DE102009055249A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb, bei welchem die beiden Kupplungsteile (11a, 11b) der Klauenkupplung (11) eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb (2) und einer, Räder (9, 10) des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse (8) übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung (11) auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse (8) und dem elektromotorischen Antrieb (2) eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des elektromotorischen Antriebes (2) und einer Drehzahl des Rades (9, 10) des Kraftfahrzeuges gebildet wird. Um zu gewährleisten, dass die für dass Einkuppeln der Klauenkupplung notwendige Synchronisierungsdrehzahl in einer sehr kurzen Zeit erreicht wird, wird während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung (11) der passive elektromotorische Antrieb (2), insbesondere aus dem Stillstand, auf eine Drehzahl beschleunigt, welche der Synchronisierungsdrehzahl nachläuft.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb, bei welchem die beiden Kupplungsteile der Klauenkupplung eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb und einer, Räder des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse und dem elektromotorischen Antrieb eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des elektromotorischen Antriebes und einer Drehzahl des Rades des Kraftfahrzeuges gebildet wird sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Zur Übertragung von Drehbewegungen bzw. Drehmomenten werden in Kraftfahrzeugen sogenannte Klauenkupplungen eingesetzt. Die beiden Kupplungselemente der Klauenkupplung weisen dabei Zähne auf, welche in vorgegebenen Abständen von einander angeordnet sind. Ein erstes Kupplungselement ist dabei mit dem Antrieb und das zweite Kupplungselement mit der anzutreibenden Achse des Kraftfahrzeuges verbunden. Um die Klauenkupplung bei einem bewegten Fahrzeug zu schließen, ist es notwendig, eine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Kupplungselementen einzustellen, damit die Zähne der beiden Kupplungselemente ineinandergreifen. D. h. die Zähne des einen Kupplungselementes greifen in die Zwischenräume zwischen den Zähnen des anderen Kupplungselementes und anders herum. Dies wird gewährleistet, wenn die beiden Kupplungselemente zueinander eine Differenzdrehzahl aufweisen.
  • Bei einem Einsatz der Klauenkupplung in Hybridfahrzeugen, welche einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor zum Antrieb eines Fahrzeuges aufweisen, tritt häufig der Fall ein, dass, wenn das Fahrzeug mit Hilfe des Verbrennungsmotors angetrieben wird, der Elektromotor über die Klauenkupplung zugeschaltet wird, um den Antrieb des Fahrzeuges zu unterstützen. Der Elektromotor befindet sich zu diesem Zeitpunkt im Stillstand und muss zunächst auf die Drehzahl der, die Räder tragenden Achse beschleunigt werden. Zu diesem Zweck benötigt der Elektromotor Energie aus der dem Elektromotor zugeordneten Energiequelle. Außerdem ist die Anlaufzeit des Elektromotors aus dem Stillstand relativ lang, in welcher der Elektromotor zum gewünschten Antrieb nichts beitragen kann.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass die für das Einkuppeln der Klauenkupplung notwendige Synchronisierungsdrehzahl in einer sehr kurzen Zeit erreicht wird. Dadurch, dass während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung der passive elektromotorische Antrieb, insbesondere aus dem Stillstand, auf eine Drehzahl beschleunigt wird, welche der Synchronisierungsdrehzahl nachläuft, befindet sich der elektromotorische Antrieb immer in Drehbewegung, die bei geöffneter Klauenkupplung aber nicht für den Antrieb des Fahrzeuges genutzt wird. Wenn das Einkuppeln der Klauenkupplung gefordert wird, ist die Synchronisierungszeit nur noch sehr klein, da der elektromotorische Antrieb bereits nahe der Synchronisierungsdrehzahl rotiert. Somit entfallen Zeiten für das Andrehen des elektromotorischen Antriebes und der Überwindung der Massenträgheit des elektromotorischen Antriebes.
