DE112009002281B4 - Steuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Fluidkupplung (13), die eine Überbrückungskupplung (22) aufweist, und ein Getriebe (14) hat und eine Drehung eines Eingangselements (I), das mit einem Verbrennungsmotor (11) und einer elektrischen Drehmaschine (12) antriebsverbunden ist, zu einem Ausgangselement (O) ausgibt, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist:eine Drehzahldifferenzerlangungseinrichtung (36), die eine Drehzahldifferenz erlangt, die eine Drehzahldifferenz zwischen einer mit dem Eingangselement (I) der Fluidkupplung (13) antriebsverbundenen Eingangsseite und einer mit dem Getriebe (14) antriebsverbundenen Ausgangsseite repräsentiert;eine Zustandsbestimmungseinrichtung (34), die eine Schaltstufe in dem Getriebe (14) und einen Betriebszustand der Überbrückungskupplung (22) auf der Grundlage eines Gaspedalöffnungsgrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs bestimmt; undeine Überbrückungssteuereinrichtung (37), die, wenn die Drehzahldifferenz gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter ein Einrücken gestattender Grenzwert ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) ein Heraufschalten der Schaltstufe und einen Übergang aus einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, die Überbrückungskupplung (22) einrücken lässt unabhängig von einem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe,wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) einen Vorbetrieb bewirkt, bei dem die Überbrückungskupplung (22) in einen einrückfähigen Zustand versetzt wird, und einen Einrückbetrieb, bei dem die Überbrückungskupplung (22) eingerückt wird, nach dem auszuführenden Vorbetrieb bewirkt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Fluidkupplung mit einer Überbrückungskupplung und einem Getriebe aufweist und das eine Drehung eines Eingangselementes, das in drehender Weise mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Drehmaschine verbunden ist, zu einem Ausgabeelement ausgibt.
  • HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
  • In der Vergangenheit wurden Hybridfahrzeuge in der Praxis angewendet, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Drehmaschine als Antriebskraftquellen verwendeten, um einen verbesserten Kraftstoffverbrauch und verringerte Abgasemissionen des Verbrennungsmotors zu erzielen. Als ein Beispiel eines in einem derartigen Hybridfahrzeug angewendeten Fahrzeugantriebssystems beschreibt nachstehend das Patentdokument 1 beispielsweise ein Fahrzeugantriebssystem, das eine Fluidkupplung mit einer Überbrückungskupplung (Direktverbindungskupplung) und ein Getriebe aufweist und eine Drehung eines Eingangselementes, das mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Drehmaschine antriebsverbunden ist, zu einem Abgabeelement über die Fluidkupplung und das Getriebe ausgibt.
  • Wenn in dem in Patentdokument 1 beschriebenen Fahrzeugantriebssystem eine Gaspedalöffnung in eine gänzlich geschlossene Position gebracht wird, ist es so, dass, wenn sie beabsichtigt durch den Fahrer des Fahrzeugs dem gemäß betrieben wird, eine Steuervorrichtung die Überbrückungskupplung in einen eingerückten Zustand unabhängig davon steuert, ob sich die Überbrückungskupplung im eingerückten Zustand oder ausgerückten Zustand befindet. Gleichzeitig wird eine Schaltstufe des Getriebes heraufgeschaltet, um die durch das Motorbremsen verbrauchte Energie gering zu halten, indem die Drehzahl des Verbrennungsmotors verringert wird und die Energiewiedergewinnungseffizienz verbessert wird.
  • Hierbei kann eine Situation auftreten, bei der ein Heraufschaltvorgang der Schaltstufe zu einem Zeitpunkt erforderlich wird, der im Wesentlichen gleich einem Zeitpunkt ist, bei dem der Eingriffsvorgang der Überbrückungskupplung angefordert wird.
  • Unter diesen Umständen wird das in dem Patentdokument 1 beschriebene Fahrzeugantriebssystem derart gesteuert, dass die Überbrückungskupplung in dem ausgerückten Zustand gehalten wird, während der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe ausgeführt wird, und die Überbrückungskupplung wird nach der Vollendung des Heraufschaltvorgangs eingerückt. Dies verringert einen durch das Schalten dem Fahrzeug auferlegten Stoß (Schaltstoß oder Schaltschock).
  • Zugehörige Druckschriften des Standes der Technik
    • Patentdokument 1: japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2003 278 910 A
    • Patentdokument 2: DE 691 04 090 T2
  • Die DE 691 04 090 T2 offenbart eine Steuervorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Fluidkupplung, die eine Überbrückungskupplung aufweist, und ein Getriebe hat und eine Drehung eines Eingangselements, das mit einem Verbrennungsmotor antriebsverbunden ist, zu einem Ausgangselement ausgibt, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist: eine Überbrückungskupplungssteuerung als Drehzahldifferenzerlangungseinrichtung, die eine Drehzahldifferenz erlangt, die eine Drehzahldifferenz zwischen einer mit dem Eingangselement der Fluidkupplung antriebsverbundenen Eingangsseite und einer mit dem Getriebe antriebsverbundenen Ausgangsseite repräsentiert; eine Beschleunigungsbeurteilung als Zustandsbestimmungseinrichtung, die eine Schaltstufe in dem Getriebe und einen Betriebszustand der Überbrückungskupplung auf der Grundlage eines Gaspedalöffnungsgrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs bestimmen kann; und eine Überbrückungssteuereinrichtung, die, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung ein Heraufschalten der Schaltstufe und einen Übergang aus einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung in einem Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, die Überbrückungskupplung einrücken lässt unabhängig von einem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Im Allgemeinen ist, wenn die Gaspedalöffnung bei einer gemäß der Absicht des Fahrers des Fahrzeugs erfolgenden Betätigung des Gaspedals verringert wird, es wahrscheinlich, dass beispielsweise ein Bremsvorgang danach zum Bremsen des Fahrzeugs ausgeführt werden wird. In einem derartigen Fall wird in einem Hybridfahrzeug, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Drehmaschine als Antriebskraftquellen aufweist, ein regenerativer Betrieb ausgeführt, wenn das Fahrzeug verzögert. Um die Regenerationseffizienz zu diesem Zeitpunkt zu verbessern, sollte aus Gründen der Effektivität ein Zustand beibehalten werden, in dem ein großes Drehmoment zu der elektrischen Drehmaschine so lang wie möglich übertragen wird. In dieser Hinsicht hat die durch das in dem Patentdokument 1 beschriebene Steuervorrichtung vorgesehene Steuerung das folgende Problem: Insbesondere steht die Überbrückungskupplung lediglich nach der Vollendung des Heraufschaltvorgangs in Eingriff (ist sie eingerückt), was eine vorbestimmte Zeitspanne erforderlich macht, bevor die Überbrückungskupplung in einem vollständig eingerückten Zustand ist, was zu einer verringerten Regenerationseffizienz führt.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf das vorstehend beschriebene Problem gemacht worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik zu schaffen, die eine Verbesserung der Regenerationseffizienz ermöglicht, wenn der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe ausgeführt wird und die Überbrückungskupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird.
  • Lösung der Aufgabe
  • Diese Aufgabe ist durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Durch diesen Aufbau gemäß Anspruch 1 lässt die Überbrückungssteuereinrichtung die Überbrückungskupplung einrücken unabhängig von dem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe in einem Zustand, bei dem die Gaspedalöffnung abnimmt, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung bestimmt. Dadurch wird ermöglicht, dass die Überbrückungskupplung einrückt, bevor der Schaltvorgang vollendet ist. Dadurch wird bei einer frühzeitigen Stufe eine Bedingung erzielt, bei der das von dem Abgabemoment übertragene Drehmoment direkt zu der elektrischen Drehmaschine über die Überbrückungskupplung übertragen wird (ein negatives Moment, das von der elektrischen Drehmaschine ausgegeben wird, wird direkt zu dem Abgabeelement über die Überbrückungskupplung übertragen). Eine Bedingung zum Ausführen einer Regeneration bei einer hohen Effizienz kann daher bei einer frühzeitigen Stufe erzielt werden, wenn der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und der Übergang der Überbrückungskupplung in den eingerückten Zustand ausgeführt werden, was eine verbesserte Regenerationseffizienz erzielt.
  • Das Einrücken der Überbrückungskupplung kann im Allgemeinen zu einem Stoß durch den Eingriff oder das Einrücken führen (Einrückstoß). Bei diesem Aufbau lässt jedoch die Überbrückungssteuereinrichtung die Überbrückungskupplung lediglich dann einrücken, wenn die Drehzahldifferenz gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Einrückgestattungsgrenzwert ist. Dies verhindert das Auftreten des Stoßes durch das Einrücken der Überbrückungskupplung auf das Fahrzeug sogar dann, wenn die Überbrückungskupplung unabhängig von der Vollendung des Heraufschaltvorgangs der Schaltstufe eingerückt wird.
  • Demgemäß kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Regenerationseffizienz verbessert werden, während das Auftreten des Stoßes durch das Einrücken der Überbrückungskupplung auf das Fahrzeug verhindert wird, wenn der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und der Übergang der Überbrückungskupplung in den eingerückten Zustand ausgeführt werden.
  • Die Überbrückungssteuereinrichtung ist so aufgebaut, dass ein Vorbetrieb bewirkt wird, bei dem die Überbrückungskupplung in einen einrückfähigen Zustand versetzt wird, und ein Eingriffsvorgang ausgeführt wird, bei dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, nachdem der Vorvorgang ausgeführt worden ist.
  • Bei diesem Aufbau wird der Vorbetrieb, bei dem die Überbrückungskupplung in den einrückfähigen Zustand versetzt wird, ausgeführt, bevor der Einrückvorgang ausgeführt wird, bei dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird. Dies ermöglicht, dass die Überbrückungskupplung sofort dann eingerückt wird, wenn dies erforderlich ist.
  • Vorzugsweise ist die Überbrückungssteuereinrichtung so aufgebaut, dass die Überbrückungskupplung einrückt, nachdem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung in einem Zustand bestimmt, bei dem die Gaspedalöffnung konstant ist oder zunimmt.
  • In dem Zustand, in dem die Gaspedalöffnung konstant ist oder zunimmt, wird erachtet, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass der Fahrer danach einen Bremsvorgang ausführt oder anderweitig Anstalten zum Bremsen des Fahrzeugs unternimmt, was die Erfordernis verringert, dass bei einer frühzeitigen Stufe ein Zustand erreicht wird, bei dem eine Regeneration mit einer hohen Effizienz ausgeführt werden kann. Bei diesem Aufbau werden daher Schwankungen im Moment, die in dem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe während des Schaltvorgangs mit sich gebracht werden, in derartigen Fällen zu dem Eingangselement über die Fluidkupplung übertragen, so dass ein Stoß auf das Fahrzeug, der durch das Schalten bewirkt wird, verhindert werden kann.
  • Vorzugsweise ist die Überbrückungssteuereinrichtung so aufgebaut, dass sie bewirkt, dass, wenn die Differenzgeschwindigkeit gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Einrückgestattungsgrenzwert ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung in einem Zustand bestimmt, bei dem die Gaspedalöffnung abnimmt, der Vorbetrieb im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgeführt wird, bei der die Zustandsbestimmungseinrichtung den Übergang von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung bestimmt.
  • Bei diesem Aufbau kann die Überbrückungskupplung in den einrückfähigen Zustand in sogar einer frühzeitigen Stufe versetzt werden. Als ein Ergebnis kann die Überbrückungskupplung in einer frühzeitigen Stufe eingerückt werden, was sogar bei einer frühzeitigen Stufe einen Zustand schafft, bei dem eine Regeneration mit einer hohen Effizienz ausgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise ist der Einrückgestattungsgrenzwert so aufgebaut, dass er auf einen Wert der Drehzahldifferenz gesetzt ist, der zu einem Stoß bei eingerückter Überbrückungskupplung führt, der geringer als ein Stoß auf das Fahrzeug, der erzeugt wird, indem die Gaspedalöffnung verringert wird.
  • Bei diesem Aufbau kann sogar dann, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, unabhängig von der Vollendung des Schaltvorgangs in dem Zustand, bei dem die Gaspedalöffnung abnimmt, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung bestimmt, der Stoß auf das Fahrzeug, der als ein Ergebnis des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung erzeugt wird, von dem Stoß auf das Fahrzeug nicht unterscheidbar gestaltet werden, der durch ein Verringern der Gaspedalöffnung erzeugt wird.
  • Vorzugsweise ist der Aufbau derart, dass die Überbrückungssteuereinrichtung ein Überbrückungssteuerungsbefehlssignal ausgibt für ein Einrücken der Überbrückungskupplung, und das Überbrückungssteuerungsbefehlssignal hat eine vorbestimmte Referenzwellenform, die durch eine oder zwei oder mehr Variablen definiert ist, wobei die Referenzwellenform eine Vorfüllphase, bei der eine an der Einrückseite befindliche Ölkammer der Überbrückungskupplung mit einen Hydraulikfluid gefüllt wird, und eine Druckverstärkungseinrückphase hat, bei der die Überbrückungskupplung eingerückt wird durch ein Verstärken des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluides.
  • Bei diesem Aufbau wird der Vorbetrieb der Überbrückungskupplung gemäß der Voreinfüllphase ausgeführt, und der Einrückbetrieb (Einrückvorgang) wird gemäß der Druckverstärkungseinrückphase des Überbrückungssteuerungsbefehlssignals ausgeführt, was ermöglicht, dass die Überbrückungskupplung geeignet eingerückt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Überbrückungssteuerungsbefehlssignal erzeugt, indem die vorbestimmte Referenzwellenform durch eine oder zwei oder mehr Variablen definiert wird. Demgemäß kann die Wellenform des Überbrückungssteuerungsbefehlssignals so optimiert werden, dass sie eine geeignete Form gemäß den Fahrzeugbedingungen hat, wodurch ermöglicht wird, dass die Überbrückungskupplung sogar noch geeigneter einrückt.
  • Vorzugsweise ist die Überbrückungssteuereinrichtung so aufgebaut, dass sie eine Druckverstärkungsrate zur Änderung der Druckverstärkungseinrückphase in dem Überbrückungssteuerungsbefehlssignal, wenn die Überbrückungskupplung in einem Zustand eingerückt wird, bei dem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe noch zu vollenden ist, größer gestaltet als eine für eine Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate in dem Zustand, bei dem die Gaspedalöffnung konstant ist oder zunimmt. Bei diesem Aufbau wird die Zeitspanne, die erforderlich ist, damit ein Einrückdruck der Überbrückungskupplung bis zu einem Druck eines vollständigen Einrückens zunimmt, verkürzt, so dass ein Zustand bei einer frühzeitigen Stufe erzielt werden kann, bei dem das von dem Abgabeelement übertragene Element direkt zu der elektrischen Drehmaschine über die Überbrückungskupplung übertragen wird (ein negatives Moment, das von der elektrischen Drehmaschine ausgegeben wird, wird direkt zu dem Abgabeelement über die Überbrückungskupplung übertragen). Ein Zustand zum Ausführen einer Regeneration bei einer hohen Effizienz kann daher bei sogar einer noch früheren Stufe erreicht werden.
