DE102011050559B4 - Antriebstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung - Google Patents

Antriebstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung Download PDF

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Abstract

Antriebsstrangvorrichtung (AV) für ein Hybridfahrzeug mit:- einer Hybridmodulantriebseinrichtung (HE), welche eine Elektrokraftmaschine (EM1) und eine Brennkraftmaschine (VKM) aufweist, welche durch eine erste Trennkupplung (TK) an- und abkuppelbar ist;- einer an die Hybridmodulantriebseinrichtung (HE) angeschlossenen Trenneinrichtung (TE), welche eine Getriebekupplung (GK) aufweist und dazu ausgelegt ist, die Hybridmodulantriebseinrichtung (HE) an- und abzukuppeln; und- einer an die Trenneinrichtung (TE) angeschlossenen steuerbaren Getriebeeinrichtung (GE), welche mit einer ersten Antriebsachse (HA) des Hybridfahrzeuges verbunden ist und dazu ausgelegt ist, eine Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) durch eine an der steuerbaren Getriebeeinrichtung (GE) eingestellte Übersetzung zu begrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Antriebsachse (VA) des Hybridfahrzeuges über eine zweite Trennkupplung (VK) von einer weiteren Elektrokraftmaschine (EM2) an- und abkuppelbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
  • Die US 6 549 840 B1 beschreibt ein Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges, welches eine erste Antriebskraftquelle zum Antrieb des einen Paares von Vorderrädern sowie eine zweite Antriebskraftquelle zum Antrieb des eines Paares von Hinterrädern aufweist.
  • Bei dem beschriebenen Fahrzeugsteuergerät wird ein vom Fahrer gewünschter Wert einer Fahrzeugantriebskraft zum Antrieb des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage einer Betätigungsmenge eines von Hand betätigten Fahrzeugbeschleunigungselementes und einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten, und eine Frontantriebskraft zum Antrieb des Paares von Vorderrädern und einer Heckantriebskraft zum Antrieb des Paares von Hinterrädern auf der Grundlage eines statischen und eines dynamischen Zustands des Fahrzeuges gesteuert.
  • Dabei wird durch das beschriebene Fahrzeugsteuergerät ermöglicht, dass eine Summe der Frontantriebskraft und der Heckantriebskraft gleich dem erhaltenen Wert der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugantriebskraft ist.
  • Die US 6 524 217 B1 beschreibt eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebseinheit zum Antrieb des Fahrzeuges aufweist, einen Anlasser zum Starten des Verbrennungsmotors, eine Kupplungsvorrichtung, um einen Kraftübertragungsweg zwischen den Antriebsrädern und dem Verbrennungsmotor zur Verfügung zu stellen, und eine weitere Antriebsvorrichtung, welche mit den Antriebsrädern verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, den Anlasser bei Betätigung der Kupplungsvorrichtung zu starten, um den Verbrennungsmotor zu starten.
  • Die US 7 100 558 B2 beschreibt einen CAT-Temperatursensor, der die Temperatur eines Katalysators erkennt, welcher in einer Abgasreinigungsvorrichtung eines Auspuffs vorgesehen ist. Ferner ist ein Abluftöffnungstemperatursensor beschrieben, der die Temperatur an einer Abluftöffnung des Kraftfahrzeuges erkennt, wobei in Abhängigkeit der Temperatur eine maximale Drehzahl des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs vorgegeben ist.
  • Die US 7 877 184 B2 beschreibt ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, die eine Erzeugung von Getriebegeräuschen verhindern, die durch eine Momentenschwankung der Kraftmaschine verursacht werden, wenn ein Antriebsmoment des Hybridfahrzeugs relativ klein ist.
  • Die US 6 306 056 B1 beschreibt ein Hybrid-Elektro-Antriebssystem, welches ein erstes Motorsystem, ein zweites Motorsystem und einen Elektromotor aufweist. Während des normalen Fahrzustands ist eine einmotorige Betriebsweise zur Bereitstellung des Antriebsmoments vorgesehen. Für Fahrzustände mit erhöhtem Bedarf an Drehmoment wird der Elektromotor vorübergehend hinzugeschaltet und der zweite Motor wird gestartet, um den ersten Motor zu unterstützen.
