DE102009055242B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102009055242B4
DE102009055242B4 DE102009055242.1A DE102009055242A DE102009055242B4 DE 102009055242 B4 DE102009055242 B4 DE 102009055242B4 DE 102009055242 A DE102009055242 A DE 102009055242A DE 102009055242 B4 DE102009055242 B4 DE 102009055242B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
electric machine
axle
vehicle
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102009055242.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009055242A1 (de
Inventor
Stefan Spoerhase
Markus Peter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102009055242.1A priority Critical patent/DE102009055242B4/de
Priority to PCT/EP2010/067599 priority patent/WO2011076487A1/de
Publication of DE102009055242A1 publication Critical patent/DE102009055242A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009055242B4 publication Critical patent/DE102009055242B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/10462—Dog-type clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50607—Facilitating engagement of a dog clutches, e.g. preventing of gear butting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50638—Shaft speed synchronising, e.g. using engine, clutch outside transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed
    • F16D2500/70456—Engine speed change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70458—Engine torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei die Klauenkupplung (11) eine Kraft zwischen einer elektrischen Maschine (2) und einer, Räder (9, 10) tragenden Achse (8) des Kraftfahrzeuges überträgt, wobei zum Einkuppeln ein konstantes Differenzdrehzahlband (Δn) aus einer Synchronisierungsdrehzahl (ns) der elektrischen Maschine (2) und einer Drehzahl (nA) der Achse (8) gebildet wird, wobei die elektrische Maschine (2) über die Synchronisierungsdrehzahl (ns) hinaus beschleunigt wird und anschließend die Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) zurückgenommen wird, wobei die Klauenkupplung (11) eingekuppelt wird, wenn die zurückgenommene Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) das Differenzdrehzahlband (Δn) erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Fahrzeug während des Einkuppelns im Stillstand befindet oder die Achse (8) des Fahrzeuges während des Einkuppelns eine Drehzahl (nA) von weniger als 300 Umdrehungen pro Minute aufweist.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei die Klauenkupplung eine Kraft zwischen einer elektrischen Maschine und einer, Räder tragenden Achse des Kraftfahrzeuges überträgt, wobei zum Einkuppeln ein annähernd konstantes Drehzahldifferenzband aus einer Synchronisierungsdrehzahl der elektrischen Maschine und einer Drehzahl der Achse gebildet wird und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Zur Übertragung von Drehbewegungen bzw. Drehmomenten werden in Kraftfahrzeugen sogenannte Klauenkupplungen eingesetzt. Die beiden Kupplungselemente der Klauenkupplung weisen dabei Zähne auf, welche in vorgegebenen Abständen von einander angeordnet sind. Ein erstes Kupplungselement ist dabei mit dem elektrischen Antrieb und das zweite Kupplungselement mit der anzutreibenden Achse des Kraftfahrzeuges verbunden. Um die Klauenkupplung bei einem bewegten Fahrzeug zu schließen, ist es notwendig, eine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Kupplungselementen einzustellen, damit die Zähne der beiden Kupplungselemente ineinandergreifen. D.h. die Zähne des einen Kupplungselementes greifen in die Zwischenräume zwischen den Zähnen des anderen Kupplungselementes und anders herum. Dies wird gewährleistet, wenn die beiden Kupplungselemente zueinander eine Differenzdrehzahl aufweisen.
  • Um die Klauenkupplung einzukuppeln, wird der elektrische Antrieb von einem Steuergerät so angesteuert, dass sich ein nahezu konstantes Differenzdrehzahlband zwischen dem elektrischen Antrieb und der anzutreibenden Achse des Fahrzeuges ergibt. Befindet sich die Achse im Stillstand oder dreht sich nur mit einer sehr geringen Drehzahl, ist es schwierig, einen als elektrische Maschine ausgebildeten Antrieb auf das notwendige Differenzdrehzahlband einzustellen, welches zwischen 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute liegt. Unterhalb einer Drehzahl von 300 Umdrehungen pro Minute ist die elektrische Maschine nicht mehr genau genug regelbar, um eine solche geringe Drehzahldifferenz, wie es das Differenzdrehzahlband fordert, einzustellen.