  • Soll die Klauenkupplung geschlossen werden, damit der elektromotorische Antrieb das von ihm erzeugte Drehmoment auf die Fahrzeugachse überträgt, muss das Kupplungselement, welches mit dem elektromotorischen Antrieb verbunden ist, eine Synchronisierungsdrehzahl aufweisen. Das Kupplungselement, welches mit der Achse des Fahrzeuges verbunden ist, weist eine Drehzahl auf, die um eine Differenzdrehzahl höher oder niedriger ist als die Sychronisierungsdrehzahl, damit sicher gestellt ist, dass die beiden Kupplungselemente der Klauenkupplung ineinandergreifen können, indem jeweils ein Zahn eines Kupplungselementes in eine Lücke des anderen Kupplungselementes eingreift. Dadurch, dass der elektromotorische Antrieb bereits in Bewegung ist, bevor die Klauenkupplung geschlossen wird, wird eine sehr geringe Zeit benötigt, um die Synchronisierungsdrehzahl zu erreichen, da nur noch der Unterschied zur Synchronisationsdrehzahl ausgeglichen werden muss. Dieser Ausgleich erfolgt, in dem der elektromotorische Antrieb zum Zeitpunkt der Schließung der Klauenkupplung wieder elektrisch angetrieben wird.
  • Vorteilhafterweise wird der elektromotorische Antrieb durch ein Schleppmoment eines Getriebes beschleunigt, wobei das Getriebe über die, die Räder des sich bewegenden Kraftfahrzeuges tragende Achse bewegt wird. Im Falle eines Hybridmotors wird das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor in Bewegung gehalten, wobei die Antriebsbewegung der Räder des Kraftfahrzeuges auf das Getriebe übertragen wird, welches sich in diesem Zustand ebenfalls dreht. Durch Verluste und Reibung, die in der Getriebeanordnung entstehen, wird der elektromotorische Antrieb beschleunigt und so passiv der Synchronisierungsdrehzahl hinterher geschleppt. Dieses Verhalten trägt wesentlich zur Verkürzung der Synchronisierungszeit bei.
  • In einer Ausgestaltung wird der elektromotorische Antrieb in einem Freilauf-Betriebszustand betrieben. In diesem Zustand findet keine aktive Regelung des Drehmomentes des elektromotorischen Antriebes statt, so dass der elektromotorische Antrieb frei von jeder Beeinflussung durch äußere Signale ist. In dieser Situation wird der elektromotorische Antrieb allein durch die Getriebeanordnung in seiner Bewegung beeinflusst.
  • In einer Weiterbildung wird eine Verbindung zwischen dem elektromotorischen Antrieb und einer Energiequelle des elektromotorischen Antriebes unterbrochen. Damit wird sichergestellt, dass der elektromotorische Antrieb keine aktiven, von der Energiequelle unterstützten Drehbewegungen ausführen kann.
  • In einer Variante wird ein Stellglied des elektromotorischen Antriebes in einen Leerlauf versetzt. Im Falle eines Elektromotors handelt es sich bei diesem Stellglied um einen Pulswechselrichter, dessen Halbleiterelemente gesperrt werden, so dass keine Ansteuersignale den elektromotorischen Antrieb erreichen.
  • Vorteilhafterweise wird die Drehzahl des elektromotorischen Antriebes bis zu einem Drehzahlschwellwert beschleunigt, welcher oberhalb einer Kupplungsdrehzahl liegt, bei welcher die Klauenkupplung geschlossen wird. Durch diese Einstellung wird gewährleistet, dass die Synchronisierungsdrehzahl jederzeit erreicht wird. Es wird aber auch sichergestellt, dass eine Überdrehzahl des elektromotorischen Antriebs nicht eingestellt werden kann, wodurch eine mechanische Überbelastung des elektromotorischen Antriebes unterbunden wird.
  • In einer Ausgestaltung wird der elektromotorische Antrieb nach dem Abschluss der passiven Antriebsphase und dem erfolgten Einkuppeln einer aktiven Drehzahlregelung zugeführt. Dadurch wird das Drehmoment, welches der elektromotorische Antrieb zum Antrieb des Kraftfahrzeuges beiträgt, wieder voll auf die Anforderungen des Fahrers bzw. des Kraftfahrzeuges abgestimmt und der normale Fahrbetrieb mit dem elektromotorischen Antrieb aufgenommen.