  • Vorzugsweise ist der Aufbau derart, dass das Getriebe eine Vielzahl an Reibungseingriffselementen zum Erzielen jeder Schaltstufe aufweist, wobei die Vielzahl an Reibungseingriffselementen so gesteuert wird, dass diese gemäß einem einrückseitigen Steuerbefehlssignal und einem ausrückseitigen Steuerbefehlssignal jeweils eingerückt bzw. ausgerückt werden; und wobei das einrückseitige Steuerbefehlssignal eine vorbestimmte Referenzwellenform hat, die durch eine oder zwei oder mehr Variablen definiert ist, wobei die Referenzwellenform eine Voreinfüllphase, bei der eine Ölkammer an einer Einrückseite des Reibungseingriffselementes mit Hydraulikfluid gefüllt wird, und eine Druckverstärkungseinrückphase hat, bei der das Reibungseingriffselement eingerückt wird durch ein Verstärken des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluides. Die Steuervorrichtung hat vorzugsweise des Weiteren eine Erlernsteuereinrichtung, die auf der Grundlage von Einstellwerten der einen oder zwei oder mehr Variablen und eines derzeitigen Fahrzeugverhaltens (Fahrzeugistverhalten), wenn die Schaltstufe gemäß den Einstellwerten geändert wird, den Einstellwert jeder der Variablen des anschließenden einrückseitigen Steuerbefehlssignals korrigiert, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung eine Änderung der Schaltstufe bestimmt und die Schaltstufe geändert wird.
  • Bei diesem Aufbau werden die Einstellwerte der einen oder zwei oder mehr Variablen des einrückseitigen Steuerbefehlssignals und des ausrückseitigen Steuerbefehlssignals bei Bedarf gemäß beispielsweise den Fahrzeugzuständen geändert, und jene Reibungseingriffselemente zum Erzielen jeder Schaltstufe in dem Getriebe können in geeigneter Weise eingerückt oder ausgerückt werden. Außerdem korrigiert die Erlernsteuereinrichtung auf der Grundlage der Einstellwerte der Variablen und eines derzeitigen Fahrzeugverhaltens, wenn die Schaltstufe gemäß den Einstellwerten geändert wird, den Einstellwert jeder der Variablen des anschließenden einrückseitigen Steuerbefehlssignals. Dadurch wird ermöglicht, dass das Fahrzeugantriebssystem sofort und sanft die Schaltvorgänge ausführt, während eine Verringerung des abgegebenen Momentes verhindert wird, wobei dies sogar beispielsweise bei Herstellvariationen und einer mit der Zeit sich ergebenden Verschlechterung des Verbrennungsmotors und des Getriebes der Fall ist.
  • Vorzugsweise ist die Erlernsteuereinrichtung so aufgebaut, dass sie den Einstellwert jeder der Variablen des einrückseitigen Steuerbefehlssignals so beibehält, wie sie sind, wenn der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und das Einrücken der Überbrückungskupplung in einem Zustand ausgeführt werden, bei dem die Gaspedalöffnung abnimmt.
  • Wenn in der vorliegenden Erfindung der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und das Einrücken der Überbrückungskupplung in dem Zustand ausgeführt werden, bei dem die Gaspedalöffnung abnimmt, wird die Überbrückungskupplung eingerückt unabhängig von dem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe, wobei eine oberste Priorität der Zunahme der Regenerationseffizienz verliehen wird und wobei ein Stoß einer gewissen Größe, der durch den Schaltvorgang auftritt, von Beginn an gestattet wird. Dem gemäß ist bei diesem Aufbau die Erlernsteuereinrichtung so aufgebaut, dass sie nicht den Einstellwert jeder der Variablen des einrückseitigen Steuerbefehlssignals in einem derartigen Fall korrigiert. Dies unterstützt es, zu verhindern, dass der Einstellwert jeder der Variablen des einrückseitigen Steuerbefehlssignals zu einem ungeeigneten Wert korrigiert wird.
  • Vorzugsweise ist die Variable so aufgebaut, dass sie zumindest eine oder mehrere Größen aus dem Einfülldruck und der Einfüllzeit in der Voreinfüllphase des einrückseitigen Steuerbefehlssignals und einen Solleinrückdruck in der Druckverstärkungseinrückphase aufweist.
  • Bei diesem Aufbau werden zumindest entweder der Einfülldruck und / oder die Einfüllzeit in der Voreinfüllphase in geeigneter Weise korrigiert, um dadurch zuvor die Ölkammer des einrückseitigen Reibungseingriffselementes mit einer angemessenen Menge an Hydraulikfluid zu füllen. Dadurch wird verhindert, dass das abgegebene Moment während des Schaltens verringert wird. Der Solleinrückdruck in der Druckverstärkungseinrückphase wird geeignet korrigiert, um dadurch eine geeignete Größe einer Getriebemomentleistung zu erzielen. Dies ermöglicht sofortige und sanfte Schaltvorgänge.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist.
    • 2 zeigt eine Blockdarstellung eines Aufbaus einer Steuereinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
    • 3 zeigt eine Darstellung eines Beispiels einer Schalttabelle gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
    • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines einrückseitigen Steuerbefehlssignals und eines ausrückseitigen Steuerbefehlssignals gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
    • 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Überbrückungssteuerbefehlssignals gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
    • 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung eines ersten Steuervorgangs (mit betätigtem Gaspedal, d.h. EIN) gemäß dem Ausführungsbeispiel.
    • 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung des ersten Steuervorgangs (bei nicht betätigtem Gaspedal, d.h. AUS) gemäß dem Ausführungsbeispiel.
    • 8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung eines zweiten Steuervorgangs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
    • 9 zeigt ein Flussdiagramm zur Darstellung von Prozeduren des ersten Steuervorgangs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
    • 10 zeigt ein Flussdiagramm zur Darstellung von Prozeduren des zweiten Steuervorgangs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
  • BESTE MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben, indem als ein Beispiel eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung genutzt wird, die bei einem Fahrzeugantriebssystem 1 für Hybridfahrzeuge angewendet wird. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Antriebsübertragungssystems und eines hydraulischen Steuersystems des Fahrzeugantriebssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel. In 1 zeigt die durchgehende Linie einen Antriebskraftübertragungspfad, zeigt die gestrichelte Linie einen Hydraulikdrucklieferpfad und zeigt die Strichpunktlinie einen Lieferpfad für elektrische Energie. Es ist hierbei zu beachten, dass (P1) oder (P2), die benachbart zu einer gestrichelten Linie angeordnet sind, anzeigt, dass ein hydraulischer Druck eines Hydraulikfluides in dem entsprechenden Lieferpfad ein erster hydraulischer Druck P1 oder ein zweiter hydraulischer Druck P2 ist. Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeugantriebssystem 1 gemäß der vorliegenden Erfindung im Allgemeinen so aufgebaut, dass es einen Verbrennungsmotor 11 und eine elektrische Drehmaschine 12 als Antriebskraftquellen aufweist, eine Antriebskraft dieser Antriebskraftquellen über einen Drehmomentwandler 13 und ein Getriebe 14 ausgibt und die Antriebskraft zu einem Rad 16 überträgt. Das Fahrzeugantriebssystem 1 weist außerdem eine Hydrauliksteuereinheit 2 auf, um verschiedene Teile wie beispielsweise den Drehmomentwandler 13 und das Getriebe 14 mit dem Hydraulikfluid zu versorgen. 2 zeigt eine Blockdarstellung eines Aufbaus einer Steuereinheit 31 gemäß dem Ausführungsbeispiel. In 2 zeigt die durchgehende Linie einen Signalübertragungspfad und der dargestellte Pfeil zeigt einen Signaldruckübertragungspfad. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Steuereinheit 31 gemäß diesem Ausführungsbeispiel so aufgebaut, dass sie verschiedene Teile des Fahrzeugantriebssystems 1 steuert, das die Hydrauliksteuereinheit 2 aufweist. Die Steuereinheit 31 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Steuervorrichtung“ in der vorliegenden Erfindung.
  • Aufbau des Antriebsübertragungssystems des Fahrzeugantriebssystems
  • Der Aufbau des Antriebsübertragungssystems (Antriebsgetriebesystem) des Fahrzeugantriebssystems 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Unter Bezugnahme auf 1 weist das Fahrzeugantriebssystem 1 den Verbrennungsmotor 11 und die elektrische Drehmaschine 12 als die Antriebskraftquellen zum Antreiben eines Fahrzeugs auf, wobei der Verbrennungsmotor 11 und die elektrische Drehmaschine 12 in antreibender Weise in Reihe miteinander verbunden sind, um als ein Antriebssystem für ein Parallel-Hybridfahrzeug zu dienen. Das Fahrzeugantriebssystem 1 weist des Weiteren den Drehmomentwandler 13 und das Getriebe 14 auf, so dass eine Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 und der elektrischen Drehmaschine 12 als die Antriebskraftquellen zu einer Ausgangswelle O übertragen wird, während ihre Drehzahl durch den Drehmomentwandler 13 und das Getriebe 14 geändert wird.
  • Der Verbrennungsmotor 11 ist ein Verbrennungsmotor, der durch Verbrennung von Kraftstoff angetrieben wird. Ein Verbrennungsmotor einer bekannten Art, wie beispielsweise ein Benzin-Verbrennungsmotor und ein Diesel-Verbrennungsmotor kann angewendet werden. In diesem Beispiel ist eine Ausgangsdrehwelle wie beispielsweise eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 11 in antreibender Weise mit einer Eingangswelle I über eine Übertragungskupplung 21 verbunden. Dies führt dazu, dass die Eingangswelle I mit dem Verbrennungsmotor 11 über die Übertragungskupplung 21 wahlweise in antreibender Weise verbunden ist. Die Übertragungskupplung 21 empfängt eine Lieferung an Hydraulikfluid der ersten Hydraulikpumpe P1, die nachstehend beschrieben ist, und wird so gesteuert, dass ein nicht dargestelltes Hydrauliksteuerventil betrieben wird. der Aufbau kann außerdem vorzugsweise derart sein, dass die Ausgangsdrehwelle des Verbrennungsmotors 11 in einstückiger Weise antriebsverbunden ist oder über ein Dämpfer oder ein anderes Element mit der Eingangswelle I in antreibender Weise verbunden ist.
  • Die elektrische Drehmaschine 12 weist einen Stator 12a und einen Rotor 12b auf. Der Stator 12a ist an einem nicht dargestellten Gehäuse befestigt. Der Rotor 12b ist an einer radial inneren Seite des Stators 12a drehbar gestützt. Der Rotor 12b der elektrischen Drehmaschine 12 ist mit der Eingangswelle I so antriebsverbunden, dass sie mit diesem einstückig drehbar ist. Genauer gesagt sind in diesem Ausführungsbeispiel sowohl der Verbrennungsmotor 11 als auch die elektrische Drehmaschine 12 mit der Eingangswelle I antriebsverbunden. Daher entspricht die Eingangswelle I in diesem Ausführungsbeispiel dem „Eingangselement“ in der vorliegenden Erfindung. Die elektrische Drehmaschine 12 ist mit einer Batterie 26 als eine Speichervorrichtung zum Speichern von Elektrizität elektrisch verbunden. Die elektrische Drehmaschine 12 ist dazu in der Lage, Funktionen als ein Motor, der eine Belieferung mit elektrischer Energie empfängt, um eine Antriebskraft zu erzeugen, und auch als ein Generator auszuführen, der eine Lieferung an Antriebskraft empfängt, um elektrische Energie zu erzeugen. Genauer gesagt empfängt die elektrische Drehmaschine 12 die Lieferung an elektrischer Energie von der Batterie 26, um ein Fahren mit Fahrantriebskraftbeaufschlagung auszuführen, oder sie speichert elektrische Energie, die von der Antriebsdrehkraft erzeugt wird, die von dem Rad übertragen wird, in der Batterie 26. Es ist hierbei zu beachten, dass die Batterie 26 lediglich ein Beispiel der Speichervorrichtung zum Speichern von Elektrizität ist. Ein Kondensator oder eine andere Speichereinrichtung zum Speichern von Elektrizität können stattdessen angewendet werden, oder eine Speichereinrichtung zum Speichern von Elektrizität aus einer Vielzahl an Arten können in Kombination angewendet werden.
  • In diesem Fahrzeugantriebssystem 1 fährt das Fahrzeug, indem die Antriebsdrehkraft sowohl von dem Verbrennungsmotor 11 als auch der elektrischen Drehmaschine 12 zu dem Rad 16 übertragen wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die elektrische Drehmaschine 12 in einen der folgenden zwei Zustände in Abhängigkeit von einen Aufladezustand der Batterie 26 gesetzt werden: Genauer gesagt in einen Zustand, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 die Antriebskraft unter Verwendung von elektrischer Energie erzeugt, die von der Batterie 26 geliefert wird; und in den anderen Zustand, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 elektrische Energie unter Verwendung der Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 erzeugt. Während der Verzögerung des Fahrzeugs wird andererseits die Übertragungskupplung 21 außer Eingriff gebracht (ausgerückt), und der Verbrennungsmotor 11 wird in einen ruhenden Zustand (stationär) versetzt, so dass die elektrische Drehmaschine 12 in einem Zustand ist, bei dem elektrische Energie unter Verwendung der von dem Rad 16 übertragenen Drehantriebskraft erzeugt wird. Die durch die elektrische Drehmaschine 12 erzeugte elektrische Energie wird in der Batterie 26 gespeichert. Wenn das Fahrzeug an Ort und Stelle verbleibt, ist die Übertragungskupplung 21 ausgerückt, und der Verbrennungsmotor 11 und die elektrische Drehmaschine 12 sind in einem Ruhezustand.
  • Der Drehmomentwandler 13 ist mit der Eingangswelle I antriebsverbunden. Der Drehmomentwandler 13 überträgt die Antriebsdrehkraft der Eingangswelle I, die mit dem Verbrennungsmotor 11 und der elektrischen Drehmaschine 12 als die Drehantriebsquellen antreibend verbunden ist, zu dem Getriebe 14 über eine Zwischenwelle (mittlere Welle) M. Der Drehmomentwandler 13 weist ein Pumpenlaufrad 13a, einen Turbinenläufer 13b und einen Stator 13c auf. Genauer gesagt dient das Pumpenlaufrad 13a als ein eingangsseitiges Drehelement, das mit der Eingangswelle I antreibend verbunden ist. Der Turbinenläufer 13b dient als ein ausgangsseitiges Drehelement, das mit der Zwischenwelle M antreibend verbunden ist. Der Stator 13c, der zwischen diesen beiden Teilen angeordnet ist, weist eine Ein-Wege-Kupplung auf. Der Drehmomentwandler 13 überträgt die Antriebskraft zwischen dem Pumpenlaufrad 13a an einer Antriebsseite und dem Turbinenläufer 13b an einer angetriebenen Seite über das darin eingefüllte Hydraulikfluid. Der Drehmomentwandler 13 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Fluidkupplung“ in der vorliegenden Erfindung.