  • Aus der US 6 321 865 B1 ist ein Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das Kraftfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor und zwei elektrische Maschinen auf, welche über zwei Planetensätze eine Kraft auf eine Räder tragende Abtriebsachse des Kraftfahrzeuges übertragen können, wozu eine mit den Plantensätzen gekoppelte Klauenkupplung geschlossen wird. Zum Einkuppeln der Klauenkupplung wird ein Differenzdrehzahlband aus einer Synchronisierungsdrehlzahl der elektrischen Maschine und einer Drehzahl der Abtriebsachse gebildet, wobei die elektrischen Maschinen über die Synchronisierungsdrehzahl hinaus beschleunigt werden und anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschinen zurückgenommen wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass bei kleinen Drehzahlen oder dem Stillstand der anzutreibenden Achse das für die Einkupplung notwendige Differenzdrehzahlband genau erreicht werden kann. Dadurch, dass die elektrische Maschine über die Synchronisierungsdrehzahl hinaus beschleunigt wird und anschließend die Drehzahl der elektrische Maschine zurückgenommen wird, wobei die Klauenkupplung eingekuppelt wird, wenn die zurückgenommene Drehzahl der elektrischen Maschine das Differenzdrehzahlband erreicht hat, kann auf eine Regelung der elektrischen Maschine bei Drehzahlen unter 300 Umdrehungen pro Minute verzichtet werden. Es erfolgt lediglich eine Ansteuerung der elektrischen Maschine und eine Überwachung des Drehzahlverhaltens der elektrischen Maschine nach der Ansteuerung. Diese Schritte können einfach ausgeführt werden und benötigen keinen zusätzlichen hardwaremäßigen Aufwand. Erfindungsgemäß befindet sich das Fahrzeug während des Einkuppelns im Stillstand oder die Achse des Fahrzeuges weist während des Einkuppelns eine Drehzahl von weniger als 300 Umdrehungen pro Minute auf.
  • Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand kann das vorgeschlagene Verfahren somit auch einfach zum Einkuppel der Klauenkupplung verwendet werden, um das Fahrzeug anzufahren. In diesem Fall wird durch die elektrische Maschine auf die stillstehende Fahrzeugachse eine Kraft übertragen, wodurch das Kraftfahrzeug in eine Fahrbewegung versetzt wird. Weist die Achse des Fahrzeuges während des Einkuppelns eine Drehzahl von weniger als 300 Umdrehungen pro Minute auf, ist eine zuverlässige Einkupplung der Klauenkupplung auch bei sehr langsamen Bewegungen des Fahrzeuges möglich, welche sich in der kleinen Drehzahl der Achse widerspiegelt.
  • Vorteilhafterweise wird die Synchronisierungsdrehzahl aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Unter der Synchronisierungsgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit verstanden, welche die elektrische Maschine mindestens erreichen muss, um in den Bereich der Drehzahl der Räder des Kraftfahrzeugs zu kommen, was notwendig ist, um überhaupt einen Kupplungsvorgang einzuleiten. Es wird davon ausgegangen, dass das erforderliche Differenzdrehzahlband von 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute auf die Synchronisierungsdrehzahl aufgeschlagen wird oder von dieser abgezogen wird. Nähert sich die Drehzahl beim Zurücknehmen der elektrischen Maschine dem oberhalb der Synhronisierungsdrehzahl liegenden Differenzdrehzahlband, liegt diese Drehzahl immer noch oberhalb der Synchronisierungsdrehzahl.
  • In einer Ausgestaltung wird die Drehzahl der elektrischen Maschine zurückgenommen, indem die elektrische Maschine in einen Generatorbetrieb geschaltet wird. Dabei wird die elektrische Maschine abgebremst und kann ausrollen. Das heißt, die Drehzahl der elektrischen Maschine verringert sich. Gleichzeitig wird die mechanische Energie der elektrischen Maschine in elektrische Energie umgewandelt, mit welcher eine Hochvoltbatterie aufgeladen wird, die im aktiven Zustand der elektrischen Maschine diese mit Energie versorgt.