  • Die WO 2009 / 086 995 A1 offenbart eine Antriebsstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der eingangs genannten Art.
  • Die EP 2 008 899 B1 offenbart ebenfalls eine Antriebsstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug der eingangs genannten Art sowie darüber hinaus auch ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung.
  • Durch Bauteilrestriktionen kann eine Einschränkung der Differenzdrehzahl an einem Kupplungselement eines Hybridantriebsstranges notwendig sein, die die maximal mögliche elektrische Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise die maximal mögliche Segelgeschwindigkeit des Hybridfahrzeuges einschränkt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs zu optimieren. Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 sowie durch den Gegenstand des Patentanspruchs 6 gelöst.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsstrangvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgesehen, wobei die Antriebsstrangvorrichtung aufweist: eine Hybridmodulantriebseinrichtung, welche eine Elektrokraftmaschine und eine Brennkraftmaschine aufweist, welche durch eine erste Trennkupplung an- und abkuppelbar ist, eine an die Hybridmodulantriebseinrichtung angeschlossene Trenneinrichtung, welche eine Getriebekupplung aufweist und dazu ausgelegt ist, die Hybridmodulantriebseinrichtung an- und abzukuppeln, und eine an die Trenneinrichtung angeschlossene steuerbare Getriebeeinrichtung, welche mit einer ersten Antriebsachse des Hybridfahrzeuges verbunden ist und dazu ausgelegt ist, eine Differenzdrehzahl der Getriebekupplung durch eine an der Getriebeeinrichtung eingestellte Übersetzung zu begrenzen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine zweite Antriebsachse des Hybridfahrzeuges über eine zweite Trennkupplung von einer weiteren Elektrokraftmaschine an- und abkuppelbar ist.
  • Ferner wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Betrieb der Hybridantriebsstrangvorrichtung bereitgestellt, welches die folgenden Verfahrensschritte aufweist: Vorgeben einer maximal zulässigen Differenzdrehzahl der Getriebekupplung, Ermitteln einer vorherrschenden Differenzdrehzahl der Getriebekupplung und Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung zum Begrenzen auf die maximal zulässige Differenzdrehzahl. Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
    • - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung durch eine Erhöhung einer an der steuerbaren Getriebeeinrichtung eingestellten Übersetzung erfolgt, oder
    • - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung durch eine Erhöhung einer vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung erfolgt und dass die Erhöhung der vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung durch ein Starten der Elektrokraftmaschine erfolgt, oder
    • - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung durch eine Erhöhung einer vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung erfolgt und dass die Erhöhung der vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung durch ein Starten der Brennkraftmaschine erfolgt und dass das Starten der Brennkraftmaschine mit geöffneter Getriebekupplung und geschlossener erster Trennkupplung erfolgt.
  • Die Idee der vorliegenden Erfindung liegt in der Nutzung einer Trenneinrichtung des an das Hybridmodul angeschlossenen Getriebes, um die Aufgabe der Trennkupplung innerhalb der Hybridmodulantriebseinrichtung zu übernehmen und damit das Problem der maximal zulässigen Differenzdrehzahl zu umgehen.
  • Ein Vorteil dieser erfindungsgemäßen Auslegung ist es, dass durch die Nutzung der erweiterten Hybridantriebsstrangtopologie eine erhöhte maximale Geschwindigkeit im Segelbetrieb beziehungsweise im elektrischen Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges erreicht wird.
  • In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung angegeben.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Vorrichtung ist die Getriebekupplung dazu ausgelegt, die Hybridmodulantriebseinrichtung beim Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung an- und abzukuppeln.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Vorrichtung weist das Hybridfahrzeug einen elektrischen Fahrbetriebsmodus mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine auf.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Vorrichtung ist die Elektrokraftmaschine zum Starten der Brennkraftmaschine ausgelegt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Vorrichtung ist die steuerbare Getriebeeinrichtung als ein steuerbares Direktgetriebe ausgeführt.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert.
