DE112013005297B4 - Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs (1) mit einer Brennkraftmaschine (2) mit einer Kurbelwelle (4) und einer in einer Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine (2) angeordneten und mittels eines schaltbaren Planetengetriebes (7) mit der Kurbelwelle (4) in Wirkeingriff stehenden Elektromaschine (3), wobei das Planetengetriebe (7) während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine von einem eine zwischen einem Hohlrad (12) des Planetengetriebes (7) und einem drehfest angeordneten Gehäuse (15) angeordnete Bremse (14) betätigenden Aktor (13) über einen Aktorweg (x) reibschlüssig und abhängig von einem Schlüsselstart bei stehendem Hohlrad (12), wobei unter einem Schlüsselstart ein Start der stehenden Brennkraftmaschine bei stehender Elektromaschine zu verstehen ist, oder einem Impulsstart bei sich drehendem Hohlrad (12), wobei während eines Impulsstarts der Start der Brennkraftmaschine bei bereits drehendem Rotor der Elektromaschine erfolgt, mittels unterschiedlicher Betriebsparameter geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang bei bevorzugt geschlossener Bremse (14) durchgeführt wird und die Bremse (14) als geschlossen erkannt wird, wenn bei einem Schlüsselstart ein erster Betriebsparameter in Form einer Differenzdrehzahl zwischen Hohlrad (12) und Gehäuse (15) kleiner als die vorgegebene Schwelle (21) der Differenzdrehzahl und bei einem Impulsstart ein zweiter Betriebsparameter in Form einer dynamischen Reibwertgröße innerhalb eines vorgegebene Intervalls (Δt) ist.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einer in einer Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine angeordneten und mittels eines schaltbaren Planetengetriebes mit der Kurbelwelle in Wirkeingriff stehenden Elektromaschine, wobei das Planetengetriebe während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine von einem eine zwischen einem Hohlrad des Planetengetriebes und einem drehfest angeordneten Gehäuse angeordnete Bremse betätigenden Aktor über einen Aktorweg reibschlüssig und abhängig von einem Schlüsselstart bei stehendem Hohlrad oder einem Impulsstart bei sich drehendem Hohlrad mittels unterschiedlicher Betriebsparameter geschaltet wird.
• Hybridische Antriebsstränge mit einer in die Riemenscheibe einer Brennkraftmaschine eingebundenen Elektromaschine sind beispielsweise aus der DE 10 2011 087 697 A1 bekannt. Hierbei wird die Elektromaschine mittels eines schaltbaren Planetengetriebes in den Riementrieb integriert, so dass diese bei untersetzend arbeitendem Planetengetriebe die stillstehende Brennkraftmaschine starten kann und beispielsweise je nach Betriebssituation bei nicht untersetzendem oder untersetzendem Betrieb, die laufende Brennkraftmaschine im Antrieb unterstützen, bei stillstehender Brennkraftmaschine, beispielsweise bei geöffneten Ventilen rekuperieren, das Kraftfahrzeug mit dem entsprechenden Antriebsstrang elektrisch antreiben und/oder Nebenaggregate wie beispielsweise einen Klimakompressor antreiben kann. Das Planetengetriebe wird mittels einer Bremse geschaltet, die von einem Aktor entlang eines Aktorwegs betätigt wird und dabei das Hohlrad des Planetengetriebes mit einem festen Gehäusebauteil reibschlüssig verbindet. Hierbei wird einem Eingriffspunkt der Bremse bei maximal übertragbarem Bremsmoment ein vorgegebener Aktorweg zugeordnet. Je nach Betriebssituation, beispielsweise bei sich ändernder Temperatur, mit Betriebsdauer auftretendem Verschleiß und dergleichen variiert dieser Eingriffspunkt, so dass bei geschlossener Bremse Schlupf auftreten kann, der zu einem hohen Verschleiß der Reibbeläge der Bremse führt, oder Überanpressung, die eine hohe Belastung des Aktors und dessen Mechanik nach sich zieht, auftreten kann.
• Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren vorzuschlagen, bei dem ein gattungsgemäßer hybridischer Antriebsstrang dauerhaft und ohne Verschleiß der Reibbeläge der Bremse und ohne Überbelastung des Aktors betrieben werden kann.
• Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die diesem untergeordneten Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen wieder.
• Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einer in einer Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine angeordneten und mittels eines schaltbaren Planetengetriebes mit der Kurbelwelle in Wirkeingriff stehenden Elektromaschine. Hierbei wird das Planetengetriebe während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine von einem eine zwischen einem Hohlrad des Planetengetriebes und einem drehfest angeordneten Gehäuse angeordnete Bremse betätigenden Aktor über einen Aktorweg reibschlüssig geschaltet. In vorgeschlagener Weise wird der Startvorgang bei bevorzugt geschlossener Bremse durchgeführt. Ein geschlossener Zustand der Bremse wird dabei beispielsweise von einer in einem Steuergerät implementierten Routine erkannt, wenn bei einem Schlüsselstart ein erster Betriebsparameter in Form einer Differenzdrehzahl zwischen Hohlrad und Gehäuse innerhalb einer vorgegebenen Schwelle der Differenzdrehzahl beziehungsweise bei einem Impulsstart ein zweiter Betriebsparameter in Form einer dynamischen Reibwertgröße innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegt. Unter einem Schlüsselstart ist dabei ein Start der stehenden Brennkraftmaschine bei stehender Elektromaschine, beispielsweise ein Kaltstart zu verstehen. Hierbei startet der Fahrer die Brennkraftmaschine durch einen Schlüssel oder eine entsprechende Einrichtung wie beispielsweise einen Startknopf oder dergleichen. Während eines Impulsstarts erfolgt der Start der Brennkraftmaschine bei bereits drehendem Rotor der Elektromaschine, wenn beispielsweise nach einer vorübergehenden Stilllegung des Kraftfahrzeugs an einer Ampel, einem Bahnübergang oder dergleichen und zum Antrieb des Klimakompressors aktivierter Elektromaschine ein Wiederstart erfolgen soll. Weiterhin kann bei niedrigen Umgebungstemperaturen und damit schwer zu startender Brennkraftmaschine die Elektromaschine vorab beschleunigt werden.
• Die während eines Schlüsselstarts zur Beurteilung einer geschlossenen Bremse herangezogene Differenzdrehzahl kann ohne weitere Sensoren aus der Rotordrehzahl der Elektromaschine gewonnen werden, da sich unter Berücksichtigung der Übersetzung des Planetengetriebes daraus die Drehzahl des Hohlrads ermitteln lässt. Der Reibpartner des Hohlrads ist gehäusefest, so dass sich eine einen Schlupf der Bremse wiedergebende Differenzdrehzahl aus der Rotordrehzahl ergibt. Wird im Rahmen der Messgenauigkeit der Rotordrehzahl, beispielsweise bei Differenzdrehzahlen kleiner 100 1/min, bevorzugt kleiner 10 1/min ein ausreichend kleiner Schlupf ermittelt, wird eine geschlossene Bremse angenommen. Bei größeren Differenzdrehzahlen kann der Schlupf durch entsprechendes weiteres Schließen der Bremse mittels des Aktors vermindert werden. Alternativ oder zusätzlich wird eine notwendige Korrektur des Aktorwegs ermittelt und zur Adaption des Aktorwegs bei nachfolgenden Startvorgängen beim Schlüsselstart im Steuergerät abgespeichert. Ist keine Drehzahldifferenz bei einem vorgegebenen Aktorweg zum Schließen der Bremse messbar, wird sofort oder in einem nachfolgenden Startvorgang der Aktorweg korrigiert, um eine messbare Drehzahldifferenz innerhalb der Schwelle einzustellen und damit eine Überanpressung der Bremse unter hoher Belastung des Aktors zu vermeiden. Eine entsprechende Korrektur des Aktorwegs kann ebenfalls abgespeichert und zur Adaption des Aktorwegs herangezogen werden.
• Bei der Durchführung eines Impulsstarts dreht der Rotor bereits bei stehender Brennkraftmaschine. Hierdurch dreht auch das Hohlrad gegenüber dem drehfest angeordneten Gehäuse. Bei dem Impulsstart soll das Planetengetriebe umgeschaltet werden, das heißt, mittels der Bremse Hohlrad und Gehäuse drehfest gekoppelt werden. Zur Beurteilung des geschlossenen Zustands der Bremse wird überprüft, ob ein zweiter Betriebsparameter in Form einer dynamischen Reibwertgröße innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegt. Hierdurch kann das Schließverhalten der Bremse auch bei anfangs großer Drehzahldifferenz zwischen Hohlrad und Gehäuse während eines Impulsstarts beurteilt werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Intervall ein Zeitintervall eines Abbaus der Differenzdrehzahl sein. Ist das Zeitintervall größer als das Intervall, wird der Aktorweg in Richtung einer höheren Anpressung korrigiert, wird das Zeitintervall unterschritten, wird wegen einer drohenden Überanpressung die Bremse weniger weit zugestellt, der Aktorweg also verringert. In einer alternativen Ausführungsform kann das Intervall als Bremsmomentintervall eines Bremsmoments der Bremse dargestellt werden. Das Bremsmoment kann dabei wie folgt ermittelt werden: $$M_{Brems}=M_{Hohl}=J_{Hohl}{\dot{\omega }}_{Hohl}+\left(J_{Verbe}{\dot{\omega }}_{Verbr}-M_{Verbr}\right)\frac{i_0}{\left(i_0-1\right)}$$