  • Alternativ wird die Drehzahl der elektrischen Maschine zurückgenommen, indem die Ansteuerung der elektrischen Maschine abgeschaltet wird. Dadurch kommt es lediglich zum Ausrollen der elektrischen Maschine, wo sich durch die Massenträgheit der elektrischen Maschine deren Drehzahl verringert. Ist die Drehzahl der elektrischen Maschine in den Bereich des Differenzdrehzahlbandes abgesunken, wird ein Befehl zum Einkuppeln der Klauenkupplung ausgegeben.
  • In einer Weiterbildung fordert eine Drehmomentregelung der elektrischen Maschine ein Drehmoment von 0 Nm an. Bei einer solchen Ausführung bleibt die Drehmomentregelung der elektrischen Maschine aktiv und wird nur auf ein solches Solldrehmoment eingestellt, welches zuverlässig bewirkt, dass die Drehzahl der elektrischen Maschine verringert wird, um das Differenzdrehzahlband von 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute zwischen der elektrischen Maschine und der Fahrzeugachse zu erreichen.
  • Vorteilhafterweise wird die elektrische Maschine aus dem Stillstand beschleunigt. Da die elektrische Maschine aus dem Stillstand sehr schnell ein maximales Drehmoment erreichen kann, wird die erforderliche Synchronisierungsdrehzahl bzw. eine über dieser Synchronisierungsdrehzahl liegende Drehzahl in einer äußerst kurzen Zeitspanne erreicht, so dass der Kupplungsvorgang kurzfristig eingeleitet werden kann.
  • Weiterhin wird eine Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges beschrieben, wobei die Klauenkupplung eine Kraft zwischen einer elektrischen Maschine und einer, Räder tragenden Achse des Kraftfahrzeuges überträgt, wobei zum Einkuppeln ein annähernd konstantes Drehzahldifferenzband aus einer Synchronisierungsdrehzahl der elektrischen Maschine und einer Drehzahl der Achse gebildet wird. Um bei kleinen Drehzahlen oder dem Stillstand der anzutreibenden Achse das für die Einkupplung notwendige Differenzdrehzahlband genau zu erreichen, sind Mittel vorhanden, welche die elektrische Maschine über die Synchronisierungsdrehzahl hinaus beschleunigen und anschließend die Drehzahl der elektrischen Maschine zurücknehmen, wobei die Klauenkupplung eingekuppelt wird, wenn die zurückgenommene Drehzahl der elektrischen Maschine das Differenzdrehzahlband erreicht. Es erfolgt eine Ansteuerung der elektrischen Maschine und eine Überwachung des Drehzahlverhaltens der elektrischen Maschine nach der Ansteuerung. Auf eine Regelung der Drehzahl der elektrischen Maschine zur Einstellung des erforderlichen Differenzdrehzahlbandes kann somit verzichtet werden.
  • Das Steuergerät kann mit der elektrischen Maschine und einem Drehzahlsensor verbunden sein, wobei das Steuergerät die elektrische Maschine in Abhängigkeit von den Signalen des die Drehzahl des Rades oder der Achse messenden Drehzahlsensors ansteuert. Die Einstellung des Differenzdrehzahlbandes zwischen der elektrischen Maschine und der Achse bzw. den Rädern des Kraftfahrzeuges ist ohne großen konstruktiven Aufwand möglich, da Raddrehzahlsensoren im Kraftfahrzeug schon zur Ausführung anderer Fahrzeugfunktionen vorhanden sind.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
    • 1: Prinzipdarstellung eines Hybridfahrzeuges mit einer elektrisch angetriebenen Achse
    • 2: schematisches Ablaufdiagramm für den Einkuppelvorgang der Klauenkupplung
    • 3: Verlauf von Drehmoment und Drehzahl der elektrischen Maschine über der Zeit während des Einkuppelvorganges einer Klauenkupplung
    • 4: Prinzipdarstellung einer adaptiven Drehmomentenregelung der elektrischen Maschine
  • In 1 ist ein Hybridfahrzeug dargestellt, welches einen Hybridantrieb bestehend aus einem Verbrennungsmotor 1 und einem Elektromotor 2 aufweist. Der Verbrennungsmotor 1 und der Elektromotor 2 treiben dabei unterschiedliche Achsen des Hybridfahrzeuges an. Der Verbrennungsmotor 1 ist über ein erstes Getriebe 3 mit der Vorderachse 4 des Hybridfahrzeuges verbunden, an welcher zwei Antriebsräder 5, 6 angeordnet sind. Ein Motorsteuergerät 7 erzeugt die Ansteuersignale für den Verbrennungsmotor 1.