  • Von den Figuren zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Antriebsstrangvorrichtung gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
    • 2 ein Diagramm, welches die Differenzdrehzahl der Getriebekupplung aus 1 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; und
    • 3 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
  • Das Fahrzeug ist beispielsweise als Hybridfahrzeug oder als Hybridelektrokraftfahrzeug in Mikro-, Mild- oder Vollhybridbauweise ausgeführt.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebsstrangvorrichtung gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Antriebsstrangvorrichtung AV für ein Hybridfahrzeug weist eine Hybridmodulantriebseinrichtung HE, eine Trenneinrichtung TE und eine steuerbare Getriebeeinrichtung GE auf. Die Antriebsstrangvorrichtung AV dient dem Antrieb des Hybridfahrzeuges.
  • Eine erste Antriebsachse HA, welche beispielsweise als Hinterachse des Hybridfahrzeuges ausgeführt ist, ist mit der Getriebeeinrichtung GE verbunden. Die Getriebeeinrichtung GE ist über die Trenneinrichtung TE mit der Hybridmodulantriebseinrichtung HE verbunden.
  • Die Hybridmodulantriebseinrichtung HE umfasst eine erste Trennkupplung TK, eine Elektrokraftmaschine EM1 und eine Brennkraftmaschine VKM. Die Brennkraftmaschine VKM ist beispielsweise durch die erste Trennkupplung TK trenn- oder zuschaltbar vom Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges ausgeführt.
  • Wenn die erste Trennkupplung TK geöffnet ist, kann die Brennkraftmaschine VKM abgestellt werden. Dabei kann die erste Antriebsachse HA des Hybridfahrzeuges rein elektrisch durch die als Motor betriebene Elektrokraftmaschine EM1 angetrieben werden, oder durch die als Generator betriebene Elektrokraftmaschine EM1 abgebremst werden. Parallel zur ersten Trennkupplung TK ist beispielsweise ein Freilauf oder eine Überholkupplung ausgebildet.
  • Die Trenneinrichtung TE weist eine Getriebekupplung GK auf und ist dazu ausgelegt, die Hybridmodulantriebseinrichtung HE vom Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges an- und abzukuppeln. Die Getriebekupplung GK ist beispielsweise als eine Scheibenkupplung, eine Lamellenkupplung oder eine sonstige Kupplung zur schaltbaren Übertragung von Drehmomenten zwischen den Antriebswellen der Antriebsstrangvorrichtung AV ausgeführt.
  • Bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK der Trenneinrichtung TE kann ein Segelbetrieb des Hybridfahrzeuges bewerkstelligt werden, wobei die erste Trennkupplung TK innerhalb der Hybridmodulantriebseinrichtung HE geschlossen bleibt und die Getriebekupplung GK geöffnet wird.
  • Die steuerbare Getriebeeinrichtung GE, welche mit der ersten Antriebsachse HA des Hybridfahrzeuges verbunden ist, ist dazu ausgelegt, eine Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK durch eine an der steuerbaren Getriebeeinrichtung GE eingestellte Übersetzung zu begrenzen.
  • Die steuerbare Getriebeeinrichtung GE ist als ein Maschinenelement der Antriebsstrangvorrichtung AV zum Übertragen und Wandeln von Drehzahlen, Drehrichtungen, Drehmomenten und/oder Kräften ausgeführt.
  • Die steuerbare Getriebeeinrichtung GE ist beispielsweise als ein automatisiertes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet, das mittels eines ersten Teilgetriebes TG1 mit einer erste Getriebeeingangswelle GEW1 und eines zweiten Teilgetriebes TG2 mit einer zweiten Getriebeeingangswelle GEW1 einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht.