  • Der Drehmomentwandler 13 weist eine Wandlerüberbrückungskupplung 22 als ein Reibungseingriffselement für eine Überbrückung auf. Die Überbrückungskupplung 22 dient als eine Kupplung, die das Pumpenlaufrad 13a und den Turbinenläufer 13b so verbindet, dass sich die beiden einstückig miteinander drehen, um jegliche Differenz in der Geschwindigkeit / Drehzahl (ein Rutschen) zwischen dem Pumpenlaufrad 13a und dem Turbinenläufer 13b zu beseitigen, um die Übertragungseffizienz zu erhöhen. Wenn die Überbrückungskupplung 22 in einem eingerückten Zustand ist, überträgt daher der Drehmomentwandler 13 die Antriebskraft der Antriebskraftquelle (Eingangswelle I) direkt zu dem Getriebe 14 (Zwischenwelle M), ohne dass das Hydraulikfluid involviert ist. Die Überbrückungskupplung 22 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Überbrückungskupplung“ in der vorliegenden Erfindung. Der Drehmomentwandler 13, der die Überbrückungskupplung 22 aufweist, wird mit dem Hydraulikfluid mit einem zweiten Hydraulikdruck P2 beliefert, was nachstehend beschrieben ist.
  • Die Zwischenwelle (mittlere Welle) M als eine Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 13 ist mit dem Getriebe 14 antriebsverbunden. Das Getriebe 14 überträgt die Drehantriebskraft, während seine Drehzahl geändert wird, von der Eingangswelle I, die über den Drehmomentwandler 13 übertragen wird, zu der Ausgangswelle O an der Seite des Rades 16. Es ist hierbei zu beachten, dass das Getriebe 14 ein gestuftes Automatikgetriebe (gestuftes Getriebe oder Stufengetriebe) mit einer Vielzahl an Schaltstufen ist. In diesem Ausführungsbeispiel hat das Getriebe 14 drei Schaltstufen (einen ersten Gang, einen zweiten Gang und einen dritten Gang) (wobei diese nicht dargestellt sind), wobei jede ein eigenes Übersetzungsverhältnis hat. Um die drei Schaltstufen zu verwirklichen, weist das Getriebe 14 einen Zahnradmechanismus, wie beispielsweise ein Planetengetriebemechanismus und eine Vielzahl an Reibungseingriffselementen auf wie beispielsweise eine Kupplung oder eine Bremse, um eine Schaltstufe auszuwählen, in dem ein Drehelement des Zahnradmechanismus in Eingriff oder außer Eingriff gebracht wird. Das Getriebe 14 ändert die Drehzahl der Zwischenwelle (der mittleren Welle) M bei einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis, das für jede Schaltstufe eingestellt ist, und wandelt das Moment für eine Übertragung zu der Abgabewelle O als ein Ausgangselement um. Die Drehantriebskraft, die von dem Getriebe 14 zu der Ausgangswelle O übertragen wird, wird dann zu dem Rad 16 über eine Differenzialvorrichtung 15 übertragen. In diesem Beispiel sind die Eingangswelle I, die mittlere Welle M und die Ausgangswelle O koaxial so angeordnet, dass sie einen Aufbau einer einzelnen Welle ausbilden.
  • Aufbau der Hydrauliksteuereinheit
  • Die Hydrauliksteuereinheit 2, die zu einem Hydrauliksteuersystem des vorstehend beschriebenen Fahrzeugantriebssystem 1 gehört, ist nachstehend beschrieben. Die Hydrauliksteuereinheit 2 weist zwei Arten an Pumpen auf, eine mechanische Pumpe 23 und eine elektrische Pumpe 24, wie dies in 1 gezeigt ist, und wirkt als eine Hydraulikquelle, die ein in einer nicht gezeigten Ölpfanne gespeichertes Hydraulikfluid ansaugt und verschiedene Teile des Fahrzeugantriebssystems 1 mit dem Hydraulikfluid versorgt. Die mechanische Pumpe 23 wird durch die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Verbrennungsmotor 11 und die elektrische Drehmaschine 12 als die Antriebskraftquellen) betrieben. Eine Zahnradpumpe oder eine Flügelpumpe wird beispielsweise in geeigneter Weise für die mechanische Pumpe 23 verwendet. In diesem Beispiel ist die mechanische Pumpe 23 mit der Eingangswelle I über das Pumpenlaufrad 13a des Drehmomentwandlers 13 antriebsverbunden und wird durch die Drehantriebskraft von entweder dem Verbrennungsmotor 11 oder der elektrischen Drehmaschine 12 oder beiden angetrieben. Die mechanische Pumpe 23 hat grundsätzlich eine ausreichende Abgabekapazität, die größer als die Menge des hydraulischen Fluids ist, die für das Fahrzeugantriebssystem 1 erforderlich ist. Die mechanische Pumpe 23 gibt jedoch das Hydraulikfluid nicht ab, während die Eingangswelle 1 in Ruhestellung verbleibt (genauer gesagt, wenn das Fahrzeug in Ruhestellung verbleibt). Außerdem kann, obwohl das Hydraulikfluid während einer Drehung mit niedriger Drehzahl der Eingangswelle I (genauer gesagt, während das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt) geliefert wird, es sein, dass die mechanische Pumpe 23 nicht dazu in der Lage ist, eine erforderliche Menge an Fluid für das Fahrzeugantriebssystem 1 zu liefern. Das Fahrzeugantriebssystem 1 weist daher die elektrische Pumpe 24 als eine Unterstützung für die mechanische Pumpe 23 auf.
  • Die elektrische Pumpe 24 wird durch eine Antriebskraft eines Elektromotors 25 für den Pumpenantrieb unabhängig von der Drehantriebskraft der Eingangswelle 1 (der Antriebskraftquelle) betrieben. Beispielsweise ist eine Zahnradpumpe oder eine Flügelpumpe wiederum in geeigneter Weise für die elektrische Pumpe 24 anwendbar. Der Elektromotor 25, der die elektrische Pumpe 24 antreibt, ist mit der Batterie 26 elektrisch verbunden und empfängt eine Versorgung mit elektrischer Energie von der Batterie 26, um eine Antriebskraft zu erzeugen. Die elektrische Pumpe 24 dient dazu, die mechanische Pumpe 23 zu unterstützen, und arbeitet in einem Zustand, bei dem eine erforderliche Menge an Fluid nicht von der mechanischen Pumpe 23 geliefert wird, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Im Hinblick auf ihre Charakteristik als eine Hilfspumpe wird, damit ihre Größe und ihr Gewicht verringert wird und damit der Energieverbrauch des Elektromotors 25 verringert wird, eine solche elektrische Pumpe 24 verwendet, die eine geringere Abgabekapazität als die mechanische Pumpe 23 hat.
  • Des Weiteren weist die Hydrauliksteuereinheit 2 ein erstes Regulierventil (Primärregulierventil) PV und ein zweites Regulierventil (Sekundärregulierventil) SV auf als Regulierventile zum Regulieren des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluides, das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, zu einem vorbestimmten Druck. Das erste Regulierventil PV reguliert den hydraulischen Druck des Hydraulikfluides, das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, auf den ersten Hydraulikdruck P1. Das zweite Regulierventil SV reguliert den Hydraulikdruck eines überschüssigen Fluides von dem ersten Regulierventil PV auf den zweiten Hydraulikdruck P2. Demgemäß ist der zweite Hydraulikdruck P2 auf einen Wert festgelegt, der geringer als der erste Hydraulikdruck P1 ist. Der erste Hydraulikdruck P1 entspricht einen Leitungsdruck, der als ein Referenzhydraulikdruck des Fahrzeugantriebssystems 1 dient, und sein Wert wird auf der Grundlage eines Signaldrucks bestimmt, der von einem Linearsolenoidventil SLT geliefert wird.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Signaldruck von einem gemeinsamen den Hydraulikdruck regulierenden Linearsolenoidventil SLT zu dem ersten Regulierventil PV und dem zweiten Regulierventil SV geliefert. Unter Bezugnahme auf 1 reguliert das erste Regulierventil PV den Hydraulikdruck des Hydraulikfluides stromaufwärtig des ersten Regulierventils PV (an der Seite der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24), das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, und auf den ersten Hydraulikdruck P1 gemäß dem Signaldruck, der zu ihm geliefert wird. Das erste Regulierventil PV reguliert hierbei die Menge des Hydraulikfluides, das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, so, dass es zu der Seite des zweiten Regulierventils SV abgegeben wird, und zwar auf der Grundlage eins Gleichgewichts zwischen dem Signaldruck, der von dem Linearsolenoidventil SLT geliefert wird, und einem Rückführdruck des ersten Hydraulikdrucks P1, der durch das erste Regulierventil PV reguliert wird. Genauer gesagt erhöht, wenn die Menge des Hydraulikfluides, das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, hoch ist, das erste Regulierventil PV die Menge des Hydraulikfluides, die zu der Seite des zweiten Regulierventils SV abgegeben wird. Wenn die Menge an Hydraulikfluid, das von der mechanischen Pumpe 23 und der elektrischen Pumpe 24 geliefert wird, gering ist, wird andererseits die Menge des zu der Seite des zweiten Regulierventils SV abgegebenen Hydraulikfluides verringert. Der Hydraulikdruck des Hydraulikfluides stromaufwärtig des ersten Regulierventils PV wird dadurch auf den ersten Hydraulikdruck P1 entsprechend dem Signaldruck reguliert.
  • Das zweite Regulierventil SV reguliert den Hydraulikdruck des überschüssigen Fluides, das von dem ersten Regulierventil PV abgegeben wird, insbesondere den Hydraulikdruck stromabwärtig (an der Seite des zweiten Regulierventils SV) des ersten Regulierventils PV und stromaufwärtig (an der Seite des ersten Regulierventils PV) des zweiten Regulierventils SV, auf den vorbestimmten zweiten Hydraulikdruck P2 gemäß dem Signaldruck, der von dem Linearsolenoidventil SLT geliefert wird. Das zweite Regulierventil SV reguliert hierbei die Menge des überschüssigen Hydraulikfluides, das von dem ersten Regulierventil PV abgegeben wird, um zu der Ölpfanne abgegeben zu werden (damit es dorthin abläuft), auf der Grundlage eines Gleichgewichts zwischen dem Signaldruck, der von der Linearsolenoidventil SLT geliefert wird, und einem Rückführdruck des zweiten Hydraulikdrucks P2, der durch das zweite Regulierventil SV reguliert wird. Genauer gesagt erhöht, wenn die Menge des überschüssigen Hydraulikfluides von dem ersten Regulierventil PV hoch ist, das zweite Regulierventil SV die Menge des Hydraulikfluides, das zu der Ölpfanne abgegeben wird. Wenn die Menge des überschüssigen Hydraulikfluides von dem ersten Regulierventil PV gering ist, wird andererseits die Menge des zu der Ölpfanne abgegebenen Hydraulikfluides verringert. Der Hydraulikdruck des Hydraulikfluides stromaufwärtig des zweiten Regulierventils SV wird dadurch zu dem zweiten Hydraulikdruck P2 reguliert, der dem Signaldruck entspricht.
  • Das Linearsolenoidventil SLV empfängt die Lieferung an Hydraulikfluid des ersten Hydraulikdrucks P1, der durch das erste Regulierventil PV reguliert wird, wie dies in 1 gezeigt ist, und das Linearsolenoidventil SLT gibt das Hydraulikfluid mit einem Signaldruck gemäß dem SLT-Befehlswert aus, indem eine Ventilöffnung gemäß einem SLT-Befehlswert eingestellt wird, der von der Steuereinheit 31 ausgegeben wird, wie dies in 2 gezeigt ist. Der von dem Linearsolenoidventil SLT abgegebene Signaldruck ist in der Regel ein Wert, der proportional zu dem SLT-Befehlswert ist. Das Hydraulikfluid des Signaldrucks, der von dem Linearsolenoidventil SLT abgegeben wird, wird zu dem ersten Regulierventil PV und dem zweiten Regulierventil SV geliefert. Demgemäß werden das erste Regulierventil PV und das zweite Regulierventil SV jeweils mit dem Signaldruck mit einem gleichen Wert beliefert. Die Steuereinheit 31 ist so aufgebaut, dass sie das erste Regulierventil PV und das zweiten Regulierventil SV derart steuert, dass der erste Hydraulikdruck P1 und der zweite Hydraulikdruck P2 gemäß dem SLT-Befehlswert, der von dieser ausgegeben wird, reguliert werden. Der SLT-Befehlswert, der als ein Steuersignal des Linearsolenoidventils SLT dient, wird in der Steuereinheit 31 auf der Grundlage einer Fahrzeuginformation verschiedener Arten bestimmt, die eine Fahrlast und eine Gaspedalöffnung (Gaspedalbetätigungsbetrag) umfassen, und wird zu dem Linearsolenoidventil SLT ausgegeben. Der von der Steuereinheit 31 ausgegebene SLT-Befehlswert ist genauer gesagt ein Stromstärkewert, der die Öffnung des Linearsolenoidventils SLT bestimmt.
  • Das Hydraulikfluid des ersten Hydraulikdrucks P1, der durch das erste Regulierventil PV reguliert wird, wird zu der Vielzahl an Reibungseingriffselementen des Getriebes 14 über ein Schaltsteuerventil VB geliefert. Das Schaltsteuerventil VB steuert den Betrieb zum Einrücken oder Ausrücken jeder dieser Reibungseingriffselemente des Getriebes 14. Das Schaltsteuerventil VB weist beispielsweise eine Vielzahl an Steuerventilen auf, wobei jedes dieser Steuerventile einem entsprechenden der Reibungseingriffselemente entspricht. Das Schaltsteuerventil VB steuert die Öffnungsvorgänge / Schließvorgänge von jenen Steuerventilen gemäß einem Steuerbefehlswert, der von der Steuereinheit 31 ausgegeben wird, wodurch das Hydraulikfluid mit dem ersten Hydraulikdruck P1, der durch das erste Regulierventil PV reguliert wird, zu einer Ölkammer des entsprechenden einen der Reibungseingriffselemente geliefert wird, um den Betrieb zum Einrücken oder Ausrücken jedes Reibungseingriffselementes zu steuern. Das Hydraulikfluid mit dem ersten Hydraulikdruck P1 wird auch zu beispielsweise der Übertragungskupplung 21 geliefert. Das Hydraulikfluid mit dem zweiten Hydraulikdruck P2, der durch das zweite Regulierventil SV reguliert wird, wird beispielsweise zu einem Schmiermittelpfad des Getriebes 14, dem Drehmomentwandler 13 und einem Überbrückungssteuerventil CV zum Steuern der Wandlerüberbrückungskupplung 22 geliefert.