  

  mit

J_Hohl -

Massenträgheit des Hohlrads

ω̇_Hohl -

Winkelbeschleunigung des Hohlrads

J_Verbr -

Massenträgheit der Brennkraftmaschine

ω̇_Verbr -

Winkelbeschleunigung der Brennkraftmaschine

M_Verbr -

Moment der Brennkraftmaschine beim Starten entsprechend dem Schleppmoment

i₀ -

Standübersetzung des Planetengetriebes, beispielsweise i=-2

• Da die Massenträgheit des Hohlrads wesentlich kleiner ist als die des Verbrennungsmotors, kann sie vernachlässigt werden. Damit vereinfacht sich o. g. Gleichung zu: $$M_{Brems}=M_{Hohl}=\left(J_{Verbr}{\dot{\omega }}_{Verbr}-M_{Verbr}\right)\frac{i_0}{\left(i_0-1\right)}$$

  
• Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens kann, wenn während eines Startvorgangs der Betriebsparameter außerhalb des zugehörigen Intervalls liegt, ein eingestellter aktueller Aktorweg um einen vorgegebenen Betrag zur Erzielung eines innerhalb dieses Intervalls liegenden Betriebsparameters zu einem adaptierten Aktorweg korrigiert und der adaptierte Aktorweg beim darauffolgenden Startvorgang für dieses Intervall eingestellt werden. Dies bedeutet, dass alternativ oder zusätzlich zu einer sofortigen Korrektur des Schließzustands der Bremse durch Nachregelung des Aktorwegs eine entsprechende Korrektur des Aktorwegs gegenüber einem kalibrierten oder zuvor adaptierten Aktorweg zur Adaptation des ursprünglichen Aktorwegs eingesetzt wird. Hierbei kann eine Korrektur des Aktorwegs jeweils einer Betriebsgröße mittels kleiner, diskreter und pro Adaptionsvorgang gleicher Korrekturschritte des Aktorwegs vorgesehen sein, so dass ein Betrag der Korrektur beziehungsweise Adaption des Aktorwegs in vorgegebenen Schritten pro Startvorgang erfolgt. Es kann weiterhin insbesondere zur Darstellung einer robusten Ausbildung der Adaption des Aktorwegs vorgesehen sein, nach einer Korrektur des Aktorwegs in mehreren nacheinander folgenden Startvorgängen in dieselbe Richtung bei innerhalb des Intervalls liegender Betriebsgröße eine weitere Korrektur dieses Aktorwegs für mehrere Startvorgänge auszusetzen.
• Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 15 dargestellten Ausführungsformen des vorgeschlagenen Verfahrens näher erläutert. Dabei zeigen:
• 1 ein Prinzipschaltbild eines hybridischen Antriebsstrangs,
• 2 bis 9 Diagramme von Aktorwegen über die Zeit während eines Schlüsselstarts mit zugehörigen Drehzahlen des Hohlrads und der Brennkraftmaschine bei unterschiedlichen Kalibrationszuständen des Aktors zur Betätigung der Bremse und
• 10 bis 15 Diagramme von Aktorwegen über die Zeit während eines Impulsstarts mit zugehörigen Drehzahlen des Hohlrads und der Brennkraftmaschine bei unterschiedlichen Kalibrationszuständen des Aktors zur Betätigung der Bremse.
