DE112012007065B4

DE112012007065B4 - Fahrzeug-Steuerungssystem

Info

Publication number: DE112012007065B4
Application number: DE112012007065.8T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Yamanaka; Takahiro YOKOKAWA; Yoshio Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-30
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: DE112012007065T5; JP5907279B2; WO2014068656A1; JPWO2014068656A1; US9707969B2; US20150274172A1

Abstract

Fahrzeug-Steuerungssystem, welches auf ein Fahrzeug (Ve) angewendet wird, mit
einer Maschine (1),
einem Drehmomentwandler (4) mit einem Pumpenlaufrad (4p), zu welchem Drehmoment der Maschine (1) geführt wird, und einem Turbinenläufer (4t), von welchem das Drehmoment ausgegeben wird,
einem Getriebe (3), welches das von dem Turbinenläufer (4t) zugeführte Drehmoment zu Antriebsrädern (2) überträgt, und
einer Kupplungsvorrichtung (7), welche zwischen dem Turbinenläufer (4t) und dem Getriebe (3) angeordnet ist, um den Drehmomentwandler (4) selektiv mit dem Getriebe (3) zu verbinden, während eine Drehmoment-Übertragungskapazität davon verändert wird, und
welches derart konfiguriert ist, dass dieses eine Energie-Einsparsteuerung zum Reduzieren des Energieverbrauchs des Fahrzeugs (Ve) durch automatisches Steuern eines Betriebszustandes der Maschine (1) und eines Eingriffszustandes der Kupplungsvorrichtung (7) ausführt, um die Maschine (1) während der Fahrt zu stoppen, während die Kupplungsvorrichtung (7) in einen gelösten Zustand gebracht wird, aufweisend:
eine Steuerungseinheit (11), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Drehzahl des Turbinenläufers (4t) unter Verwendung eines Zunahmebetrags davon als einen Zielwert erhöht, wenn die Maschine (1) neu gestartet wird, während die Kupplungsvorrichtung (7) in Eingriff gebracht wird, welche sich während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung in einem gelösten Zustand befindet, und den Eingriff der Kupplungsvorrichtung (7) nach dem Abschluss einer Erhöhung der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) abschließt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Steuerungssystem zum Steuern einer Kupplungsvorrichtung, welche eine Antriebsmaschine, wie eine Maschine, mit einem Getriebe verbindet, und insbesondere ein Fahrzeug-Steuerungssystem zum Steuern einer Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung gemäß einem Drehmoment, welches über einen Drehmomentwandler darauf angewendet bzw. aufgebracht wird.
STAND DER TECHNIK
Eine erforderliche Antriebskraft zum Antreiben eines Fahrzeugs wird während der Fahrt variiert. Grundsätzlich wäre eine Energieeffizienz einer Maschine des Fahrzeugs verschlechtert, falls diese bei einem Betriebspunkt betrieben wird, welcher von einem optimalen Betriebspunkt abweicht. Bei den herkömmlichen Fahrzeugen ist daher auf einer Ausgangsseite der Maschine ein Getriebe angeordnet, um die Energieeffizienz durch Anpassen der Antriebskraft gemäß einem Drehzahlverhältnis des Getriebes zu verbessein. Zu diesem Zweck wurden beispielsweise ein gestuftes Getriebe, welches derart angepasst ist, dass dieses eine Gangstufe stufenweise verändert, und ein stufenloses Getriebe, welches derart angepasst ist, dass dieses ein Drehzahlverhältnis stufenlos variiert, bei den herkömmlichen Fahrzeugen verwendet. Bei dem Fahrzeug mit dem Getriebe ist zwischen der Maschine und dem Getriebe ein Drehmomentwandler angeordnet, um der Maschine eine Rotation zu ermöglichen, selbst wenn das Fahrzeug anhält.
Wie allgemein bekannt, ist der Drehmomentwandler eine Fluidkupplung, welche derart angepasst ist, dass diese Drehmoment durch Rotieren eines Turbinenläufers bzw. - laufrads durch eine spiralförmige Strömung, welche durch ein Pumpenlaufrad erzeugt wird, überträgt. Unter der Voraussetzung, dass eine Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad und dem Turbinenläufer groß ist, das heißt, ein Drehzahlverhältnis klein ist, wird eine Ölströmung, welche von dem Turbinenläufer zu dem Pumpenlaufrad zurückkehrt, durch einen dazwischen angeordneten Stator verändert. Folglich wird das über den Drehmomentwandler übertragene Drehmoment vervielfacht, um ein Kriechmoment zu erzeugen, wenn das Drehzahlverhältnis klein ist. Das heißt, ein Drehmoment, welches zu dem Getriebe geführt wird, das auf der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers angeordnet ist, wird gemäß dem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers verändert. Daher werden Hydraulikdrücke, welche die Drehmoment-Übertragungskapazitäten von Kupplungen und Bremsen des Getriebes regulieren, gemäß einem Betriebszustand des Drehmomentwandlers gesteuert.
Beispielsweise beschreibt die japanische Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A eine Hydraulik-Steuerungsvorrichtung und ein Verfahren eines Getriebes mit dem Drehmomentwandler und Kupplungsvorrichtungen. Gemäß der Lehren der japanischen Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A wird ein Eingriffszustand von zumindest einer der Kupplungen des Automatikgetriebes hydraulisch gesteuert, um einen Drehzahl-Veränderungsvorgang auszuführen. Zu diesem Zweck wird insbesondere ein Ausgangsdrehmoment der Maschine basierend auf einem Parameter berechnet, welcher eine Maschinenlast und eine Maschinendrehzahl darstellt, und ein erforderliches Übertragungsdrehmoment der Kupplung wird basierend auf dem berechneten Maschinendrehmoment und einem Parameter, welcher die Maschinendrehzahl darstellt, berechnet. Anschließend wird basierend auf dem berechneten Übertragungsdrehmoment ein Befehlswert des auf die Kupplung aufgebrachten Hydraulikdrucks ermittelt.
Das durch die japanische Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A gelehrte Automatikgetriebe ist mit dem Drehmomentwandler vorgesehen, welcher mit einer Ausgangswelle der Maschine verbunden ist. Gemäß der Lehren der japanischen Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A wird basierend auf der Maschinendrehzahl und einer Ausgangswellendrehzahl des Drehmomentwandlers (das heißt einer Turbinendrehzahl) ein Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers berechnet, und ein Ausgangswellendrehmoment des Drehmomentwandlers (das heißt, ein Turbinendrehmoment) wird basierend auf dem berechneten Drehmomentverhältnis und einem Ausgangsdrehmoment der Maschine berechnet. Das erforderliche Übertragungsdrehmoment der Kupplung kann außerdem basierend auf dem berechneten Turbinendrehmoment und der Turbinendrehzahl berechnet werden.
In den letzten Jahren wurden eine Stopp-und-Start-Steuerung (nachfolgend abgekürzt als „S&S“-Steuerung) und eine Gleit-Steuerung entwickelt, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und die Emission zu reduzieren. Beispielsweise wird unter der S&S-Steuerung die Maschine automatisch gestoppt bzw. angehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder wenn ein Gaspedal gelöst wird, und die Maschine wird automatisch neu gestartet, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird oder ein Bremspedal gelöst wird.
Jedoch würde während der Ausführung der S&S-Steuerung ein Ausgangsdrehmoment der Maschine schwanken, wenn die Maschine automatisch gestoppt oder gestartet wird. Um eine Ausbreitung einer solchen Schwankung des Maschinendrehmoments hin zu einem Antriebsstrang des Fahrzeugs zu vermeiden, wird eine zwischen der Maschine und dem Antriebsstrang angeordnete Kupplungsvorrichtung in einen gelösten Zustand gebracht bzw. gelöst. Das heißt, eine Betätigungssteuerung der zwischen der Maschine und dem Antriebsstrang angeordneten Kupplung wird in Zusammenhang mit der S&S-Steuerung ausgeführt.