  • Das Überbrückungssteuerventil CV steuert einen Betrieb zum Einrücken oder Ausrücken der Überbrückungskupplung 22. Das Überbrückungssteuerventil CV wird mit einem Signaldruck von einem Linearsolenoidventil SLU für eine Überbrückungssteuerung beliefert. Das Überbrückungssteuerventil CV öffnet oder schließt gemäß dem Signaldruck, der zu ihm geliefert wird, um dadurch eine Ölkammer der Überbrückungskupplung 22 mit dem Hydraulikfluid mit dem zweiten Hydraulikdruck P2 zu beliefern, der durch das zweite Regulierventil SV reguliert wird. Wie dies bei dem den Hydraulikdruck regulierenden Linearsolenoidventil SLT der fall ist, reguliert das Überbrückungssteuer-Linearsolenoidventil SLU, während es die Lieferung an Hydraulikfluid mit dem ersten Hydraulikdruck P1 empfängt, der durch das erste Regulierventil PV reguliert wird, die Ventilöffnung gemäß einem Steuerbefehlssignal, das von der Steuereinheit 31 ausgegeben wird, um dadurch das Hydraulikfluid mit einem Signaldruck gemäß dem Steuerbefehlssignal auszugeben.
  • Aufbau der Steuereinheit
  • Der Aufbau der Steuereinheit 31 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Die Steuereinheit 31, die zu dem Fahrzeugantriebssystem 1 gehört, fungiert als ein Kernelement, das eine Betriebssteuerung von Teilen des Fahrzeugantriebssystems 1 ausführt, wie dies in 2 gezeigt ist. Die Steuereinheit 31 hat zusätzlich zu einer CPU oder einer anderen arithmetischen Betriebseinheit als ein Kernelement, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), der so aufgebaut ist, dass er dazu in der Lage ist, Daten von der arithmetischen Betriebseinheit zu lesen und Daten in diese zu schreiben, einen ROM (Festspeicher), der so aufgebaut ist, dass er dazu in der Lage ist, Daten von der arithmetischen Betriebseinheit zu lesen, und eine (nicht dargestellte) andere Speichervorrichtung. In beispielsweise den ROM gespeicherte Software (Programme) oder separate Hardware, wie beispielsweise eine Betriebsschaltung, oder beide bilden Funktionsabschnitte 32 bis 39 der Steuereinheit 31. Jeder dieser Funktionsabschnitte 32 bis 39 ist so aufgebaut, dass Informationen zwischen ihnen übertragen werden. Ein Speicher 41 hat ein Speichermedium als einen Hardwareaufbau, der dazu in der Lage ist, Informationen zu speichern und umzuschreiben, wie beispielsweise ein Flash-Speicher, um eine Übertragung von Informationen mit der Steuereinheit 31 zu ermöglichen. Der Speicher 41 kann innerhalb der Speichervorrichtung angeordnet sein, die zu der Steuereinheit 31 gehört.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 hat das Fahrzeugantriebssystem 1 eine Vielzahl an Sensoren, die an Teilen von ihm angeordnet sind. Die Sensoren umfassen insbesondere einen Eingangswellendrehzahlsensor Se1, einen Sensor Se2 für die Drehzahl der mittleren Welle (Zwischenwelle), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se3, einen Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 (für die Gaspedalbetätigung) und einen Batteriezustandserfassungssensor Se5. Der Eingangswellendrehzahlsensor Se1 erfasst eine Drehzahl der Eingangswelle I. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Eingangswelle I mit dem Pumpenlaufrad 13a des Drehmomentwandlers 13 antriebsverbunden. Demgemäß ist die Drehzahl, die durch den Eingangswellendrehzahlsensor Se1 erfasst wird, die Drehzahl des Drehmomentwandlers 13 an der Eingangsseite. Der Sensor Se2 für die Drehzahl der mittleren Welle erfasst die Drehzahl der mittleren Welle (Zwischenwelle M). In diesem Ausführungsbeispiel ist die mittlere Welle M mit dem Turbinenläufer 13b des Drehmomentwandlers 13 antriebsverbunden. Demgemäß ist die Drehzahl, die durch den Sensor Se2 für die Drehzahl der mittleren Welle erfasst wird, die Drehzahl des Drehmomentwandlers 13 an der Ausgangsseite. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se3 erfasst eine Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) des Rades 16, d.h. insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor (Gaspedalbetätigungssensor) Se4 erfasst einen Gaspedalöffnungsgrad, indem der Betätigungsbetrag des nicht gezeigten Gaspedals erfasst wird. Der Batteriezustandserfassungssensor Se5 erfasst einen Batteriezustand, beispielsweise die Auflademenge und einen Wert einer elektrischen Spannung der Batterie 26. Informationen, die ein Erfassungsergebnis von jedem dieser Sensoren Se1 bis Se5 anzeigen, werden zu der Steuereinheit 31 ausgegeben.
  • Unter Bezugnahme auf 2 hat die Steuereinheit 31 einen Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 32, einen Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine, einen Zustandsbestimmungsabschnitt 34, einen Schaltsteuerabschnitt 35, einen Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36, einen Überbrückungssteuerabschnitt 37, einen Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 und einen Erlernsteuerabschnitt 39. Der Speicher 41, zu dem jeder der funktionalen Abschnitte 32 bis 39 der Steuereinheit 31 Bezug nimmt, speichert in ihm eine Schalttabelle 42, eine Überbrückungstabelle 43 und einen Befehlsparameter 44. Jeder der funktionalen Abschnitte 32 bis 39 der Steuereinheit 31 ist nachstehend detailliert beschrieben.
  • Der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 32 ist ein funktionaler Abschnitt, der eine Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 11 ausführt. Der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 32 bestimmt einen Verbrennungsmotorbetriebspunkt und steuert den Verbrennungsmotor 11 so, dass er bei dem Verbrennungsmotorbetriebspunkt betrieben werden kann. Der Verbrennungsmotorbetriebspunkt bezieht sich auf einen Steuerbefehlswert, der einen Steuerzielpunkt (Steuersollpunkt) des Verbrennungsmotors 11 repräsentiert, und wird gemäß der Drehzahl und dem Moment bestimmt. Genauer gesagt ist der Verbrennungsmotorbetriebspunkt ein Befehlswert, der den Steuerzielpunkt des Verbrennungsmotors 11 repräsentiert, der im Hinblick auf eine Fahrzeugabgabeleistungsanforderung (die auf der Grundlage einer Fahrzeugmomentanforderung und einer Drehzahl des Verbrennungsmotors bestimmt wird) und einen optimalen Kraftstoffverbrauch bestimmt wird. Der Verbrennungsmotorbetriebspunkt wird gemäß einem Drehzahlbefehlswert und einem Momentbefehlswert bestimmt. Der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 32 steuert den Verbrennungsmotor so, dass er bei dem Moment und bei der Drehzahl betrieben werden kann, die für den Verbrennungsmotorbetriebspunkt bestimmt worden sind.
  • Der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine ist ein funktionaler Abschnitt, der eine Betriebssteuerung der elektrischen Drehmaschine 12 ausführt. Der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine bestimmt einen Betriebspunkt für die elektrische Drehmaschine und steuert die elektrische Drehmaschine 12 so, dass sie bei dem Betriebspunkt für die elektrische Drehmaschine betrieben werden kann. Der Betriebspunkt der elektrischen Drehmaschine bezieht sich auf einen Steuerbefehlswert, der einen Steuerzielpunkt (Steuersollpunkt) der elektrischen Drehmaschine 12 repräsentiert, und wird gemäß der Drehzahl und dem Moment bestimmt. Genauer gesagt ist der Betriebspunkt für die elektrische Drehmaschine ein Befehlswert, der den Steuerzielpunkt der elektrischen Drehmaschine 12 repräsentiert, der im Hinblick auf die Fahrzeugabgabeleistungsanforderung und den Verbrennungsmotorbetriebspunkt bestimmt wird, und wird gemäß einem Drehzahlbefehlswert und einem Momentbefehlswert bestimmt. Der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine steuert die elektrische Drehmaschine 12 so, dass sie bei der Drehzahl und bei dem Moment betrieben werden kann, die für den Betriebspunkt der elektrischen Drehmaschine bestimmt worden sind. Außerdem steuert der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine so, dass zwischen einem Zustand, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 gemäß der Auflademenge in der Batterie 26, die durch den Batteriezustandserfassungssensor Se5 erfasst wird, eine Antriebskraft unter Verwendung der von der Batterie 26 gelieferten elektrischen Energie erzeugt, und einem Zustand schaltet, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 elektrische Energie unter Verwendung der Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 erzeugt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine so eingerichtet, dass er dazu in der Lage ist, eine Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 13, das als das an der Eingangsseite befindliche Drehmoment des Drehmomentwandlers 13 dient, und dem Turbinenläufer 13b, der als das an der Ausgangsseite befindliche Drehelement des Drehmomentwandlers 13 dient, zu verringern, indem das abgegebene Moment und die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine 12 gesteuert werden, wenn der nachstehend beschriebene Überbrückungssteuerabschnitt 37 dabei ist, das Überbrückungssteuerventil CV so zu steuern, dass die Überbrückungskupplung 22 einrückt. Genauer gesagt steuert der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine das abgegebene Moment und die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine 12. Der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine erhöht oder verringert dadurch die Drehzahl der Eingangswelle I und des Pumpenlaufrads 13a, die mit dem Rotor 12b antriebsverbunden sind, so dass die Drehzahl des Pumpenlaufrades 13a so gesteuert werden kann, dass sie näher zu der Drehzahl des Turbinenläufers 13b ist. Außerdem ist der Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine so eingerichtet, dass er auch die Drehzahl des Elektromotors 25 zum Antreiben der elektrischen Pumpe 24 steuert.
  • Der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 ist ein funktionaler Abschnitt, der die Schaltstufe in dem Getriebe 14 und einen Betriebszustand der Überbrückungskupplung 22 auf der Grundlage des Gaspedalöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Zustandsbestimmungseinrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Um die Schaltstufe und den Betriebszustand der Überbrückungskupplung 22 zu bestimmen, nimmt der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 Bezug auf die Schalttabelle 42 und die Überbrückungstabelle 43, die in dem Speicher 41 gespeichert sind. 3 zeigt eine Darstellung eines Beispiels der Schalttabelle 42 und der Überbrückungstabelle 43 gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Die Schalttabelle 42 und die Überbrückungstabelle 43 überdecken sich hierbei einander, um eine einzelne Tabelle auszubilden (die überlappende Tabelle kann hierbei als die „Schalttabelle 42“ erachtet werden). Diese Tabellen können individuell gespeichert werden. Die Schalttabelle 42 bildet einen Übergangsplan der Schaltstufen in dem Getriebe 14 auf der Grundlage des Gaspedalöffnungsgrades (Gaspedalbetätigungsgrad) und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Unter Bezugnahme auf 3 sind eine Vielzahl an Heraufschaltlinien und eine Vielzahl an Herunterschaltlinien fest gelegt, wobei jede dieser Linien durch eine im Wesentlichen nach rechts oben gerichtete gerade Linie repräsentiert wird (die dadurch repräsentiert wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt). Die Heraufschaltlinie definiert einen Übergangsplan von einer niedrigen Schaltstufe zu einer hohen Schaltstufe in zwei benachbarten Schaltstufen in dem Getriebe 14. Die Herunterschaltlinie definiert einen Übergangsplan von einer hohen Schaltstufe zu einer niedrigen Schaltstufe. Das Getriebe 14 hat drei Schaltstufen in diesem Ausführungsbeispiel. Eine Heraufschaltlinie von der ersten Schaltstufe zu der zweiten Schaltstufe, eine Heraufschaltlinie von der zweiten Schaltstufe zu der dritten Schaltstufe, eine Herunterschaltlinie von der zweiten Schaltstufe zu der ersten Schaltstufe und eine Herunterschaltlinie von der dritten Schaltstufe zu der zweiten Schaltstufe sind daher jeweils festgelegt. Es ist hierbei zu beachten, dass mit einem Heraufschalten ein Schalten zu einer Schaltstufe mit einem geringeren Übersetzungsverhältnis gemeint ist (Drehzahlverringerungsverhältnis), und mit einem Herunterschalten ein Schalten zu einer Schaltstufe mit einem größeren Übersetzungsverhältnis gemeint ist (Drehzahlverringerungsverhältnis).
  • Die Überbrückungstabelle 43 bildet einen Überbrückungsplan der Überbrückungskupplung 22 auf der Grundlage des Gaspedalöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie dies in 3 gezeigt ist, sind eine Einschaltüberbrückungslinie (EIN) und eine Ausschaltüberbrückungslinie (AUS) festgelegt, die jeweils durch eine Kombination aus einer geraden Linie, die sich im Wesentlichen parallel zu der Ordinate (konstante Fahrzeuggeschwindigkeit) erstreckt, und einer nach rechts oben gerichteten geraden Linie repräsentiert werden. Die Einschaltüberbrückungslinie definiert einen Übergangsplan von einem ausgerückten Zustand zu einem eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung 22, während die Ausschaltüberbrückungslinie einen Übergangsplan von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand der Überbrückungskupplung 22 definiert. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Überbrückungskupplung 22 so eingerichtet, dass sie in dem ausgerückten Zustand gehalten wird, wenn die Schaltstufe der erste Gang oder der zweite Gang ist, und daher werden lediglich die Einschaltüberbrückungslinie und die Ausschaltüberbrückungslinie, wenn die Schaltstufe der dritte Gang ist, festgelegt.
  • Der Schaltsteuerabschnitt 35 ist ein funktionaler Abschnitt, der so steuert, dass die Schaltstufe des Getriebes 14 gewählt wird, indem der Betrieb des Schaltsteuerventils VB gemäß der Schaltstufe gesteuert wird, die durch den Zustandsbestimmungsabschnitt 34 bestimmt wird. Um eine derartige Steuerung auszuführen, ist die Steuereinheit 31 mit dem Linearsolenoidventil SLT verbunden. Der Schaltsteuerabschnitt 35 gibt dann ein SLT-Befehlssignal als ein Steuersignal zu dem Linearsolenoidventil SLT aus. Das erste Regulierventil PV und das zweite Regulierventil SV werden durch dieses SLT-Befehlssignal gesteuert, was dazu führt, dass der erste Hydraulikdruck P1 und der zweite Hydraulikdruck P2 reguliert werden. Eine Vielzahl an Steuerventilen wird gemäß einem Steuerbefehlswert als ein Steuersignal betätigt, das von dem Schaltsteuerabschnitt 35 zu dem Schaltsteuerventil VB ausgegeben wird, während das auf den ersten Hydraulikdruck P1 regulierte Hydraulikfluid zu dem Schaltsteuerventil VB geliefert wird, so dass jedes der Reibungseingriffselemente des Getriebes 14 so gesteuert wird, dass es einrückt oder ausrückt.