  • Eine Weiterbildung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb, bei welchem die beiden Kupplungsteile der Klauenkupplung eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb und einer, Räder des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse und dem elektromotorischen Antrieb eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des Rades und einer Drehzahl des elektromotorischen Antriebes gebildet wird. Um die Synchronisierungszeit zu verkürzen, sind Mittel vorhanden, welche während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung den passiven elektromotorischen Antrieb, insbesondere aus dem Stillstand, auf eine Drehzahl beschleunigen, welche der Synchronisierungsdrehzahl nachläuft. Da der elektromotorische Antrieb zum Zeitpunkt des Einkuppelsignales bereits nahe der Synchronisierungsdrehzahl rotiert, wird die Zeit zur Einstellung der Synchronisierungsdrehzahl stark verkürzt, da die Zeit für das Andrehen des elektromotorischen Antriebes entfällt. Die Überwindung der Massenträgheit des elektromotorischen Antriebes ist nur noch bedingt notwendig, da sich der elektromotorische Antrieb bereits in Bewegung befindet.
  • Vorteilhafterweise bilden die Klauenkupplung und ein Getriebe, welches mit der Achse des Kraftfahrzeuges verbunden ist, eine bauliche Einheit. Dies hat den Vorteil eines kompakteren konstruktiven Aufbaus.
  • In einer Ausgestaltung sind der elektromotorische Antrieb und/oder die Klauenkupplung im Getriebeöl angeordnet. Dies bewirkt, dass bei einer Bewegung des Getriebes diese Bewegung auf das Getriebeöl übertragen wird, wodurch Reibung und Verluste in der Getriebeanordnung ein Schleppmoment auf die beiden Kupplungselemente der Klauenkupplung und den elektromotorischen Antrieb übertragen werden, wobei über das mit dem elektromotorischen Antrieb verbundene Kupplungselement auch bei einer geöffneten Klauenkupplung eine Kraft auf den elektromotorischen Antrieb ausgeübt wird und dieser in eine Drehbewegung versetzt wird.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
  • 1: Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb
  • 2: schematisches Ablaufdiagramm für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens
  • In 1 ist ein Hybridfahrzeug dargestellt, welches einen Hybridantrieb bestehend aus einem Verbrennungsmotor 1 und einem Elektromotor 2 aufweist. Der Verbrennungsmotor 1 und der Elektromotor 2 treiben dabei unterschiedliche Achsen des Hybridfahrzeuges an. Der Verbrennungsmotor 1 ist über ein erstes Getriebe 3 mit der Vorderachse 4 des Hybridfahrzeuges verbunden, an welcher zwei Antriebsräder 5, 6 angeordnet sind. Ein Motorsteuergerät 7 erzeugt die Ansteuersignale für den Verbrennungsmotor 1.
  • Der Elektromotor 2 treibt die Hinterachse 8 des Hybridfahrzeuges an, welche zwei weitere Antriebsräder 9 und 10 trägt. Der Elektromotor 2 bildet mit einer Klauenkupplung 11 und einem zweiten Getriebe 12 eine bauliche Einheit 13. Das Getriebe 12 führt an die Hinterachse 8 des Hybridfahrzeuges und ist mit dieser verbunden. Der Elektromotor 2, die Klauenkupplung 11 und das Getriebe 12 befinden sich in einer gemeinsamen Ölwanne.
  • Bei der Klauenkupplung 11 handelt es sich um eine spezielle Bauform einer Kupplung. Beide Kupplungselemente 11a, 11b der Klauenkupplung 11 weisen Zähne auf, die vorgegebene Abstände voneinander aufweisen. Zum Schließen der Klauenkupplung 11 greifen die Zähne des einen Kupplungselementes 11a in die Lücken des anderen Kupplungselementes 11b, wodurch ein fester Eingriff entsteht und eine gute Kraftübertragung gewährleistet ist. Das Kupplungselement 11a der Klauenkupplung 11 ist mit dem Elektromotor 2 verbunden, während das zweite Kupplungselement 11b mit dem Getriebe 12 verknüpft ist.