Ein Beispiel einer solchen Kupplungssteuerung, welche in Zusammenhang mit der S&S-Steuerung ausgeführt werden soll, ist in der japanischen Patentveröffentlichung JP 2010 - 151 226 A beschrieben. Gemäß der Lehren der japanischen Patentveröffentlichung JP 2010 - 151 226 A wird ein Fluid umgehend zu der Kupplung geführt, wenn die Maschine durch eine Leerlauf-Stopp-Funktion neu gestartet wird, so dass der Kupplung ermöglicht wird, umgehend in Eingriff gebracht zu werden. Zu diesem Zweck weist die durch die japanische Patentveröffentlichung JP 2010 - 151 226 A gelehrte Fahrzeug-Antriebseinheit eine Ölpumpe, welche durch eine Antriebsmaschine angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, eine Kupplung, welche hydraulisch gesteuert wird, um Drehmoment von der Antriebsmaschine hin zu einer Ausgangswelle zu übertragen, eine Hydraulikdruck-Steuerungsvorrichtung, welche den durch die Ölpumpe erzeugten Hydraulikdruck auf einen vorbestimmten Druck steuert, um die Kupplung in Eingriff zu bringen, einen Speicher, welcher den durch die Ölpumpe erzeugten Hydraulikdruck aufnimmt, und ein Öffnungs-/Schließ-Ventil, welches zwischen einem blockierten Zustand und einem Verbindungszustand eines Öldurchlasses, welcher den Speicher und die Kupplung verbindet, umschaltet, auf. Der in dem Speicher gespeicherte bzw. aufgenommene Hydraulikdruck wird zu der Kupplung geführt, wenn die Ölpumpe aktiviert wird oder zuvor.
Die durch die japanische Patentveröffentlichung JP 2010 - 151 226 A gelehrte Fahrzeug-Antriebseinheit ist ferner vorgesehen mit einem Kupplungsdruck-Steuerungsventil, welches einen Hydraulikdruck zum Betätigen der Kupplung steuert, einem Kupplungs-Steuerungsventil, welches in einem ersten Öldurchlass zwischen dem Kupplungsdruck-Steuerungsventil und der Kupplung vorgesehen ist, und welches Hydraulikdruck in einem Eingriffszustand zwischen vollständigem Eingriff und einem gelösten Zustand der Kupplung steuert, einem zweiten Öldurchlass, welcher das Kupplungs-Steuerungsventil umgeht und parallel zu dem ersten Öldurchlass angeordnet ist, und einem Schaltventil, welches mit einem Öldurchlass, der mit der Kupplung verbunden ist, den ersten Öldurchlass verbindet, wenn der Eingriffszustand zwischen vollständigem Eingriff und einem gelösten Zustand der Kupplung gesteuert wird, und den zweiten Öldurchlass verbindet, wenn der Eingriffszustand nicht zwischen vollständigem Eingriff und gelöstem Zustand der Kupplung gesteuert wird. Der Speicher ist mit einem Öldurchlass verbunden, welcher das Schaltventil und die Kupplung über das Öffnungs-/Schließ-Ventil verbindet, und der zweite Öldurchlass ist mit einem Einweg-Ventil vorgesehen, welches ermöglicht, dass Öl lediglich in der Richtung von der Ölpumpe hin zu dem Schaltventil strömt.
Gemäß der Lehren der japanischen Patentveröffentlichung JP 2010 - 151 226 A wird daher der in dem Speicher gespeicherte Hydraulikdruck zu der Kupplung geführt, wenn die Ölpumpe betätigt wird oder bevor die Ölpumpe betätigt wird. In dieser Situation wird, da der Eingriffszustand nicht zwischen vollständigem Eingriff und einem gelösten Zustand der Kupplung gesteuert wird, der mit der Kupplung verbundene Öldurchlass durch das Schaltventil mit dem zweiten Öldurchlass verbunden, und das Öl neigt dazu, über den zweiten Öldurchlass von dem Speicher hin zu der Seite der Ölpumpe zu strömen. Da jedoch der zweite Öldurchlass mit dem Einweg-Ventil vorgesehen ist, strömt das Öl nicht über den zweiten Öldurchlass von dem Speicher hin zu der Seite der Ölpumpe. Aus diesem Grund wird der Hydraulikdruck von dem Speicher lediglich zu der Kupplung geführt, wodurch der Hydraulikdruck in einer kurzen Zeitphase wirkungsvoll von dem Speicher zu der Kupplung geführt werden kann.
Die Kupplungssteuerung kann jedoch bei dem Fahrzeug unter Verwendung des Automatikgetriebes mit dem Drehmomentwandler, wie durch die japanische Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A offenbart, während der Ausführung der vorstehend erwähnten S&S-Steuerung oder der Gleit-Steuerung zum automatischen Stoppen und Starten der Maschine nicht geeignet ausgeführt werden. Insbesondere falls die Maschine gestoppt oder neu gestartet wird, während die Kupplung während der Ausführung der S&S-Steuerung in Eingriff gehalten wird, kann eine abrupte Veränderung eines Eingangsdrehmoments zu dem Antriebsstrang von dem Getriebe zu Antriebsrädern (das heißt ein Turbinendrehmoment) in Vibrationen und Stößen resultieren. Insbesondere würde das Eingangsdrehmoment zu dem Antriebsstrang wesentlich verändert werden, wenn die Maschine gestartet wird, wodurch Vibrationen und Stöße verstärkt werden. Um eine solche Veränderung des Eingangsdrehmoments zu dem Antriebsstrang zu unterdrücken, wird gemäß dem Stand der Technik die Kupplung in Eingriff gebracht, während diese durchrutscht bzw. einen Schlupf aufweist, wenn die Maschine neu gestartet wird.
Zu diesem Zweck wird gemäß dem durch die japanische Patentveröffentlichung JP H11- 325 232 A gelehrten Stand der Technik eine Turbinendrehzahl, welche auf einfache Art und Weise erfasst werden kann, als ein Ziel-Steuerungsbetrag der Kupplung während des Schlupf-Eingriffs der Kupplung eingesetzt. Insbesondere während die Kupplung einen Schlupf verursacht, ist eine Drehzahl eines Eingriffselements der Seite des Drehmomentwandlers unterschiedlich zu einer Drehzahl eines Eingriffselements der Seite des Getriebes. Das heißt, die Turbinendrehzahl kann sich von der Eingangsdrehzahl des Getriebes unterscheiden. Insbesondere wenn die Maschine gestartet wird und ein Ausgangsdrehmoment davon durch den Drehmomentwandler verschwendet wird, kann eine solche Drehzahldifferenz als die nachfolgende Ungleichung ausgedrückt sein: „Maschinendrehzahl > Turbinendrehzahl > Eingangsdrehzahl“.
Falls das Fahrzeug anhält oder mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit fährt und somit die Eingangsdrehzahl niedrig ist, während ein Schlupf der Kupplung hervorgerufen wird, basierend auf einem Ziel-Steuerungsbetrag der Turbinendrehzahl, wäre eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Turbinendrehzahl und einer Ziel-Turbinendrehzahl nicht sehr groß. Falls jedoch während der Fahrt die S&S-Steuerung oder die Gleit-Steuerung ausgeführt wird, würde die Eingangsdrehzahl die Ziel-Turbinendrehzahl übersteigen, wie durch die nachfolgende Ungleichung ausgedrückt: „Ziel-Turbinendrehzahl < Eingangsdrehzahl“. In diesem Fall würde die Kupplung in Eingriff gebracht werden, bevor die Turbinendrehzahl ausreichend erhöht ist. Falls die Kupplung in Eingriff gebracht wird, bevor die Turbinendrehzahl ausreichend erhöht ist, um der Eingangsdrehzahl angenähert zu sein, würde das Eingangsdrehmoment abrupt verändert werden, um Stöße hervorzurufen, was einem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Angesichts des vorstehend beschriebenen technischen Problems ist es daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Steuerungssystem vorzusehen, welches derart konfiguriert ist, dass dieses eine Kupplungsvorrichtung während einer Ausführung der S&S-Steuerung oder der Gleit-Steuerung in Eingriff bringt, ohne Eingriffsstöße hervorzurufen, in einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler.
Das Fahrzeug-Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf ein Fahrzeug angewendet, mit: einer Maschine; einem Drehmomentwandler mit einem Pumpenlaufrad, zu welchem Drehmoment der Maschine geführt wird, und einem Turbinenläufer, von welchem das Drehmoment ausgegeben wird; einem Getriebe, welches das von dem Turbinenläufer zugeführte Drehmoment zu Antriebsrädern überträgt; und einer Kupplungsvorrichtung, welche zwischen dem Turbinenläufer und dem Getriebe angeordnet ist, um den Drehmomentwandler selektiv mit dem Getriebe zu verbinden, während eine Drehmoment-Übertragungskapazität davon verändert wird. Das Fahrzeug-Steuerungssystem ist derart konfiguriert, dass dieses eine Energie-Einsparsteuerung zum Reduzieren des Energieverbrauchs des Fahrzeugs durch automatisches Steuern sowohl eines Betriebszustandes der Maschine als auch eines Eingriffszustandes der Kupplungsvorrichtung oder lediglich des Eingriffszustandes der Kupplungsvorrichtung ausführt. Um die vorstehend erläuternden Ziele zu erreichen, ist das Fahrzeug-Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Kupplungs-Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung unter Verwendung eines Zunahmebetrags einer Drehzahl des Turbinenläufers als einen Zielwert erhöht, wenn die Kupplungsvorrichtung in Eingriff gebracht wird, welche sich während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung in einem gelösten Zustand befindet.