  • Das von dem Schaltsteuerabschnitt 35 zu dem Schaltsteuerventil VB ausgegebene Steuersignal umfasst ein einrückseitiges Steuerbefehlssignal S1 und ein ausrückseitiges Steuerbefehlssignal S2. Genauer gesagt betrifft das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 das einzurückende Reibungseingriffselement, und das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 betrifft das auszurückende Reibungseingriffselement. Unter Bezugnahme auf 4 umfasst das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 eine Voreinfüllphase f1 und eine Druckverstärkungseinrückphase f2. Genauer gesagt dient die Voreinfüllphase f1 dem Befüllen der Ölkammer des Reibungseingriffselements, das einzurücken ist, mit dem Hydraulikfluid, und die Druckverstärkungseinrückphase f2 dient dem Verstärken eines Einrückdrucks des einzurückenden Reibungseingriffselementes, indem der Hydraulikdruck des in die Ölkammer eingefüllten Hydraulikfluides verstärkt wird. Das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 wird durch eine vorbestimmte Referenzwellenform erzeugt, die durch einen oder zwei oder mehr Befehlsparameter 44 definiert ist.
  • Der Befehlsparameter 44 von diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Variable“ in der vorliegenden Erfindung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden ein Einfülldruck a1, eine Einfüllzeit a2, ein Haltedruck a3 und eine Haltezeit a4 in der Voreinfüllphase f1 und die Solleinrückdrücke a5 bis a8 und ein Vollendungseinrückdruck a9 in der Druckverstärkungseinrückphase f2 jeweils als derartige Befehlsparameter 44 in dem einrückseitigen Steuerbefehlssignal S1 festgelegt. Dies führt dazu, dass ein einrückseitiges Steuerbefehlssignal S1 aus einer Wellenform erzeugt wird, die einem Einstellwert jedes der Befehlsparameter (a1 bis a9) entspricht, während dieses auf die vorbestimmte Referenzwellenform gegründet ist.
  • Das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 umfasst eine Druckverringerungsausrückphase f3, die den Hydraulikdruck des in die Ölkammer gefüllten Hydraulikfluides verringert, um dadurch den Einrückdruck des auszurückenden Reibungseingriffselementes zu verringert. Das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 wird durch eine vorbestimmte Referenzwellenform erzeugt, die durch einen oder zwei oder mehr Befehlsparameter 44 definiert ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden ein Vollendungseinrückdruck b1, ein Druckverringerungsstartdruck b2 und eine Druckverringerungsänderungsrate b3 in der Druckverringerungsausrückphase f3 jeweils als derartige Befehlsparameter 44 in dem ausrückseitigen Steuerbefehlssignal S2 festgelegt. Dies führt dazu, dass das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 aus einer Wellenform erzeugt wird, die einem Einstellwert jedes der Steuerparameter (b1 bis b3) entspricht, während es auf die vorbestimmte Referenzwellenform gegründet ist. Das erzeugte einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 und das erzeugte ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 werden zu dem Schaltsteuerventil VB ausgegeben, und der Einrückdruck jedes Reibungseingriffselementes wird gesteuert. Der Einrückdruck des Reibungseingriffselements an der Einrückseite nimmt bis zu einem vorbestimmten Wert oder mehr zu und der Einrückdruck des Reibungseingriffselements an der Ausrückseite nimmt bis zu einem vorbestimmten Wert oder mehr ab, wodurch eine sogenannte Einrückschaltung / Ausrückschaltung erreicht wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Schaltvorgang (ein Heraufschaltvorgang oder ein Herunterschaltvorgang) zu vollenden, wenn der Einrückdruck des Reibungseingriffselements an der Einrückseite zu dem vollständigen Einrückdruck a9 gemäß dem einrückseitigen Steuerbefehlsignals S1 wird.
  • Der Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 ist ein funktionaler Abschnitt, der eine Drehzahldifferenz ΔN erlangt, die eine Differenz der Drehzahl zwischen der Eingangsseite, die mit der Eingangswelle I des Drehmomentwandlers 13 antriebsverbunden ist, und der Ausgangsseite repräsentiert, die mit dem Getriebe antriebsverbunden ist. Der Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Drehzahldifferenzerlangungseinrichtung“ in der vorliegenden Erfindung. Der Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 verwendet als eine Basis die Drehzahl des Pumpenlaufwerks 13a, die mit der Eingangswelle E antriebsverbunden ist, wobei diese Drehzahl durch den Eingangswellendrehzahlsensor Se1 erfasst wird, und die Drehzahl des Turbinenläufers 13b, der mit der Zwischenwelle (mittleren Welle) M antriebsverbunden ist, wobei diese Drehzahl durch den Zwischenwellendrehzahlsensor Se2 erfasst wird, um die Differenz zwischen ihnen zu berechnen, wodurch die Drehzahldifferenz ΔN erlangt wird. Die Drehzahldifferenz ΔN wird als ein Absolutwert der Differenz zwischen ihnen erlangt. Die Information über die erlangte Drehzahldifferenz ΔN wird zu dem Steuerabschnitt 33 für die elektrische Drehmaschine, zu dem Überbrückungssteuerabschnitt 37 und zu dem Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 ausgegeben.
  • Der Überbrückungssteuerabschnitt 37 ist ein funktionaler Abschnitt, der den Betriebszustand der Überbrückungskupplung 22 gemäß dem Betriebszustand steuert, der durch den Zustandsbestimmungsabschnitt 34 bestimmt wird. Die Überbrückungskupplung 22 kann einen beliebigen der folgenden Zustände als ihren Betriebszustand einnehmen: Einen „ausgerückten Zustand“, einen „halbeingerückten Zustand“ und einen „vollständig eingerückten Zustand“. Der „ausgerückte Zustand“ repräsentiert einen Zustand, bei dem die Überbrückungskupplung 22 überhaupt nicht eingerückt ist. In dem ausgerückten Zustand wird die Drehung der Eingangswelle I zu der mittleren Welle M über den Drehmomentwandler 13 übertragen. Der „vollständig eingerückte Zustand“ repräsentiert einen Zustand, in dem die Überbrückungskupplung 22 vollständig eingerückt ist. In dem vollständig eingerückten Zustand drehen sich die Eingangswelle I und die mittlere Welle M einstückig miteinander, wobei eine Drehzahldifferenz ΔN von null sich ergibt. Der „halbeingerückte Zustand“ repräsentiert einen Zustand zwischen dem ausgerückten Zustand und dem vollständig eingerückten Zustand, wobei in diesem Zustand die Überbrückungskupplung 22 unvollständig eingerückt ist. In dem halbeingerückten Zustand drehen sich die Eingangswelle I und die mittlere Welle M einstückig miteinander, während ein Rutschen eine vorbestimmte Drehzahldifferenz ΔN zwischen ihnen mit sich bringt.
  • Der Überbrückungssteuerabschnitt 37 steuert den Betrieb des Überbrückungssteuerventils CV, wodurch die Änderung des Betriebszustands der Überbrückungskupplung 22 so gesteuert wird, dass zwischen dem „ausgerückten Zustand“, dem „halbeingerückten Zustand“ und dem „vollständig eingerückten Zustand“ gewählt wird. Um die vorstehend erwähnte Steuerung auszuführen, ist die Steuereinheit 31 mit dem Linearsolenoidventil SLU für die Überbrückungssteuerung verbunden. Der Überbrückungssteuerabschnitt 37 gibt ein Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 zu dem Linearsolenoidventil SLU für die Überbrückungssteuerung aus. Das Linearsolenoidventil SLU liefert einen Signaldruck zum Steuern des Überbrückungssteuerventils CV gemäß dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3. Das Überbrückungssteuerventil CV wird gemäß dem Signaldruck gesteuert, so dass die Überbrückungskupplung 22 so gesteuert wird, dass sie einrückt oder ausrückt.
  • Unter Bezugnahme auf 5 weist das Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 eine Voreinfüllphase F1 und eine Druckverstärkungseinrückphase F2 auf. Genauer gesagt dient die Voreinfüllphase F1 dem Befüllen der Ölkammer an der Einrückseite der Überbrückungskupplung 22 mit dem hydraulischen Fluid, und die Druckverstärkungseinrückphase F2 dient dem Verstärken des Hydraulikdrucks des in die Ölkammer gefüllten Hydraulikfluids an der Einrückseite, um dadurch die Überbrückungskupplung 22 einrücken zu lassen. Das Überbrückungssteuerbefehlssignal S3 wird durch eine vorbestimmte Referenzwellenform erzeugt, die durch einen oder zwei oder mehr Befehlsparameter 44 definiert ist. Der Befehlsparameter 44 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht der „Variable“ in der vorliegenden Erfindung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden ein Einfülldruck c1, eine Einfüllzeit c2, ein Haltedruck c3 und eine Haltezeit c4 in der Voreinfüllphase F1 und ein Druckverstärkungsstartdruck c5, eine für eine Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate (eine für eine normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate, die nachstehend beschrieben ist) c6, eine für eine schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' und ein für ein Vollenden des Einrückens vorgesehener Druck c6 in der Druckverstärkungseinrückphase F2 jeweils als derartige Befehlsparameter 44 in den Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 festgelegt. Dies führt dazu, dass das Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 aus einer Wellenform erzeugt wird, die einem Einstellwert (Festlegungswert) von jedem der Befehlsparameter (C1-C7) entspricht, während das Signal auf die vorbestimmte Referenzwellenform gegründet ist. Das erzeugte Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 wird zu dem Linearsolenoidventil SLU für die Überbrückungssteuerung ausgegeben, wie dies vorstehend beschrieben ist, und das Linearsolenoidventil SLU übersetzt das Signal in einen entsprechenden Signaldruck zum Steuern des Überbrückungssteuerventils CV. Das „Überbrückungssteuerungsbefehlssignal“ in der vorliegenden Erfindung umfasst daher den Signaldruck, der ein Hydraulikdrucksignal, das von dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 übersetzt worden ist, zusätzlich zu dem Überbrückungssteuerbefehlssignal S3 in diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert.
  • Der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 22, die durch das Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 und den diesem entsprechenden Signaldruck (nachstehend kann auf dieses in einfacher Weise als das „Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3“ Bezug genommen werden) ist nachstehend beschrieben. In der Voreinfüllphase F1 des Überbrückungssteuerungs-Befehlssignals S3 wird das auf den Einfülldruck c1 gesteuerte Hydraulikfluid zu der Ölkammer der Einrückseite der Überbrückungskupplung 22 lediglich für die Einfüllzeit c2 geliefert. Das Hydraulikfluid wird danach bei dem Haltedruck c3 lediglich die Haltezeit c4 lang gehalten. In diesem Zustand ist die Überbrückungskupplung 22 überhaupt nicht eingerückt und befindet sich in dem „ausgerückten Zustand“. Das bei dem Haltedruck c3 gehaltene Hydraulikfluid wird jedoch in die Ölkammer an der Einrückseite der Überbrückungskupplung 22 eingefüllt, so dass die Überbrückungskupplung 22 schnell eingerückt werden kann, wenn der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids um eine vorbestimmte Größe verstärkt wird. Folglich wird der „Vorbetrieb“ in der vorliegenden Erfindung durch die Steuerung der Überbrückungskupplung 22 gemäß der Voreinfüllphase F1 des Überbrückungssteuerungs-Befehlssignals S3 ausgeführt.
  • In der Druckverstärkungseinrückphase F2 des Überbrückungssteuerungs-Befehlssignals S3 wird das Hydraulikfluid (d.h. sein Druck) auf den für die Druckverstärkung vorgesehenen Startdruck c5 verstärkt und dann allmählich bei der Druckverstärkungsänderungsrate c6 verstärkt. In einer frühzeitigen Stufe der Druckverstärkung ist zu diesem Zeitpunkt die Überbrückungskupplung 22 nicht vollständig eingerückt und befindet sich in dem „halbeingerückten Zustand.“ In diesem halbeingerückten Zustand hat die Drehzahldifferenz ΔN, die durch den Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 erlangt wird, einen vorbestimmten Wert. Wenn der Hydraulikdruck (der Einrückdruck) des Hydraulikfluids allmählich zunimmt, nimmt die Drehzahldifferenz ΔN allmählich auf einen kleinen Wert hin ab. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN dann zu null wird, ist die Überbrückungskupplung 22 vollständig eingerückt, so dass sie in dem „vollständig eingerückten Zustand“ ist. Demgemäß wird der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 bis zu der Druckverstärkungseinrückphase F2 des Überbrückungssteuerungs-Befehlssignals S3 verstärkt, um dadurch die Drehzahldifferenz ΔN zu verringern, so dass die Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand versetzt wird. Dies führt dazu, dass der „Einrückbetrieb“ der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids wird danach auf den Druck c7 für ein vollständiges Einrücken erhöht, so dass sich ein Zustand ergibt, bei dem der „vollständig eingerückte Zustand“ zuverlässig gehalten wird.
  • Ein Heraufschalten der Schaltstufe und ein Einrücken der Überbrückungskupplung können im Wesentlichen gleichzeitig angefordert werden, während das Fahrzeug fährt. Beispielsweise bestimmt, wie dies durch den angedeuteten Pfeil oder den angedeuteten gestrichelten Pfeil in der Schalttabelle 42 von 3 gezeigt ist, wenn die Heraufschaltlinie von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang und die Einschaltüberbrückungslinie (EIN), bei der die Schaltstufe der dritte Gang ist, sich im Wesentlichen gleichzeitig kreuzen, der Bestimmungsschnitt 34 das Heraufschalten des Getriebes 14 von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand auf der Grundlage der Schalttabelle 42. Es ist hierbei zu beachten, dass der angedeutete Pfeil eine Situation repräsentiert, bei der die vorstehend beschriebene Entscheidung in einem Zustand gemacht wird, bei dem die Gaspedalbetätigungsöffnung abnimmt, und der angedeutete gestrichelte Pfeil eine Situation repräsentiert, bei der die vorstehend beschriebene Entscheidung in einen konstanten Zustand gemacht wird, bei dem die Gaspedalbetätigungsöffnung eine vorbestimmte Größe hat. Unter diesen Umständen ist der Überbrückungssteuerungsabschnitt 37 so eingerichtet, dass der erste Steuervorgang, der sich auf den Heraufschaltvorgang der Gangstufe bezieht, und der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 22 ausgeführt werden, und in Abhängigkeit von den Zuständen des Weiteren ein zweiter Steuervorgang ausgeführt wird. Die spezifischen Einzelheiten des ersten Steuervorgangs und des zweiten Steuervorgangs sind nachstehend beschrieben.
  • In dem ersten Steuervorgang wird eine Steuerung so ausgeführt, dass die Zeitabstimmung eingestellt wird, bei der sowohl der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe als auch der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 22 ausgeführt wird. Die zeitliche Abstimmung dieser Vorgänge wird gemäß beispielsweise Änderungen des Gaspedalbetätigungsbetrags und der Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Eingangswelle I und der mittleren Welle M eingestellt. Zunächst lässt, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Gangstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand in einen Zustand bestimmt, bei dem die durch den Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 erfasste Gaspedalöffnung konstant ist oder zunimmt, der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 einrücken, nachdem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet worden ist. Wenn der Gaspedalöffnungsgrad bei null konstant ist, wird jedoch eine Steuerung in einem Zustand bei abnehmendem Gaspedalbetätigungsgrad, wie dies nachstehend beschrieben ist, ausnahmsweise ausgeführt.
