DE112013003797B4 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit zwei durch separate Antriebsaggregate antreibbaren Fahrzeugachsen, wobei zumindest eine der beiden Fahrzeugachsen von einem elektromotorischen Antriebsaggregat (20) antreibbar ist und wobei die zumindest eine Fahrzeugachse zwei Räder (16a, 16b) und zumindest drei Achsabschnitte (12a, 12b, 12c) aufweist, wobei ein erster Achsabschnitt (12a) ein erstes Rad (16a) aufweist, wobei der erste und ein zweiter Achsabschnitt (12a, 12b) durch ein Differentialgetriebe (13) gekoppelt sind, wobei der zweite und ein dritter Achsabschnitt (12b, 12c) durch eine Kupplung (10) miteinander verbindbar angeordnet sind und wobei der dritte Achsabschnitt (12c) ein zweites Rad (16b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Kupplung (10) das elektromotorische Antriebsaggregat (20) aktiv durch eine Elektroantriebskontrolleinheit (17) geregelt auf einer Bereitschaftsdrehzahl (27) gehalten wird, wobei die Bereitschaftsdrehzahl (27) einer Synchronisierungsdrehzahl (28) nachläuft.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit zwei durch separate Antriebsaggregate antreibbaren Fahrzeugachsen.
  • Stand der Technik
  • Zur Verbesserung der Fahrdynamik finden bei Kraftfahrzeugen Antriebsstränge Anwendung, die sich an die jeweils vorliegenden Fahrbedingungen anpassen lassen. Beispielsweise kann es bei Hybridfahrzeugen in bestimmten Fahrsituationen vorteilhaft sein, einen Elektromotor des Hybridantriebs von den anderen Komponenten des Antriebstrangs zu trennen, etwa wenn ein Verbrennungsmotor des Hybridantriebs das geforderte Antriebsdrehmoment liefert und die Antriebsleistung des Elektromotors nicht benötigt wird.
  • Dabei gelangen Kupplungen zum Einsatz, die dazu dienen, Komponenten des Antriebstrangs selektiv miteinander zu koppeln oder voneinander zu trennen. Durch eine Kupplung kann auch eine Sicherheitsabschaltung bei Betriebsstörungen sichergestellt werden.
  • Im Falle eines Hybridfahrzeugs kann das Fahrzeug durch einen Verbrennungsmotor in Bewegung gehalten werden, wobei die Antriebsbewegung der durch den Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugachse über die Räder der zweiten Fahrzeugachse auf ein Getriebe übertragen wird, welches sich in diesem Zustand ebenfalls dreht. Durch Verluste und Reibung, die in der gesamten Anordnung des Antriebstrangs entstehen, wird auch ein elektromotorisches Antriebsaggregat beschleunigt und so passiv geschleppt. Dieses Verhalten trägt normalerweise wesentlich zur Verkürzung der Synchronisierungszeit einer Kupplung bei.
  • Ein derartiger Antriebstrang ist aus der DE 10 2009 055 249 A1 bekannt. Es werden sowohl eine Vorrichtung als auch ein Verfahren zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb offenbart, bei welchem die beiden Kupplungsteile der Klauenkupplung eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb und einer, Räder des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse und dem elektromotorischen Antrieb eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des elektromotorischen Antriebes und einer Drehzahl des Rades des Kraftfahrzeuges gebildet wird.
  • Der Begriff „vorgegebene Drehzahldifferenz“ bezieht sich hier auf die letzte Phase eines zuvor eingeleiteten Einkupplungsvorgangs. Das Kupplungselement, welches mit der Achse des Fahrzeuges verbunden ist, weist eine Drehzahl auf, die um eine Differenzdrehzahl höher oder niedriger ist als die Sychronisierungsdrehzahl, damit sichergestellt ist, dass die beiden Kupplungselemente der Klauenkupplung ineinandergreifen können, indem jeweils ein Zahn eines Kupplungselementes in eine Lücke des anderen Kupplungselementes eingreift.
  • Die in DE 10 2009 055 249 A1 ebenfalls offenbarte Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorhanden sind, welche während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung den passiven elektromotorischen Antrieb beschleunigen. Vorteilhafterweise wird der elektromotorische Antrieb in einem Freilauf-Betriebszustand betrieben und durch ein Schleppmoment eines Getriebes beschleunigt, wobei das Getriebe über die, die Räder des sich bewegenden Kraftfahrzeuges tragende Achse bewegt wird. Verstärkt wird das Schleppmoment, wenn der elektromotorische Antrieb und die Klauenkupplung im Getriebeöl des angebauten Getriebes angeordnet sind.