  • Der Elektromotor 2 treibt die Hinterachse 8 des Hybridfahrzeuges an, welche zwei weitere Antriebsräder 9 und 10 trägt. Der Elektromotor 2 bildet mit einer Klauenkupplung 11 und einem zweiten Getriebe 12 eine bauliche Einheit 13. Das Getriebe 12 führt an die Hinterachse 8 des Hybridfahrzeuges und ist mit dieser verbunden. Der Elektromotor 2, die Klauenkupplung 11 und das Getriebe 12 befinden sich zur Kühlung in einer gemeinsamen Ölwanne.
  • Bei der Klauenkupplung 11 handelt es sich um eine spezielle Bauform einer Kupplung. Beide Kupplungselemente 11a, 11b der Klauenkupplung 11 weisen Zähne auf, die vorgegebene Abstände voneinander aufweisen. Zum Schließen der Klauenkupplung 11 greifen die Zähne des einen Kupplungselementes 11a in die Lücken des anderen Kupplungselementes 11b, wodurch ein fester Eingriff entsteht und eine gute Kraftübertragung gewährleistet ist. Das erste Kupplungselement 11a der Klauenkupplung 11 ist mit dem Elektromotor 2 verbunden, während das zweite Kupplungselement 11b mit dem Getriebe 12 verknüpft ist.
  • Der Elektromotor 2 ist weiterhin mit einer Leistungsendstufe 14 in Form eines Pulswechselrichters verbunden, die den Strom für den Betrieb des Elektromotors 2 erzeugt. Dazu ist die Leistungsendstufe 14 mit einer Hochvoltbatterie 15 verbunden, die eine elektrische Spannung von annähernd 230V zum Betrieb des Elektromotors 2 bereitstellt. Der Elektromotor 2 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als permanent erregte Synchronmaschine ausgebildet. Weiterhin ist der Elektromotor 2 mit einem Elektromotorsteuergerät 16 verbunden, welches auf einen Drehzahlsensor 17 führt, der am Rad 10 des Fahrzeuges angeordnet ist und somit die Drehzahl misst, aus welcher die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bestimmt wird. Außerdem ist an der Welle 18 des Elektromotors 2 ein weiterer, mit dem Steuergerät 16 verbundener Drehzahlsensor 19 angeordnet, der die Drehzahl des Elektromotors 2 detektiert.
  • In Hybridfahrzeugen treten häufig Fälle auf, wo das Fahrzeug allein durch den Verbrennungsmotor 1 angetrieben wird. Zwar erfolgt der Antrieb, wie beschrieben, an der Vorderachse 4 des Hybridfahrzeuges, wobei durch die Fahrbewegung des Hybridfahrzeuges die Hinterachse 8 mit den Rädern 9, 10 beschleunigt wird. Da die Hinterachse 8 fest mit dem Getriebe 12 verbunden ist, welches im vorliegenden Fall nur eine fest eingestellte Übersetzungsstufe aufweist, dreht sich das Getriebe 12 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Durch die Verbindung des Getriebes 12 mit dem zweiten Kupplungselement 11b der Klauenkupplung 11 befindet sich auch dieses Kupplungselement 11b in einer Drehbewegung.