  • 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung des ersten Steuervorgangs in den Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt. In 6 sind in einer Abfolge von oben nach unten gezeigt: eine Heraufschaltanforderung, eine Überbrückungsanforderung, die Drehzahl der Eingangswelle I und der mittleren Welle M, das Übertragungsmoment (das Moment, das zu der Eingangsseite des Getriebes 14 übertragen wird), der Gaspedalöffnungsgrad, der Einrückdruck, der durch das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 gesteuert wird, und der Einrückdruck, der durch das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 gesteuert wird, und der Hydraulikdruck, der durch das Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 gesteuert wird. Wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, um dadurch die Heraufschaltanforderung und die Überbrückungsanforderung zu einem Zeitpunkt t1 einzuschalten, beginnt das Vorbefüllen des einrückseitigen Reibungselements mit dem Hydraulikfluid bei dem Zeitpunkt t2, so dass der Schaltvorgang startet. Danach wird bei dem Zeitpunkt t3 während des Schaltvorgangs das Vorbefüllen der Überbrückungskupplung 22 mit dem Hydraulikfluid gestartet. Der Schaltvorgang ist dann vollendet, wenn bei einem Zeitpunkt t4 der Einrückdruck des einrückseitigen Reibungseingriffselements mit dem Hydraulikfluid zu dem Druck für ein vollständiges Einrücken geworden ist. Wenn der Schaltvorgang vollendet ist, wird die Heraufschaltanforderung ausgeschaltet (AUS). Danach wird beginnend bei einem Zeitpunkt t5 der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids relativ zu der Überbrückungskupplung 22 allmählich verstärkt. Indem er den ausgerückten Zustand und den halbeingerückten Zustand durchläuft, wird der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids bis zu dem Druck bei vollständigem Einrücken zum Zeitpunkt t6 erhöht. Dadurch wird der Übergang in den vollständig eingerückten Zustand vollendet.
  • Die Überbrückungskupplung 22 wird eingerückt, nachdem der Schaltvorgang (in diesem Fall der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe) in der vorstehend beschriebenen Weise geschehen ist, was eine Drehung der mittleren Welle M bewirkt und wobei Schwankungen des Übertragungsmoments, die bei dem Schaltvorgang mit sich gebracht werden, zu der Eingangswelle I über den Drehmomentwandler 13 übertragen werden. Dies vermindert den Stoß auf das Fahrzeug, der durch das Schalten bewirkt wird (Schaltstoß).
  • Wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand in dem Zustand bestimmt, bei dem der durch den Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 erfasste Gaspedalöffnungsgrad abnimmt oder der Gaspedalöffnungsgrad konstant bei null ist, lässt der Überbrückungssteuerungsabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 einrücken unabhängig von dem Heraufschaltvorgang der Gangstufe unter der Bedingung, dass die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter einen Einrückvorgang gestattender Grenzwert C1 ist. Genauer gesagt wird anders als bei der Steuerung, die in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad in der vorstehend beschrieben Weise konstant ist oder zunimmt, die Überbrückungskupplung 22 unabhängig von der Vollendung des Schaltvorgangs (in diesem Fall der Heraufschaltvorgangschaltstufe) eingerückt. In diesem Ausführungsbeispiel lässt der Überbrückungssteuerungsabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 einrücken, bevor der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet ist. Genauer gesagt gibt im Wesentlichen zur gleichen Zeit, bei der der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, der Überbrückungssteuerabschnitt 37 das Überbrückungssteuerung-Befehlssignal S3 aus, um den Vorbetrieb sofort ausführen zu lassen, und verstärkt den Hydraulikdruck des Hydraulikfluids, um die Überbrückungskupplung 22 einrücken zu lassen, bevor der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet ist.
  • Der ein Einrückvorgang gestattende Grenzwert C1, der eines der Kriterien für die Bedingung, unter der der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 unabhängig von dem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe einrücken lässt, ist auf einen Wert der Drehzahldifferenz ΔN gesetzt, der sich bei einem Stoß ergibt, wenn die Überbrückungskupplung 22 eingerückt wird, der geringer als der Stoß auf das Fahrzeug ist, der durch ein Verringern des Gaspedalöffnungsgrads erzeugt wird. Genauer gesagt wird der ein Einrücken gestattende Grenzwert C1 auf einen Wert einer Drehzahldifferenz ΔN gesetzt, der zu einem Stoß, der dann erzeugt wird, wenn die Überbrückungskupplung 22 eingerückt wird, führt, der geringer als der Stoß ist, der erzeugt wird, wenn der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt.
  • 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung des ersten Steuervorgangs in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt (hierbei ändert sich der Gaspedalöffnungsgrad in die vollständig geschlossene Position). In 7 sind wie in 6 in Abfolge von oben nach unten gezeigt: Die Heraufschaltanforderung, die Überbrückungsanforderung, die Drehzahl der Eingangswelle I und der mittleren Welle M, das Übertragungsmoment (das Moment, das zu der Eingangseite des Getriebes 14 übertragen wird), der Gaspedalöffnungsgrad, der Einrückdruck, der durch das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1 gesteuert wird, und der Einrückdruck, der durch das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 gesteuert wird, und der Hydraulikdruck, der durch das Überbrückungssteuerung-Befehlssignal S3 gesteuert wird. Die Drehzahldifferenz ΔN ist gleich wie oder geringer als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1. Zur gleichen Zeit, bei der der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, um dadurch die Heraufschaltanforderung und die Überbrückungsanforderung bei einem Zeitpunkt t11 einzuschalten (EIN), wird ein Vorbefüllen der Überbrückungskupplung 22 mit dem Hydraulikfluid gestartet. Das Vorbefüllen des einrückseitigen Reibungseingriffselements mit dem Hydraulikfluid wird bei einem Zeitpunkt t12 gestartet, so dass der Schaltvorgang beginnt. Danach wird bei einem Zeitpunkt t13, bei dem die Zeitspanne des Vorbefüllens des einrückseitigen Reibungseingriffselements mit dem Hydraulikfluid noch stattfindet und der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe noch zu vollenden ist, der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids relativ zu der Überbrückungskupplung 22 mit einem Mal verstärkt, um den vollständig eingerückten Zustand zu verwirklichen. Des Weiteren wird bei einem Zeitpunkt t14 der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids bis zu dem Druck für ein vollständiges Einrücken erhöht. Der Schaltvorgang ist dann vollendet, wenn bei einem Zeitpunkt t15 der Einrückdruck des Hydraulikfluids relativ zu dem einrückseitigen Reibungseingriffselement zu dem Druck für ein vollständiges Einrücken geworden ist. Die Heraufschaltanforderung wird ausgeschaltet, da der Schaltvorgang vollendet ist.
  • In dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt (genauer gesagt wenn der Gaspedalöffnungsgrad sich zu der vollständig geschlossenen Position ändert) kann, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, der Fahrer danach einen Bremsvorgang ausführen oder anderweitig das Fahrzeug bremsen. In derartigen Fällen wird ein regenerativer Vorgang ausgeführt, wenn das Fahrzeug verzögert. Es wird beispielsweise angenommen, dass die Steuerung in dem Zustand ausgeführt wird, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt, wie dies vorstehend beschrieben ist. Dann ist eine vorgegebene Zeitspanne erforderlich, bevor die Überbrückungskupplung 22 in den vollständig eingerückten Zustand gelangt. Dann wird das von dem Rad 16 übertragene Moment zu der elektrischen Drehmaschine 12 über den Drehmomentwandler 13 übertragen, was zu einer verringerten Regenerationseffizienz führt. Im Gegensatz dazu lässt in diesem Ausführungsbeispiel der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 in derartigen Fällen einrücken, bevor der Schaltvorgang vollendet ist. Dadurch wird bei einer frühzeitigen Stufe ein Zustand erreicht, bei dem das von dem Rad 16 übertragene Moment direkt zu der elektrischen Drehmaschine 12 über die Überbrückungskupplung 22 übertragen wird. Ein Zustand, bei dem eine Regeneration mit einer hohen Effizienz ausgeführt wird, kann daher bei einer frühzeitigen Stufe erreicht werden. 7 zeigt, dass das Übertragungsmoment vor dem Zeitpunkt t15 negativ ist, bei dem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet wird, um dadurch zu ermöglichen, dass die elektrische Drehmaschine 12 die Regeneration ausführt.
  • Zu diesem Zeitpunkt lässt der Überbrückungssteuerungsabschnitt 37 die Überbrückungskupplung 22 lediglich dann einrücken, wenn die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 ist. Selbst wenn die Überbrückungskupplung 22 unabhängig von der Vollendung des Schaltvorgangs eingerückt wird, kann der Stoß auf das Fahrzeug, der als ein Ergebnis des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung 22 erzeugt wird, von dem Stoß auf das Fahrzeug, der durch ein Verringern des Gaspedalöffnungsbetrags erzeugt wird, nicht unterscheidbar gestaltet werden.
  • In dem vorstehend beschriebenen ersten Steuervorgang wird die Überbrückungskupplung 22 in einer frühzeitigen Stufe eingerückt, indem die Überbrückungskupplung 22 unabhängig von dem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe in dem Zustand eingerückt wird, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 erfasste Gaspedalöffnungsgrad abnimmt. Dieser Betrieb wird jedoch unter der Bedingung ausgeführt, dass die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 ist. Es kann daher eine Situation auftreten, bei der eine derartige Steuerung nicht ausgeführt werden kann. Wenn beispielsweise die Drehzahl der Eingangswelle I in starkem Maße geringer als die Drehzahl der mittleren Welle M ist, ist, wenn die Gaspedalöffnung völlig geschlossen ist und die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder größer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 wird, der Überbrückungssteuerabschnitt 37 nicht dazu in der Lage, die Überbrückungskupplung 22 unabhängig von dem Heraufschalten der Schaltstufe sogar dann einzurücken, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand in den Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt. Demgemäß kann ähnlich wie bei dem ersten Steuervorgang in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt, wenn der Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung 22 nach dem Vollenden des Heraufschaltvorgangs der Schaltstufe verstärkt wird, wenn die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder größer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 ist, die Überbrückungskupplung 22 nicht länger in einer frühzeitigen Stufe in Eingriff gebracht werden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird daher der zweite Steuervorgang in Bezug auf den Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 22 ausgeführt, um aus dem ausgerückten Zustand in den vollständig eingerückten Zustand prompt zu schalten, wenn der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt und die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder größer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 ist. Um eine derartige Steuerung auszuführen, wird in dem zweiten Steuervorgang der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22, der durch den Überbrückungssteuerabschnitt 37 gesteuert wird, auf die für eine schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' geändert, die größer als die für eine Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate (die sich auf die für eine normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate bezieht) c6 in dem Zustand ist, in dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt, wenn die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als ein eine vorbestimmte Druckverstärkung gestattender Grenzwert C1 in einem Zustand ist, in dem der durch den Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 erfasste Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs abnimmt.
  • Die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 wird in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt. In diesem Beispiel weist der Speicher 41 eine Tabelle auf, in der eine Beziehung zwischen dem Übertragungsmoment der Überbrückungskupplung 22 (das Moment, das von dem Verbrennungsmotor 11 und der elektrischen Drehmaschine 12 abgegeben wird) und der für eine normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 gespeichert ist, und die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 wird gemäß einem tatsächlichen Übertragungsmoment erlangt. Genauer gesagt wird die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 so festgelegt, dass sie einen größeren Wert bei größeren tatsächlichen Übertragungsmomentwerten hat. Die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 kann auf der Grundlage eines vorbestimmten arithmetischen Ausdrucks gemäß dem tatsächlichen Übertragungsmoment (Ist-Übertragungsmoment) abgeleitet werden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die für die schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' abgeleitet, indem ein arithmetischer Vorgang ausgeführt wird, wie beispielsweise ein Addieren eines vorbestimmten Werts zu der für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6, die in der vorstehend beschriebenen Weise erlangt worden ist, oder ein Multiplizieren der für den normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 mit einem vorbestimmten Koeffizient. Zu diesem Zeitpunkt kann der vorbestimmte Wert und kann der vorbestimmte Koeffizient ein feststehender Wert oder ein variabler Wert sein, der beispielsweise gemäß dem Übertragungsmoment oder gemäß dem Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs variiert. In diesem Beispiel wird die für die schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' abgeleitet, indem die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 mit einem Koeffizient eines vorbestimmten Werts multipliziert wird. Ein Aufbau kann außerdem derart gestaltet werden, dass die für die schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs definiert wird und zwar separat von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6. In diesem Fall kann der Speicher 41 eine Tabelle aufweisen, in der eine Beziehung zwischen dem Übertragungsmoment und der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' gespeichert ist, so dass die für die schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' gemäß dem Ist-Übertragungsmoment erlangt wird. Ein wiederum anderer Aufbau kann die für die schnelle Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6' auf der Grundlage eines vorbestimmten arithmetischen Ausdrucks gemäß dem Ist-Übertragungsmoment ableiten und zwar getrennt von der für den normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6.
  • Der zweite Steuervorgang wird ausgeführt, nachdem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet ist, wobei dies ähnlich wie bei dem ersten Steuervorgang geschieht, der unter der Bedingung ausgeführt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt. Der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 wird bei der für eine normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 eine gewisse Zeitspanne lang nach dem Beginn der Druckverstärkung verstärkt. Der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 wird von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' geändert, wenn die Drehzahldifferenz ΔN so abnimmt, dass sie gleich wie oder geringer als der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 wird. Der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 wird danach bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' verstärkt. Die Überbrückungskupplung 22 wird dadurch relativ frühzeitig eingerückt. Der Druckverstärkungssteuerabschnitt 38, der zu der Steuereinheit 31 gehört, führt die Änderung von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' aus.
  • In diesem Ausführungsbeispiel steuert in Einklang mit einer Abnahme der Drehzahldifferenz ΔN als Ergebnis des Verstärkens des Einrückdrucks der Überbrückungskupplung 22 von einem Zustand, bei dem die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder größer als der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 ist, der für die elektrische Drehmaschine vorgesehene Steuerabschnitt 33 das Abgabemoment und die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine 12, um dadurch die Drehzahldifferenz ΔN zu verringern. Genauer gesagt verringert der für die elektrische Drehmaschine vorgesehene Steuerabschnitt 33 die Drehzahl ΔN, indem eine Rückführsteuerung (Regelung) auf der Grundlage der Drehzahldifferenz ΔN ausgeführt wird, die durch den Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 erlangt wird. In diesem Ausführungsbeispiel fungiert daher der für die elektrische Drehmaschine vorgesehene Steuerabschnitt 33 auch als „Synchronsteuereinrichtung“.
