112) geht die Verarbeitung zu S114 über.
In S114 realisiert die ECT ECU 8200 den als das Signal t_sftout_e eingestellten Gang. Das heißt, der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang ist die Schaltausgabe. Dann wird diese Verarbeitung zu S100 zurückgeführt.
In S120 verringert die ECT ECU 8200 den als das Signal t_sftout eingestellten Gang um einen Gang.
In S122 bestimmt die ECT ECU 8200, ob der Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn der Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ausgeschaltet ist (JA in S122), geht die Verarbeitung zu S130 über. Falls nicht (NEIN in S122), wird die Verarbeitung zu S112 zurückgeführt.
In S130 bestimmt die ECT ECU 8200, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht. Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130) geht die Verarbeitung zu S132 über. Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130) geht die Verarbeitung zu S134 über.
In S132 bestimmt die ECT ECU 8200, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzurühren ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (JA in S132), geht die Verarbeitung zu S136 über. Falls nicht (NEIN in S132), geht die Verarbeitung zu S140 über.
In S134 bestimmt die ECT ECU 8200, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S134), geht die Verarbeitung zu S136 über. Falls nicht (NEIN in S134), geht die Verarbeitung zu S150 über.
In S136 stellt die ECT ECU 8200 denselben Gang wie den als das Signal t_sftout eingestellten Gang als das Signal t_sftout_e ein.
In S140 bestimmt die ECT ECU 8200, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S140), wird die Verarbeitung zu S112 zurückgeführt. Falls nicht (NEIN in S140), geht die Verarbeitung zu S142 über.
In S142 schaltet die ECT ECU 8200 den Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ein. In S150 schaltet die ECT ECU 8200 den Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ein.
Eine Aktion bzw. ein Betrieb der ECT ECU 8200 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Struktur und der Flussdiagramme ist nachstehend beschrieben.
Es wird bestimmt, ob die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung des Signals t_sftout während des Fahrens des Fahrzeugs erfüllt ist oder nicht. Wenn die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung erfüllt ist (JA in S100), wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet (S102).
Es wird ebenfalls bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (S104). Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang gleich oder kleiner als die Schaltausgabe ist (NEIN in S104), wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet (S106).
Nachstehend ist ein Fall, bei dem anhand des Schaltkennfeldes bestimmt wird, dass das Herunterschalten von einem sechsten Gang zu einem vierten Gang durchzuführen ist, als Beispiel genommen.
[Herunterschalten auf den vierten Gang durchgeführt]
Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), wird derselbe Gang wie die Schaltausgabe als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt (S110). Daher wird der sechste Gang als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt.
Danach wird bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang, und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der sechste Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Folglich wird ein fünfter Gang als das Signal t_sftout eingestellt. In der nachfolgenden Verarbeitung wird bestimmt, ob das Herunterschalten zu dem fünften Gang durchgeführt werden kann oder nicht.
Zur Bestimmung, ob das Herunterschalten auf den fünften Gang durchgeführt werden kann oder nicht, wird bestimmt, ob der Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ausgeschaltet ist oder nicht (S122). Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130).
Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht (S134).
In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (JA in S132), wie es in 13 gezeigt ist, oder in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S134), wie es in 14 gezeigt ist, wird eine Erhöhungsgröße der Maschinendrehzahl NE nach dem Herunterschalten als klein geschätzt.
Daher wird derselbe Gang wie der als das Signal t_sftout eingestellte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt (S136). Zu diesem Zeitpunkt wird der fünfte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt.
Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang, und ist der als t_sftout eingestellte Gang der fünfte Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Folglich wird der vierte Gang als das Signal t_sftout eingestellt. In der nachfolgenden Verarbeitung wird bestimmt, ob das Herunterschalten auf den vierten Gang durchgeführt werden kann oder nicht.
Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird erneut bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130). Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (S134). In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (JA in S132) oder gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S134), wird derselbe Gang wie der als das Signal t_sftout eingestellte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt (S136). Zu diesem Zeitpunkt wird der vierte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt.
Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als t_sftout eingestellte Gang der vierte Gang (NEIN in S112).
Daher wird der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang realisiert (S114). Zu diesem Zeitpunkt wird der vierte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt. Daher wird das Herunterschalten von dem sechsten Gang auf den vierten Gang durchgeführt.
[Herunterschalten auf den vierten Gang unterbunden und Herunterschalten auf den fünften Gang durchgeführt]
Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), wird derselbe Gang wie die Schaltausgabe als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt (5110). Dabei wird der sechste Gang als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt.
Dann wird bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der sechste Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Zu diesem Zeitpunkt wird der fünfte Gang als das Signal t_sftout eingestellt.
Dann wird bestimmt, ob der Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ausgeschaltet ist oder nicht (S122). Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130).
Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht (S134).
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (JA in S132) oder gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S134), wird derselbe Gang wie das als das Signal t_sftout eingestellte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt (S136). Zu diesem Zeitpunkt wird der fünfte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt.
Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als t_sftout eingestellte Gang der fünfte Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Zu diesem Zeitpunkt wird der vierte Gang als das Signal t_sftout eingestellt.
Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird erneut bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130). Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht (S134).
In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (NEIN in S134, NEIN in S140), wie es in 15 dargestellt ist, wird der Überwachungsverlauf eingeschaltet (S142, S150). Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (NEIN in S132), wie es in 16 gezeigt ist, und gleich oder kleiner als zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S140), wird bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112), wobei der Überwachungsverlauf ausgeschaltet beibehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der vierte Gang (NEIN in S112).
Daher wird der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang realisiert (S114). Zu diesem Zeitpunkt ist der fünfte Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt. Daher wird das Herunterschalten von dem sechsten Gang auf den fünften Gang durchgeführt. Das heißt, selbst wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang ist, wird das Herunterschalten auf den vierten Gang unterbunden.
[Herunterschalten auf den vierten Gang und fünften Gang unterbunden]
Wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), wird derselbe Gang wie die Schaltausgabe als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt (S110)). Daher wird der sechste Gang als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt.
Dann wird bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der sechste Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Zu diesem Zeitpunkt wird der fünfte Gang als das Signal t_sftout eingestellt.
Dann wird bestimmt, ob der Überwachungsverlauf des Signals t_sftout ausgeschaltet ist oder nicht (S122). Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130).
Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht (S134).
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (NEIN in S134, NEIN in S140), wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet (S142, S150). In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (NEIN in S132) und gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S140), wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet beibehalten. Der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang wird auf den sechsten Gang beibehalten.
Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der fünfte Gang (JA in S112). Daher wird der als das Signal t_sftout eingestellte Gang um einen Gang verringert (S120). Zu diesem Zeitpunkt wird der vierte Gang als das Signal t_sftout eingestellt.
Wenn der Überwachungsverlauf ausgeschaltet ist (JA in S122), wird erneut bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht (S130). Wenn das Fahrzeug beschleunigt (JA in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist oder nicht (S132). Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (NEIN in S130), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist oder nicht (S134).
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (NEIN in S134, NEIN in S140), wird der Überwachungsverlauf eingeschaltet (S142, S150). In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist (NEIN in S132) und gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (JA in S140), wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet beibehalten. Der als das Signal t_sftout_e eingestellt Gang wird auf den sechsten Gang beibehalten.
Dann wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Wenn der Überwachungsverlauf eingeschaltet ist (NEIN in S122), wird erneut bestimmt, ob der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist oder nicht (S112). Zu diesem Zeitpunkt ist der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang und ist der als das Signal t_sftout eingestellte Gang der vierte Gang (NEIN in S112).