  • Bei einem erhöhten Schlupf der Räder 5, 6 der Vorderachse 4 wird der Elektromotor 2 eingeschaltet und die Räder 9, 10 der zuschaltbaren Hinterachse 8 durch den Elektromotor 2 angetrieben.
  • Mit Hilfe von 2 soll das Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung beschrieben werden, wobei davon ausgegangen wird, dass die Drehzahl des Rades der von dem Elektromotor 2 angetriebenen Hinterachse kleiner ist als 300 Umdrehungen pro Minute
  • Im Block 100 wird abgefragt, ob ein Einkuppelvorgang durchgeführt werden soll. Ist dies der Fall, wird im Block 101 mit Hilfe des Drehzahlmessers 17 die Drehzahl des Rades 10 an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges gemessen und diese unter Einbeziehung der Übersetzung des Getriebes 12 in eine Elektromotordrehzahl nA umgerechnet. Im Block 102 wird die in eine Elektromotordrehzahl nA umgewandelte Drehzahl des Rades 10 mit einer Synchronisierungsdrehzahl ns des Elektromotors 2 verglichen. Die Synchronisierungsdrehzahl nS wird aus der aus der Raddrehzahl des Rades 10 gebildeten Elektromotordrehzahl plus dem für das Einkuppeln der Klauenkupplung erforderlichen Differenzdrehzahlband Δn von ca. 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute gebildet. n S = n A + Δ n
    Figure DE102009055242B4_0001
  • Liegt die aus der Drehzahl des Rades 10 ermittelte Elektromotordrehzahl nA über der Synchronisierungsdrehzahl nS, wird der sich im Stillstand befindliche Elektromotor 2 im Block 103 gestartet und durch das Steuergerät 16 ein solches Drehmoment M eingestellt, dass der Elektromotor 2 ein sogenanntes Losreismoment überwindet. Dabei handelt es sich um ein sehr starkes Drehmoment M, welches notwendig ist, um die Massenträgheit und die damit verbundene mechanische Reibung zu überwinden, welche auftritt, wenn der Elektromotor 2 aus dem Stillstand bewegt werden soll. Befindet sich der Elektromotor 2 schon in Bewegung, wird ein entsprechend kleineres Drehmoment M als Sollwert der Regelung eingestellt. Im Block 104 wird die Drehzahl nE des Elektromotors 2 mittels des Drehzahlsensors 19 gemessen und festgestellt, ob die Synchronisierungsdrehzahl ns erreicht oder überschritten ist. Ist die augenblickliche Drehzahl nE des Elektromotors 2 höher als die Synchronisierungsdrehzahl ns, wird das Solldrehmoment der Drehmomentregelung auf einen Wert von 0 Nm eingestellt (Block 105). Dies bedeutet, dass der Elektromotor 2 nicht mehr geregelt wird. Durch Reibungsverluste und auftretende Trägheitseffekte wird der Elektromotor 2 entsprechend abgebremst.
  • Nach einer vorgegebenen Zeit wird im Block 106 geprüft, ob die Drehzahl nE des Elektromotors 2 soweit abgeklungen ist, dass sie das Drehzahldifferenzband Δn erreicht hat, welches sich oberhalb der in eine Elektromotordrehzahl nA umgerechnete Drehzahl des Rades 10 anschließt. Ist dies nicht der Fall, wird zum Block 105 zurückgekehrt, wo bei ausbleibender Drehmomentenregelung der Elektromotor 2 weiter ausrollt.
  • Hat die Elektromotordrehzahl nE das Differenzdrehzahlband Δn erreicht, wird im Block 107 die Klauenkupplung geschlossen.
