DE102015109423B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung - Google Patents

Fahrzeugsteuervorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102015109423B4
DE102015109423B4 DE102015109423.1A DE102015109423A DE102015109423B4 DE 102015109423 B4 DE102015109423 B4 DE 102015109423B4 DE 102015109423 A DE102015109423 A DE 102015109423A DE 102015109423 B4 DE102015109423 B4 DE 102015109423B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
vehicle
control
lockup clutch
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102015109423.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015109423A1 (de
Inventor
Wataru Matsubara
Hiroya FUJIWARA
Akira Hino
Shun Minaki
Naoto Tanaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102015109423A1 publication Critical patent/DE102015109423A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015109423B4 publication Critical patent/DE102015109423B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/148—Control of torque converter lock-up clutches using mechanical control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B60W2050/0041—Mathematical models of vehicle sub-units of the drive line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088—Adaptive recalibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0233—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/024—Clutch engagement state of torque converter lock-up clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung (50) eines Fahrzeugs (10) mit einer Überbrückungskupplung (15), welche derart konfiguriert ist, dass diese zwischen Eingangs/Ausgangs-Drehelementen (14p, 14t) einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung (14), die Leistung einer Maschine (12) hin zu einem Automatikgetriebe (18) überträgt, direkt koppelt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, wenn sich ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen eines Öldrucks der Überbrückungskupplung, der bei einer Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung verwendet wird, bei welcher die Überbrückungskupplung beim Start des Fahrzeugs in einen Schlupf-Eingriffs-Zustand in Richtung hin zu einem Eingriffszustand versetzt wird, basierend auf einer Drehzahl (Ne) der Maschine zu dem Zeitpunkt des Eingriffs der Überbrückungskupplung vorsieht, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen Eingriff der Überbrückungskupplung verhindert, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand und außerdem in einem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung bei einem Eingriffsvorgang der Überbrückungskupplung vorsieht.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldungen
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2014-127750 , welche am 20. Juni 2014 angemeldet wurde und deren Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • In einem Fahrzeug mit einer Überbrückungskupplung, welche in der Lage ist, zwischen Eingangs/Ausgangs-Drehelementen einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, die Leistung einer Maschine hin zu einem Automatikgetriebe überträgt, direkt zu koppeln bzw. zwischen diesen eine direkte Kopplung vorzusehen, ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung allgemein bekannt, welche eine Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung vorsieht, bei welcher die Überbrückungskupplung beim Start des Fahrzeugs in einen Schlupf-Eingriffs-Zustand in Richtung hin zu einem Eingriffszustand versetzt wird. Dies entspricht beispielsweise einer Fahrzeugsteuervorrichtung, welche in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2014-13088 A beschrieben ist. In der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2014-13088 A ist offenbart, dass die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs einem vorbestimmten Fahrzustand entspricht, und dass eine Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung basierend auf einer Maschinendrehzahl zu der Zeit des Eingriffs der Überbrückungskupplung berechnet wird, um einen Überbrückungskupplungs-Öldruck für die Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung basierend auf einem Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die Überbrückungskupplung, welcher aus einer Veränderung der Drehmomentkapazität ermittelt wird, zu erlernen.
  • Darüber hinaus offenbart die DE 10 2012 216 547 A1 ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine, einem Drehmomentwandler, einem Getriebe, einer Batterie, einem Sensor und einem Controller. Die Kraftmaschine wird in Reaktion auf ein Startsignal während eines Autostartereignisses der Kraftmaschine automatisch neu gestartet. Das Getriebe weist einen kalibrierten Leitungsdruck und eine Vielzahl von Kupplungen auf. Die Kupplungen werden eingerückt, um das Autostartereignis der Kraftmaschine auszuführen. Der Speicher liefert Fluid unter Druck an das Getriebe in Reaktion auf das Startsignal. Der Controller steuert die Vielzahl von Kupplungen in Reaktion auf die Detektion des Startsignals auf den kalibrierten Leitungsdruck. Der Controller verändert auch Kupplungsfüllparameter, die eine Füllsequenz der verbleibenden Kupplung, das heißt der bestimmten Steuerkupplung, als Funktion einer Abweichung der gemessenen Turbinenrad-Drehzahl von einer theoretischen rutschfreie Turbinenrad-Drehzahl steuern. Ein System umfasst das Getriebe, den Sensor, den Speicher und den Controller. Es ist auch ein Verfahren zum Steuern der bestimmten Kupplung offenbart.
  • Die DE 602 05 970 T2 beschreibt ein Verfahren zum Lernen eines Drehmomentpunktes einer Kupplung in einer Kraftübertragungsvorrichtung eines Fahrzeugs, in der eine Flüssigkeitskupplung an der stromaufwärtigen Seite und eine Nassreibungskupplung an der stromabwärtigen Seite in Reihe in der Mitte eines Kraftübertragungspfades angeordnet sind, welcher sich von dem Motor zum Getriebe erstreckt; eine hydraulische Zufuhrvorrichtung ist vorgesehen, um der genannten Nassreibungskupplung einen Arbeitsfluid-Druck zuzuführen; und der Hydraulikdruck, welcher von der genannten hydraulischen Zufuhrvorrichtung zugeführt wird, wird in Übereinstimmung mit dem Tastverhältnis des Pulses geändert, der von einer elektronischen Steuerungseinheit ausgegeben wird, um dadurch den Entkupplungs-/Einkupplungszustand der genannten Nassreibungskupplung zu steuern, wobei, wenn die genannte elektronische Steuerung veranlasst wird, einen Drehmomentpunkt zu lernen, bei dem ein vorgeschriebenes Drehmoment zuerst übertragen wird, während die genannte Nassreibungskupplung aus ihrem entkuppelten Zustand eingekuppelt wird, das Tastverhältnis geändert wird, während die Drehzahl des genannten Motors detektiert wird, um die genannte Nassreibungskupplung aus ihrem entkuppelten Zustand graduell einzukuppeln, und wobei der Wert des genannten Tastverhältnisses zu einem Zeitpunkt, bei dem während des vorhergehenden Prozesses entweder die Drehzahl des Motors um eine vorgeschriebene Drehzahl abgesunken ist, oder die Drehzahl der Eingabeseite der genannten Nassreibungskupplung um einen vorgeschriebenen Drehzahlwert geringer wird, als die genannte Motordrehzahl, wobei die Drehzahl der genannten Eingabeseite der Nassreibungskupplung während des vorhergehenden Prozesses detektiert wird, als Drehmomentpunkt gelernt wird.
  • Ferner offenbart die DE 10 2013 206 530 A1 ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine, einem Drehmomentwandler, einem Getriebe und einem Controller. Das Getriebe weist ein Eingangselement auf, das mit einem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbunden ist. Das Getriebe umfasst einen Neutralleerlauf-Zustand (NI-Zustand) und eine festgelegte NI-Kupplung, die betätigt wird, um in den NI-Zustand einzutreten. Der Controller berechnet einen Referenzschlupffehler als Funktion der Kraftmaschinendrehzahl und Turbinenraddrehzahl, detektiert, wenn die festgelegte NI-Kupplung während des Betriebs im NI-Zustand ermüdet, als Funktion des Referenzschlupffehlers und führt eine Steuerhandlung aus, wenn die ermüdende NI-Kupplung detektiert wird. Ein Verfahren umfasst das Messen der Kraftmaschinen- und der Turbinenraddrehzahl, das Berechnen des Referenzschlupffehlerwerts als Funktion der Kraftmaschinen- und Turbinenraddrehzahl, das Detektieren, wenn die festgelegte NI-Kupplung während des Betriebs im NI-Zustand ermüdet, unter Verwendung des Referenzschlupffehlers und das Ausführen einer Steuerhandlung, wenn die ermüdende NI-Kupplung detektiert wird.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Falls eine Maschinendrehzahl zu dem Zeitpunkt des Eingriffs der Überbrückungskupplung aufgrund eines anderen Faktors als des Eingriffs der Überbrückungskupplung variiert, wie aufgrund eines Schaltens bzw. eines Schaltvorgangs eines Automatikgetriebes, kann die Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung falsch berechnet werden und die Genauigkeit des Lernens des Überbrückungskupplungs-Öldrucks (Öldruck-Lernen bzw. Lernen des Öldrucks) kann nicht ausreichend erreicht werden. Diesbezüglich ist in Patentdokument 1 vorgeschlagen, das Lernen des Überbrückungskupplungs-Öldrucks bei dem Fahrzeugstart in Zusammenhang mit einem größeren Variationsbetrag der Maschinendrehzahl zu verhindern, und das Vorsehen einer Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung bis zum Abschluss eines Lernens des Öldrucks zu verhindern, welches zu dem Zeitpunkt des Eingriffs der Überbrückungskupplung während der stabilen Fahrt durchgeführt wird. Falls das Lernen des Öldrucks in dem Fahrzustand in Zusammenhang mit einem großen Variationsbetrag der Maschinendrehzahl jedoch auf einfache Art und Weise einheitlich verhindert wird, werden die Gelegenheiten des Lernens des Öldrucks reduziert und die Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung kann nicht geeignet vorgesehen werden. Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf diese Situationen erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, welche in der Lage ist, eine Lerngenauigkeit einer Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zu verbessern, und welche in der Lage ist, eine Reduktion der Lernhäufigkeit der Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zu unterdrücken.