Die Energie-Einsparsteuerung enthält: eine Stopp-Und-Start-Steuerung zum Stoppen bzw. Anhalten der Maschine, während die Kupplungsvorrichtung in einen gelösten Zustand gebracht wird, auf die Erfüllung einer vorbestimmten Stopp-Bedingung hin, und zum neu Starten der Maschine, während die Kupplungsvorrichtung in Eingriff gebracht wird, auf die Erfüllung einer vorbestimmten Neustart-Bedingung hin; und eine Gleit-Steuerung zum Ermöglichen eines Gleitens des Fahrzeugs durch Lösen der Kupplungsvorrichtung auf die Erfüllung einer vorbestimmten Start-Bedingung hin, und Beenden des Gleitens des Fahrzeugs durch in Eingriff Bringen der Kupplungsvorrichtung auf die Erfüllung einer vorbestimmten Beendigungsbedingung hin.
Die Kupplungs-Steuerungseinrichtung kann derart konfiguriert sein, dass diese die Ziel-Turbinendrehzahl auf eine Eingangsdrehzahl zu dem Getriebe erhöht, welches durch das Drehmoment des Turbinenläufers, das über die Kupplungsvorrichtung zugeführt wird, rotiert wird, und die Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in einer Art und Weise erhöht, dass die Turbinendrehzahl erhöht ist, um die Ziel-Turbinendrehzahl zu erreichen, in einem Fall, bei welchem eine Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl über eine vorbestimmte Zeitphase konstant bleibt.
Die Kupplungs-Steuerungsvorrichtung kann außerdem derart konfiguriert sein, dass diese die Ziel-Turbinendrehzahl auf eine Eingangsdrehzahl zu dem Getriebe erhöht, welches durch das Drehmoment des Turbinenläufers rotiert wird, das über die Kupplungsvorrichtung zugeführt wird, und die Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung in einer Art und Weise erhöht, dass die Turbinendrehzahl erhöht ist, um die Ziel-Turbinendrehzahl zu erreichen, in einem Fall, bei welchem die Eingangsdrehzahl höher als die Turbinendrehzahl ist.
Daher ist das Fahrzeug-Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung derart konfiguriert, dass dieses die Energie-Einsparsteuerung, wie die Stopp-Und-Start-Steuerung und die Gleit-Steuerung, in dem Fahrzeug ausführt, in welchem der Drehmomentwandler zwischen der Maschine und dem Getriebe angeordnet ist und die Kupplungsvorrichtung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Getriebe angeordnet ist. Insbesondere während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung bringt das Fahrzeug-Steuerungssystem die Kupplungsvorrichtung in Eingriff, während die Drehmoment-Übertragungskapazität davon unter Verwendung eines Zunahmebetrags einer Drehzahl des Turbinenläufers als einen Zielwert erhöht wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung werden daher ein Eingriffsstoß der Kupplungsvorrichtung und eine resultierende Veränderung des Ausgangsdrehmoments der Maschine nicht über den Drehmomentwandler und die Kupplungsvorrichtung zu dem Getriebe und den Antriebsrädern übertragen. Aus diesem Grund kann die Energie-Einsparsteuerung, wie die Stopp-Und-Start-Steuerung und die Gleit-Steuerung, ausgeführt werden, ohne dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
Optional kann das Fahrzeug-Steuerungssystem derart konfiguriert sein, dass dieses den Eingriff der Kupplungsvorrichtung umgehend abschließt, in einem Fall, bei welchem eine Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl nicht reduziert ist und über eine vorbestimmte Zeitphase während der Ausführung der Energie-EinsparSteuerung konstant bleibt. Zu diesem Zweck bringt das Fahrzeug-Steuerungssystem insbesondere die Kupplungsvorrichtung in einer Art und Weise in Eingriff, um die Turbinendrehzahl zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl zu erhöhen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher der teilweise Eingriff der Kupplungsvorrichtung, während diese durchrutscht, was aus der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl resultiert, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt, so dass die Kupplungsvorrichtung davor bewahrt werden kann, beschädigt zu werden.
Das Fahrzeug-Steuerungssystem kann außerdem derart konfiguriert sein, dass dieses den Eingriff der Kupplungsvorrichtung in einem Fall umgehend abschließt, bei welchem die Eingangsdrehzahl während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung höher als die Turbinendrehzahl bleibt. In diesem Fall bringt das Fahrzeug-Steuerungssystem die Kupplungsvorrichtung in einer Art und Weise in Eingriff, dass diese die Turbinendrehzahl zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl erhöht. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher der teilweise Eingriff der Kupplungsvorrichtung, während diese durchrutscht, was aus der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl resultiert, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt, so dass die Kupplungsvorrichtung davor bewahrt werden kann, beschädigt zu werden.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Beispiel eines Antriebsstrang- und Steuerungssystems eines Fahrzeugs zeigt, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird.
2 ist ein Flussdiagramm, welches ein erstes Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Zeitdiagramm, welches zeitliche Veränderungen einer Maschinendrehzahl, einer Turbinendrehzahl, einer Eingangsdrehzahl und eines Fahrzeugverhaltens während der Ausführung des in 2 gezeigten ersten Steuerbeispiels zeigt.
4 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Situation zeigt, bei welcher die Turbinendrehzahl nicht hin zu der Eingangsdrehzahl erhöht ist und somit ein Eingriff der Kupplungsvorrichtung nicht abgeschlossen werden kann.
5 ist ein Flussdiagramm, welches ein zweites Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist ein Zeitdiagramm, welches zeitliche Veränderungen einer Maschinendrehzahl, einer Turbinendrehzahl, einer Eingangsdrehzahl und eines Fahrzeugverhaltens während der Ausführung des in 5 gezeigten zweiten Steuerbeispiels zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, welches ein drittes Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist ein Zeitdiagramm, welches zeitliche Veränderungen einer Maschinendrehzahl, einer Turbinendrehzahl, einer Eingangsdrehzahl und eines Fahrzeugverhaltens während der Ausführung des in 5 gezeigten zweiten Steuerbeispiels zeigt.
9 ist ein Zeitdiagramm, welches zeitliche Veränderungen einer Maschinendrehzahl, einer Turbinendrehzahl, einer Eingangsdrehzahl und eines Fahrzeugverhaltens während der Ausführung der herkömmlichen Steuerung zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
Nachfolgend sind bevorzugte Beispiele des Hydraulik-Steuerungssystems mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen erläutert. 1 zeigt einen Antriebsstrang und ein Steuerungssystem des Fahrzeugs, auf welches das Fahrzeug-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung angewendet wird. In dem Fahrzeug Ve, welches in 1 dargestellt ist, ist ein Automatikgetriebe 3 über einen Drehmomentwandler 4 mit einer Ausgangswelle 1a einer Maschine 1 verbunden. Eine Ausgangsseite des Getriebes 3 ist außerdem über eine Antriebswelle 5 und eine Differenzialgetriebeeinheit 6 usw. mit Antriebsrädern 2 verbunden.
Die Maschine 1 dient als eine Antriebsmaschine des Fahrzeugs Ve und beispielsweise können eine Verbrennungskraftmaschine, wie ein Ottomotor, ein Dieselmotor, ein Erdgasmotor usw., als die Maschine 1 verwendet werden. Gemäß dem in 1 gezeigten Beispiel wird der Ottomotor als die Maschine 1 verwendet und die Maschine 1 weist ein elektronisches Drosselventil, dessen Öffnungsgrad elektrisch gesteuert wird, und einen Kraftstoffinjektor, dessen Einspritzbetrag elektrisch gesteuert wird, auf. Daher kann die Maschine 1 durch elektrisches Steuern einer Drehzahl bezüglich einer vorbestimmten Last in einer hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs optimalen Art und Weise betrieben werden.