• Die 1 zeigt in systematischer Darstellung den hybridischen Antriebsstrang 1 mit der Brennkraftmaschine 2 und der Elektromaschine 3 sowie den zwischen der Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine 2 und dem Rotor 5 der Elektromaschine 3 wirksam angeordneten Umschlingungsmitteltrieb 6 mit dem schaltbaren Planetengetriebe 7. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Steg 8 mit den Planetenrädern 9 des Planetengetriebes 7 mit der Kurbelwelle und das Sonnenrad 10 über den Riemen 11 mit dem Rotor 5 wirksam verbunden. Das Hohlrad 12 wird mittels der von dem Aktor 13 entlang eines Aktorwegs x betätigten Bremse 14 gegen das Gehäuse 15 gebremst, wodurch das Planetengetriebe 7 in zwei Schaltstufen geschaltet wird. In den Umschlingungsmitteltrieb 6 können weitere, nicht dargestellte Nebenaggregate aufgenommen sein, die wahlweise und abhängig von der Schaltung des Planetengetriebes von der Elektromaschine 3 oder der Brennkraftmaschine 2 angetrieben werden können. Die Elektromaschine 3 startet zudem die stillgelegte Brennkraftmaschine 2 bei geschlossener Bremse 14. Hierbei wird ein Schlüsselstart bei stehender Kurbelwelle 4 und stehendem Rotor 5 und ein Impulsstart bei drehendem Rotor 5 und stillstehender Kurbelwelle 4 unterschieden. Abhängig von den beiden Startzuständen wird der vom Aktor 13 der Bremse 14 aufgezwungene Aktorweg x mittels unterschiedlicher Betriebsparameter überprüft, um zum Einen eine Überanpressung mit hoher Belastung des Aktors 13 und zum Anderen eine hohe Differenzdrehzahl zwischen Hohlrad 12 und dem Gehäuse 15 mit hohem Verschleiß der Reibbeläge der Bremse 14 bei geschlossener Bremse 14 zu überwachen und gegebenenfalls zu adaptieren. Die Drehzahldifferenz zwischen Hohlrad 12 und Gehäuse 15 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel anhand der Rotordrehzahl des Rotors 5 unter Berücksichtigung der Übersetzung des Planetengetriebes 7 ermittelt, so dass auf weitere Sensoren verzichtet werden kann.
• Die 2 bis 9 zeigen unter Bezug auf den Antriebsstrang der 1 das typische Verhalten eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine 2 mittels der Elektromaschine 3 während eines Schlüsselstarts. Hierbei zeigen die 2, 4, 6, 8 jeweils den Aktorweg x gegen die Zeit t anhand der Kurven 16, 16a, 16b, 16c als ideales und anhand der Kurven 17, 17a, 17b, 17c als tatsächliches Verhalten. Die über die 2, 4, 6, 8 erstreckte Linie 18 zeigt den idealen Aktorweg x_i , bei dem die Bremse 14 ohne Überanpressung bei minimierter Differenzdrehzahl geschlossen ist. Die zugehörigen, jeweils unterhalb der 2, 4, 6, 8 dargestellten 3, 5, 7, 9 zeigen die Drehzahlen n der Brennkraftmaschine 2 und der Elektromaschine 3 über die Zeit t zu gleichen übereinander liegenden Zeiten t. Die Kurven 19, 19a, 19b, 19c zeigen dabei die Drehzahlen der Elektromaschine und die Kurven 20, 20a, 20b, 20c die Drehzahlen der Brennkraftmaschine 2.