  • Das Verhalten des Elektromotors 2 bei der Beschleunigung aus dem Stillstand ist aus 3 ersichtlich. Das Diagramm 3a zeigt das Verhalten des Drehmomentes M des Elektromotors 2 über der Zeit t. Zur Überwindung des Losbrechmomentes wird der Elektromotor 2 so angesteuert, dass es ein elektrisches Drehmoment M erzeugt, wobei das Drehmoment M von 0 ausgehend linear ansteigt. Zum Zeitpunkt T1 wird die Regelung des Drehmomentes auf 0 Nm eingestellt. Zunächst behält der Elektromotor 2 infolge der ihm innewohnenden Energie das Drehmoment M konstant, ehe, bedingt durch die Massenträgheit und Reibungskräfte, das Drehmoment M linear annähernd gegen 0 abfällt, was zu einem Zeitpunkt T2 erfolgt. Die Drehzahl nE des Elektromotors 2 folgt dem Drehmoment M, wie aus dem Diagramm 3b ersichtlich ist. Allerdings erfolgt der Abfall der Drehzahl nE nicht linear, sondern asymptotisch, so dass der Elektromotor 2 zum Zeitpunkt T2 immer noch eine messbare Drehzahl aufweist. Liegt diese zum Zeitpunkt T2 gemessene Drehzahl im Differenzdrehzahlband, so wird zu diesem Zeitpunkt T2 die Klauenkupplung 11 von dem geöffneten in den geschlossenen Zustand verfahren (Diagramm 3c).
  • Bei diesem Vorgang wird ein möglichst drehzahlschwingungsfestes Verhalten an einer Welle 18 des Elektromotors 2 eingestellt, da bei zu hohen Drehschwingungen der Einkupplungsvorgang nicht ausgeführt werden kann. Bei dem vorliegenden Verfahren wird keine Drehmomentenregelung durchgeführt, sondern das Drehmoment zum Ausgleichen des Reibungsmomentes drehzahlabhängig gesteuert. Dadurch entsteht ein glatter Verlauf der Drehzahl, da keine Schwingungen durch eine Drehmoment- oder Drehzahlregelung entstehen können.
  • Wird durch die Drehmomentregelung das Solldrehmoment M = 0 Nm von dem Elektromotor 2 angefordert, wird von dem Elektromotor 2 über eine im Steuergerät 16 abgelegte Reibungskennlinie, die von der Drehzahl abhängig ist, zusätzlich die Reibung des Elektromotors 2 ausgeglichen. Das bedeutet, dass das elektrische Drehmoment des Elektromotors 2 ungleich 0 ist, was jedoch durch das Stellen eines zusätzlichen Drehmomentes zum Ausgleich der Reibung das mechanische Moment an der Welle 18 des Elektromotors 2 möglichst minimiert. Im Idealfall geht das mechanische Moment gegen Null. Hierbei wird keine Drehmomentenregelung durchgeführt, sondern das Drehmoment zum Ausgleichen des Reibungsmomentes drehzahlabhängig gesteuert.
  • Die im Steuergerät 16 abgelegte elektromotorspezifische Reibungskennlinie ist abhängig von der Temperatur der Umgebung. Da der Elektromotor 2 ölgekühlt ist und mit der Klauenkupplung 11 und dem Getriebe 12 in einem Getriebegehäuse 13 angeordnet ist, wirkt sich neben der Temperatur auch die Viskosität des öligen Mediums auf die Reibungskennlinie aus.
  • Bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten oder bei einem Fahrzeugstillstand müssen diese Einflüsse auf das Drehzahlverhalten des Elektromotors 2 genau bekannt sein, um das notwendige Differenzdrehzahlband zu erreichen, da ein Einkuppeln sonst nicht möglich ist. Aus diesem Grund wird das Drehmoment des Elektromotors 2 bei kleinen Drehzahlen oder Stillstand des Fahrzeuges adaptiv nachgeführt. 4 zeigt ein entsprechendes Verfahren. Zum Zeitpunkt t0 wird gefordert, dass die Klauenkupplung 11 eingekuppelt werden soll. Dabei wird das Solldrehmoment des Elektromotors 2 auf 0 Nm eingestellt. Aus der aktuellen Drehzahl nE des Elektromotors 2 wird zum Zeitpunkt t0 eine Startdrehzahl no bestimmt, wobei n 0 = n E ( t 0 )
    Figure DE102009055242B4_0002
    ist.