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der erste Aspekt der Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung (a) eines Fahrzeugs mit einer Überbrückungskupplung vor, welche derart konfiguriert ist, dass diese zwischen Eingangs/Ausgangs-Drehelementen einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, die Leistung einer Maschine hin zu einem Automatikgetriebe überträgt, direkt koppelt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, wenn sich ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen eines Öldrucks der Überbrückungskupplung, der bei einer Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung verwendet wird, bei welcher die Überbrückungskupplung beim Start des Fahrzeugs in einen Schlupf-Eingriffs-Zustand in Richtung hin zu einem Eingriffszustand versetzt wird, basierend auf einer Drehzahl (Ne) der Maschine zu dem Zeitpunkt des Eingriffs der Überbrückungskupplung vorsieht, (b) wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen Eingriff der Überbrückungskupplung verhindert, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand und außerdem in einem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung bei einem Eingriffsvorgang der Überbrückungskupplung vorsieht.
  • Folglich kann, wenn die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, die Lerngenauigkeit der Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung dadurch verbessert werden, dass der Eingriff der Überbrückungskupplung in dem Fahrzustand verhindert wird, bei welchem während des Lernens eine übermäßige Variation der Drehzahl der Maschine aufgrund eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes dazu neigt aufzutreten bzw. voraussichtlich auftritt. Zusätzlich kann, wenn die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, eine Reduktion der Lernhäufigkeit der Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung dadurch unterdrückt werden, dass der Eingriff der Überbrückungskupplung in dem Fahrzustand, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes voraussichtlich eine übermäßige Variation der Drehzahl der Maschine auftritt, nicht nur einfach unterdrückt wird, sondern die Überbrückungskupplung auch in Eingriff gebracht wird, nachdem ein Fahrzustand erreicht wird, bei welchem die übermäßige Variation während des Lernens kaum auftritt.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten Aspekt der Erfindung genannte Fahrzeugsteuervorrichtung vor, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem vorbestimmten Zustand niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Folglich wird, wenn die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, der Eingriff der Überbrückungskupplung in dem Fahrzustand geeignet verhindert, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes voraussichtlich eine übermäßige Variation der Drehzahl der Maschine auftritt, wie in einem Bereich, in welchem voraussichtlich ein Hochschalten des Automatikgetriebes erfolgt, da sich das Fahrzeug nach wie vor in dem Übergang des Starts befindet.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung genannte Fahrzeugsteuervorrichtung vor, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Zustand entspricht, in welchem ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Folglich wird, wenn die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, der Eingriff der Überbrückungskupplung in dem Fahrzustand geeignet verhindert, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes voraussichtlich eine übermäßige Variation der Drehzahl der Maschine auftritt, wie in einem Fall, wenn sich das Übersetzungsverhältnis nach wie vor auf einer Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, bei welcher voraussichtlich ein Hochschalten des Automatikgetriebes erfolgt.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die bei einem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung genannte Fahrzeugsteuervorrichtung vor, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Zustand entspricht, bei welchem ein Veränderungsbetrag der Drehzahl der Maschine größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Folglich wird, wenn die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, der Eingriff der Überbrückungskupplung in dem Fahrzustand geeignet verhindert, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes voraussichtlich eine übermäßige Variation der Drehzahl der Maschine auftritt.
  • Der fünfte Aspekt der Erfindung sieht die bei einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung genannte Fahrzeugsteuervorrichtung vor, wobei, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand befindet und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und wobei, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand befindet und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist, die Überbrückungskupplung ungeachtet davon in Eingriff gebracht wird, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet. Folglich wird, da die Steuerung des vorübergehenden Verhinderns des Eingriffs der Überbrückungskupplung lediglich auf die Zeit während der Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung beschränkt ist, die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem ursprünglichen vorbestimmten Fahrzustand befindet, während die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht vorgesehen ist, und daher wird die Verschlechterung der praktischen Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs unterdrückt.
  • Der sechste Aspekt der Erfindung sieht die bei einem der ersten bis fünften Aspekte der Erfindung genannte Fahrzeugsteuervorrichtung vor, wobei eine Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung basierend auf einer Drehzahl der Maschine während des in Eingriff Bringens der Überbrückungskupplung berechnet wird und wobei die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung basierend auf einem Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die Überbrückungskupplung vorgesehen ist, welcher basierend auf der Drehmomentkapazität ermittelt wird. Folglich wird die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung basierend auf der Drehzahl der Maschine geeignet vorgesehen, wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration eines Fahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und diese stellt eine Abbildung zum Erläutern von Hauptabschnitten einer Steuerungsfunktion und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten von Steuerungen in dem Fahrzeug dar.
    • 2 ist ein Beispiel eines Schaltkennfelds, welches verwendet wird, um eine Ziel-Eingangswellendrehzahl bei einer Schaltsteuerung eines stufenlosen Getriebes zu berechnen.
    • 3 ist ein Beispiel eines Überbrückungs-Bereichs-Diagramms, welches verwendet wird, wenn eine Betätigungssteuerung einer L/U-Kupplung vorgesehen ist.
    • 4 ist ein Beispiel eines Maschinendrehmoment-Kennfelds, welches verwendet wird, um ein Maschinendrehmoment zu berechnen.
    • 5 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einem Kapazitätskoeffizienten und einem Drehzahlverhältnis eines Drehmomentwandlers darstellt.
    • 6 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Verbessern der Lerngenauigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung und zum Unterdrücken einer Reduktion der Lernhäufigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung.
    • 7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms, wenn der in dem Flussdiagramm von 6 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
  • Ausführungsform
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration eines Fahrzeugs 10, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und diese stellt eine Abbildung zum Erläutern von Hauptabschnitten einer Steuerungsfunktion und eines Steuerungssystems für eine verschiedenartige Steuerung in dem Fahrzeug 10 dar. In 1 enthält das Fahrzeug 10 eine Maschine 12 als eine Antriebs-Leistungsquelle zum Fahren, einen Drehmomentwandler 14 als eine Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, eine Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16, ein stufenloses Getriebe 18 vom Riemen-Typ (nachfolgend als ein stufenloses Getriebe 18 bezeichnet) als ein Automatikgetriebe, eine Untersetzungsgetriebevorrichtung 20, eine Differenzialgetriebevorrichtung 22 und linke und rechte Antriebsräder 24. Ein Leistungsausgang von der Maschine 12 in dem Fahrzeug 10 wird der Reihe nach über den Drehmomentwandler 14, die Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16, das stufenlose Getriebe 18, die Untersetzungsgetriebevorrichtung 20 und die Differenzialgetriebevorrichtung 22 zu linken und rechten Antriebsrädern 24 übertragen.
  • Der Drehmomentwandler 14 enthält ein Pumpenlaufrad 14p, welches mit der Maschine 12 gekoppelt ist, und ein Turbinen- bzw. Verdichterlaufrad 14t, welches über eine Turbinenwelle 26 mit der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 gekoppelt ist, und überträgt Leistung über ein Fluid zwischen dem Pumpenlaufrad 14p und dem Verdichterlaufrad 14t. In dem Drehmomentwandler 14 entspricht das Pumpenlaufrad 14p einem Eingangs-Drehelement, während das Verdichterlaufrad 14t einem Ausgangs-Drehelement entspricht, und die Leistung der Maschine 12 wird über ein Fluid in Richtung zu dem stufenlosen Getriebe 18 übertragen. Der Drehmomentwandler 14 ist mit einer Überbrückungskupplung 15 (nachfolgend als eine L/U-Kupplung 15 bezeichnet) vorgesehen, welche in der Lage ist, zwischen dem Pumpenlaufrad 14p und dem Verdichterlaufrad 14t (das heißt, zwischen Eingangs/Ausgangs-Drehelementen des Drehmomentwandlers 14) direkt zu koppeln. Das Pumpenlaufrad 14p ist mit einer mechanischen Ölpumpe 28 gekoppelt, welche durch die Maschine 12 rotierend angetrieben wird, um einen Hydraulik-Öldruck zu erzeugen, welcher als ein ursprünglicher Druck zum Steuern eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18, zum Steuern einer Betätigung der L/U-Kupplung 15 oder zum Zuführen eines Schmieröls zu den Abschnitten dient.