  • Beispielsweise trägt das erste Teilgetriebe TG1 die geraden Gänge, das zweite Teilgetriebe TG2 die ungeraden Gänge. Der Rückwärtsgang, hier nicht dargestellt, kann je nach Getriebekonzept der Getriebeeinrichtung GE dem ersten Teilgetriebe TG1 oder dem zweiten Teilgetriebe TG2 zugeordnet sein. Die beiden Teilgetriebe TG1, TG2 können auf einer gemeinsamen Getriebeausgangswelle GAW der Getriebeeinrichtung GE arbeiten.
  • Eine Steuervorrichtung SE ist mit der Hybridmodulantriebseinrichtung HE, der Trenneinrichtung TE und der steuerbaren Getriebeeinrichtung GE verbunden und dient ferner der Steuerung der ersten Trennkupplung TK, der Getriebekupplung GK und der Getriebeeinrichtung GE.
  • Die Steuervorrichtung SE ist zur Steuerung der steuerbaren Getriebeeinrichtung GE ausgelegt und weist Drehzahlsensoren auf, welche zur Erfassung von Drehzahlen von Ein- und/oder Ausgangswellen GEW1, GEW2, GAW der Hybridmodulantriebseinrichtung HE, der Trenneinrichtung TE und der steuerbaren Getriebeeinrichtung GE dienen.
  • Ferner kann die Steuervorrichtung SE Temperatursensoren zur Erfassung der Temperaturwerte von Motor- und Kugellagern oder weiteren Lagern der Ein- und/oder Ausgangswellen GEW1, GEW2, GAW aufweisen.
  • Ferner wird beispielsweise von der Steuervorrichtung SE die an der Getriebekupplung GK aktuell vorherrschende Differenzdrehzahl bestimmt. Die ermittelte Differenzdrehzahl wird von der Steuervorrichtung SE mit vorbestimmten Werten der Differenzdrehzahl verglichen.
  • Die Steuervorrichtung SE ist beispielsweise dazu ausgelegt, die Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK auf die maximal zulässige Differenzdrehzahl einzustellen.
  • Die Antriebsstrangvorrichtung AV kann beispielsweise zusätzlich eine zweite Antriebsachse VA des Hybridfahrzeuges aufweisen, welche über eine zweite Trennkupplung VK von einer weiteren Elektrokraftmaschine EM2 an- und abkuppelbar ist.
  • Die erste Antriebsachse HA ist beispielsweise als Hinterachse des Hybridfahrzeuges ausgeführt und ist die hinter dem Fahrzeugschwerpunkt angebracht und trägt die Hinterräder des Hybridfahrzeuges über entsprechende Lager.
  • Die zweite Antriebsachse VA ist beispielsweise als Vorderachse des Hybridfahrzeuges ausgeführt und ist vor dem Fahrzeugschwerpunkt angebracht und trägt die Vorderräder über entsprechende Lager.
  • Ebenso kann die Erfindung auch so ausgeführt sein, dass die erste Antriebsachse HA als Vorderachse und die zweite Antriebsachse VA als Hinterachse des Hybridfahrzeuges ausgeführt ist.
  • Durch die weitere Elektrokraftmaschine EM2 ist auch im Falle einer betätigten Getriebekupplung GK ein elektrischer Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges ermöglicht.
  • Die Elektrokraftmaschine EM1 und/oder EM2 sind beispielsweise als Motorgenerator oder als Asynchronmotor oder als Drehstrom-Asynchronmaschine oder eine sonstige Kombination eines elektrischen Generators mit einer elektrischen Antriebsmaschine ausgeführt.
  • Die 2 zeigt ein Diagramm, welches die Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK aus der 1 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vFZG zeigt.
  • Bei dem gezeigten annähernd linearen Verlauf der Differenzdrehzahl deltaN der Getriebekupplung GK über die Fahrzeuggeschwindigkeit vFZG ist ein erster Differenzdrehzahlwert n1 dargestellt, welcher durch einen ersten Geschwindigkeitswert v1 definiert ist.