  • Aufgrund von räumlichen Gegebenheiten in bestimmten Fahrzeugen und zur Verbesserung der Kinematik kann eine wesentlich andere als die in DE 10 2009 055 249 A1 angegebene Anordnung der Komponenten des Antriebstrangs vorteilhaft sein.
  • Insbesondere erlaubt die koaxiale Anordnung eines Differentialgetriebes, eines elektromotorischen Antriebsaggregates und einer Kupplung auf einer Fahrzeugachse eine besonders kompakte, Platz und Gewicht sparende Ausbildung eines Antriebstrangs für ein Kraftfahrzeug.
  • Die Druckschrift FR 2 966 093 A1 offenbart eine Kupplungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs und ein Betriebsverfahren einer derartigen Kupplungsvorrichtung. Weiterhin beschreibt die Druckschrift DE 196 80 744 B4 eine Koppeleinrichtung zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad eines Fahrzeugs.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs in gegenüber den bekannten Ausführungen zu verbessern.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren trägt geänderten Bedingungen und Eigenschaften Rechnung und stellt ein zuverlässiges und hoch dynamisches Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs dar, in welchem ein elektromotorisches Antriebsaggregat selektiv und schnell durch eine Kupplung einkuppelbar ist. Gleichzeitig wird der Energieverbrauch möglichst niedrig gehalten, der Verschleiß von Komponenten minimiert und damit deren nutzbare Lebensdauer maximiert.
  • Erfindungsgemäß ermöglicht das Verfahren den zuverlässigen und hoch dynamischen Betrieb eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit zwei durch separate Antriebsaggregate antreibbaren Fahrzeugachsen. Zumindest eine der beiden Fahrzeugachsen ist von einem elektromotorischen Antriebsaggregat antreibbar und die zumindest eine Fahrzeugachse weist zwei Räder und zumindest drei Achsabschnitte auf, wobei ein erster Achsabschnitt ein erstes Rad aufweist, wobei der erste und ein zweiter Achsabschnitt durch ein Differentialgetriebe gekoppelt sind, wobei der zweite und ein dritter Achsabschnitt durch eine Kupplung miteinander verbindbar angeordnet sind und wobei der dritte Achsabschnitt ein zweites Rad aufweist. Ein Umlaufrad des Differentialgetriebes ist mit dem elektromotorischen Antriebsaggregat antreibbar verbunden.
  • In einer Ausführungsform weist die Kupplung ein erstes Kupplungsteil auf, das dem zweiten Achsabschnitt zugeordnet ist und ein zweites Kupplungsteil das dem dritten Achsabschnitt zugeordnet ist, wobei eines der beiden Kupplungsteile durch einen Aktuator betätigbar ist.
  • Diese an sich bekannte Anordnung eines Antriebstrangs spart Platz beim Einbau im Fahrzeug, sowie Gewicht und Kosten in der Ausführung. Allerdings werden das elektromotorische Antriebsaggregat beschleunigende Schleppmomente in dieser sonst sehr vorteilhaften Anordnung für einen Antriebsstrang nicht in ausreichendem Maße wirksam.
  • Durch die Teilung der Fahrzeugachse in einen zweiten und dritten Achsabschnitt entsteht bei geöffneter Kupplung und stillstehendem elektromotorischem Antriebsaggregat ein Betriebszustand, in dem der erste und zweite Achsabschnitt in eine entsprechend der Raddrehzahl schnelle, gegenläufige Rotationsbewegung versetzt werden. Diese Rotationsbewegung setzt die Komponenten des Differentialgetriebes einer hohen Verschleißbelastung aus.
  • Dadurch, dass während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Kupplung das elektromotorische Antriebsaggregat aktiv durch eine Elektroantriebskontrolleinheit geregelt auf einer Bereitschaftsdrehzahl gehalten wird, wobei die Bereitschaftsdrehzahl einer Synchronisierungsdrehzahl nachläuft, wird vor allem die relative Rotationsbewegung der Komponenten des Differentialgetriebes vermindert und damit Überhitzung und Verschleiß vermieden.
  • Die Synchronisierungsdrehzahl ist jene Drehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregats, bei der die beiden, zwischen zweitem und drittem Achsabschnitt der Fahrzeugachse angeordneten Kupplungsteile die exakt gleiche Drehzahl aufweisen.