  • Der Elektromotor 2 ist weiterhin mit einer Leistungsendstufe 14 in Form eines Pulswechselrichters verbunden, die den Strom für den Betrieb des Elektromotors 2 erzeugt. Dazu ist die Leistungsendstufe 14 mit einer Hochvoltbatterie 15 verbunden, die eine elektrische Spannung von annähernd 230 V zum Betrieb des Elektromotors 2 bereitstellt. Der Elektromotor 2 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als permanent erregte Synchronmaschine ausgebildet. Die Leistungsendstufe 14 enthält gleichzeitig ein nicht weiter dargestelltes Steuergerät, welches die Taktsignale für die Halbleiterschalter der Leistungsendstufe 14 erzeugt, mit welchen diese angesteuert werden und wodurch der Elektromotor 2 in eine Drehbewegung versetzt wird.
  • In Hybridfahrzeugen treten häufig Fälle auf, wo das Fahrzeug allein durch den Verbrennungsmotor 1 angetrieben wird. Zwar erfolgt der Antrieb, wie beschrieben, an der Vorderachse 4 des Hybridfahrzeuges, trotzdem wird durch die Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges die Hinterachse 8 mit den Rädern 9, 10 beschleunigt. Da die Hinterachse 8 fest mit dem Getriebe 12 verbunden ist, welches im vorliegenden Fall nur eine fest eingestellte Übersetzungsstufe aufweist, dreht sich das Getriebe 12 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Durch die Verbindung des Getriebes 12 mit dem zweiten Kupplungselement 11b der Klauenkupplung 11 befindet sich auch dieses Kupplungselement 11b in einer Drehbewegung.
  • Bei erhöhtem Schlupf der Räder 5, 6 der Vorderachse 4 werden die Räder 9, 10 der zuschaltbaren Hinterachse 8 durch den Elektromotor 2 angetrieben.
  • Das Verfahren zur Reduzierung der Synchronisierungszeit beim Einkuppeln der Klauenkupplung bei mittleren und hohen Drehzahlen des Hybridfahrzeuges soll anhand von 2 näher erläutert werden. In Block 100 wird festgestellt, ob die Klauenkupplung 11 geöffnet ist. Ist dies der Fall, wird im Block 101 der Elektromotor 1 in einen Freilauf geschaltet. Dabei werden die Halbleiterschalter des Pulswechselrichters der Leistungsendstufe 14 des Elektromotors 2 in einen Sperrzustand versetzt, wodurch der Energiefluss von der Hochvoltbatterie 15 zu dem Elektromotor 2 unterbrochen wird, da der Pulswechselrichter keine Taktsignale mehr aussendet. Der Elektromotor ist somit nicht mehr in der Lage, ein elektrisches Drehmoment aufzubauen.
  • Im Block 102 wird geprüft, ob sich das Hybridfahrzeug in Bewegung befindet. Fährt das Hybridfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit, ergeben sich hohe Raddrehzahlen, die auf das Getriebe 12 und das zweite Klauenkupplungselement 11b übertragen werden und welche sich in dessen Folge ebenfalls drehen. Bei der hohen Fahrgeschwindigkeit wird durch die Bewegung des Getriebes 12 in dem Getriebeöl eine Reibung ausgelöst, welche auf den Elektromotor 2 übertragen wird und welcher infolge dieser Verluste des Getriebes 12 ebenfalls in eine Drehbewegung gelangt.
  • Die Synchronisierungsdrehzahl des Elektromotors 2, welche für das Schließen der Klauenkupplung 11 notwendig ist, wird in Block 103 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
  • Erfolgt im Block 104 ein Signal zum Einkuppeln der Klauenkupplung 11, wird mittels eines nicht weiter dargestellten Drehzahlsensors die Drehzahl des Elektromotor 2 gemessen und der Unterschied zu der Synchronisierungsdrehzahl bestimmt, welche zum Schließen der Klauenkupplung 11 notwendig ist (Block 105). Diese Synchronisierungsdrehzahl unterscheidet sich dabei immer um eine vorgegebene Differenz von der Drehzahl der Hinterachse 8. Diese Differenz ist notwendig, damit die Klauenkupplung 11 vorschriftsmäßig Zahn in Lücke greift.