Das Getriebe 3 ist derart angepasst, dass dieses ein Drehmoment der Maschine 1 hin zu den Antriebsrädern 2 überträgt, während eine Drehzahlveränderung ausgeführt wird. Beispielsweise kann ein gestuftes Automatikgetriebe (AT), ein bandgetriebenes oder Toroidal stufenloses Getriebe (CVT), ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe (DCT) basierend auf einem gestuften manuellen Getriebe, ein manuelles Getriebe mit automatischer Kupplung (AMT) usw. als das Getriebe 3 verwendet werden. Das Fahrzeug Ve ist ferner mit einer Kupplung 7 vorgesehen, welche derart angepasst ist, dass diese ungeachtet des Typs des Getriebes 3 selektiv eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine 1 und den Antriebsrädern 2 ermöglicht.
Gemäß dem in 1 gezeigten Beispiel wird das bandgetriebene CVT als das Getriebe 3 verwendet. Das Getriebe 3 enthält insbesondere ein bandgetriebenes Getriebe 8 und eine Drehmoment-Umkehrvorrichtung 9 zum Umkehren einer Richtung des Drehmoments, welches zu den Antriebsrädern 2 übertragen wird, zwischen Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen. Die Drehmoment-Umkehrvorrichtung 9 weist eine Vorwärts-Kupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um die Vorwärts-Stufe zu schaffen, und eine Rückwärts-Kupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um die Rückwärts-Stufe zu schaffen, auf. Diese Vorwärts- und Rückwärts-Kupplungen dienen als eine beanspruchte Kupplungsvorrichtung 7. Eine Gangstufe des Getriebes 3 wird durch selektives in Eingriff Bringen der Vorwärts-Kupplung oder der Rückwärts-Kupplung zwischen der Vorwärts-Stufe und der Rückwärts-Stufe umgeschaltet. Das Getriebe 3 wird durch Lösen der Kupplungsvorrichtung 7 (das heißt, sowohl der Vorwärts- als auch der Rückwärts-Kupplungen) in einen neutralen Zustand gebracht, in welchem die Leistungsübertragung zu/von der Maschine 1 unterbrochen ist.
Die Kupplungsvorrichtung 7 ist derart angepasst, dass diese selektiv eine Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 3 ermöglicht und unterbricht. Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine Reibkupplung oder eine Mehrscheibenkupplung, deren Drehmoment-Übertragungskapazität hydraulisch gesteuert wird, als die Kupplungsvorrichtung 7 verwendet werden.
Ein herkömmliches gestuftes AT weist eine Mehrzahl von Planetengetriebeeinheiten, eine Vorwärts-Kupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um die Vorwärts-Stufe zu schaffen, eine Rückwärts-Kupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um die Rückwärts-Stufe zu schaffen, und eine optionale Kupplung oder Bremse zum Schaffen einer optionalen Vorwärts-Stufe auf. Unter der Voraussetzung, dass das so strukturierte gestufte AT als das Getriebe 3 verwendet wird, wird das Getriebe 3 durch Lösen sämtlicher Vorwärts- und Rückwärts-Kupplungen in den neutralen Zustand gebracht. In diesem Fall dienen diese Vorwärts-Kupplung(en) und Rückwärts-Kupplung als die beanspruchte Kupplungsvorrichtung.
Unter der Voraussetzung, dass das DCT als das Getriebe 3 verwendet wird, wird die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 3 durch Lösen beider Kupplungen des DCT unterbrochen. Das heißt, das Getriebe 3 wird in den neutralen Zustand gebracht. In diesem Fall dienen die beiden Kupplungen des DCT als die beanspruchte Kupplungsvorrichtung.
Unter der Voraussetzung, dass das AMT als das Getriebe 3 verwendet wird, wird die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 3 durch Lösen einer zwischen einer herkömmlichen manuellen Getriebevorrichtung und der Maschine 1 angeordneten Kupplung unterbrochen. Das heißt, das Getriebe 3 wird in den neutralen Zustand gebracht. In diesem Fall dient die vorstehend erläuterte Kupplung als die beanspruchte Kupplungsvorrichtung.
Ein Drehmomentwandler 4 weist ein Pumpenlaufrad 4p, welches durch die Maschine 1 rotiert wird, einen Turbinenläufer bzw. ein Turbinenlaufrad 4t, welcher durch Empfangen einer spiralförmigen Ölströmung, die durch das Pumpenlaufrad 4p geschaffen wird, rotiert wird, und einen Stator 4s, welcher zwischen dem Pumpenlaufrad 4p und dem Turbinenläufer 4t angeordnet ist, auf. Hier ist der Stator 4s über eine Einweg-Kupplung (nicht gezeigt) an einem vorbestimmten Befestigungsabschnitt befestigt. Entsprechend besitzt der Drehmomentwandler 4 die Fähigkeit, Drehmoment innerhalb eines Wandlerbereichs zu vervielfachen, so dass ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 angewendetes Drehmoment gemäß einem Drehzahlverhältnis oder einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 4 verändert wird.
Um das Getriebe 3 und die Überbrückungskupplung (nicht gezeigt) eines Drehmomentwandlers 4 hydraulisch zu steuern, ist das Fahrzeug Ve mit einer Hydraulik-Steuerungseinheit 10 vorgesehen. Die Hydraulik-Steuerungseinheit weist eine Ölpumpe und einen Speicher (beide nicht gezeigt) als Hydraulikquellen auf, und ist mit dem Getriebe 3, der Kupplungsvorrichtung 7 und der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers 4 verbunden. Daher werden ein Drehzahl-Veränderungsvorgang und ein Klemmdruck des bandgetriebenes Getriebes 8, die Betätigung der Kupplungsvorrichtung 7 und der Überbrückungskupplung usw. durch einen Hydraulikdruck gesteuert, welcher durch die Hydraulik-Steuerungseinheit 10 geschaffen wird.
Um die Maschine 1 und die Hydraulik-Steuerungseinheit 10 elektrisch zu steuern, ist das Fahrzeug Ve mit einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 11 als ein Mikrocomputer vorgesehen, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Berechnung basierend auf Eingangsdaten und vorinstallierten Daten ausführt und ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals überträgt. Beispielsweise werden Erfassungssignale von einem Maschinendrehzahlsensor 12, welcher derart angepasst ist, dass dieser eine Drehzahl Ne der Ausgangswelle 1a der Maschine 1 erfasst, einem Turbinendrehzahlsensor 13, welcher derart angepasst ist, dass dieser eine Drehzahl Nt des Turbinenläufers 4t des Drehmomentwandlers 4 erfasst, einem Eingangsdrehzahlsensor 14, welcher derart angepasst ist, dass dieser eine Drehzahl Nin der Eingangswelle 3a des Getriebes 3 erfasst, einem Gaspedalsensor (oder einem Gaspedalschalter) 15, welcher derart angepasst ist, dass dieser einen Niederdrückwinkel oder einen Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfasst, einem Bremssensor (oder einem Bremsschalter) 16, welcher derart angepasst ist, dass dieser einen Niederdrückwinkel oder einen Niederdrückbetrag eines Bremspedals erfasst, einem Raddrehzahlsensor, einem Öltemperatursensor usw. zu der ECU 11 gesendet. Basierend auf diesen Signalen sendet die ECU 11 Befehlssignale zu der Maschine 1, um den Betriebszustand zu steuern, und zu der Hydraulik-Steuerungseinheit 10, um einen Drehzahl-Veränderungsbetrieb des Getriebes 3 und eine Betätigung der Kupplungsvorrichtung 7 zu steuern.
Um den Kraftstoffverbrauch des so strukturierten Fahrzeugs Ve zu reduzieren, sind Energie-Einsparsteuerungen, wie die Stop-Und-Start-Steuerung (das heißt, die S&S-Steuerung) und die Gleit-Steuerung, anwendbar. Unter der S&S-Steuerung wird insbesondere auf die Erfüllung einer vorbestimmten Stopp-Bedingung hin die Maschine vorübergehend gestoppt, während die Kupplungsvorrichtung 7 in einen gelösten Zustand gebracht wird, und auf die Erfüllung einer vorbestimmten Start-Bedingung hin wird die Maschine 1 neu gestartet, während die Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff gebracht wird. Insbesondere unter der Gleit-Steuerung gleitet das Fahrzeug Ve durch Lösen der Kupplungsvorrichtung 7 auf die Erfüllung einer vorbestimmten Start-Bedingung hin, und das Gleiten des Fahrzeugs Ve wird durch in Eingriff Bringen der Kupplungsvorrichtung 4 auf die Erfüllung einer vorbestimmten Beendigungsbedingung hin beendet. Daher werden die Energie-Einsparsteuerungen ausgeführt, während ein Eingriffszustand der Kupplungsvorrichtung 7 gesteuert wird.