  • Wie allgemein bekannt ist, entspricht die L/U-Kupplung 15 einer hydraulischen Reibkupplung, welche durch Steuern eines Differenzdrucks ΔP (=Pon-Poff) zwischen einem Öldruck Pon in einer eingriffsseitigen Ölkammer 14on und einem Öldruck Poff in einer löseseitigen Ölkammer 14off mit einer vorderen Abdeckung 14c reibschlüssig in Eingriff gebracht wird. Betätigungszustände der L/U-Kupplung 15 sind allgemein in drei Zustände klassifiziert, welche beispielsweise einer so genannten Überbrückungs-Freigabe (Überbrückung-Aus, L/U-Aus), wenn der Differenzdruck ΔP negativ gemacht wird, um die L/U-Kupplung 15 zu lösen, einem so genannten Überbrückungs-Schlupf (L/U-Schlupf), wenn der Differenzdruck ΔP größer oder gleich Null gemacht wird, um die L/U-Kupplung 15 mit einem Schlupf halb in Eingriff (Schlupf-Eingriff) zu bringen, und einem so genannten Überbrückungs-Zustand (Überbrückung-Ein, L/U-Ein), wenn der Differenzdruck ΔP auf den Maximalwert eingestellt ist, um die L/U-Kupplung 15 vollständig in Eingriff zu bringen, entsprechen. Wenn die L/U-Kupplung 15 in L/U-Aus versetzt wird, kann der Drehmomentwandler 14 einen Drehmoment-Verstärkungseffekt erzeugen. Wenn die L/U-Kupplung 15 in L/U-Ein versetzt wird, werden das Pumpenlaufrad 14p und das Verdichterlaufrad 14t integral rotiert, um die Leistung der Maschine 12 direkt in Richtung hin zu der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 zu übertragen. Wenn die L/U-Kupplung 15 in den L/U-Schlupf versetzt wird, wird die Turbinenwelle 26 durch Folgen einer Kurbelwelle 13 der Maschine 12 mit einem vorbestimmten Schlupfbetrag Ns (=Maschinendrehzahl Ne-Turbinendrehzahl Nt) während des Antriebs (Leistung-Ein) des Fahrzeugs 10 rotiert, während die Kurbelwelle 13 der Maschine durch Folgen der Turbinenwelle 26 mit einem vorbestimmten Schlupfbetrag während eines Nicht-Antriebs (Leistung-Aus) des Fahrzeugs 10 rotiert wird. Bei dem L/U-Schlupf der L/U-Kupplung 15 wird ein Drehmomentanteil der L/U-Kupplung 15 beispielsweise durch Einstellen des Differenzdrucks ΔP auf null beseitigt und der Drehmomentwandler 14 befindet sich in dem Betriebszustand äquivalent zu L/U-Aus.
  • Die Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 enthält eine Vorwärtskupplung C1, eine Rückwärtsbremse B1 und eine Planetengetriebevorrichtung 16p vom Doppelritzel-Typ. Die Turbinenwelle 26 des Drehmomentwandlers 14 ist mit einem Sonnenrad 16s der Planetengetriebevorrichtung 16p integral gekoppelt und eine Eingangswelle 30 des stufenlosen Getriebes 18 ist mit einem Träger 16c der Planetengetriebevorrichtung 16p integral gekoppelt. Der Träger 16c und das Sonnenrad 16s sind über die Vorwärtskupplung C1 selektiv gekoppelt und ein Hohlrad 16r der Planetengetriebevorrichtung 16p ist über die Rückwärtsbremse B1 selektiv an einem Gehäuse 32 befestigt, welches einem nicht drehenden Element entspricht. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 sind bekannte Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen. Wenn die Vorwärtskupplung C1 in Eingriff steht und die Rückwärtsbremse B1 in der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 gelöst ist, wird die Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 integral rotiert, um die Turbinenwelle 26 und die Eingangswelle 30 integral zu rotieren, so dass ein Vorwärts-Leistungs-Übertragungspfad geschaffen (erlangt) wird. Wenn in der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 die Rückwärtsbremse B1 in Eingriff steht und die Vorwärtskupplung C1 gelöst ist, wird ein Rückwärts-Leistungs-Übertragungspfad geschaffen und die Eingangswelle 30 wird in der entgegengesetzten Richtung zu einer Rotationsrichtung der Turbinenwelle 26 rotiert. Wenn sowohl die Vorwärtskupplung C1 als auch die Rückwärtsbremse B1 gelöst sind, ist die Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 in einen neutralen Zustand (Leistungsübertragungs-Unterbrechungszustand) versetzt, bei welchem die Leistungsübertragung unterbrochen ist.
  • Das stufenlose Getriebe 18 enthält eine Primär-Riemenscheibe 34 mit einem variablen effektiven Durchmesser, welche auf der Eingangswelle 30 angeordnet ist, eine Sekundär-Riemenscheibe 38 mit einem variablen effektiven Durchmesser, welche auf einer Ausgangswelle 36 angeordnet ist, und einen Leistungsübertragungsriemen 40, welcher zwischen den gepaarten Riemenscheiben 34, 38 gewickelt bzw. aufgezogen ist. Das stufenlose Getriebe 18 bildet einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 und den Antriebsrädern 24 und Leistung wird über eine Reibkraft zwischen dem Paar von Riemenscheiben 34, 38 und dem Leistungsübertragungsriemen 40 übertragen. Bei dem stufenlosen Getriebe 18 wird ein Übersetzungsverhältnis y (=Eingangswellendrehzahl Nin/Ausgangswellendrehzahl Nout) kontinuierlich variiert, während die Reibkraft (Riemen-Klemmkraft) zwischen dem Paar der Riemenscheiben 34, 38 und dem Leistungsübertragungsriemen 40 derart gesteuert wird, um keinen Schlupf des Leistungsübertragungsriemens 40 zu erzeugen, wenn V-Nutenbreiten des Paares der Riemenscheiben 34, 38 variiert werden, um einen Wicklungsdurchmesser (effektiven Durchmesser) des Leistungsübertragungsriemens 40 zu verändern.
  • Das Fahrzeug 10 enthält eine elektronische Steuerungsvorrichtung 50 mit einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10, welche beispielsweise eine später beschriebene Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung (nachfolgend als L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung bezeichnet) vorsieht. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 enthält einen so genannten Mikrocomputer beispielsweise mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle, und die CPU führt gemäß einem im Vorhinein in dem RAM gespeicherten Programm Signalverarbeitungen aus, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um verschiedenartige Steuerungstypen für das Fahrzeug 10 vorzusehen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 sieht beispielsweise eine Ausgangsteuerung der Maschine 12, eine Schaltsteuerung des stufenlosen Getriebes 18, eine Betätigungssteuerung der L/U-Kupplung 15 usw. vor, und diese kann nach Bedarf als gegenseitig unabhängige Steuerungseinheiten für eine Maschinensteuerung, eine Hydrauliksteuerung des stufenlosen Getriebes 18 und der L/U-Kupplung 15 usw. konfiguriert sein. Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 werden verschiedene Eingangssignale (beispielsweise die Maschinendrehzahl Ne, welche einer Drehzahl der Maschine 12 entspricht, die Turbinendrehzahl Nt, welche einer Drehzahl der Turbinenwelle 26 entspricht, die Eingangswellendrehzahl Nin, welche einer Drehzahl der Eingangswelle 30 entspricht, die Ausgangswellendrehzahl Nout, welche einer Drehzahl der Ausgangswelle 36 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Gaspedal-Öffnungsgrad θacc, welcher einem Betätigungsbetrag eines Gaspedal-Betätigungselements entspricht, und ein Drosselventil-Öffnungsgrad θth, welcher einem Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils entspricht) basierend auf Erfassungswerten zugeführt, die durch verschiedene in dem Fahrzeug 10 vorgesehene Sensoren (beispielsweise Drehzahlsensoren 52, 54, 56, 58, einem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 60 und einem Drosselventil-Öffnungsgradsensor 62) erfasst werden. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 führt den in dem Fahrzeug 10 vorgesehenen Vorrichtungen (beispielsweise der Maschine 12 und einer Hydraulik-Steuerschaltung 64) verschiedene Ausgangssignale zu (beispielsweise ein Maschinensteuerungs-Befehlssignal Se für die Ausgangsteuerung der Maschine 12, ein CVT-Steuerungs-Befehlssignal Scvt für die Hydrauliksteuerung in Bezug auf ein Umschalten des stufenlosen Getriebes 18 usw., einen L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu als ein L/U-Kupplungs-Steuerungs-Befehlssignal für die Hydrauliksteuerung in Bezug auf eine Eingriffsbetätigung der L/U-Kupplung 15, und ein Vorwärts/Rückwärts-Steuerungs-Befehlssignal Sfr für die Hydrauliksteuerung in Bezug auf Eingriffsbetätigungen der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1).