  • Der erster Differenzdrehzahlwert n1 wird als ein von der Steuervorrichtung SE vorbestimmter Grenzwert für einen Widerstart der Brennkraftmaschine VKM durch ein Anschleppen der Brennkraftmaschine VKM verwendet.
  • Der erste Differenzdrehzahlwert n1 ist beispielsweise abhängig von einem bei aktuell vorherrschenden Fahrzustandsparametern zu erwartenden Schleppmoment der Brennkraftmaschine VKM, wobei das zu erwartenden Schleppmoment der Brennkraftmaschine VKM auch von der durch die Steuervorrichtung SE erfassten Motortemperatur der Brennkraftmaschine VKM abhängig ist.
  • Beispielsweise liegt der erste Differenzdrehzahlwert n1 in einem Bereich von 2000 bis 3000 Umdrehungen pro Minute, vorzugsweise zwischen 2400 und 2800 Umdrehungen pro Minute.
  • Der erste Differenzdrehzahlwert n1 als Grenzwert für den Widerstart durch das Schleppen der Brennkraftmaschine VKM wird beispielsweise zur Begrenzung des Kupplungsverschleißes berechnet, welcher bei hohen notwendigen Startmomenten der Brennkraftmaschine VKM auftritt.
  • Weiterhin ist der Differenzdrehzahlwert n1 auch von im Betrieb auftretenden Lageraufheizungen der Antriebsstrangvorrichtung AV abhängig.
  • Ein zweiter Differenzdrehzahlwert n2, welcher durch einen ersten Geschwindigkeitswert v1 definiert ist, charakterisiert eine Differenzdrehzahlschwelle, bei deren Überschreitung die Steuervorrichtung SE die Getriebekupplung GK öffnet.
  • Dabei kann bis zum erneuten Unterschreiten des zweiten Differenzdrehzahlwert n2 die Antriebsstrangvorrichtung AV durch die Getriebekupplung GK unterbrochen bleiben.
  • Beispielsweise liegt der zweite Differenzdrehzahlwert n2 in einem Bereich von 3000 bis 5000 Umdrehungen pro Minute, vorzugsweise zwischen 3400 und 4200 Umdrehungen pro Minute.
  • Beispielsweise wird bei anhaltendem Überschreiten des zweiten Differenzdrehzahlwertes n2 vor einem Schließen der Getriebekupplung GK von der Steuereinrichtung SE die Elektrokraftmaschine EM1 gestartet, wodurch die aktuell vorherrschende Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK abnimmt und der zweite Differenzdrehzahlwert n2 wieder unterschritten wird.
  • Dadurch wird ein schonendes Einkuppeln der Getriebekupplung GK ermöglicht. Beispielsweise wird dadurch ein Kupplungsschlurf der Getriebekupplung GK bei elektrischer Kaltabfahrt oder beim Kaltstart des Hybridfahrzeuges vermindert.
  • Zum Starten der Brennkraftmaschine VKM bei einer rein elektrischen Fahrt des Hybridfahrzeuges ist nun vorgesehen, bei geöffneter Getriebekupplung GK zunächst die erste Trennkupplung TK zu schließen, die Brennkraftmaschine VKM durch die erste Elektrokraftmaschine EM1 anzuschleppen, und anschließend die Brennkraftmaschine VKM zu starten.
  • Da die Getriebekupplung GK während des Startens der Brennkraftmaschine VKM geöffnet ist, wird die erste Elektrokraftmaschine EM1 zum Starten der Brennkraftmaschine VKM genutzt. Erst wenn die Brennkraftmaschine VKM gestartet ist und läuft, wird die Getriebekupplung GK geschlossen.
  • Erst dann leiten die Brennkraftmaschine VKM und/oder die erste Elektrokraftmaschine EM1 Moment in die Getriebeeinrichtung GE ein, um die ersten Antriebsachse HA des Hybridfahrzeuges alleine oder zusätzlich zur zweiten Antriebsachse VA des Hybridfahrzeuges anzutreiben.