• Die 2 und 3 zeigen einen Startvorgang nach dem Start der Elektromaschine 3 und bei betätigter Bremse 14. Infolge des unterhalb der Linie 18 kalibrierten Aktorwegs x₁ tritt an der Bremse 14 Schlupf auf, der anhand eines Überschreitens der Schwelle 21 in Form der Drehzahl n₁ von dem den Aktor 13 steuernden Steuergerät erkannt wird. Auf das Überschreiten der Schwelle 21 wird der Aktorweg x₁ auf den Aktorweg x₂ korrigiert, um den Schlupf der Bremse 14 zu unterbinden. Die Brennkraftmaschine wird gestartet.
• Die 4 und 5 zeigen einen nachfolgenden Startvorgang mit Schlüsselstart. Hierbei wurde der Aktorweg x₁ der 2 zu dem Aktorweg x₃ adaptiert, indem diesem eine geringere Korrektur als die dem Aktorweg x₂ der 2 aufaddierte Korrektur zugeschlagen wurde. Die Brennkraftmaschine 2 wird ohne Schlupf des Hohlrads 12 gegenüber dem Gehäuse gestartet. Aus der fehlenden Überschreitung der Schwelle 22 für einen Mindestschlupf in Form der Drehzahl n₂ wird jedoch erkannt, dass eine Überanpressung vorliegt. Die Korrektur des Aktorwegs x₃ wird wieder um einen vorgegebenen Betrag vermindert.
• Die 6 und 7 zeigen den richtig adaptierten, auf der Linie 18 liegenden und damit dem idealen Aktorweg x_i entsprechenden Aktorweg x₃ , bei dem ohne Überanpressung und nur mit vernachlässigbarem, beispielsweise unterhalb der Messgenauigkeit liegendem Schlupf des Hohlrads 12 die Brennkraftmaschine 2 von der Elektromaschine 3 gestartet wird. Die Linie 18 ist in praktischen Ausführungsformen nicht über die Betriebszeit des Antriebsstrangs 1 konstant, so dass entsprechend den 8 und 9 in nachfolgenden Startvorgängen bei Schlüsselstarts erneut Schlupf auftreten kann, der entsprechend den 2 bis 7 kompensiert wird, indem der aktuell adaptierte Aktorweg x₃ erneut adaptiert wird.
• Die 10 bis 15 zeigen mit Bezug auf den Antriebsstrang 1 der 1 das Verhalten der Bremse 14 während eines Impulsstarts. Hierbei sind in den 10, 12, 14 jeweils die Kurven 23, 23a, 23b der Aktorwege x über die Zeit t und in den 11, 13, 15 die Drehzahlen n über die Zeit t anhand der Kurven 24, 24a, 24b der Drehzahlen für die Elektromaschine 3 und anhand der Kurven 25, 25a, 25b der Drehzahlen der Brennkraftmaschine 2 dargestellt. Wie aus den 11, 13, 15 hervorgeht, wird aufgrund der Stilllegung der Brennkraftmaschine 2 zu vorgegebenen Zeitenpunkten t₁ die Elektromaschine 3 bestromt und dreht mit vorgegebener Drehzahl, um beispielsweise ein Nebenaggregat, beispielsweise einen Klimakompressor anzutreiben. Um die Brennkraftmaschine 2 beispielsweise nach einem Ampelstopp zu starten, wird die Bremse 14 zum Zeitpunkt t₂ geschlossen. Zur Beurteilung der Position des für den geschlossenen Zustand der Bremse 14 eingestellten Aktorwegs x wird die anhand der Drehzahl n der Elektromaschine 3 ermittelte Differenzdrehzahl wie Schlupf des Hohlrads 12 