  • Der Differenzdruck ΔP, welcher durch die Hydraulik-Steuerschaltung 64 basierend auf dem L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu gesteuert wird, entspricht einem Öldruckwert, welcher den Betätigungszustand (L/U-Aus, L/U-Schlupf, L/U-Ein) der L/U-Kupplung 15 darstellt, und dieser ist bei diesem Beispiel als ein L/U-Kupplungsdruck Plu definiert. Dieser L/U-Kupplungsdruck Plu entspricht außerdem einem Öldruckwert entsprechend dem Schlupfbetrag Ns der L/U-Kupplung 15 und einer Drehmomentkapazität (nachfolgend als ein L/U-Kupplungsdrehmoment bezeichnet) Tlu der L/U-Kupplung 15. Der L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu entspricht einem Öldruck-Befehlswert des L/U-Kupplungsdrucks Plu, und dieser entspricht einem Öldruck der L/U-Kupplung 15, welcher bei der später beschriebenen L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung erlernt wird. Das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu entspricht dem größten Drehmomentwert, welcher durch die L/U-Kupplung 15 übertragen werden kann, und dieses unterscheidet sich konkret von einem L/U-Kupplungs-Übertragungsdrehmoment, welches einem Drehmomentwert entspricht, der durch die L/U-Kupplung 15 tatsächlich übertragen wird; die beiden Drehmomente werden jedoch der Einfachheit halber als das gleiche Drehmoment behandelt, falls nicht in besonderer Art und Weise unterschieden ist. Das L/U-Kupplungs-Übertragungsdrehmoment besitzt die gleiche Bedeutung wie ein L/U-Kupplungs-Teildrehmoment, welches einem Drehmomentwert entspricht, wenn das über einen Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 12 und der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 übertragene Drehmoment zusammen mit dem Drehmomentwandler 14, welcher das Drehmoment teilt, durch die L/U-Kupplung 15 übertragen wird.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 enthält eine Maschinen-Steuerungseinrichtung, das heißt, eine Maschinen-Steuerungsabschnitt 70, eine CVT-Steuerungseinrichtung, das heißt, einen CVT-Steuerungsabschnitt 72, und eine L/U-Kupplungs-Steuerungseinrichtung, das heißt, einen L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74.
  • Der Maschinen-Steuerungsabschnitt 70 gibt das Maschinen-Steuerungs-Befehlssignal Se für die Ausgangsteuerung der Maschine 12 beispielsweise zu jedem Element eines Drossel-Stellglieds, einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und einer Zündvorrichtung aus. Der Maschinen-Steuerungsabschnitt 70 stellt insbesondere ein Ziel-Maschinendrehmoment Tetgt zum Erlangen einer Anforderungs-Antriebskraft (Synonym zu einem Anforderungs-Antriebsdrehmoment), welche basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, ein, steuert das Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventils über das Drossel-Stellglied, um das Ziel-Maschinendrehmoment Tetgt zu erlangen, steuert einen Kraftstoff-Einspritzbetrag über die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und steuert einen Zündzeitpunkt über die Zündvorrichtung.
  • Der CVT-Steuerungsabschnitt 72 gibt das CVT-Steuerungs-Befehlssignal Scvt beispielsweise für die Schaltsteuerung und die Riemen-Klemmdruck-Steuerung des stufenlosen Getriebes 18 zu der Hydraulik-Steuerschaltung 64 aus. Der CVT-Steuerungsabschnitt 72 stellt insbesondere eine Ziel-Eingangswellendrehzahl Nintgt basierend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs 10 ein, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Gaspedal-Öffnungsgrad θacc aus einem Schaltkennfeld angegeben wird, das durch Experimentieren oder einen Entwurf im Vorhinein erhalten und gespeichert (das heißt vordefiniert) wird, wie in 2 dargestellt ist. Der CVT-Steuerungsabschnitt 72 führt ein Schalten bzw. einen Schaltvorgang des stufenlosen Getriebes 18 über eine Rückführungssteuerung derart durch, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl Nin mit der Ziel-Eingangswellendrehzahl Nintgt übereinstimmt. Zusätzlich steuert der CVT-Steuerungsabschnitt 72 den Riemen-Klemmdruck für eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit auf einen möglichst niedrigen Wert in einem Bereich ohne das Auftreten eines Riemenschlupfs.
  • Der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 weist die Hydraulik-Steuerschaltung 64 beispielsweise an, den L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu für die Betätigungssteuerung der L/U-Kupplung 15 auszugeben. Der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 steuert insbesondere den Betätigungszustand der L/U-Kupplung 15 basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs 10, wie durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Gaspedal-Öffnungsgrad θacc aus einer vordefinierten Beziehung (Kennfeld, Überbrückungs-Bereichs-Diagramm) angegeben, wie in 3 dargestellt. Der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 versetzt die L/U-Kupplung 15 in L/U-Aus, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in einem L/U-Aus-Bereich befindet, versetzt die L/U-Kupplung 15 in L/U-Schlupf, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in einem L/U-Schlupf-Bereich befindet, und versetzt die L/U-Kupplung 15 in L/U-Ein, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in einem L/U-Ein-Bereich befindet, welcher als ein vorbestimmter Fahrzustand definiert ist. In einem Bereich relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist die L/U-Kupplung 15 in L/U-Ein versetzt, um einen Schlupfverlust (interner Verlust) des Drehmomentwandlers 14 zu beseitigen, und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit wird verbessert. In einem Bereich relativ niedriger/mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit ist die L/U-Kupplung 15 in L/U-Schlupf versetzt (das heißt, ein L/U-Betätigungsbereich ist ausgedehnt), um eine Übertragungswirtschaftlichkeit des Drehmomentwandlers 14 zu verbessern, und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit wird verbessert. Daher kann der vorbestimmte Fahrzustand zum Versetzen der L/U-Kupplung 15 in L/U-Ein den L/U-Schlupf-Bereich enthalten, da L/U-Schlupf als eine Form von L/U-Ein betrachtet werden kann. Falls die L/U-Kupplung 15 in L/U-Schlupf versetzt ist, steuert der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 den L/U-Kupplungsdruck Plu über eine Rückführungssteuerung, so dass der tatsächliche Schlupfbetrag Ns der L/U-Kupplung 15 gleich einem Ziel-Schlupfbetrag Nstgt wird.