  • Die Bereitschaftsdrehzahl ist eine Drehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregats, wobei der Wert der Bereitschaftsdrehzahl zwischen null und der Synchronisierungsdrehzahl liegen soll, dieser entsprechend nachläuft. Die Drehrichtung ist so ausgerichtet, dass mit steigender Bereitschaftsdrehzahl die relative Rotationsbewegung der beiden Kupplungsteile verringert wird.
  • Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie den beigefügten Zeichnungen angegeben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kupplung eine Klauenkupplung.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates zumindest halb so groß ist wie die Synchronisierungsdrehzahl. Bei symmetrischem Aufbau des Differentialgetriebes ergibt sich bei einer Bereitschaftsdrehzahl von 50 Prozent der Synchronisierungsdrehzahl ein Betriebszustand in dem der zweite Achsabschnitt im Wesentlichen still steht und Reibungsverluste sowie Planschverluste in diesem Teil des Antriebstrangs sehr gering sind.
  • Besonders vorteilhaft ist das Verfahren wenn die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Drehzahl der Räder festgelegt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann aus der gemessenen Drehzahl der Räder ermittelt werden. Die Drehzahl des zweiten Rades steht durch die Übersetzungsverhältnisse im Antriebstrang in eindeutigem Zusammenhang mit der Synchronisierungsdrehzahl. Somit kann ein geeigneter Wert für die Bereitschaftsdrehzahl angepasst an die Fahrgeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen ermittelt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Kenngrößen aus einer den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Nachschlagetabelle ermittelt werden. Derartige von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Kenngrößen sind beispielsweise die Verzögerungszeiten für verschiedene Schaltvorgänge, die Schließzeit der Kupplung oder das Beschleunigungsverhalten des elektromotorischen Antriebsaggregats.
  • Die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates kann vorteilhaft aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Kenngrößen des Antriebstrangs ermittelt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates durch einen vorgegebenen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Sollwert für eine Zeitverzögerung zwischen einem Signal zum Einkuppeln der Kupplung und dem Abschluss des Einkuppelvorgangs bestimmt ist. Dadurch kann die Bereitschaftsdrehzahl immer so an die Fahrzeuggeschwindigkeit und die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Kenngrößen des Antriebstrangs angepasst werden, dass einerseits die Sollwerte für eine Zeitverzögerung zwischen einem Signal zum Einkuppeln der Kupplung und dem Abschluss des Einkuppelvorgangs nicht überschritten werden und andererseits die Bereitschaftsdrehzahl einen jeweils kleinstmöglichen Wert aufweist. Dadurch wird der Energieverbrauch möglichst niedrig gehalten, der Verschleiß von Komponenten minimiert und damit deren nutzbare Lebensdauer maximiert.
  • Die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates wird in Echtzeit berechnet und laufend aktualisiert.
  • Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in der Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen angegeben.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebstrangs.
  • 2 zeigt schematisch einen beispielhaften Drehzahlverlauf des elektromotorischen Antriebsaggregates.
  • 3 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens zum Betreiben eines Antriebstrangs gemäß 1.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • In der 1 ist schematisch eine Ausführungsform eines Antriebstrangs dargestellt, welche zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders geeignet ist.
  • Eine Fahrzeugachse wiest an einem ersten Achsabschnitt 12a ein erstes Rad 16a auf. Der erste Achsabschnitt 12a und der zweite Achsabschnitt sind durch ein Differentialgetriebe 13 gekoppelt. Ein Umlaufrad 14 des Differentialgetriebes 13 ist mit dem elektromotorischen Antriebsaggregat 20 antreibbar verbunden. Das elektromotorische Antriebsaggregat 20 wird durch die Elektroantriebskontrolleinheit 17 gesteuert und mit Strom versorgt.
  • Der zweite Achsabschnitt 12b ist durch die Klauenkupplung 10 mit dem dritten Achsabschnitt 12c verbindbar angeordnet. Der zweite Achsabschnitt 12b weist einen ersten Kupplungsteil 10a auf. Der dritte Achsabschnitt (12c) weist an einem Ende das zweite Kupplungsteil 10b und am anderen Ende ein zweites Rad (16b) auf. Das Kupplungsteil 10a ist mit dem Kupplungsaktuator 11 betätigbar verbunden und der Kupplungsaktuator ist über eine Steuerleitung 21 mit der Elektroantriebskontrolleinheit verbunden. Eine Fahrzeugkontrolleinheit 18 ist einerseits über Signalleitungen 22 mit den Rädern 16a, 16b verbunden, andererseits ist sie über die Kommunikationsleitung 23 mit der Elektroantriebskontrolleinheit 17 in Verbindung.