Die S&S-Steuerung enthält: eine stoppbasierte S&S-Steuerung, bei welcher die Maschine 1 basierend auf einem Umstand, dass das Fahrzeug Ve gestoppt bzw. angehalten wird, automatisch gestoppt wird; eine verzögerungsbasierte S&S-Steuerung, bei welcher die Maschine 1 basierend auf einem Umstand, dass das Fahrzeug durch Niederdrücken eines Bremspedals, während ein Gaspedal zurückgeführt bzw. gelöst wird, verzögert wird, um angehalten zu werden, automatisch gestoppt wird; und eine Freilauf-S&S-Steuerung, bei welcher die Maschine 1 basierend auf einem Umstand, dass das Gaspedal bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit gelöst wird, automatisch gestoppt wird.
Die stoppbasierte S&S-Steuerung wird insbesondere basierend auf einem Umstand ausgeführt, dass das Bremspedal bei dem anhaltenden Fahrzeug niedergedrückt ist. Unter der stoppbasierten S&S-Steuerung wird die Maschine 1 durch Lösen des Bremspedals neu gestartet.
Die verzögerungsbasierte S&S-Steuerung wird basierend auf einem Umstand ausgeführt, dass das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Gaspedal gelöst wird, bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit. Unter der verzögerungsbasierten S&S-Steuerung wird die Maschine 1 durch Lösen des Bremspedals oder Niederdrücken des Gaspedals neu gestartet.
Die Freilauf-S&S-Steuerung wird basierend auf einem Umstand ausgeführt, dass das Gaspedal bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit gelöst wird, um die Maschine 1 zu stoppen. Unter der Freilauf-S&S-Steuerung wird die Maschine 1 durch Niederdrückens des Gaspedals neu gestartet.
Wenn die Maschine 1 während der Ausführung einer der vorstehend erwähnten stoppbasierten S&S-Steuerung, der verzögerungsbasierten S&S-Steuerung und der Freilauf-S&S-Steuerung gestoppt wird, würden Vibrationen und Stöße durch eine Drehmomentveränderung der Maschine 1 hervorgerufen werden. Um eine Ausbreitung von Vibrationen, welche durch solch eine Drehmomentveränderung hervorgerufen werden, hin zu dem Antriebsstrang zu vermeiden, wird die Kupplungsvorrichtung 7 vor dem Stoppen der Maschine 1 durch die S&S-Steuerung in den gelösten Zustand gebracht, um die Drehmomentübertragung zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 3 oder den Antriebsrädem 2 zu unterbrechen. In gleicher Art und Weise wird eine solche Drehmomentveränderung ebenso hervorgerufen, wenn die Maschine 1 neu gestartet wird. Daher wird die Kupplungsvorrichtung 7 nach dem neu Starten der Maschine 1 in Eingriff gebracht. In dieser Situation wird eine Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplungsvorrichtung 7 durch in Eingriff Bringen, während diese durchrutscht, allmählich erhöht, um Eingriffsstöße zu reduzieren und um das Fahrzeug ohne Verzögerung zu starten oder zu beschleunigen.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem Stand der Technik ein solcher Schlupf-Eingriff der Kupplungsvorrichtung basierend auf einer Ziel-Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers ausgeführt. Jedoch sollte bei dem Fahrzeug, welches mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, die Eingangsdrehzahl zu dem Getriebe höher als die Ziel-Turbinendrehzahl sein, und somit kann die Kupplung in Eingriff gebracht werden, bevor die Turbinendrehzahl ausreichend erhöht ist. In dieser Situation können sich Stöße, welche aus dem Starten der Maschine resultieren, hin zu dem Antriebsstrang ausbreiten, um dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
Ein Zustand des Fahrzeugs während der Ausführung der herkömmlichen verzögerungsbasierten S&S-Steuerung bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist in dem in 9 gezeigten Zeitdiagramm dargestellt. Bei Punkt t1 wird ein Bremspedal gelöst, so dass die Maschine 1 neu gestartet wird. In dieser Situation wird ein Schlupf-Eingriff der Kupplung in einer Art und Weise ausgeführt, dass eine tatsächliche Turbinendrehzahl Nt erhöht wird, um eine Ziel-Drehzahl, welche durch Multiplizieren einer Maschinendrehzahl Ne mit einem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers berechnet wird, zu erreichen. Anschließend wird bei Punkt t2 eine Beendigung einer Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt ermittelt, bevor die Turbinendrehzahl Nt ausreichend erhöht ist, und die Kupplung wird vollständig in Eingriff gebracht. Falls die Kupplung auf diese Art und Weise in Eingriff gebracht wird, bevor die Turbinendrehzahl Nt ausreichend erhöht ist, wird eine Drehmomentveränderung, welche aus dem Starten der Maschine resultiert, hin zu dem Antriebsstrang übertragen, um Vibrationen und Stöße hervorzurufen. Folglich schwankt eine Beschleunigung des Fahrzeugs um den Punkt t2 herum wesentlich, wie aus 9 ersichtlich, und daher empfindet der Fahrer Stöße und ein unangenehmes Gefühl.
Daher kann die Kupplung gemäß der herkömmlichen Steuerung in Eingriff gebracht werden, bevor die Turbinendrehzahl Nt geeignet erhöht ist, während der Ausführung der verzögerungsbasierten S&S-Steuerung oder der Freilauf-S&S-Steuerung. Solche Eingriffsstöße, welche aus der unzureichenden Turbinendrehzahl resultieren, können ebenso während der Gleit-Steuerung hervorgerufen werden, bei welcher die Kupplung in den gelösten Zustand gebracht wird, so dass das Fahrzeug gleitet. Daher besteht die Notwendigkeit, herkömmliche Steuerungen dieser Art zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist daher das Steuerungssystem derart konfiguriert, dass dieses die verzögerungsbasierte S&S-Steuerung und die Freilauf-S&S-Steuerung sowie die Gleit-Steuerung bei dem fahrenden Fahrzeug mit dem Getriebe 3 mit dem Drehmomentwandler 4 geeignet ausführt, ohne Stöße hervorzurufen und dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
[Erstes Beispiel]
Ein erstes Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist nun mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Die in 2 gezeigte Routine wird während des Stopps der Maschine 1 durch die S&S-Steuerung ausgeführt und bei vorbestimmten kurzen Intervallen wiederholt. Zunächst wird ermittelt, ob ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachter Druck gesteuert wird (bei Schritt S1). Insbesondere falls sich die Kupplungsvorrichtung 7 während der S&S-Steuerung in dem gelösten Zustand befindet oder allmählich in Eingriff gebracht wird, um die Maschine 1 zu starten, befindet sich der auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachte Druck unter einer Steuerung bzw. wird gesteuert, so dass die Antwort von Schritt S1 in beiden Fällen JA ist. Im Gegensatz dazu, falls sich die Kupplungsvorrichtung 7 nach der Beendigung der S&S-Steuerung in einem vollständigen Eingriff befindet, muss der auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachte Druck nicht gesteuert werden, so dass die Antwort von Schritt S1 NEIN ist. Zusätzlich ist es ebenso nicht notwendig, den auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachten Druck zu steuern, falls eine Schaltposition des Getriebes 3 einer Parkposition oder neutralen Position entspricht. Daher wird die Antwort von Schritt S1 auch in diesen Fällen NEIN sein.
Falls die Antwort von Schritt S1 NEIN ist, wird die Routine beendet, ohne nachfolgende Steuerungen auszuführen. Im Gegensatz dazu, falls die Antwort von Schritt S1 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt S2 voran, um zu ermitteln, ob eine Entscheidung zum Neustart der Maschine 1 erfolgt ist. Wie beschrieben, wird die Maschine 1 unter der S&S-Steuerung auf die Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung hin neu gestartet. Mit anderen Worten, die Maschine 1 wird auf die Nichterfüllung der vorbestimmten Bedingung hin neu gestartet. Bei Schritt S2 wird daher die Erfüllung der Start-Bedingung der Maschine 1 bestätigt.