  • Um eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter Verwendung eines Bereichs niedriger Drehzahl und hohen Drehmoments mit einer relativ hohen Maschinen-Verbrennungswirtschaftlichkeit zu erreichen, beispielsweise bei dem Fahrzeugstart in Zusammenhang mit dem Betätigen eines Gaspedals, sieht der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 eine Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung (Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung) vor, bei welcher die L/U-Kupplung 15 in L/U-Schlupf in Richtung hin zu L/U-Ein versetzt wird, so dass ein Anstieg (Hochdrehen) der Maschinendrehzahl Ne unterdrückt wird. Wenn beispielsweise eine vordefinierte Startzeit-L/U-Schlupfsteuerungs-Startbedingung erfüllt ist, unterdrückt diese Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung das Hochdrehen der Maschinendrehzahl Ne, um sowohl die Kraftstoffwirtschaftlichkeit als auch die Leistungsfähigkeit in Abhängigkeit des Gaspedal-Öffnungsgrads θacc zu erfüllen, wodurch der Kraftstoffverbrauch unterdrückt wird. Die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerungs-Startbedingung entspricht einer Erfüllung sämtlicher der nachfolgenden Bedingungen, das heißt, beispielsweise ob sich ein Schalthebel in einer „D“-Position befindet, ob eine Bremse gelöst ist, ob das Gaspedal ausgehend von einem Zustand, bei welchem das Fahrzeug 10 als gestoppt ermittelt wird, betätigt wird, und ob sich der Fahrzustand in einem Startzeit-L/U-Schlupf-Bereich befindet. Da die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung derjenigen Steuerung entspricht, um zu verhindern, dass die Maschinendrehzahl Ne in Zusammenhang mit einem Betätigen des Gaspedals vorübergehend zunimmt, wird die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung in wünschenswerter Art und Weise beispielsweise bei dem Fahrzeugstart in Zusammenhang mit einem Betätigen des Gaspedals vorgesehen, dessen Öffnungsgrad θacc einem relativ niedrigen Öffnungsgrad entspricht, so dass ein Fahrer hinsichtlich eines Fahrzeug-Beschleunigungsgefühls ausgehend von dem Betätigen des Gaspedals kaum ein unangenehmes Gefühl verspürt. Daher ist der Startzeit-L/U-Schlupf-Bereich beispielsweise, wie in dem Überbrückungs-Bereich-Diagramm von 3 dargestellt ist, im Vorhinein in einem Bereich definiert, welcher sich im Vergleich zu dem L/U-Schlupf-Bereich auf der Seite niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, und welcher den Gaspedal-Öffnungsgrad θacc innerhalb eines vorbestimmten niedrigen Öffnungsgrads besitzt. Bei diesem Beispiel ist die Steuerung zum Versetzen der L/U-Kupplung 15 in L/U-Schlupf, wie vorstehend beschrieben, welche während einer stabilen Fahrt (normalen Fahrt) vorgesehen ist, die sich von der Zeit des Fahrzeugstarts unterscheidet, als eine L/U-Schlupfsteuerung einer stabilen Zeit bezeichnet. Der L/U-Schlupf-Bereich zum Ermitteln des Vorsehens der L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit ist als ein L/U-Schlupf-Bereich (stabile Zeit) beschrieben.
  • Bei der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung, bei welcher die L/U-Kupplung 15 ausgehend von L/U-Aus in Richtung hin zu L/U-Ein gesteuert wird (die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung, die L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit in dem Fall, bei welchem nicht zu der Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung fortgefahren wird, und die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit, bei welcher die L/U-Kupplung 15 in dem Fall, bei welchem nicht zu der L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit fortgefahren wird, in L/U-Ein versetzt wird), sieht der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 beispielsweise eine Feedforward-Steuerung bzw. Störgrößenaufschaltung zum Einstellen des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu entsprechend dem Gaspedal-Öffnungsgrad θacc zu dem Start des Vorsehens der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung vor. Für den L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu bei dem Start des Vorsehens der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung ist beispielsweise ein konstanter Stand-by-Druck eingestellt, welcher auf einem konstanten Wert gehalten wird. Dieser konstante Stand-by-Druck ist derart eingestellt, dass mit Bezug auf eine Drehmoment-Übertragungs-Startzeit, welche beispielsweise als eine Zeit ausgehend von dem Start des Vorsehens der L/U-Schlupf-Steuerung bis zu einem Zeitpunkt, wenn die Drehmomentübertragung in der L/U-Kupplung 15 tatsächlich gestartet wird (nachfolgend als ein Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die L/U-Kupplung 15 bezeichnet), definiert ist, die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit auf eine vordefinierte Zielzeit zum Erfüllen von sowohl der Unterdrückung eines Stoßes als auch der Unterdrückung eines Hochdrehens der Maschinendrehzahl Ne eingestellt ist.
  • Magnetventile usw. in der Hydraulik-Steuerschaltung 64, welche den L/U-Kupplungsdruck Plu basierend auf dem L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu ausgibt, besitzen hinsichtlich der Qualität in gewissem Ausmaße Variationen der Hardware, und entsprechend werden in dem L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu für den L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu Variationen erzeugt. Daher können aufgrund der Variationen der Hardware Drehmomentschwankungen und ein Stoß auftreten. Für die Variationen der Hardware und eine Alterungsverschlechterung sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen des konstanten Stand-by-Drucks des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu vor.
  • Mit Rückbezug auf 1 enthält die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 insbesondere ferner eine Lern-Steuerungseinrichtung, das heißt, einen Lern-Steuerungsabschnitt 76, welcher die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorsieht.
  • Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 berechnet das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu basierend auf der Maschinendrehzahl Ne beispielsweise aus der nachfolgenden Gleichung (1) während der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung, die durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 vorgesehen ist (das heißt, bei einem Eingriffsvorgang der L/U-Kupplung 15 während der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung). Gleichung (1) ist eine bekannte Gleichgewichtsgleichung des Drehmomentwandlers 14. Ein zweiter Term der rechten Seite von Gleichung (1) stellt eine Drehmomentkapazität des Drehmomentwandlers 14 dar und C stellt einen Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers 14 dar. Ein dritter Term der rechten Seite von Gleichung (1) stellt ein Trägheitsmoment dar und Ie stellt ein vordefiniertes Maschinen-Rotations-Abschnitt-Trägheitsmoment (Maschinenträgheit) dar. Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 berechnet ein Maschinendrehmoment Te eines ersten Terms der rechten Seite von Gleichung (1) basierend auf der tatsächlichen Maschinendrehzahl Ne und dem Drosselventil-Öffnungsgrad θth aus einer vordefinierten Beziehung (Maschinendrehmoment-Kennfeld), wie beispielsweise in 4 dargestellt ist. Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 berechnet den Kapazitätskoeffizienten C des Drehmomentwandlers 14 basierend auf einem Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers 14 (=die Turbinendrehzahl Nt/die Maschinendrehzahl Ne) aus einer vordefinierten Beziehung (ein Betätigungs-Charakteristik-Diagramm des Drehmomentwandlers 14), wie beispielsweise in 5 dargestellt, und berechnet die Drehmomentkapazität des Drehmomentwandlers 14 des zweiten Terms der rechten Seite von Gleichung (1) basierend auf dem Kapazitätskoeffizienten C und der Maschinendrehzahl Ne. Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 berechnet das Trägheitsmoment des dritten Terms der rechten Seite von Gleichung (1) beispielsweise basierend auf der Maschinenträgheit Ie und der Maschinendrehzahl Ne. Tlu = Te − C × Ne 2 − Ie × ( dNe/dt )
    Figure DE102015109423B4_0001
  • Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 ermittelt, ob sich das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu, welches unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet wird, beispielsweise ausgehend von null hin zu einem positiven Wert verändert. Der Lern-Steuerungsabschnitt 76 misst die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit ausgehend von dem Start des Vorsehens der LfU-Schlupf/Ein-Steuerung durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 bis zu einem Zeitpunkt, wenn ermittelt wird, dass sich das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu hin zu einem positiven Wert verändert (das heißt, der Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die L/U-Kupplung 15, welcher basierend auf der Ermittlung des L/U-Kupplungsdrehmoments Tlu ermittelt wird, das sich zu einem positiven Wert verändert), und dieser ermittelt, ob die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit der vordefinierten Zielzeit entspricht. Falls ermittelt wird, dass die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit der Zielzeit entspricht, korrigiert der Lern-Steuerungsabschnitt 76 den nächsten konstanten Stand-by-Druck des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu, welcher bei der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 verwendet wird, nicht. Falls andererseits ermittelt wird, dass die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit kürzer als die Zielzeit ist, korrigiert der Lern-Steuerungsabschnitt 76 den nächsten konstanten Stand-by-Druck des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu, welcher bei der L/U-Schlupf/EinSteuerung durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 verwendet wird, so dass der konstante Stand-by-Druck durch einen im Vorhinein definierten vorbestimmten Wert reduziert wird, um beispielsweise einen Fahrzeugstoß zu unterdrücken. Falls im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit länger als die Zielzeit ist, korrigiert der Lern-Steuerungsabschnitt 76 den nächsten konstanten Stand-by-Druck des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu, welcher bei der L/U-Schlupf/Ein-Steuerung durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 verwendet wird, so dass der konstante Stand-by-Druck durch einen im Vorhinein definierten vorbestimmten Wert erhöht wird, um beispielsweise das Hochdrehen der Maschinendrehzahl zu unterdrücken.
  • Obwohl die Ermittlung dahingehend, ob sich das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu ausgehend von null hin zu einem positiven Wert verändert, dadurch erfolgt, dass ermittelt wird, ob Tlu>0 erfüllt ist, kann aus dem Gesichtspunkt des Unterdrückens des Effekts von Signalrauschen und des Sicherstellens einer bestimmten Spanne für bestimmte Fehler des L/U-Kupplungsdrehmoments Tlu, des Maschinendrehmoments Te usw., anstelle von „0“ ein vordefinierter „vorbestimmter Wert“ nahe null verwendet werden. Die Zielzeit, welche für den Vergleich mit der Drehmoment-Übertragungs-Startzeit verwendet wird, ist aus dem Gesichtspunkt des Unterdrückens des Effekts von Signalrauschen und zum Sicherstellen einer bestimmten Spanne für bestimmte Fehler des L/U-Kupplungsdrehmoments Tlu, des Maschinendrehmoments Te usw. vorzugsweise eine Zielzeit-Nische mit einer bestimmten Zeit-Breite, und dann entspricht die Ermittlungsbedingung einer Bedingung, ob sich die Drehmoment-Übertragungs-Startzeit in der Zielzeit-Nische befindet.