  • Durch das Starten der Brennkraftmaschine VKM mit geöffneter Getriebekupplung GK kann die erste Trennkupplung TK komplett geschlossen werden, das heißt, die erste Trennkupplung TK braucht nicht schlupfend betreiben zu werden. Damit kann mehr Moment von der ersten Elektromaschine EM1 auf die Brennkraftmaschine VKM übertragen werden, um die Brennkraftmaschine VKM zu starten.
  • Dies ist möglich, weil der Startvorgang der Brennkraftmaschine VKM keine Rückwirkung auf die ersten Antriebsachse HA hat. Ferner kann die Brennkraftmaschine VKM sicher gestartet werden, während das Hybridfahrzeug durch die zweite Elektromaschine EM2 rein elektrisch angetrieben wird.
  • Die 3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb der Antriebsstrangvorrichtung gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte:
    • In einem Schritt S1 erfolgt ein Vorgeben einer maximal zulässigen Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK.
    • In einem Schritt S2 wird eine vorherrschende Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK ermittelt.
    • In einem Schritt S3 erfolgt ein Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK zum Begrenzen der Differenzdrehzahl auf die maximal zulässige Differenzdrehzahl der Getriebekupplung GK.

Claims (6)

  1. Antriebsstrangvorrichtung (AV) für ein Hybridfahrzeug mit: - einer Hybridmodulantriebseinrichtung (HE), welche eine Elektrokraftmaschine (EM1) und eine Brennkraftmaschine (VKM) aufweist, welche durch eine erste Trennkupplung (TK) an- und abkuppelbar ist; - einer an die Hybridmodulantriebseinrichtung (HE) angeschlossenen Trenneinrichtung (TE), welche eine Getriebekupplung (GK) aufweist und dazu ausgelegt ist, die Hybridmodulantriebseinrichtung (HE) an- und abzukuppeln; und - einer an die Trenneinrichtung (TE) angeschlossenen steuerbaren Getriebeeinrichtung (GE), welche mit einer ersten Antriebsachse (HA) des Hybridfahrzeuges verbunden ist und dazu ausgelegt ist, eine Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) durch eine an der steuerbaren Getriebeeinrichtung (GE) eingestellte Übersetzung zu begrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Antriebsachse (VA) des Hybridfahrzeuges über eine zweite Trennkupplung (VK) von einer weiteren Elektrokraftmaschine (EM2) an- und abkuppelbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebekupplung (GK) dazu ausgelegt ist, die Hybridmodulantriebseinrichtung (HE) beim Überschreiten eines vorbestimmten Wertes der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) an- und abzukuppeln.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug einen elektrischen Fahrbetriebsmodus mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine (VKM) aufweist.
  4. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokraftmaschine (EM1) zum Starten der Brennkraftmaschine (VKM) ausgelegt ist.
  5. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Getriebeeinrichtung (GE) als ein steuerbares Direktgetriebe ausgeführt ist.
  6. Verfahren zum Betrieb der Hybridantriebsstrangvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, mit folgenden Verfahrensschritten: - Vorgeben (S1) einer maximal zulässigen Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK); - Ermitteln (S2) einer vorherrschenden Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK); und - Einstellen (S3) der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) zum Begrenzen auf die maximal zulässige Differenzdrehzahl, dadurch gekennzeichnet, - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) durch eine Erhöhung einer an der steuerbaren Getriebeeinrichtung (GE) eingestellten Übersetzung erfolgt, oder - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) durch eine Erhöhung einer vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung (HE) erfolgt und dass die Erhöhung der vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung (HE) durch ein Starten der Elektrokraftmaschine (EM1) erfolgt, oder - dass das Einstellen der Differenzdrehzahl der Getriebekupplung (GK) durch eine Erhöhung einer vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung (HE) erfolgt und dass die Erhöhung der vorherrschenden Drehzahl der Hybridmoduleinrichtung (HE) durch ein Starten der Brennkraftmaschine (VKM) erfolgt und dass das Starten der Brennkraftmaschine (VKM) mit geöffneter Getriebekupplung (GK) und geschlossener erster Trennkupplung (TK) erfolgt.
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