  • Aus den Darstellungen gemäß 2, sind schematisch verschiedene Verläufe von Drehzahlen ersichtlich. Aufgetragen sind die Größen Drehzahl X gegen Zeit t.
  • Der Verlauf einer Synchronisierungsdrehzahl 28 gibt gleichzeitig auch den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Zeit t wieder. Der immer unter dem Verlauf der Synchronisierungsdrehzahl 28 liegende Verlauf der Bereitschaftsdrehzahl 27 ist durch die der Ermittlung der Bereitschaftsdrehzahl zugrunde gelegten Regeln und Parameter bestimmt.
  • Die durch Schleppmomente an einem elektromotorischen Antriebsaggregat bewirkte Drehzahl 26 ist deutlich geringer als die Synchronisierungsdrehzahl 28 und auch über weite Bereiche viel niedriger als die Bereitschaftsdrehzahl 27. Außerdem kann es bei steilen Flanken – also schnellen Geschwindigkeitsäderungen – aufgrund der großen Masse des Rotors des elektromotorischen Antriebsaggregates und der schwachen Kopplung im gegenständlichen Antriebstrang zu signifikanten zeitlichen Verschiebungen des durch Schleppmomente bewirkten Drehzahlverlaufs gegenüber dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf kommen.
  • Die 3 zeigt beispielhaft ein Ablaufschema des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebstrangs. Nach dem Start werden in einem ersten Schritt S1 die Raddrehzahlen der Räder 16a, 16b und eventuell weiterer Räder auf einer weiteren Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs gemessen und an die Fahrzeugkontrolleinheit 18 geleitet. Diese ermittelt in einem Schritt S2 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit dem ermittelten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit können in Schritt S3 geschwindigkeitsabhängige Kenngrößen des Antriebstrangs aus einer in der Fahrzeugkontrolleinheit 18 gespeicherten Nachschlagetabelle abgefragt werden. Aus diesen Kenngrößen und weiteren vom Fahrzeughersteller festgelegten Regeln wird in Schritt S4 eine Bereitschaftsdrehzahl ermittelt. In Schritt S5 wird diese Bereitschaftsdrehzahl der Elektroantriebskontrolleinheit 17 übermittelt und dem elektromotorischen Antriebsaggregat aufgeprägt. In Schritt S6 prüft die Elektroantriebskontrolleinheit 17 ob ein Signal zum Einkuppeln vorliegt. Ein derartiges Signal zum Einkuppeln kann beispielsweise von der Fahrzeugkontrolleinheit gesendet werden. Falls kein Signal zum Einkuppeln vorliegt, wird die Bereitschaftsdrehzahl des elektromotorischen Antriebsaggregates in Echtzeit berechnet und bei jedem Durchlauf der Schleife S1...S6 aktualisiert.
  • Wird im Schritt S6 ein Signal zum Einkuppeln registriert, so wird der Schritt S7 Kupplung schließen eingeleitet.
  • Damit die Kupplung geschlossen werden kann, müssen die Kupplungsteile 10a und 10b synchronisiert werden, d. h. sie müssen auf ein im Wesentlichen gleiches Drehzahlniveau gebracht werden.
  • Dazu wird das sich langsamer als das mit dem Achsabschnitt 12c gekoppelte Kupplungsteil 10b drehende Kupplungsteil 10a durch das elektromotorische Antriebsaggregat 20 beschleunigt bis die vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen den Kupplungsteilen 10a, 10b erreicht oder unterschritten wird. Dann kann der Kupplungsaktuator 11 aktiviert werden, um das Einrücken der Kupplung 10 abzuschließen. Das elektromotorische Antriebsaggregat 20 wird von aktiver Drehzahlregelung auf aktive Momentenregelung umgeschaltet.
  • Mit anderen Worten wird zunächst die Drehzahl des ersten Kupplungsteils mit der Drehzahl des zweiten Kupplungsteils synchronisiert, indem das elektromotorische Antriebsaggregat 20 das erste Kupplungsteil 10a beschleunigt. Unter einer abgeschlossenen Synchronisierung ist ein Zustand zu verstehen, in dem die beiden Kupplungsteile eine vorgegebene Drehzahldifferenz aufweisen, die in der Regel möglichst vergleichsweise klein gewählt wird, um ein problemloses Einrücken der Kupplung zu ermöglichen. Die vorgegebene Drehzahldifferenz ist insbesondere so bemessen, dass der Einrückvorgang ohne Beeinträchtigung des Fahrkomforts durchgeführt werden kann und gleichzeitig eine Aktuierungszeit gering gehalten wird.