  • Wenn die Maschinendrehzahl Ne aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 während der durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 vorgesehenen L/U-Schlupf/Ein-Steuerung variiert wird, kann das L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu falsch berechnet werden und der konstante Stand-by-Druck des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu kann bei der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung durch den Lem-Steuerungsabschnitt 76 falsch erlernt werden. Insbesondere bei dem Fahrzeugstart ist es wahrscheinlich, dass von dem maximalen Übersetzungsverhältnis (das Übersetzungsverhältnis der Seite niedrigster Fahrzeuggeschwindigkeit, das Übersetzungsverhältnis der niedrigsten Seite) ymax ein Hochschalten erfolgt. Daher wird das Lernen des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu, welcher bei der Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung verwendet wird, eher durchgeführt, wenn die L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit oder die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vorgesehen ist, als wenn die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung selbst vorgesehen ist. Wie vorstehend beschrieben ist, sieht der Lern-Steuerungsabschnitt 76 die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu, welcher bei der L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit während der L/U-Steuerung bei der stabilen Zeit (einschließlich der L/U-Schlupfsteuerung der stabilen Zeit) verwendet wird, die durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 vorgesehen ist, basierend auf der Maschinendrehzahl Ne vor (beispielsweise basierend auf dem Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die L/U-Kupplung 15, welcher basierend auf dem L/U-Kupplungsdrehmoment Tlu ermittelt wird, das basierend auf der Maschinendrehzahl Ne berechnet wird).
  • Auch während der L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit kann sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in einem Bereich befinden, in welchem voraussichtlich ein falsches Lernen des konstanten Stand-by-Drucks des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu während der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung auftritt (nachfolgend als ein falscher Lernbereich bezeichnet). Falls sich daher der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich (einschließlich des L/U-Schlupf-Bereichs) befindet und dieser sich ebenso in einem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet, verhindert die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit. Falls die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit einfach verhindert wird, ist eine Lernhäufigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung reduziert. Daher verhindert die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit, bis der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und dieser sieht die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vor, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, wodurch die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung bei dem Eingriffsvorgang der L/U-Kupplung 15 während der L/U-Steuerung vorgesehen ist. Der zweite vorbestimmte Fahrzustand entspricht beispielsweise einem Fahrzustand, welcher im Vorhinein als ein Fahrzustand definiert wird, bei welchem prognostiziert wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 die Maschinendrehzahl Ne besitzt, die aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 durch einen vorbestimmten Wert oder mehr variiert wird. Der zweite vorbestimmte Fahrzustand entspricht insbesondere einem Fahrzustand, bei welchem aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, wie beispielsweise ein Bereich, in welchem voraussichtlich ein Hochschalten ausgehend von dem maximalen Übersetzungsverhältnis erfolgt, und dieser entspricht einem Fahrzustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist (das heißt, einem Zustand einer vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit), wie einem Zustand, bei welchem sich das Fahrzeug nach wie vor bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wie beispielsweise im Falle des Übergangs des Fahrzeugstarts. Zusätzlich oder alternativ entspricht der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Fahrzustand, bei welchem das Übersetzungsverhältnis y des stufenlosen Getriebes 18 größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wie beispielsweise in einem Fall, wenn sich ein Übersetzungsverhältnis nach wie vor auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so dass voraussichtlich ein Hochschalten erfolgt.
  • Falls das vorübergehende Verhindern der L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit lediglich darauf beschränkt ist, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, ist die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vorgesehen, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht vorgesehen ist und sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet. Falls sich daher der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet und die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vor, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und diese führt eine Abfolge der vorstehend beschriebenen L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung aus. Falls sich andererseits der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet und die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist, sieht die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit ungeachtet davon vor, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet.
  • Mit Rückbezug auf 1 enthält die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 insbesondere ferner eine Lern-Zulassungs-Ermittlungseinrichtung, das heißt, einen Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78, und eine Ermittlungseinrichtung eines falschen Lernbereichs, das heißt, einen Ermittlungsabschnitt 80 eines falschen Lernbereichs.
  • Wenn der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 beispielsweise ermittelt, dass sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet, ermittelt der Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78, ob das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, basierend darauf, ob vorbestimmte Lern-Zulassungsvoraussetzungen für die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen des bei der Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung verwendeten L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu erfüllt sind. Da der beispielsweise bei der Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung verwendete L/U-Kupplungs-Steuerungsdruck Slu erlernt wird, sind die vorbestimmten Lern-Zulassungsvoraussetzungen als Voraussetzungen nahe den Startzeit-L/U-Schlupfsteuerungs-Startvoraussetzung definiert. Die vorbestimmten Lern-Zulassungsvoraussetzungen entsprechen insbesondere den Bedingungen, dass sich der Drosselventil-Öffnungsgrad θth (oder der Gaspedal-Öffnungsgrad θacc) in einem Bereich eines geringen Öffnungsgrads kleiner oder gleich einem vorbestimmten Öffnungsgrad befindet, dass sich ein Veränderungsbetrag (d.h., eine Veränderungsrate) des Drosselventil-Öffnungsgrads θth (oder des Gaspedal-Öffnungsgrads θacc) pro Zeiteinheit auf einer geringen Veränderungsrate kleiner oder gleich einem vorbestimmten Veränderungsbetrag befindet, und dass sich das Maschinendrehmoment Te in einem Bereich niedrigen Drehmoments kleiner oder gleich einem vorbestimmten Drehmoment befindet.
  • Falls der Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78 das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zulässt, ermittelt der Ermittlungsabschnitt 80 des falschen Lernbereichs basierend darauf, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem falschen Lernbereich befindet. Dieser falsche Lernbereich entspricht beispielsweise einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher einem Bereich entspricht, bei dem ausgehend von dem maximalen Übersetzungsverhältnis ymax voraussichtlich ein Hochschalten erfolgt, und bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und/oder beispielsweise einem Bereich eines Übersetzungsverhältnisses einer niedrigen Seite, der einem Bereich entspricht, bei welchem voraussichtlich ein Hochschalten auftritt, und bei welchem das Übersetzungsverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 18 größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
  • Falls der Ermittlungsabschnitt 80 des falschen Lernbereichs ermittelt, dass sich der Fahrzustand in dem falschen Lernbereich befindet, verhindert der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit und sieht die L/U-Steuerung nicht vor, bis der Ermittlungsabschnitt 80 des falschen Lernbereichs ermittelt, dass sich der Fahrzustand nicht in dem falschen Lernbereich befindet. Falls der Ermittlungsabschnitt 80 des falschen Lernbereichs andererseits ermittelt, dass sich der Fahrzustand nicht in dem falschen Lernbereich befindet, sieht der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vor. Falls der Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78 das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zulässt, sieht der Lern-Steuerungsabschnitt 76 die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung während der L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit durch den L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 vor. Falls der Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78 andererseits das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zulässt, sieht der L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit ungeachtet davon vor, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem falschen Lernbereich befindet.
  • 6 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Verbessern der Lerngenauigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung und zum Unterdrücken einer Reduktion der Lernhäufigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung, und dieser wird mit einer sehr kurzen Zykluszeit, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden wiederholend ausgeführt. 7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms, wenn der in dem Flussdiagramm von 6 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • In 6 gibt Schritt (nachfolgend wird auf Schritt verzichtet) S10 entsprechend dem L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 zunächst an, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 als in dem L/U-Ein-Bereich ermittelt wird. Bei S20 gemäß dem Lern-Zulassungs-Ermittlungsabschnitt 78 wird ermittelt, ob es zugelassen ist, die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu beispielsweise für die Startzeit-L/U-Schlupfsteuerung vorzusehen. Falls die Ermittlung von S20 zustimmend ist, wird bei S30 gemäß dem Ermittlungsabschnitt 80 für den falschen Lernbereich beispielsweise ermittelt, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem falschen Lernbereich befindet. Falls die Ermittlung von S30 zustimmend ist, wird bei S40 gemäß dem L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 beispielsweise die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit verhindert. Während der Ausführung von S40 wird S30 wiederholend ausgeführt. Falls im Gegensatz dazu die Ermittlung von S30 negativ ist, ist bei S50 beispielsweise gemäß dem L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 und dem Lern-Steuerungsabschnitt 76 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vorgesehen und die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung ist während der L/U-Steuerung vorgesehen. Falls andererseits die Ermittlung bei S20 negativ ist, ist bei S60 beispielsweise gemäß dem L/U-Kupplungs-Steuerungsabschnitt 74 die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit vorgesehen.