Falls die Entscheidung zum Neustart der Maschine 1 noch nicht erfolgt ist, so dass die Antwort von Schritt S2 NEIN ist, wird die Routine beendet, ohne nachfolgende Steuerungen auszuführen. Im Gegensatz dazu, falls die Entscheidung zum Neustart der Maschine 1 erfolgt ist, so dass die Antwort von Schritt S2 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt S3 voran, um eine Turbinendrehzahl Ntstart zu berechnen. Insbesondere entspricht die bei Schritt S3 berechnete Turbinendrehzahl Ntstart einer Turbinendrehzahl Nt zu einer Zeit, wenn eine Drehzahl des Turbinenläufers 4t beginnt, durch eine Drehmomentvervielfachung des Drehmomentwandlers 4 infolge einer Erhöhung einer Drehzahl des Pumpenlaufrads 4p in Zusammenhang mit einer Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne, wenn die Maschine 1 gestartet wird, erhöht zu werden.
Anschließend wird ein Ziel-Drehzahlverhältnis r1 berechnet (bei Schritt S4), um einen Zunahmebetrag der erhöhten Turbinendrehzahl Nt zu ermitteln. Beispielsweise kann das Ziel-Drehzahlverhältnis r1 in Form eines Kennfeldes unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Öltemperatur als Parameter ermittelt werden. Hier kann das Ziel-Drehzahlverhältnis r1 gemäß einer Neigung des Fahrzeugs Ve und dem Antriebsmodus angepasst werden.
Anschließend wird eine Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl berechnet (bei Schritt S5). Bei Schritt S5 wird insbesondere die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl basierend auf der Maschinendrehzahl Ne, der Turbinendrehzahl Ntstart, welche bei Schritt S3 berechnet wird, und dem Ziel-Drehzahlverhältnis r1, welches bei Schritt S4 berechnet wird, berechnet, wie durch die nachfolgende Gleichung ausgedrückt: $Nttgt1 = (Ne - Ntstart) \cdot r 1 + Ntstart .$
Anschließend wird bei Schritt S6 ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachter Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, dass eine tatsächliche Turbinendrehzahl Nt derart erhöht wird, um die bei Schritt S5 berechnete Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl zu erreichen. Das heißt, eine Rückführungssteuerung der Turbinendrehzahl Nt wird basierend auf der Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt1 ausgeführt. Dann wird die Routine beendet.
Zeitliche Veränderungen der Parameter des Fahrzeugs Ve während der Ausführung des in 1 gezeigten ersten Steuerbeispiels sind mit Bezug auf das in 3 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. Vor dem Zeitpunkt t11 ist das Bremspedal niedergedrückt, so dass die verzögerungsbasierte S&S-Steuerung ausgeführt wird, um die Maschine 1 zu stoppen. Wenn das Bremspedal gelöst wird, so dass die Start-Bedingung der Maschine 1 zu dem Zeitpunkt t11 erfüllt ist, wird die Maschine 1 neu gestartet. Anschließend wird zu dem Zeitpunkt t12 eine vollständige Verbrennung in der Maschine 1, das heißt, ein Erreichen eines selbsterhaltenden Zustandes der Maschine 1 ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Maschine 1 durch Rotieren der Kurbelwelle durch einen Starter-Motor, während der Zuführung von Kraftstoff, bis eine Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl erreicht, neu gestartet. Daher kann die vollständige Verbrennung in der Maschine 1 ermittelt werden, wenn die Anzahl von Umdrehungen der Maschine 1, welche neu gestartet wird, eine vorbestimmte Anzahl erreicht, welche basierend auf einem Hubraum und einem Typ der Maschine 1 ermittelt ist.
Wenn zu dem Zeitpunkt t12 die vollständige Verbrennung in der Maschine 1 ermittelt wird, wird eine Turbinendrehzahl Nt zu diesem Zeitpunkt als eine vorläufige Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl eingesetzt. Wie später beschrieben ist, wird die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl aktualisiert, wenn die Turbinendrehzahl Nt derart erhöht ist, dass diese höher als eine Eingangsdrehzahl Nin zu dem Getriebe 3 ist. Daher wird die Turbinendrehzahl Nt zu diesem Zeitpunkt als die vorläufige Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl eingesetzt. Jedoch wird die Turbinendrehzahl Nt nicht immer derart erhöht sein, dass diese höher als die Eingangsdrehzahl Nin ist. Falls die Turbinendrehzahl Nt nicht derart erhöht ist, dass diese höher als die Eingangsdrehzahl Nin ist, werden die nachfolgenden Steuerungen basierend auf der zum Zeitpunkt t12 ermittelten Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl ausgeführt.
Wenn die Turbinendrehzahl Nt, welche mit einer Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne erhöht ist, zu dem Zeitpunkt t13 die Eingangsdrehzahl Nin übersteigt, wird die Turbinendrehzahl Nt zu diesem Zeitpunkt als die Turbinendrehzahl Ntstart eingesetzt. Zu dem Zeitpunkt t13 wird die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl erneut basierend auf der Turbinendrehzahl Ntstart berechnet und die zu dem Zeitpunkt t12 ermittelte Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl wird hin zu dem neu berechneten Wert aktualisiert.
Wenn zum Zeitpunkt t13 die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl aktualisiert wird, wird die Kupplungsvorrichtung 7 allmählich in Eingriff gebracht, während diese in einer Art und Weise durchrutscht, dass die tatsächliche Turbinendrehzahl Nt hin zu der aktualisierten Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl erhöht wird.
Anschließend wird, wenn ein durch Subtrahieren der Eingangsdrehzahl Nin von der Turbinendrehzahl Nt berechneter Maximalwert Max (Nt-Nin) zu dem Zeitpunkt t14 durch einen Betrag bzw. in einem Ausmaß größer als ein Schwellenwert α reduziert ist, ein Abschluss einer Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt ermittelt. Nach dem Abschluss der Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt wird die erhöhte Turbinendrehzahl Nt mit einer vorbestimmten konstanten Verringerungsrate, welche in einer Art und Weise ermittelt ist, dass die Kupplungsvorrichtung 7 sobald wie möglich in Eingriff gebracht werden kann, ohne Eingriffsstöße hervorzurufen, in Richtung hin zu der Eingangsdrehzahl Nin reduziert. Anschließend werden, wenn die Turbinendrehzahl Nt die Eingangsdrehzahl Nin erreicht, die Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt und der Schlupf-Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7 abgeschlossen.
Daher wird gemäß dem ersten Steuerbeispiel die Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff gebracht, während ein Betrag einer Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt geeignet gesteuert wird, wenn die Maschine 1 unter der S&S-Steuerung neu gestartet wird. Gemäß dem ersten Steuerbeispiel wird sich daher eine Veränderung des Ausgangsdrehmoments der Maschine 1 infolge des Startens der Maschine 1 nicht über den Drehmomentwandler 4 und die Kupplungsvorrichtung 7 hin zu dem Getriebe 3 und den Antriebsrädern 2 ausbreiten. Aus diesem Grund kann die S&S-Steuerung ausgeführt werden, ohne Eingriffsstöße der Kupplungsvorrichtung 7 hervorzurufen und ohne dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
[Zweites Beispiel]
Daher wird gemäß dem ersten Steuerbeispiel die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl ermittelt und die Kupplungsvorrichtung 7 wird in Eingriff gebracht, während diese durchrutscht. In diesem Fall wird der Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7 nicht abgeschlossen, falls die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt1 kontinuierlich unter die Eingangsdrehzahl Nin fällt. Beispielsweise wird gemäß dem in 4 gezeigten Beispiel die Gleit-Steuerung beendet, wenn das Gaspedal zu dem Zeitpunkt t21 niedergedrückt wird. Zur gleichen Zeit wird die Eingriffssteuerung der Kupplungsvorrichtung 7, welche sich während des Gleitens in einem gelösten Zustand befindet, eingeleitet.
In diesem Fall wird das Gaspedal nicht weit bzw. stark geöffnet bzw. betätigt, obwohl das Gaspedal niedergedrückt wird, und die Eingangsdrehzahl Nin wird mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit leicht erhöht. In dieser Situation wird die Maschinendrehzahl Ne nicht wesentlich erhöht, da ein Öffnungsgrad des Gaspedals klein ist. Daher wird die Maschinendrehzahl Ne kontinuierlich so gehalten, dass diese nach dem Zeitpunkt t21 niedriger als die Eingangsdrehzahl Nin ist. Eine solche Situation wird aufrechterhalten, bis das Gaspedal stärker als zuvor niedergedrückt wird, um die Maschinendrehzahl Ne zu erhöhen, oder bis die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, so dass die Eingangsdrehzahl Nin abfällt.