  • Der Verlauf der Drehzahl in diesem Zustand wird durch eine mathematische Funktion nmath(t, n0) über der Zeit mit einer Anfangsbedingung der Startdrehzahl no, welche im Steuergerät 16 abgelegt ist, bestimmt (Block 200). Dieser mathematisch bestimmte Drehzahlverlauf nmath(t, n0) wird im Punkt 201 kontinuierlich mit der gemessenen Istdrehzahl nE des Elektromotors 2 verglichen, wobei eine Differenz zwischen der gemessenen Istdrehzahl nE des Elektromotors 2 und der mathematisch modellierten Drehzahl nmath(t, n0) gebildet wird. In Abhängigkeit von der Größe dieser Differenz wird im Block 202 ein Adaptionsfaktor f(ΔnD) bestimmt. Dieser wird dem Block 203 zugeführt, wo die in dem Steuergerät 16 abgelegte Reibungskennlinie in Abhängigkeit von der Öltemperatur als Kennfeld dargestellt ist. Durch den Adaptionsfaktor f(ΔnD) und der Berücksichtigung der Temperatur wird diese Reibungskennlinie angepasst, wobei der Adaptionsfaktor f(ΔnD) als Offset auf die Kennlinie addiert wird. Als Ausgangsgröße des Blocks 203 wird eine Drehmomentkorrektur TrqFrc als Reibungsmoment ausgegeben. Diese Drehmomentkorrektur TrqFrc wird auf eine Drehmomentenschnittstelle 204 geführt, wo es unter Kompensation ungewollter mechanischer Abweichungen zur Bestimmung des zu steuernden Drehmomentes TrqEMdesCalc des Elektromotors 2 genutzt wird. Das angeforderte mechanische Drehmoment TrqDesMech ist zu diesem Zeitpunkt ebenfalls auf Null gesetzt.
  • Nach erfolgter Adaption der Reibungskennlinie wird diese neu bestimmte und adaptierte Kennlinie im Steuergerät 16 abgelegt und bei der nächsten Anforderung verwendet. Diese Anforderung liegt vor, wenn ein neuer Befehl zum Einkuppeln der Klauenkupplung 11 ausgegeben wird. In dem Fall wird die abgespeicherte Reibungskennlinie nach dem beschriebenen Verfahren wieder aufgerufen und in Abhängigkeit der aktuellen Drehzahl nE des Elektromotors 2 überprüft.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges, wobei die Klauenkupplung (11) eine Kraft zwischen einer elektrischen Maschine (2) und einer, Räder (9, 10) tragenden Achse (8) des Kraftfahrzeuges überträgt, wobei zum Einkuppeln ein konstantes Differenzdrehzahlband (Δn) aus einer Synchronisierungsdrehzahl (ns) der elektrischen Maschine (2) und einer Drehzahl (nA) der Achse (8) gebildet wird, wobei die elektrische Maschine (2) über die Synchronisierungsdrehzahl (ns) hinaus beschleunigt wird und anschließend die Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) zurückgenommen wird, wobei die Klauenkupplung (11) eingekuppelt wird, wenn die zurückgenommene Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) das Differenzdrehzahlband (Δn) erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Fahrzeug während des Einkuppelns im Stillstand befindet oder die Achse (8) des Fahrzeuges während des Einkuppelns eine Drehzahl (nA) von weniger als 300 Umdrehungen pro Minute aufweist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisierungsdrehzahl (ns) aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) zurückgenommen wird, indem die elektrische Maschine (2) in einen Generatorbetrieb geschaltet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (nE) der elektrischen Maschine (2) zurückgenommen wird, indem die Ansteuerung der elektrischen Maschine (2) abgeschaltet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmomentregelung der elektrischen Maschine (2) ein Drehmoment von 0 Nm anfordert.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (2) aus dem Stillstand beschleunigt wird.