  • In 7 stellt eine unterbrochene Linie ein Beispiel dar, wenn das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist, und eine durchgehende Linie stellt ein Beispiel dar, wenn das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist. Falls sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet und das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist, wird die L/U-Steuerung zu der stabilen Zeit bei einer normalen Zeit (siehe Zeit tl) gestartet. Falls ein Schaltvorgang des stufenlosen Getriebes 18 während dieser L/U-Steuerung durchgeführt wird, wird die Maschinendrehzahl Ne variiert, wie durch die unterbrochene Linie angegeben ist, und daher wird der konstante Stand-by-Druck des L/U-Kupplungs-Steuerungsdrucks Slu falsch erlernt, falls die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung während dieser L/U-Steuerung vorgesehen ist. Daher wird, auch wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet, die L/U-Steuerung in dem falschen Lernbereich verhindert, falls das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, und die L/U-Steuerung wird gestartet, wie durch eine durchgehende Linie angegeben ist, nachdem der Fahrzustand den falschen Lernbereich verlässt (siehe Zeit t2). Da ein Schaltvorgang des stufenlosen Getriebes 18 während dieser L/U-Steuerung unterdrückt oder vermieden wird, wird die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung exakt vorgesehen. Da die L/U-Steuerung lediglich dann verhindert wird, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem falschen Lernbereich befindet, wird die Gelegenheit des Vorsehens der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung geeignet sichergestellt. Da die L/U-Steuerung in dem falschen Lernbereich lediglich dann verhindert wird, wenn das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, wird die L/U-Steuerung umgehend gestartet, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem L/U-Ein-Bereich befindet, falls das Vorsehen der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß diesem Beispiel, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, die Lerngenauigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung durch Verhindern des Eingriffs der L/U-Kupplung 15 in dem Fahrzustand, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, verbessert werden. Zusätzlich kann, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, eine Reduktion der Lernhäufigkeit der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht nur durch einfaches Verhindern des Eingriffs der L/U-Kupplung 15 in dem Fahrzustand, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, sondern auch durch in Eingriff Bringen der L/U-Kupplung 15, nachdem ein Fahrzustand erreicht ist, bei welchem die übermäßige Variation während des Lernens kaum auftritt, unterdrückt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da der zweite vorbestimmte Fahrzustand dem vorbestimmten Zustand niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, der Eingriff der L/U-Kupplung 15 bei dem Fahrzustand geeignet verhindert, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, wie ein Bereich, in welchem voraussichtlich ein Hochschalten des stufenlosen Getriebes 18 erfolgt, da sich das Fahrzeug nach wie vor in einem Übergang des Starts befindet.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Zustand entspricht, bei welchem das Übersetzungsverhältnis y des stufenlosen Getriebes 18 größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist, der Eingriff der L/U-Kupplung 15 in dem Fahrzustand geeignet verhindert, in welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, wie wenn sich das Übersetzungsverhältnis nach wie vor auf der niedrigen Seite befindet, auf welcher voraussichtlich ein Hochschalten des stufenlosen Getriebes 18 erfolgt.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da die Steuerung des vorübergehenden Verhinderns des Eingriffs der L/U-Kupplung 15 auf lediglich die Zeit während der L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung beschränkt ist, die L/U-Kupplung 15 in Eingriff gebracht, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem ursprünglichen vorbestimmten Fahrzustand befindet, während die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht vorgesehen ist, und daher wird die Verschlechterung der praktischen Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs 10 unterdrückt.
  • Gemäß diesem Beispiel wird die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung basierend auf der Maschinendrehzahl Ne geeignet vorgesehen, wenn die L/U-Kupplung 15 in Eingriff gebracht wird.
  • Obwohl das Beispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurde, wird die vorliegende Erfindung in anderen Formen angewendet.
  • In dem Beispiel ist das stufenlose Getriebe 18 beispielsweise als das in dem Fahrzeug 10 enthaltene Automatikgetriebe beispielhaft dargestellt. Falls dieses Automatikgetriebe dem stufenlosen Getriebe 18 entspricht, tritt voraussichtlich die Variation der Maschinendrehzahl Ne auf, wenn das Übersetzungsverhältnis y ausgehend von dem maximalen Übersetzungsverhältnis ymax bei dem Fahrzeugstart kontinuierlich verändert wird, und daher ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung besonders nützlich. Die vorliegende Erfindung kann jedoch anwendbar sein, auch wenn das Automatikgetriebe einem gestuften Getriebe entspricht, da ein Hochschalten bei dem Fahrzeugstart unmittelbar erfolgen kann und sich das Fahrzeug in einem solchen Fahrzustand (Bereich) befinden kann, in welchem sich die L/U-Steuerung mit einem Umschalten des gestuften Getriebes überlappt.
  • In dem Flussdiagramm von 6 des Beispiels wird, falls beispielsweise eine Form der Implementierung nicht zwischen dem Zulassen und dem Nichtzulassen der L/U-Kupplungs-Duck-Lernsteuerung unterschieden wird, die vorliegende Erfindung auch ohne S20 und S60 erreicht. Wie vorstehend beschrieben ist, können die Schritte in dem Flussdiagramm von 6 nach Bedarf verändert werden, ohne Schwierigkeiten hervorzurufen.
  • Obwohl der falsche Lernbereich durch den Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und den Bereich eines Übersetzungsverhältnisses auf der niedrigen Seite beispielhaft dargestellt ist, das heißt, Bereiche, in welchen prognostiziert wird, dass die Maschinendrehzahl Ne aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 bei dem Beispiel durch den vorbestimmten Wert oder mehr variiert, stellt diese Form keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann ermittelt werden, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem falschen Lernbereich befindet, wenn die Maschinendrehzahl Ne tatsächlich durch einen vorbestimmten Wert oder mehr variiert. In einem solchen Fall entspricht der zweite vorbestimmte Fahrzustand beispielsweise einem Zustand, in welchem ein Veränderungsbetrag der Maschinendrehzahl Ne größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Der Eingriff der L/U-Kupplung 15 wird auch auf diese Art und Weise in dem Fahrzustand verhindert, bei welchem während des Lernens aufgrund eines Schaltvorgangs des stufenlosen Getriebes 18 voraussichtlich eine übermäßige Variation der Maschinendrehzahl Ne auftritt, wenn die L/U-Kupplungs-Druck-Lernsteuerung vorgesehen ist.
  • Obwohl die Maschine 12 bei diesem Beispiel als die in dem Fahrzeug 10 enthaltene Antriebs-Leistungsquelle zum Fahren beispielhaft dargestellt ist, stellt diese Form keine Beschränkung dar. Obwohl beispielsweise ein Ottomotor oder eine Dieselmaschine für diese Antriebs-Leistungsquelle zum Fahren verwendet wird, kann ein anderer Motor, wie ein Elektromotor, in Kombination mit der Maschine 12 eingesetzt werden. Obwohl die Leistung der Maschine 12 über den Drehmomentwandler 14 zu dem stufenlosen Getriebe 18 übertragen wird, stellt diese Form keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann eine andere Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung, wie eine Fluidkopplung, ohne einen Drehmoment-Verstärkungseffekt anstelle des Drehmomentwandlers 14 verwendet werden.