Theoretisch wird die Turbinendrehzahl Nt die Maschinendrehzahl Ne nicht überschreiten und somit wird die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt1 gehalten, dass diese niedriger als die Eingangsdrehzahl Nin ist, solange die Maschinendrehzahl Ne unter die Eingangsdrehzahl Nin fällt. In dieser Situation wird die Kupplungsvorrichtung 7 daher in einem teilweisen Eingriff gehalten, während diese durchrutscht. Falls ein solches Durchrutschen bzw. ein solcher Schlupf der Kupplungsvorrichtung 7 über eine lange Zeitphase auftritt, würde die Kupplungsvorrichtung 7 beschädigt werden.
Um einen solchen Nachteil zu vermeiden, wird gemäß dem zweiten Steuerbeispiel die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt1 verändert, um die Kupplungsvorrichtung 7 zwangsweise in Eingriff zu bringen, falls die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl Nin und der Turbinendrehzahl Nt über eine vorbestimmte Zeitphase konstant bleibt. Details des zweiten Steuerbeispiels sind in 5 gezeigt und auf detaillierte Erläuterungen der Schritte, welche gleich diesen des ersten Steuerbeispiel sind, ist verzichtet.
Gemäß dem in 5 gezeigten zweiten Beispiel wird bei Schritt S4 das Ziel-Drehzahlverhältnis r1 berechnet. Anschließend wird ermittelt, ob ein Absolutwert |Nin-Nt| für eine vorbestimmte Zeitphase T oder länger derart gehalten wird, dass dieser kleiner als ein Schwellenwert β ist (bei Schritt S21). Zu diesem Zweck werden der Schwellenwert β und die Phase T in Vorhinein basierend auf einem Ergebnis einer Simulation oder eines Experiments ermittelt. Falls der Absolutwert |Nin-Nt| nach wie vor größer als der Schwellenwert β ist, oder falls eine Bedingung bzw. ein Zustand, in welchem der Absolutwert |Nin-Nt| kleiner als der Schwellenwert β ist, noch nicht länger als die Phase T angehalten hat, so dass die Antwort von Schritt S21 NEIN ist, schreitet die Routine zu Schritt S5 voran, um die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt1 zu berechnen. Anschließend wird wie bei dem ersten Steuerbeispiel bei Schritt S6 ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachter Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, dass die tatsächliche Turbinendrehzahl Nt derart erhöht wird, dass diese die bei Schritt S5 berechnete Ziel-Turbinendrehzahl Nttgtl erreicht.
Im Gegensatz dazu, falls der Absolutwert |Nin-Nt| für die Phase T oder länger derart gehalten wird, dass dieser kleiner als ein Schwellenwert β ist, so dass die Antwort von Schritt S21 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt S22 voran, um eine Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt in Richtung der Eingangsdrehzahl Nin nach oben zu ziehen bzw. zu erhöhen. Das heißt, die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt2 wird in einer Art und Weise eingestellt, dass die Turbinendrehzahl Nt hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht wird. Anschließend wird bei Schritt S6 ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachter Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, dass die tatsächliche Turbinendrehzahl Nt erhöht wird, um die bei Schritt S22 eingestellte Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt2 zu erreichen. Insbesondere wird der Schlupf-Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7 ausgeführt, um die Turbinendrehzahl Nt zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl Nin zu erhöhen.
Zeitliche Veränderungen der Parameter des Fahrzeugs Ve während der Ausführung des in 2 gezeigten zweiten Steuerbeispiels sind mit Bezug auf das in 3 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. Während des Gleitens des Fahrzeugs Ve wird das Gaspedal zu dem Zeitpunkt t21 niedergedrückt, so dass das Gleiten beendet wird. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die sich in einem gelösten Zustand befindliche Kupplungsvorrichtung 7 damit, in Eingriff gebracht zu werden. Anschließend wird, wenn der Absolutwert |Nin-Nt| derart reduziert ist, dass dieser kleiner als der Schwellenwert β ist, eine Zeitdauer gemessen, in welcher der Absolutwert |Nin-Nt| kleiner als der Schwellenwert β ist. Anschließend wird, wenn die Zeitdauer, in welcher der Absolutwert |Nin-Nt| kleiner als der Schwellenwert β ist, zu dem Zeitpunkt t23 die vorbestimmte Zeitphase T überschreitet, die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt zum Erhöhen der Turbinendrehzahl Nt in Richtung der Eingangsdrehzahl Nin von Nttgtl hin zu Nttgt2 verändert.
Wenn die Ziel-Turbinendrehzahl auf diese Art und Weise auf Nttgt2 eingestellt wird, wird der auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachte Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, dass die tatsächliche Turbinendrehzahl Nt hin zu der Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt2 erhöht wird, und der Schlupf-Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7 wird beendet.
Daher wird gemäß dem zweiten Steuerbeispiel die Kupplungsvorrichtung 7 zwangsweise in Eingriff gebracht, falls die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl Nin und der Turbinendrehzahl Nt über die Zeitphase T während des Gleitens oder der S&S-Steuerung nicht reduziert ist. Die Kupplungsvorrichtung 7 wird insbesondere in einer Art und Weise zwangsweise in Eingriff gebracht, während diese durchrutscht, dass die Turbinendrehzahl Nt zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht wird. Gemäß dem zweiten Steuerbeispiel wird daher die Zeitdauer, in welcher die Turbinendrehzahl Nt nicht hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht ist, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt. Aus diesem Grund wird ein teilweiser Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7, während diese durchrutscht, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt, so dass die Kupplungsvorrichtung 7 davor bewahrt werden kann, beschädigt zu werden.
[Drittes Beispiel]
Wie beschrieben, wird gemäß dem zweiten Steuerbeispiel die Turbinendrehzahl Nt durch in Eingriff Bringen der Kupplungsvorrichtung 7 zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht, falls die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl Nin und der Turbinendrehzahl Nt nicht über die Zeitphase T reduziert ist. In diesem Fall ist es vorzuziehen, die Kupplungsvorrichtung 7 schnellstmöglich in Eingriff zu bringen, um eine Reibung der Kupplungsvorrichtung 7 zu reduzieren und eine Beschleunigungs-Rückmeldung des Fahrzeugs Ve nicht zu verlangsamen.
Zu diesem Zweck wird die Turbinendrehzahl Nt gemäß dem dritten Steuerbeispiel unmittelbar hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht, falls die Eingangsdrehzahl Nin höher als die Turbinendrehzahl Nt ist. Details des dritten Steuerbeispiels sind in 7 gezeigt und auf eine detaillierte Erläuterung der gleichen Schritte im Vergleich zu diesen der vorgehenden Steuerbeispiele ist verzichtet.
Gemäß dem in 7 gezeigten dritten Steuerbeispiel schreitet die Routine zu Schritt S31 voran, um zu ermitteln, ob eine Beendigungsbedingung des Gleitens erfüllt ist, falls sich die Kupplungsvorrichtung 7 in einem gelösten Zustand befindet oder allmählich in Eingriff gebracht wird, so dass die Antwort von Schritt S1 JA ist. Als die S&S-Steuerung wird die Kupplungsvorrichtung 7 in den gelösten Zustand gebracht, um die Maschine 1 auf die Erfüllung der vorbestimmten Start-Bedingung des Gleitens hin von dem Antriebsstrang zu trennen. In gleicher Art und Weise wird das Gleiten auf die Erfüllung der vorbestimmten Neustart-Bedingung der Maschine 1 hin beendet. Bei Schritt S31 wird daher eine Erfüllung der Neustart-Bedingung der Maschine 1 ermittelt. Beispielsweise wird bei Schritt S31 ermittelt, ob das Gaspedal während des Gleitens niedergedrückt wird.
Falls die Beendigungsbedingung des Gleitens noch nicht erfüllt wurde, so dass die Antwort von Schritt S31 NEIN ist, wird die Routine beendet, ohne nachfolgende Steuerungen auszuführen. Im Gegensatz dazu, falls die Beendigungsbedingung des Gleitens erfüllt wurde, so dass die Antwort von Schritt S31 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt S32 voran, um zu ermitteln, ob die Turbinendrehzahl Nt höher als die Eingangsdrehzahl Nin ist. Falls die Turbinendrehzahl Nt höher als die Eingangsdrehzahl Nin ist, so dass die Antwort von Schritt S32 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt S3 voran, um die Steuerung der Schritte S3 bis S6 wie bei den ersten Steuerbeispielen sequenziell auszuführen.