  • Im Block 106 wird der Elektromotor 2 aus dem Freilauf-Betriebszustand in den angetriebenen Betriebszustand geschaltet, indem die Halbleiterschalter des Pulswechselrichters der Leistungsendstufe 14 wieder in Durchlassrichtung geschaltet werden und der Pulswechselrichter der Leistungsendstufe 14 wieder Taktsignale zum Aufbau eines elektrischen Momentes durch den Elektromotor 2 liefert. Das von dem Elektromotor 2 in diesem Fall gelieferte elektrische Moment ist lediglich so groß, dass nur der Unterschied des Drehmomentes, in welchem sich der Elektromotor 2 schon durch das Schleppmoment des Getriebes 12 befindet, bis zur Synchronisierungsdrehzahl ausgeglichen werden muss, weshalb nur eine sehr geringe Synchronisierungszeit notwendig wird. Ist diese Synchronisierungsdrehzahl durch den aktiv geregelten Betrieb des Elektromotors 2 erzielt, wird im Block 107 die Klauenkupplung 11 geschlossen.
  • Die Drehzahl des Elektromotors 2 wird im Block 108 auf eine vorgegebene Drehzahl begrenzt, wobei die vorgegebene Drehzahl über der Synchronisierungsdrehzahl liegt. Die vorgegebene Drehzahl wird solange gehalten, bis die Drehzahl des zweiten Kupplungselementes 11b und somit die Drehzahl der Hinterachse 8 wieder abfällt, wobei auch die Synchronisierungsdrehzahl sich verringert.
  • Während des beschriebenen Verfahrens wird die Temperatur des Elektromotors 2 überwacht. Da der Elektromotor 2 als permanent erregte Synchronmaschine ausgebildet ist, wird der Rotor durch den Aufbau eines ständig rotierenden Feldes erwärmt, was zu Übertemperaturen des Elektromotors 2 führen kann. Ist eine solche Übertemperatur erreicht, wird eine aktive Abregelung des Elektromotors 2 eingeleitet.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb, bei welchem die beiden Kupplungsteile (11a, 11b) der Klauenkupplung (11) eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb (2) und einer, Räder (9, 10) des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse (8) übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung (11) auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse (8) und dem elektromotorischen Antrieb (2) eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des elektromotorischen Antriebes (2) und einer Drehzahl des Rades (9, 10) des Kraftfahrzeuges gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung (11) der passive elektromotorische Antrieb (2), insbesondere aus dem Stillstand, auf eine Drehzahl beschleunigt wird, welche der Synchronisierungsdrehzahl nachläuft.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (2) durch ein Schleppmoment eines Getriebes (12) beschleunigt wird, wobei das Getriebe (12) über die, die Räder (9, 10) des sich bewegenden Kraftfahrzeuges tragende Achse (8) bewegt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (2) in einem Freilauf-Betriebszustand betrieben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung zwischen dem elektromotorischen Antrieb (2) und einer Energiequelle (15) des elektromotorischen Antriebes (2) unterbrochen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Stellglied (14) des elektromotorischen Antriebes (2) in einen Leerlauf versetzt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des elektromotorischen Antriebes (2) bis zu einem Drehzahlschwellwert beschleunigt wird, welcher oberhalb einer Kupplungsdrehzahl liegt, bei welcher die Klauenkupplung (11) geschlossen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (2) nach dem Abschluss der passiven Antriebsphase einer aktiven Drehzahlregelung zugeführt wird.
  8. Vorrichtung zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb, bei welchem die beiden Kupplungsteile (11a, 11b) der Klauenkupplung (11) eine Kraft zwischen dem elektromotorischen Antrieb (2) und einer, Räder (9, 10) des Kraftfahrzeuges aufweisenden Achse (8) übertragen und vor dem Schließen der Klauenkupplung (11) auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen der Achse (8) und dem elektromotorischen Antrieb (2) eingestellt werden, wobei die vorgegebene Drehzahldifferenz aus einer Synchronisierungsdrehzahl des Rades (9, 10) des Kraftfahrzeuges und einer Drehzahl des elektromotorischen Antriebes (2) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (12) vorhanden sind, welche während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges bei geöffneter Klauenkupplung (11) den passiven elektromotorische Antrieb (2), insbesondere aus dem Stillstand, auf eine Drehzahl beschleunigen, welche der Synchronisierungsdrehzahl nachläuft.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (11) und ein Getriebe (12), welches mit der Achse (8) des Kraftfahrzeuges verbunden ist, eine bauliche Einheit (13) bilden.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (2) und/oder die Klauenkupplung (11) im Getriebeöl angeordnet ist.
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