  • Bei einem Auskuppeln der Kupplung 10 – etwa wenn ein Beitrag des Elektromotors zum Vortrieb des Fahrzeugs nicht mehr benötigt wird – wird der das Umlaufrad 14 antreibende das elektromotorische Antriebsaggregat 20 von Momenten- auf Drehzahlregelung umgeschaltet und die Kupplung 10 läuft damit idealerweise lastlos und kann durch den Kupplungsaktuator 11 geöffnet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kupplung
    10a, 10b
    Kupplungsteile
    11
    Kupplungsaktuator
    12a, 12b, 12c
    Fahrzeugachse Achsabschnitte
    13
    Differentialgetriebe
    14
    Umlaufrad
    16a, 16b
    Räder
    17
    Elektroantriebskontrolleinheit
    18
    Fahrzeugkontrolleinheit
    20
    Elektromotorisches Antriebsaggregat
    21
    Steuerleitung Kupplungsaktuator
    22
    Signalleitung
    23
    Kommunikationsleitung
    26
    Durch Schleppmomente bewirkte Drehzahl
    27
    Bereitschaftsdrehzahl
    28
    Synchronisierungsdrehzahl
    t
    Zeit
    X
    Drehzahl
    S1
    Messen der Raddrehzahlen
    S2
    Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit
    S3
    Kenngrößen aus Nachschlagetabelle
    S4
    Bereitschaftsdrehzahl ermitteln
    S5
    Bereitschaftsdrehzahl aufprägen
    S6
    Signal zum Einkuppeln
    S7
    Kupplung schließen

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs mit zwei durch separate Antriebsaggregate antreibbaren Fahrzeugachsen, wobei zumindest eine der beiden Fahrzeugachsen von einem elektromotorischen Antriebsaggregat (20) antreibbar ist und wobei die zumindest eine Fahrzeugachse zwei Räder (16a, 16b) und zumindest drei Achsabschnitte (12a, 12b, 12c) aufweist, wobei ein erster Achsabschnitt (12a) ein erstes Rad (16a) aufweist, wobei der erste und ein zweiter Achsabschnitt (12a, 12b) durch ein Differentialgetriebe (13) gekoppelt sind, wobei der zweite und ein dritter Achsabschnitt (12b, 12c) durch eine Kupplung (10) miteinander verbindbar angeordnet sind und wobei der dritte Achsabschnitt (12c) ein zweites Rad (16b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Kupplung (10) das elektromotorische Antriebsaggregat (20) aktiv durch eine Elektroantriebskontrolleinheit (17) geregelt auf einer Bereitschaftsdrehzahl (27) gehalten wird, wobei die Bereitschaftsdrehzahl (27) einer Synchronisierungsdrehzahl (28) nachläuft.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umlaufrad (14) des Differentialgetriebes (13) mit dem elektromotorischen Antriebsaggregat (20) antreibbar verbunden ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (10) ein erstes Kupplungsteil (10a) aufweist das dem zweiten Achsabschnitt (12b) zugeordnet ist und ein zweites Kupplungsteil (10b) aufweist das dem dritten Achsabschnitt (12c) zugeordnet ist, wobei eines der beiden Kupplungsteile (10a, 10b) durch einen Kupplungsaktuator (11) betätigbar ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitschaftsdrehzahl (27) des elektromotorischen Antriebsaggregates (20) zumindest halb so groß ist wie die Synchronisierungsdrehzahl (28).
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitschaftsdrehzahl (27) des elektromotorischen Antriebsaggregates (20) durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und die Drehzahl der Räder (16a, 16b) festgelegt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Kenngrößen aus einer den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Nachschlagetabelle ermittelt werden.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitschaftsdrehzahl (27) des elektromotorischen Antriebsaggregates (20) aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Kenngrößen des Antriebstrangs ermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitschaftsdrehzahl (27) des elektromotorischen Antriebsaggregates durch einen vorgegebenen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Sollwert für eine Zeitverzögerung zwischen einem Signal zum Einkuppeln der Kupplung (10) und dem Abschluss des Einkuppelvorgangs bestimmt ist.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitschaftsdrehzahl (27) des elektromotorischen Antriebsaggregates (20) in Echtzeit berechnet und laufend aktualisiert wird.
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