Daher wird der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang realisiert (S114). Zu diesem Zeitpunkt wird der sechste Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt. Daher wird der sechste Gang beibehalten. Das heißt, selbst wenn der auf der Grundalge des Schaltkennfeldes bestimmte Gang der vierte Gang ist, wird das Herunterschalten auf den vierten Gang und den fünften Gang unterbunden.
[Fahrzeuggeschwindigkeit verringert von einem Wert, der Größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist]
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist (NEIN in S134, NEIN in S140), der Überwachungsverlauf eingeschaltet (S142, S150). Dann wird, wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang gleich oder größer als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist (NEIN in S112), der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang realisiert (S114). Dabei wird angenommen, dass der sechste Gang als das Signal t_sftout_e eingestellt ist und der sechste Gang beibehalten wird.
Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, wie es in 17 dargestellt ist, ist die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung erfüllt (JA in S100). Daher wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet (S102).
Dann, wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), wird derselbe Gang wie die Schaltausgabe erneut als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt (S110). Daher wird der sechste Gang erneut als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt.
Weiterhin wird die Verarbeitung von S112, S120 bis S134 ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF (JA in S134). Daher wird der Gang, der niedriger als der sechste Gang ist, als das Signal t_sftout_e eingestellt (S136). Folglich wird, wie es vorstehend beschrieben worden ist, das Herunterschalten auf den vierten Gang oder dem fünften Gang schließlich durchgeführt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit sich verringert, die gleich oder kleiner als die zweite zulässige Geschwindigkeit VOFF ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, wie es in 18 dargestellt ist, ist die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung nicht erfüllt (NEIN in S100). Daher wird der Überwachungsverlauf eingeschaltet beibehalten.
Folglich wird die Verarbeitung von S112, S120 und S122 wiederholt, bis der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang gleich oder größer als der als das Signal t_sftout eingestellte Gang ist. In diesem Fall wird der als das Signal t_sftout_e eingestellte Gang derart beibehalten, dass er der in S110 eingestellte Gang ist. Als Ergebnis wird der in S110 eingestellte Gang schließlich realisiert (S114). Das heißt, dass der sechste Gang beibehalten wird.
Daher wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, das Herunterschalten unterbunden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, die kleiner als die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF eingestellt ist.
Dabei ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist, wie es in 19 dargestellt ist, die Überwachungsverlauf-AUS-Bedingung erfüllt (JA in S100). Daher wird der Überwachungsverlauf ausgeschaltet (S102).
Dann, wenn der auf der Grundlage des Schaltkennfeldes bestimmte Gang kleiner als die Schaltausgabe ist (JA in S104), wird erneut derselbe Gang wie die Schaltausgabe als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt (S110). Daher wird der sechste Gang erneut als das Signal t_sftout und das Signal t_sftout_e eingestellt.
Weiterhin wird die Verarbeitung von S112, S120 bis 132 ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON (JA in S132). Daher wird der Gang, der niedriger als der sechste Gang ist, als das Signal t_sftout_e eingestellt (S136). Folglich wird, wie es vorstehend beschrieben worden ist, das Herunterschalten auf den vierten Gang oder den fünften Gang schließlich durchgeführt. Das heißt, dass die Unterbindung des Herunterschaltens, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als die dritte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFFH ist, aufgehoben wird.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird bei dem Steuerungsgerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das Herunterschalten durchgeführt. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird das Herunterschalten unterbunden. Dadurch ist es in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, extrem erhöht wird, möglich, das Herunterschalten zu unterbinden. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Ausgangswellendrehzahl der mit dem Automatikgetriebe gekoppelten Maschine übermäßig wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und veranschaulicht worden ist, ist es klar zu verstehen, dass dies lediglich zur Veranschaulichung und als Beispiel dient, und nicht als Begrenzung dient, wobei der Umfang der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf die beigefügten Patentansprüche zu interpretieren ist.
Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Bestimmung, das ein Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als eine erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON oder eine zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, steuert eine Steuerungseinrichtung (8208) eine ECT_ECU (8200) ein Automatikgetriebe derart, dass das Herunterschalten durchgeführt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als die erste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VON oder die zweite zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, unterbindet eine erste Unterbindungseinrichtung (8211) das Herunterschalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 11-159609 [0004, 0006]
- JP 11159609 [0005]

Claims

Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe (2000), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, mit einem Sensor (8024) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und einer Steuerungseinheit (8200), wobei die Steuerungseinheit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob ein Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht, das Automatikgetriebe (2000) derart steuert, dass das Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, und das Herunterschalten in einem Fall unterbindet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (8200) bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, und der Schwellwert derart eingestellt ist, dass er zwischen einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, und einem Fall differenziert ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei der Schwellwert in dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, kleiner als in dem Fall eingestellt ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (8200) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnungsposition bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (8200) in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als der Schwellwert ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, das Herunterschalten unterbindet, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als ein zulässiger Wert ist, der derart eingestellt ist, dass er kleiner als der Schwellwert ist.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 5, wobei die Steuerungseinheit (8200) die Unterbindung des Herunterschaltens in einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, aufhebt.
Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe (2000), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, mit den Schritten Bestimmen, ob ein Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht, entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit Bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht, Steuern des Automatikgetriebes (2000) derart, dass das Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, und Unterbinden des Herunterschaltens in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist.
Steuerungsverfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 7, weiterhin mit dem Schritt Bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, wobei der Schwellwert derart eingestellt ist, dass er zwischen einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, und einem Fall differenziert ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsverfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei der Schwellwert in dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, kleiner als in dem Fall eingestellt ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsverfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei der Schritt des Bestimmens, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, aufweist: einen Schritt des Bestimmens, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnungsposition.
Steuerungsverfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 7, weiterhin mit dem Schritt Unterbinden des Herunterschaltens, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als ein zulässiger Wert ist, der derart eingestellt ist, dass er kleiner als der Schwellwert ist, in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als der Schwellwert ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der Schwellwert ist.
Steuerungsverfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 11, weiterhin mit dem Schritt Aufheben der Unterbindung des Herunterschaltens in einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellwert ist.
Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe (2000), das in einem Fahrzeug eingebaut ist, mit einer Einrichtung (8202) zu Bestimmung, ob ein Herunterschalten durchzuführen ist oder nicht, entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Einrichtung (8206) zur Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder nicht, einer Einrichtung (8208) zur Steuerung des Automatikgetriebes (2000) derart, dass das Herunterschalten in einem Fall durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, gleich oder kleiner als der Schwellwert ist, und einer Einrichtung (8212) zur Unterbindung des Herunterschaltens in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Bestimmung, dass das Herunterschalten durchzuführen ist, größer als der Schwellwert ist.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 13, weiterhin mit einer Bestimmungseinrichtung (8204) zur Bestimmung, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, wobei der Schwellwert derart eingestellt ist, dass er zwischen einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, und einem Fall differenziert ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 14, wobei der Schwellwert in dem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt, kleiner als in dem Fall eingestellt ist, in dem das Fahrzeug nicht beschleunigt.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 14, wobei die Bestimmungseinrichtung (8204) aufweist: eine Einrichtung zu Bestimmung, ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnungsposition.
Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe nach Anspruch 13, weiterhin mit einer Einrichtung (8212) zur Unterbindung des Herunterschaltens, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als ein zulässiger Wert ist, der derart eingestellt ist, dass er kleiner als der Schwellwert ist, in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von einer Geschwindigkeit, die größer als der Schwellwert ist, auf eine Geschwindigkeit verringert, die gleich oder kleiner als der Schwellwert ist.
Steuerungsgerät verfahren für das Automatikgetriebe nach Anspruch 17, weiterhin mit einer Einrichtung (8214) zum Aufheben der Unterbindung des Herunterschaltens in einem Fall, in dem das Fahrzeug beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellwert ist.