Falls im Gegensatz dazu die Turbinendrehzahl Nt niedriger als die Eingangsdrehzahl Nin ist, so dass die Antwort von Schritt S32 NEIN ist, schreitet die Routine zu Schritt S33 voran, um die Turbinendrehzahl Ninstart zu berechnen. Insbesondere entspricht die bei Schritt S33 berechnete Turbinendrehzahl Ninstart einer Eingangsdrehzahl Nin zu einem Zeitpunkt, wenn die Beendigungsbedingung des Gleitens erfüllt ist, so dass die Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff gebracht wird.
Anschließend wird ein Ziel-Drehzahlverhältnis r2 berechnet (bei Schritt S34). Das Ziel-Drehzahlverhältnis r2 wird insbesondere dazu verwendet, um eine nachstehend erwähnte Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 in einer Art und Weise einzustellen, dass die Turbinendrehzahl Nt umgehend hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht werden kann. Wie das vorgenannte Ziel-Drehzahlverhältnis r1 kann das Ziel-Drehzahlverhältnis r2 ebenso in Form eines Kennfelds unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Öltemperatur als Parameter ermittelt werden, und dieses kann gemäß einer Neigung des Fahrzeugs Ve und dem Antriebsmotors angepasst sein.
Anschließend wird die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 berechnet (bei Schritt S35). Bei Schritt S35 wird insbesondere die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 basierend auf der Maschinendrehzahl Ne, der bei Schritt S33 berechneten Turbinendrehzahl Ninstart und dem bei Schritt S34 berechneten Ziel-Drehzahlverhältnis r2 berechnet, wie durch die nachfolgende Gleichung ausgedrückt: $Nttgt3 = Ninstart - (Ninstart - Ne) \cdot r2 .$
Anschließend wird bei Schritt S6 ein auf die Kupplungsvorrichtung 7 aufgebrachter Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, dass eine tatsächliche Turbinendrehzahl Nt derart verändert wird, um die bei Schritt S35 berechnete Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 zu erreichen. Das heißt, eine Rückführungssteuerung der Turbinendrehzahl Nt wird basierend auf der Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 ausgeführt. Anschließend wird die Routine beendet.
Zeitliche Veränderungen der Parameter des Fahrzeugs Ve während der Ausführung des in 7 gezeigten dritten Steuerbeispiels sind mit Bezug auf das in 8 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. Während des Gleitens des Fahrzeugs Ve wird das Gaspedal zu dem Zeitpunkt t31 niedergedrückt, so dass das Gleiten beendet wird. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die sich in einem gelösten Zustand befindliche Kupplungsvorrichtung 7 damit, in Eingriff gebracht zu werden. Zu diesem Zeitpunkt, falls die Eingangsdrehzahl Nin höher als die Turbinendrehzahl Nt ist, wird die Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 in einer Art und Weise eingestellt, das die Turbinendrehzahl Nt umgehend hin der Eingangsdrehzahl Nin erhöht werden kann.
Wenn die Ziel-Turbinendrehzahl auf diese Art und Weise auf Nttgt3 eingestellt wird, wird der auf die Kupplungsvorrichtung 4 aufgebrachte Eingriffsdruck in einer Art und Weise gesteuert, das die tatsächliche Turbinendrehzahl Nt hin zu der Ziel-Turbinendrehzahl Nttgt3 erhöht wird, und der Schlupf-Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7 wird beendet.
Daher wird gemäß dem dritten Steuerbeispiel die Kupplungsvorrichtung 7 zwangsweise in Eingriff gebracht, falls die Eingangsdrehzahl zu hoch ist und somit die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl Nin und der Turbinendrehzahl Nt während des Gleitens oder der S&S-Steuerung nicht reduziert werden kann. Insbesondere wird die Kupplungsvorrichtung 7 umgehend in einer Art und Weise in Eingriff gebracht, während diese durchrutscht, dass die Turbinendrehzahl Nt zwangsweise hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht wird. Gemäß dem dritten Steuerbeispiel wird daher die Zeitdauer, in welcher die Turbinendrehzahl Nt nicht hin zu der Eingangsdrehzahl Nin erhöht ist, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt. Aus diesem Grund wird der teilweise Eingriff der Kupplungsvorrichtung 7, während diese durchrutscht, nicht über eine lange Zeitphase fortgesetzt, so dass die Kupplungsvorrichtung 7 davor bewahrt werden kann, beschädigt zu werden.
Wie vorstehend beschrieben, wird das Fahrzeug-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung auf das Fahrzeug Ve mit dem zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 3 angeordneten Drehmomentwandler 4 und der zwischen dem Drehmomentwandler 4 angeordneten Kupplungsvorrichtung 7 angewendet. Während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung, wie der S&S-Steuerung und der Gleit-Steuerung, bringt das Fahrzeug-Steuerungssystem die Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff, während eine Drehmoment-Übertragungskapazität davon unter Verwendung eines Zunahmebetrags der Turbinendrehzahl Nt des Turbinenläufers 4t als einen Zielwert erhöht wird. Das heißt, das Fahrzeug-Steuerungssystem bringt die Kupplungsvorrichtung 7 in Eingriff, während diese durchrutscht bzw. einen Schlupf aufweist. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein Eingriffsstoß der Kupplungsvorrichtung 7 und eine resultierende Veränderung des Ausgangsdrehmoments der Maschine 1 nicht über den Drehmomentwandler 4 und die Kupplungsvorrichtung 7 zu dem Getriebe 3 und den Antriebsrädern 2 übertragen. Aus diesem Grund können die S&S-Steuerung und die Gleit-Steuerung ausgeführt werden, ohne dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.

Claims

Fahrzeug-Steuerungssystem, welches auf ein Fahrzeug (Ve) angewendet wird, mit einer Maschine (1), einem Drehmomentwandler (4) mit einem Pumpenlaufrad (4p), zu welchem Drehmoment der Maschine (1) geführt wird, und einem Turbinenläufer (4t), von welchem das Drehmoment ausgegeben wird, einem Getriebe (3), welches das von dem Turbinenläufer (4t) zugeführte Drehmoment zu Antriebsrädern (2) überträgt, und einer Kupplungsvorrichtung (7), welche zwischen dem Turbinenläufer (4t) und dem Getriebe (3) angeordnet ist, um den Drehmomentwandler (4) selektiv mit dem Getriebe (3) zu verbinden, während eine Drehmoment-Übertragungskapazität davon verändert wird, und welches derart konfiguriert ist, dass dieses eine Energie-Einsparsteuerung zum Reduzieren des Energieverbrauchs des Fahrzeugs (Ve) durch automatisches Steuern eines Betriebszustandes der Maschine (1) und eines Eingriffszustandes der Kupplungsvorrichtung (7) ausführt, um die Maschine (1) während der Fahrt zu stoppen, während die Kupplungsvorrichtung (7) in einen gelösten Zustand gebracht wird, aufweisend: eine Steuerungseinheit (11), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Drehzahl des Turbinenläufers (4t) unter Verwendung eines Zunahmebetrags davon als einen Zielwert erhöht, wenn die Maschine (1) neu gestartet wird, während die Kupplungsvorrichtung (7) in Eingriff gebracht wird, welche sich während der Ausführung der Energie-Einsparsteuerung in einem gelösten Zustand befindet, und den Eingriff der Kupplungsvorrichtung (7) nach dem Abschluss einer Erhöhung der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) abschließt.
Fahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (11) ferner derart konfiguriert ist, dass diese den Zielwert der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) unter Verwendung des folgenden Ausdrucks berechnet: $Nttgt = (Ne - Ntstart) \cdot r1+Ntstart;$
wobei Nttgt dem Zielwert der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) entspricht, Ne einer Drehzahl der Maschine (1) entspricht, Ntstart der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) entspricht und r1 einem Ziel-Drehzahlverhältnis entspricht.
Fahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinheit (11) ferner derart konfiguriert ist, dass diese einen Abschluss einer Erhöhung der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) ermittelt, wenn ein Maximalwert, welcher durch Subtrahieren der Eingangsdrehzahl zu dem Getriebe (3) von der Drehzahl des Turbinenläufers (4t) berechnet wird, in einen Ausmaß größer als ein Schwellenwert reduziert ist.