  • Der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2, der eines der Kriterien für die Bedingung für den Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 zum Ändern des Einrückdrucks der Überbrückungskupplung 22 von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' definiert, wird auf einen Wert der Drehzahldifferenz ΔN gesetzt, der zu einem Stoß, wenn die Überbrückungskupplung 22 eingerückt wird, führt, der geringer als der Stoß auf das Fahrzeug ist, der durch ein Verringern des Gaspedalöffnungsgrads erzeugt wird. In diesem Ausführungsbeispiel wird der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 auf einen Wert gesetzt, der gleich dem vorstehend beschriebenen einen Eingriff gestattenden Grenzwert C1 ist. Genauer gesagt wird der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 auf einen Wert einer Drehzahldifferenz ΔN gesetzt, der zu dem Stoß, der beim Einrücken der Überbrückungskupplung 22 erzeugt wird, führt, der geringer als der Stoß ist, der beim Verringern des Gaspedalöffnungsgrads erzeugt wird.
  • 8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Darstellung des zweiten Steuervorgangs. In 8 sind in Aufeinanderfolge von oben nach unten gezeigt: Die Drehzahl der Eingangswelle I und der Zwischenwelle (mittlere Welle) M, und der Hydraulikdruck, der durch das Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 gesteuert wird. Es wird angenommen, dass die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der den Eingriff gestattende Grenzwert C1 und der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 in frühzeitigen Stufen ist. Das Vorbefüllen der Überbrückungskupplung 22 mit dem Hydraulikfluid wird bei einem Zeitpunkt t21 gestartet. Beginnend bei einem Zeitpunkt t22, der der Vollendung des Heraufschaltvorgangs der (nicht gezeigten) Schaltstufe danach folgt, wird der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids der Überbrückungskupplung 22 allmählich bei der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 verstärkt. Dies erhöht allmählich die Rate, mit der die Eingangswelle I und die mittlere Welle M sich einstückig miteinander drehen, womit die Drehzahldifferenz ΔN allmählich abnimmt. Dann ändert, wenn die Drehzahldifferenz ΔN zu dem die Druckverstärkung gestattenden Grenzwert C2 bei einem Zeitpunkt t23 geworden ist, der Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluids von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6', die auf einen Wert festgelegt ist, der größer als die für die normale Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate c6 ist. Der Überbrückungssteuerabschnitt 37 ändert danach den Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 zu dem für das vollständige Einrücken vorgesehenen Druck c7 bei einem Zeitpunkt t24, um die Überbrückungskupplung 22 in den vollständig eingerückten Zustand zu schalten, nachdem der Einrückdruck um einen vorbestimmten Druck Cp bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' verstärkt worden ist unter Bezugnahme auf den Einrückdruck zu dem Zeitpunkt (Zeitpunkt t23), bei dem die Drehzahldifferenz ΔN zu dem die Druckverstärkung gestattenden Grenzwert C2 geworden ist. Es ist hierbei zu beachten, dass in 8 die gestrichelte Linie die Änderungen des Hydraulikdrucks zeigt, wenn der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids relativ zu der Überbrückungskupplung 22 bei der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 verstärkt wird, nachdem die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 geworden ist.
  • In ähnlicher Weise kann, wie dies vorstehend beschrieben ist, in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt (genauer gesagt ändert sich der Gaspedalöffnungsgrad zu der vollständig geschlossenen Position), wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 den Übergang der Überbrückungskupplung 22 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, der Fahrer danach einen Bremsvorgang ausführen oder anderweitig ein Bremsen des Fahrzeugs bewirken. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ändert in derartigen Fällen der Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluids von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6', wenn die Drehzahldifferenz ΔN zu dem die Druckverstärkung gestattenden Grenzwert C2 geworden ist. Dies verkürzt die Zeitspanne, die erforderlich ist, damit der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 bis zu einer Höhe zunimmt, die ausreichend ist, um die Drehzahldifferenz ΔN dazu zu bringen, dass sie in den Zustand gelangt, bei dem sie annähernd null ist, so dass eine Bedingung in einer frühzeitigen Stufe erzielt werden kann, bei der das von dem Rad 16 übertragene Moment direkt zu der elektrischen Drehmaschine 12 über die Überbrückungskupplung 22 übertragen wird. Eine Bedingung zum Ausführen der Regeneration mit einer hohen Effizienz kann daher in einer frühzeitigen Stufe erreicht werden. Zu diesem Zeitpunkt erhöht der Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate lediglich dann, wenn die Drehzahl ΔN gleich wie oder geringer als der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 ist. Selbst wenn die Überbrückungskupplung 22 relativ plötzlich einrückt, kann der Stoß auf das Fahrzeug, der als ein Ergebnis des Einrückvorgangs der Überbrückungskupplung 22 erzeugt wird, so gestaltet werden, dass er von dem Stoß auf das Fahrzeug, der durch ein Verringern des Gaspedalöffnungsgrads erzeugt wird, nicht unterscheidbar ist.
  • Der Erlernsteuerabschnitt 39 ist ein funktionaler Abschnitt, der auf der Grundlage von Einstellwerten von ein oder zwei oder mehr Variablen in dem einrückseitigen Steuerbefehlssignal S1 und einem Ist-Fahrzeugverhalten, wenn die Schaltstufe gemäß den Einstellwerten geändert wird, den Einstellwert jeder der Variablen des nachfolgenden einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 korrigiert, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 eine Änderung der Schaltstufe bestimmt und der Schaltsteuerabschnitt 35 die Schaltstufe ändert. Der Erlernsteuerabschnitt 39 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht einer „Erlernsteuereinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Variablen, die einer durch den Erlernsteuerabschnitt 39 ausgeführten Erlernsteuerung unterworfen sind, umfassen zumindest eine oder mehrere der Größen: Einfülldruck a1 und Einfülldruck a2 in der Voreinfüllphase f1 und Solleinrückdruck a5 in der Druckverstärkungseinrückphase f2 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1. In diesem Beispiel wendet der Erlernsteuerabschnitt 39 jede dieser Größen der Erlernsteuerung auf jedes der einrückseitigen Reibungseingriffselemente in jeder Schaltstufe an.
  • Wenn beispielsweise einer der oder beide der Anfangseinstellwerte des Einfülldrucks a1 und der Einfüllzeit a2 in der Voreinfüllphase f1 des eingriffseitigen Steuerbefehlssignals S1 kleiner als der Einfülldruck und die Einfüllzeit beim Ausführen des Schaltvorgangs zu einem idealen Zeitpunkt sind, ist die Menge an in die Ölkammer des einrückseitigen Reibungseingriffselements voreingefüllten Hydraulikfluids noch ausreichend, so dass die Momentübertragung während des Schaltens verzögert wird und zu einem verringerten Abgabemoment führt. Wenn andererseits einer der oder beide der Anfangseinstellwerte des Einfülldrucks a1 und der Einfüllzeit a2 in der Voreinfüllphase f1 des eingriffseitigen Steuerbefehlssignals S1 größer als der Einfülldruck und die Einfüllzeit beim Ausführen des Schaltvorgangs zu einem idealen Zeitpunkt sind, wird die Menge an in die Ölkammer des einrückseitigen Reibungseingriffselements zuvor eingefüllten Hydraulikfluids übermäßig hoch, so dass ein sogenanntes „bind-up“ herbeigeführt wird, was zu einem verringerten Abgabemoment führt.
  • Außerdem wird, wenn beispielsweise der Anfangseinstellwert des Solleinrückdrucks a5 der Druckverstärkungseinrückphase f2 des eingriffseitigen Steuerbefehlssignals S1 kleiner als der Solleinrückdruck beim Ausführen des Schaltvorgangs zu einem idealen Zeitpunkt ist, das Momentleistungsvermögen unzureichend und der Schaltvorgang wird übermäßig verlängert. Wenn andererseits der Anfangseinstellwert des Solleinrückdrucks a5 in der Druckverstärkungseinrückphase f2 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 größer als der Solleinrückdruck beim Ausführen des Schaltvorgangs zu einem idealen Zeitpunkt ist, wird das Momentleistungsvermögen übermäßig und der Schaltvorgang wird plötzlich ausgeführt, was das Auftreten eines Stoßes bewirkt.
  • Wenn der Schaltvorgang gemäß dem einrückseitigen Steuerbefehlssignal S1 und dem ausrückseitigen Steuerbefehlssignal S2 ausgeführt wird, korrigiert daher der Erlernsteuerabschnitt 39 die Anfangseinstellwerte des Einfülldrucks a1, der Einfüllzeit a2 und des Solleinrückdrucks a5 auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens derart, dass verhindert werden kann, dass das Abgabemoment während der anschließenden Schaltvorgänge verringert wird, oder die Schaltvorgänge können prompt und sanft ausgeführt werden. Jeder der korrigierten Befehlsparameter 44 wird in dem Speicher 41 gespeichert und auf ihn wird durch den Schaltsteuerabschnitt 35 während der anschließenden Schaltvorgänge Bezug genommen. Dies ermöglicht ein promptes und sanftes Ausführen der Schaltvorgänge, während eine Verringerung des Abgabemoments verhindert wird sogar beispielsweise bei Herstellschwankungen und einer mit dem Ablauf der Zeit sich ergebenden Verschlechterung des Verbrennungsmotors 11 und des Getriebes 14.
  • Wenn gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und das Einrücken der Überbrückungskupplung 22 in dem Zustand einer abnehmenden Gaspedalöffnung in dem ersten Steuervorgang ausgeführt werden, hält der Erlernsteuerabschnitt 39 den Einstellwert jedes der Befehlsparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 so, wie sie sind. Genauer gesagt wird die Überbrückungskupplung 22 in einer frühzeitigen Stufe in derartigen Fällen eingerückt, wobei eine Priorität der Erhöhung der Regenerationseffizienz verliehen wird und in Erwartung steht, dass der Stoß in einer gewissen Größe dem Fahrzeug durch den Schaltvorgang verliehen wird, so dass die Variablen von der Erlernsteuerung freigestellt sind. Dies verhindert, dass der Einstellwert von jedem der Befehlsparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 zu einem ungeeigneten Wert korrigiert wird. Aus dem gleichen Grund behält der Erlernsteuerabschnitt 39 auch den Einstellwert von jedem der Befehlsparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 so bei, wie diese sind, wenn der zweite Steuervorgang ausgeführt wird.
  • Steuerbetriebsprozeduren
  • Die Einzelheiten der Steuerung des Fahrzeugantriebssystems 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind nachstehend beschrieben. 1 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung von Prozeduren des Steuervorgangs (der erste Steuervorgang) des Fahrzeugantriebssystems 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel. 10 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung von Prozeduren des zweiten Steuervorgangs im Schritt #10 in 9. Die Steuerbetriebsprozeduren des Fahrzeugantriebssystems 1, die nachstehend beschrieben sind, werden durch jeweils die funktionalen Abschnitte 32 bis 39 der Steuereinheit 31 ausgeführt. Wenn jeder der funktionalen Abschnitte 32 bis 39 der Steuereinheit 31 aus einem Programm aufgebaut ist, arbeitet die zu der Steuereinheit 31 gehörende arithmetische Betriebseinheit als ein Computer, der das Programm ausführt, das jede der funktionellen Abschnitte 32 bis 39 gestaltet.
  • 4-1 Prozeduren des ersten Steuervorgangs
  • Wenn in dem ersten Steuervorgang gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang der Überbrückungskupplung 22 aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt (Schritte #01 und #02), bestimmt der Überbrückungssteuerabschnitt 37, ob der durch den Gaspedalöffnungsgraderfassungssensor Se4 erfasste Gaspedalöffnungsgrad abnimmt oder nicht (siehe Schritt #03). Wenn bestimmt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt (Schritt #03: JA), bestimmt der Überbrückungssteuerabschnitt 37, ob die Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Eingangswelle I und der mittleren Welle M, die durch den Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt 36 erlangt wird, gleich wie oder geringer als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1 ist oder nicht (siehe Schritt #04). Wenn bestimmt wird, dass die Drehzahldifferenz ΔN größer als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1 ist (siehe Schritt #04: NEIN), führt der Überbrückungssteuerabschnitt 37 den zweiten Steuervorgang aus (siehe Schritt #10). Die Einzelheiten des zweiten Steuervorgangs sind nachstehend beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1 ist (siehe Schritt #04: JA), startet andererseits der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung 22 (siehe Schritt #05).
  • Danach (oder gleichzeitig dazu) wird der Schaltvorgang in dem Getriebe 14 durch den Schaltsteuerabschnitt 35 gestartet (siehe Schritt #06). Zu diesem Zeitpunkt wird der Einrückvorgang der Überbrückungskupplung 22 sofort gestartet unabhängig von dem Schaltvorgang, wie dies vorstehend beschrieben ist, und die Überbrückungskupplung 22 wird eingerückt unabhängig davon, ob der Schaltvorgang in dem Getriebe 14 vollendet ist oder nicht. Dann beendet, indem ein Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne unter Verwendung eines eingebauten Zeitglieds bestimmt wird (siehe Schritt #07: JA), der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Überbrückungseinrücksteuerung (siehe Schritt #08). Der Erlernsteuerabschnitt 39 beendet dann den ersten Steuervorgang, während der Einstellwert von jedem der Steuerparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 so gehalten wird, wie sie sind (siehe Schritt #09).
  • Wenn andererseits bei dem Schritt #03 bestimmt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad nicht abnimmt, genauer gesagt konstant ist oder zunimmt (siehe Schritt #03: NEIN), wird der Schaltvorgang in dem Getriebe 14 durch den Schaltsteuerabschnitt 35 gestartet (siehe Schritt #11). Wenn der Einrückdruck des einrückseitigen Reibungselements in dem Getriebe 14 daher zu dem vollständigen Einrückdruck wird, um den Schaltvorgang zu vollenden (siehe Schritt #12: JA), startet der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung 22 (siehe Schritt #13). Die Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung 22 bezieht sich hierbei auf eine Reihe an Vorgängen (Betriebsabfolge), die im Hinblick auf das Hydraulikfluid ausgeführt werden, das zuvor eingefüllt worden ist, um den Hydraulikdruck zu dem schließlich vollendeten Einrückdruck aus dem ausgerückten Zustand über den halbeingerückten Zustand zu verstärken. Das zuvor erfolgende Einfüllen (Voreinfüllen) kann daher ausgeführt werden, bevor der Schaltvorgang vollendet ist. Wenn mit dem eingebauten Zeitglied bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (siehe Schritt #14: JA), beendet der Überbrückungssteuerabschnitt 37 die Überbrückungseinrücksteuerung (siehe Schritt #15). Der Erlernsteuerabschnitt 39 korrigiert dann den Einstellwert von jedem der Steuerparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 auf der Grundlage des aktuellen Fahrzeugverhaltens (siehe Schritt #16) und beendet den ersten Steuervorgang.