DE102009055242.1A 2009-12-23 2009-12-23 Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges Active DE102009055242B4 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009055242.1A DE102009055242B4 (de) 2009-12-23 2009-12-23 Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges
PCT/EP2010/067599 WO2011076487A1 (de) 2009-12-23 2010-11-16 Verfahren und vorrichtung zum einkuppeln einer klauenkupplung zum antrieb einer achse eines kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009055242.1A DE102009055242B4 (de) 2009-12-23 2009-12-23 Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009055242A1 DE102009055242A1 (de) 2011-06-30
DE102009055242B4 true DE102009055242B4 (de) 2024-02-08

Family

ID=43530989

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009055242.1A Active DE102009055242B4 (de) 2009-12-23 2009-12-23 Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102009055242B4 (de)
WO (1) WO2011076487A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012007622A1 (de) 2012-04-18 2013-10-24 Voith Patent Gmbh Verfahren zum Durchführen eines Schaltschritts
FR3001685B1 (fr) * 2013-02-06 2015-02-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un systeme de train roulant arriere de vehicule hybride
US9061577B2 (en) 2013-11-14 2015-06-23 Hyundai Wia Corporation Driving device for rear wheels of four wheel driving electric vehicle
EP2873543B1 (de) * 2013-11-15 2017-05-17 Hyundai Wia Corporation Antriebsvorrichtung für Hinterräder von elektrischen Fahrzeugen mit Vierradantrieb
JP6760053B2 (ja) 2016-12-27 2020-09-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達制御装置
DE102020212195A1 (de) 2020-09-28 2022-03-31 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Synchronisieren einer Klauenkupplungzwischen einem elektrischen Antrieb und einem Getriebe
KR20220089089A (ko) * 2020-12-21 2022-06-28 현대자동차주식회사 사륜 구동 전동화 차량의 도그클러치 체결 방법

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6321865B1 (en) 1999-06-22 2001-11-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Front-and-rear wheel drive vehicle
DE102006019239A1 (de) 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4636651B2 (ja) * 2000-04-07 2011-02-23 Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 動力伝達装置
TWI264388B (en) * 2004-12-23 2006-10-21 Ind Tech Res Inst Method for controlling gear shift of gearshift transmission of hybrid car
JP5498706B2 (ja) * 2009-02-04 2014-05-21 アイシン・エーアイ株式会社 ハイブリッド式動力伝達装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6321865B1 (en) 1999-06-22 2001-11-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Front-and-rear wheel drive vehicle
DE102006019239A1 (de) 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011076487A1 (de) 2011-06-30
DE102009055242A1 (de) 2011-06-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009055242B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln einer Klauenkupplung zum Antrieb einer Achse eines Kraftfahrzeuges
EP2443011B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des beginns einer startphase eines verbrennungsmotors in einem hybridfahrzeug
EP2504211B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridfahrzeuges
DE102009055246B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung einer elektrischen Maschine eines Kraftfahrzeuges
EP2497940B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines schienenlosen Landfahrzeugs
EP2393689B1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
EP2665632A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebsvorrichtung
DE112012007010B4 (de) Fahrzeug mit einer Maschine und einem Motor, der ein Anlassdrehmoment erzeugen kann
DE102009055249A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Klauenkupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem elektromotorischen Antrieb
WO2011141233A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE112013007010B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
WO2010089247A1 (de) Verfahren zum ankoppeln einer brennkraftmaschine eines parallel-hybrid-antriebsstranges
DE102009029036A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
WO2013156195A1 (de) Verfahren zum durchführen eines schaltschritts
DE102007052737A1 (de) Verbrennungsmotor-Schleppstart eines Hybrid-Antriebstranges sowie Hybrid-Antriebsstrang
DE102012213647B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
EP2813734B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Schaltgetriebes
WO2018130485A1 (de) Verfahren zur einrückpunkt-ermittlung einer reibkupplung in einem hybrid-antriebsstrang
WO2013152846A1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebsvorrichtung
EP3263382A2 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung sowie entsprechende antriebseinrichtung
WO2007128260A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugantriebsstrangs
DE102023207175B3 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Synchronisierungspunktes eines Koppelvorgangs einer Klauenkupplung
DE102010028023A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE112013005297B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs
DE102013220544A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division