  • Die vorstehende Beschreibung stellt lediglich eine Ausführungsform dar und die vorliegende Erfindung kann basierend auf dem Wissen des Fachmanns in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen implementiert sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 10:
    Fahrzeug
    12:
    Maschine
    14:
    Drehmomentwandler (Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung)
    14p:
    Pumpenlaufrad (Eingangs-Drehelement)
    14t:
    Verdichterlaufrad (Ausgangs-Drehelement)
    15:
    Überbrückungskupplung
    18:
    Stufenloses Getriebe vom Riemen-Typ (Automatikgetriebe)
    50:
    Elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)

Claims (6)

  1. Fahrzeugsteuervorrichtung (50) eines Fahrzeugs (10) mit einer Überbrückungskupplung (15), welche derart konfiguriert ist, dass diese zwischen Eingangs/Ausgangs-Drehelementen (14p, 14t) einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung (14), die Leistung einer Maschine (12) hin zu einem Automatikgetriebe (18) überträgt, direkt koppelt, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, wenn sich ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zum Lernen eines Öldrucks der Überbrückungskupplung, der bei einer Startzeit-Überbrückungs-Schlupfsteuerung verwendet wird, bei welcher die Überbrückungskupplung beim Start des Fahrzeugs in einen Schlupf-Eingriffs-Zustand in Richtung hin zu einem Eingriffszustand versetzt wird, basierend auf einer Drehzahl (Ne) der Maschine zu dem Zeitpunkt des Eingriffs der Überbrückungskupplung vorsieht, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen Eingriff der Überbrückungskupplung verhindert, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand und außerdem in einem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Überbrückungskupplung in Eingriff bringt, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung bei einem Eingriffsvorgang der Überbrückungskupplung vorsieht.
  2. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem vorbestimmten Zustand niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
  3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Zustand entspricht, bei welchem ein Übersetzungsverhältnis (γ) des Automatikgetriebes größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der zweite vorbestimmte Fahrzustand einem Zustand entspricht, bei welchem ein Veränderungsbetrag der Drehzahl der Maschine größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand befindet und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung zugelassen ist, die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird, nachdem der Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten vorbestimmten Fahrzustand verlässt, und wobei, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem vorbestimmten Fahrzustand befindet und die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung nicht zugelassen ist, die Überbrückungskupplung ungeachtet davon in Eingriff gebracht wird, ob sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in dem zweiten vorbestimmten Fahrzustand befindet.
  6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Drehmomentkapazität der Überbrückungskupplung basierend auf einer Drehzahl der Maschine während des in Eingriff Bringens der Überbrückungskupplung berechnet wird, und wobei die Überbrückungskupplungs-Druck-Lernsteuerung basierend auf einem Startzeitpunkt der Drehmomentübertragung über die Überbrückungskupplung vorgesehen ist, welcher basierend auf der Drehmomentkapazität ermittelt wird.
DE102015109423.1A 2014-06-20 2015-06-12 Fahrzeugsteuervorrichtung Active DE102015109423B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-127750 2014-06-20
JP2014127750A JP6176192B2 (ja) 2014-06-20 2014-06-20 車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015109423A1 DE102015109423A1 (de) 2015-12-24
DE102015109423B4 true DE102015109423B4 (de) 2018-05-17

Family

ID=54768065

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015109423.1A Active DE102015109423B4 (de) 2014-06-20 2015-06-12 Fahrzeugsteuervorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9341263B2 (de)
JP (1) JP6176192B2 (de)
KR (1) KR20150145708A (de)
CN (1) CN105202178B (de)
DE (1) DE102015109423B4 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013212334A1 (de) * 2013-06-26 2014-12-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Ermittlung der absoluten Einspritzmenge bei einem Verbrennungsmotor sowie Anordnung hierfür
KR101694367B1 (ko) * 2015-10-28 2017-01-10 현대오트론 주식회사 자동변속기용 클러치의 마찰재 보호 방법
JP6344412B2 (ja) * 2016-03-04 2018-06-20 トヨタ自動車株式会社 ロックアップクラッチの制御装置
JP6798877B2 (ja) * 2016-12-27 2020-12-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
CN106681328B (zh) * 2017-01-13 2021-02-09 深圳市元征科技股份有限公司 基于智能穿戴设备的自动驾驶方法及智能穿戴设备
US11149845B2 (en) * 2017-12-28 2021-10-19 Jatco Ltd Device and method for controlling continuously variable transmission

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60205970T2 (de) 2001-03-23 2006-06-29 Isuzu Motors Ltd. Lernverfahren für einen Kupplungsdrehmomentpunkt und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
DE102012216547A1 (de) 2011-09-21 2013-03-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren und vorrichtung zur adaptiven kupplungssteuerung für ein fahrzeug mit einer start-stopp-funktionalität der kraftmaschine
DE102013206530A1 (de) 2012-04-18 2013-10-24 GM Global Technology Operations LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Detektion einer ermüdenden Kupplung in einem mit Neutralleerlauf ausgestatteten Getriebe
JP2014013088A (ja) 2013-09-18 2014-01-23 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2014127750A (ja) 2012-12-25 2014-07-07 Kyocera Corp 音響発生器、音響発生装置及び電子機器

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2825289B2 (ja) * 1989-10-16 1998-11-18 マツダ株式会社 流体継手のスリップ制御装置
JP3183240B2 (ja) * 1997-12-22 2001-07-09 日産自動車株式会社 トルクコンバータのロックアップ制御装置
JP4082228B2 (ja) * 2003-02-03 2008-04-30 日産自動車株式会社 トルクコンバータのスリップ制御装置
JP4054778B2 (ja) 2004-03-31 2008-03-05 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2006300144A (ja) * 2005-04-18 2006-11-02 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP4779452B2 (ja) 2005-06-01 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JPWO2010026662A1 (ja) * 2008-09-08 2012-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US8265848B2 (en) * 2009-01-06 2012-09-11 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for adapting minimum torque converter slip for neutral idle control
US8790218B2 (en) * 2009-09-28 2014-07-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system
JP5377445B2 (ja) 2010-08-26 2013-12-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN102556045B (zh) * 2010-12-31 2015-04-15 上海汽车集团股份有限公司 一种混合动力车辆断油滑行换挡控制方法
JP5920354B2 (ja) * 2011-10-12 2016-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP2013087883A (ja) * 2011-10-19 2013-05-13 Toyota Motor Corp 車両用ロックアップクラッチの制御装置
JP2014073705A (ja) * 2012-10-02 2014-04-24 Toyota Motor Corp 車両用の制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60205970T2 (de) 2001-03-23 2006-06-29 Isuzu Motors Ltd. Lernverfahren für einen Kupplungsdrehmomentpunkt und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
DE102012216547A1 (de) 2011-09-21 2013-03-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren und vorrichtung zur adaptiven kupplungssteuerung für ein fahrzeug mit einer start-stopp-funktionalität der kraftmaschine
DE102013206530A1 (de) 2012-04-18 2013-10-24 GM Global Technology Operations LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Detektion einer ermüdenden Kupplung in einem mit Neutralleerlauf ausgestatteten Getriebe
JP2014127750A (ja) 2012-12-25 2014-07-07 Kyocera Corp 音響発生器、音響発生装置及び電子機器
JP2014013088A (ja) 2013-09-18 2014-01-23 Toyota Motor Corp 車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN105202178A (zh) 2015-12-30
DE102015109423A1 (de) 2015-12-24
KR20150145708A (ko) 2015-12-30
US20150369361A1 (en) 2015-12-24
JP6176192B2 (ja) 2017-08-09
JP2016008616A (ja) 2016-01-18
US9341263B2 (en) 2016-05-17
CN105202178B (zh) 2017-08-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015109423B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE112010001658B4 (de) Steuerung für ein stufenloses fahrzeuggetriebe
DE102007059472B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Kraftübertragung, Programm zur Implementierung des Verfahrens und Speichermedium zur Speicherung des Programms
DE10339461B4 (de) Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und Steuerungsverfahren hierfür
DE102005013882B4 (de) Schaltsteuereinrichtung und zugehöriges Verfahren für stufenloses Riemengetriebe
DE102016110834B4 (de) Steuervorrichtung für ein Leistungsübertragungssystem
DE102009002601B4 (de) Hydraulikdrucksteuervorrichtung
DE102016102660B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe
DE112012007065B4 (de) Fahrzeug-Steuerungssystem
DE102007000157B4 (de) Antriebsstrangsteuergerät und -verfahren
DE112011102387B4 (de) Getriebevorrichtung und Steuerungsverfahren für dieselbe
DE10120293B4 (de) Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe
DE112013006772B4 (de) Hydrauliksteuerungssystem für ein Fahrzeug
DE112008003176T5 (de) Kupplungssteuerungsvorrichtung
DE102016014387B4 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit Fliehkraftpendeldämpfer, Automatikgetriebe, Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes und Computerprogrammprodukt
DE102015113299B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren
DE112012000577T5 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeug-Leistungsübertragungs-Vorrichtung
DE102017100249B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102017105945A1 (de) Getriebesteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE10147207B4 (de) Steuerungssystem für Fahrzeuge mit einem Drehmomentwandler
DE102014118595A1 (de) Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein stufenlos verstellbares Getriebe
DE102016102406B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE10145204B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE112008003336T5 (de) Steuerungsgerät und Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe
DE102015109605A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final