  • 4-2 Prozeduren des zweiten Steuervorgangs
  • Die detaillierten Prozeduren des zweiten Steuervorgangs von Schritt #10 sind nachstehend beschrieben. In dem zweiten Steuervorgang gemäß diesem Ausführungsbeispiel startet der Überbrückungssteuerabschnitt 37 zunächst die Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung 22 (siehe Schritt #21). Hierbei wird das Hydraulikfluid in die Ölkammer der Überbrückungskupplung 22 voreingefüllt und dann wird der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids allmählich bei der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 verstärkt (siehe Schritt #22). Dadurch wird der Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 allmählich erhöht und die Drehzahldifferenz ΔN verringert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Drehzahldifferenz ΔN auch durch den für die elektrische Drehmaschine vorgesehenen Steuerabschnitt 33 verringert, der gleichzeitig das Abgabemoment und die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine 12 steuert. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN danach gleich wie oder geringer als der Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 wird (siehe Schritt #23: JA), ändert der Druckverstärkungssteuerabschnitt 38 die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate des Hydraulikdrucks des Hydraulikfluids von der für die normale Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6 zu der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' (siehe Schritt #24). Dies führt dazu, dass der hydraulische Druck des Hydraulikfluids bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' schnell verstärkt wird. Wenn der Druck durch den vorbestimmten Druck Cp bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' unter Bezugnahme auf den Einrückdruck zu dem Zeitpunkt verstärkt wird, bei dem die Drehzahldifferenz ΔN zu dem die Druckverstärkung gestattenden Grenzwert C2 wird (siehe Schritt #25: JA), ändert der Überbrückungssteuerabschnitt 37 den Einrückdruck der Überbrückungskupplung 22 zu dem das vollständige Einrücken ermöglichenden Druck c7, um die Überbrückungseinrücksteuerung zu beenden (siehe Schritt #26). Der Erlernsteuerabschnitt 39 behält dann den Einstellwert jedes der Steuerparameter 44 des einrückseitigen Steuerbefehlssignals S1 so bei, wie sie sind (siehe Schritt #27), und beendet den zweiten Steuervorgang.
  • Weitere Ausführungsbeispiele
    • (1) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist als ein Beispiel beschrieben worden, bei dem im Wesentlichen gleichzeitig zu dem Zeitpunkt, bei dem der Zustandsbestimmungsabschnitt 34 den Übergang der Überbrückungskupplung 22 von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand bestimmt, der Überbrückungssteuerabschnitt 37 das Überbrückungssteuerbefehlssignal S3 ausgibt, um den Vorbetrieb sofort ausführen zu lassen. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer gesagt kann ein Aufbau, bei dem der Überbrückungssteuerabschnitt 37 den Hydraulikdruck des Hydraulikfluids so verstärkt, dass die Überbrückungskupplung 22 zumindest vor der Vollendung des Heraufschaltvorgangs der Schaltstufe einrückt, in einer frühzeitigen Stufe einen Zustand erzielen, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 eine Regenerierung bei einer hohen Effizienz ausführt. Dies ermöglicht, dass die Aufgabe der vorliegenden Erfindung gelöst wird.
    • (2) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben worden, bei dem jedes der folgenden Signale d.h. das einrückseitige Steuerbefehlssignal S1, das ausrückseitige Steuerbefehlssignal S2 und das Überbrückungssteuerbefehlssignal S3 durch eine entsprechende vorbestimmte Referenzwellenform erzeugt wird, die durch die Vielzahl an Steuerparameter 44 definiert ist (insbesondere a1 bis a9, b1 bis b3 und c1 bis c7). Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer gesagt sind die Steuerbefehlssignale S1 bis S3, die durch die vorstehend beschriebenen Befehlsparameter 44 definiert sind, lediglich ein Beispiel, und ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Steuerbefehlssignale S1 bis S3 weiter vereinfachen, in dem die Anzahl der Befehlsparameter 44 verringert wird, oder kann die Steuerbefehlssignale S1 bis S3 weiter vervollkommnen, indem die Anzahl der Befehlsparameter 44 erhöht wird.
    • (3) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist als ein Beispiel beschrieben worden, bei dem in dem ersten Steuervorgang, wenn die Überbrückungskupplung 22 einzurücken ist, der Hydraulikdruck des Hydraulikfluids bei einer für eine gleichwertige Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate unabhängig von der Position des Gaspedalöffnungsgrads verstärkt wird (sowohl in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, als auch in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt). Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Insbesondere wenn der erste Steuervorgang in einem Zustand auszuführen ist, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, kann ein Aufbau als ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildet werden, bei dem der Überbrückungssteuerabschnitt 37 bei seinem Versuch, die Überbrückungskupplung 22 in dem Zustand einzurücken, bei dem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe noch zu vollenden ist, die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate der Druckverstärkungseinrückphase F2 in dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 größer als die für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate in dem Zustand gestaltet ist, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt. Genauer gesagt wird, wenn die Überbrückungskupplung 22 in dem Zustand einzurücken ist, bei dem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe noch zu vollenden ist, angenommen, dass der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt und die Drehzahldifferenz ΔN gleich wie oder geringer als der den Einrückvorgang gestattende Grenzwert C1 ist. Wenn also der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 gleich wie der das Einrücken gestattende Grenzwert C1 ist oder der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 größer als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1 ist, wie dies in dem vorstehend erläuterten Beispiel der fall ist, folgt konsequenter Weise daraus, dass die Bedingung zum Verstärken des Hydraulikdrucks des hydraulischen Fluids der Überbrückungskupplung 22 bei der für eine schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' gleichzeitig in dem zweiten Steuervorgang erfüllt ist. Als Alternative: Wenn die Differenz zwischen dem die Druckverstärkung gestattenden Grenzwert C2 und dem das Einrücken gestattenden Grenzwert C1 außerordentlich gering ist, sollte der die Druckverstärkung gestattende Grenzwert C2 geringer sein als der das Einrücken gestattende Grenzwert C1, wobei die Bedingung zum Verstärken des Hydraulikdrucks des hydraulischen Fluids der Überbrückungskupplung 22 bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' sehr häufig gleichzeitig in dem zweiten Steuervorgang erfüllt ist. Dann kann eine Bedingung in einer frühzeitigen Stufe erzielt werden, bei der das von dem Rad 16 übertragene Moment direkt zu der elektrischen Drehmaschine 12 über die Überbrückungskupplung 22 übertragen wird, indem die Druckverstärkungseinrückphase F2 in dem Überbrückungssteuerungs-Befehlssignal S3 bei der für die schnelle Druckverstärkung vorgesehenen Änderungsrate c6' verstärkt wird. Der Zustand, bei dem die elektrische Drehmaschine 12 eine Regeneration bei einer hohen Effizienz ausführen kann, kann daher bei sogar einer sehr frühen Stufe erreicht werden.
    • (4) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist vorstehend im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben worden, bei dem das Getriebe 14 drei Schaltstufen mit variierenden Übersetzungsverhältnissen hat (der erste Gang, der zweite Gang und der dritte Gang). Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Insbesondere ist die Anzahl an Schaltstufen nicht spezifiziert, solange ein gestuftes Getriebe verwendet wird. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann daher einen Aufbau mit zwei Schaltstufen oder sogar mit vier oder mehr Schaltstufen haben.
    • (5) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben worden, bei dem das Getriebe 14 so aufgebaut ist, dass es den Planetengetriebesatz hat mit einem oder zwei oder mehr Planetengetriebemechanismen und einer Vielzahl an Reibungseingriffselementen wie beispielsweise eine Kupplung oder eine Bremse, um eine Schaltstufe auszuwählen durch ein Einrücken oder Ausrücken eines Drehelements des Planetengetriebesatzes. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Insbesondere kann ein anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beispielsweise ein Getriebe 14 aufweisen, das eine Vielzahl an Zahnradzügen aufweist, die an einer parallelen Welle fixiert sind, wobei jeder Satz an in Zahneingriff stehenden Zahnrädern gewechselt wird, um die Schaltstufe zu wählen.
    • (6) Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben worden, bei dem das Fahrzeugantriebssystem 1 so eingerichtet ist, dass es die Eingangswelle I, die mittlere Welle M und die Ausgangswelle O aufweist, die koaxial angeordnet sind, um einen Einzelwellenaufbau auszubilden. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Insbesondere kann ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beispielsweise auf ein Fahrzeugantriebssystem 1 angewendet werden, das die Eingangswelle I und die mittlere Welle M so aufweist, das diese an einer Welle angeordnet sind, die sich von der Welle unterscheidet, an der die Ausgangswelle O angeordnet ist.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann in geeigneter Weise bei einer Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Fluidkupplung aufweist, die eine Überbrückungskupplung (Direktverbindungskupplung) hat, und bei einem Getriebe angewendet werden, das eine Drehung eines Eingangselements, das mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Drehmaschine antriebsverbunden ist, zu einem Ausgangselement ausgibt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeugantriebssystem
    11:
    Verbrennungsmotor
    12:
    elektrische Drehmaschine
    13:
    Drehmomentwandler (Fluidkupplung)
    14:
    Getriebe
    22:
    Überbrückungskupplung (Direktverbindungskopplung)
    31:
    Steuereinheit (Steuervorrichtung)
    34:
    Zustandsbestimmungsabschnitt (Zustandsbestimmungseinrichtung)
    36:
    Drehzahldifferenzerlangungsabschnitt (Drehzahldifferenzerlangungseinrichtung)
    37:
    Überbrückungssteuerabschnitt (Direktverbindungssteuereinrichtung)
    39:
    Erlernsteuerabschnitt (Erlernsteuereinrichtung)
    44:
    Befehlsparameter (Variable)
    I:
    Eingangswelle (Eingangselement)
    O:
    Ausgangswelle (Ausgangselement)
    S1:
    einrückseitiges Steuerbefehlssignal
    S2:
    ausrückseitiges Steuerbefehlssignal
    S3:
    Überbrückungssteuerbefehlssignal (Direktverbindungssteuerbefehlssignal)
    f1:
    Voreinfüllphase
    f2:
    Druckverstärkungseinrückphase
    F1:
    Voreinfüllphase
    F2:
    Druckverstärkungseinrückphase
    C1:
    Das Einrücken gestattender Grenzwert

Claims (9)

  1. Steuervorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugantriebssystems, das eine Fluidkupplung (13), die eine Überbrückungskupplung (22) aufweist, und ein Getriebe (14) hat und eine Drehung eines Eingangselements (I), das mit einem Verbrennungsmotor (11) und einer elektrischen Drehmaschine (12) antriebsverbunden ist, zu einem Ausgangselement (O) ausgibt, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist: eine Drehzahldifferenzerlangungseinrichtung (36), die eine Drehzahldifferenz erlangt, die eine Drehzahldifferenz zwischen einer mit dem Eingangselement (I) der Fluidkupplung (13) antriebsverbundenen Eingangsseite und einer mit dem Getriebe (14) antriebsverbundenen Ausgangsseite repräsentiert; eine Zustandsbestimmungseinrichtung (34), die eine Schaltstufe in dem Getriebe (14) und einen Betriebszustand der Überbrückungskupplung (22) auf der Grundlage eines Gaspedalöffnungsgrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs bestimmt; und eine Überbrückungssteuereinrichtung (37), die, wenn die Drehzahldifferenz gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter ein Einrücken gestattender Grenzwert ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) ein Heraufschalten der Schaltstufe und einen Übergang aus einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, die Überbrückungskupplung (22) einrücken lässt unabhängig von einem Heraufschaltvorgang der Schaltstufe, wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) einen Vorbetrieb bewirkt, bei dem die Überbrückungskupplung (22) in einen einrückfähigen Zustand versetzt wird, und einen Einrückbetrieb, bei dem die Überbrückungskupplung (22) eingerückt wird, nach dem auszuführenden Vorbetrieb bewirkt.
  2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) die Überbrückungskupplung (22) einrücken lässt, nachdem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe vollendet ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt.
  3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) bewirkt, dass, wenn die Drehzahldifferenz gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter ein Einrücken gestattender Grenzwert ist, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) das Heraufschalten der Schaltstufe und den Übergang aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand bestimmt, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt, der Vorbetrieb im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgeführt wird, bei der die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) den Übergang aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung (22) bestimmt.
  4. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der das Einrücken gestattende Grenzwert auf einen Wert einer Drehzahldifferenz gesetzt ist, der zu einem Stoß führt, wenn die Überbrückungskupplung (22) eingerückt wird, der geringer als ein Stoß auf das Fahrzeug ist, der durch ein Verringern des Gaspedalöffnungsgrads erzeugt wird.
  5. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) ein Überbrückungssteuerungsbefehlssignal ausgibt für ein Einrücken der Überbrückungskupplung (22); und das Überbrückungssteuerungsbefehlssignal eine vorbestimmte Referenzwellenform ist, die durch eine oder zwei oder mehr Variablen definiert ist, wobei die Referenzwellenform eine Voreinfüllphase zum Befüllen einer einrückseitigen Ölkammer der Überbrückungskupplung (22) mit einem hydraulischen Fluid und eine Druckverstärkungseinrückphase für ein Einrücken der Überbrückungskupplung (22) durch ein Verstärken eines hydraulischen Drucks des hydraulischen Fluids hat.
  6. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Überbrückungssteuereinrichtung (37) eine für die Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate der Druckverstärkungseinrückphase in dem Überbrückungssteuerungsbefehlssignal, wenn die Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand einzurücken ist, bei dem der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe noch zu vollenden ist, größer als eine für eine Druckverstärkung vorgesehene Änderungsrate in dem Zustand, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder zunimmt, gestaltet.
  7. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Getriebe (14) eine Vielzahl an Reibungseingriffselementen zum Erzielen jeder Schaltstufe aufweist, wobei die Vielzahl an Reibungseingriffselementen so gesteuert wird, dass sie einrücken und ausrücken gemäß jeweils einem einrückseitigen Steuerbefehlssignal und einem ausrückseitigen Steuerbefehlssignal; und das einrückseitige Steuerbefehlssignal eine vorbestimmte Referenzwellenform ist, die durch eine oder zwei oder mehr Variablen definiert ist, wobei die Referenzwellenform eine Voreinfüllphase zum Befüllen einer Ölkammer an einer Einrückseite des Reibungseingriffselements mit einem hydraulischen Fluid und eine Druckverstärkungseinrückphase für ein Einrücken des Reibungseingriffselements durch ein Verstärken eines Hydraulikdrucks des hydraulischen Fluids hat; wobei die Steuervorrichtung des Weiteren folgendes aufweist: eine Erlernsteuereinrichtung (39), die auf der Grundlage von Einstellwerten der einen oder zwei oder mehr Variablen und auf der Grundlage eines Fahrzeugistverhaltens, wenn die Schaltstufe gemäß den Einstellwerten geändert wird, den Einstellwert jeder der Variablen des anschließenden einrückseitigen Steuerbefehlssignals korrigiert, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung (34) eine Änderung der Schaltstufe bestimmt und die Schaltstufe geändert wird.
  8. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Erlernsteuereinrichtung (39) den Einstellwert jeder der Variablen des einrückseitigen Steuerbefehlssignals so beibehält, wie diese sind, wenn der Heraufschaltvorgang der Schaltstufe und das Einrücken der Überbrückungskupplung (22) in einem Zustand ausgeführt werden, bei dem der Gaspedalöffnungsgrad abnimmt.
  9. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Variable zumindest einen oder mehrere Werte aufweist von: einem Einfülldruck und einer Einfüllzeit in der Voreinfüllphase des einrückseitigen Steuerbefehlssignals und ein Solleinrückdruck in der Druckverstärkungseinrückphase.
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