gegenüber dem Gehäuse 15 in dem Intervall Δt wie Zeitintervall ermittelt. Das Intervall Δt beginnt zu dem Zeitpunkt t₃ , bei dem der anhand der gestrichelten Kurve mit Zeitverzögerung eingestellte Aktorweg x jeweils praktisch eingestellt ist. Zwischen dem Zeitpunkt t₃ und dem Zeitpunkt t₄ wird das minimale Intervall Δt_min vorgegeben. Nimmt der Schlupf der Bremse 14 innerhalb dieses Intervalls ab, ist von einer Überanpressung auszugehen. Zwischen dem Zeitpunkt t₄ und dem Zeitpunkt t₅ wird das maximale Zeitintervall Δt_max vorgegeben. Ist innerhalb dieses Intervalls der Schlupf der Bremse nicht abgebaut, ist von unzulässigem Schlupf auszugehen. Es sei hierbei darauf hingewiesen, dass die Aktorwege x eines Schlüsselstarts und eines Impulsstarts bevorzugt unabhängig voneinander ermittelt und adaptiert werden. Die Korrelation zwischen diesen Aktorwegen x des Schlüssel- und Impulsstarts können jedoch zur allgemeinen Beurteilung des Zustands der Bremse 14 miteinander verglichen werden.
• In den untereinander bei gleichen Zeitachsen dargestellten 10, 11 erstreckt sich der Schlupf über den Zeitpunkt t₅ hinaus aus, liegt also außerhalb des Zeitintervalls Δt_max , so dass der ursprünglich eingestellte Aktorweg x₄ auf den Aktorweg x₅ vergrößert wird. Desweiteren wird aus der Korrektur des Aktorwegs x₄ zu dem Aktorweg x₅ eine Korrekturgröße ermittelt, mit der der Aktorweg x₄ zum Aktorweg x₆ adaptiert wird.
• In den 12 und 13 ist die Anwendung des mehr als additiv kompensierten Aktorwegs x₆ dargestellt. Nach der Einstellung des dadurch adaptierten Aktorwegs x₆ nimmt der Schlupf innerhalb des Zeitintervalls Δt_min ab und Synchronizität zwischen Elektromaschine 3 und Brennkraftmaschine 2 wird erreicht. Definitionsgemäß handelt es sich dabei um eine Überanpressung, so dass der Aktorweg x₆ in die andere Richtung zu kürzeren Aktorwegen adaptiert wird.
• Die 14 und 15 zeigen den zum Zeitpunkt t₃ angewandten aus dem Impulsstart der 12 und 15 adaptierten Aktorweg x₇ , der zu einem Abbau des Schlupfs des Hohlrads 12 und damit zu einer synchronen Drehzahlentwicklung von Elektromaschine 3 und Brennkraftmaschine 2 außerhalb des Zeitintervalls Δt_min , jedoch innerhalb des Zeitintervalls Δt_max führt, so dass eine Einstellung der Bremse 14 zwischen unzulässiger Überanpressung und zu hohem Schlupf des Hohlrads 12 gegenüber dem Gehäuse 15 erzielt wird.
• Bezugszeichenliste

1

Antriebsstrang

2

Brennkraftmaschine

3

Elektromaschine

4

Kurbelwelle

5

Rotor

6

Umschlingungsmitteltrieb

7

Planetengetriebe

8

Steg

9

Planetenräder

10

Sonnenrad

11

Riemen

12

Hohlrad

13

Aktor

14

Bremse

15

Gehäuse

16

Kurve

16a

Kurve

16b

Kurve

16c

Kurve

17

Kurve

17a

Kurve

17b

Kurve

17c

Kurve

18

Linie

19

Kurve

19a

Kurve

19b

Kurve

19c

Kurve

20

Kurve

20a

Kurve

20b

Kurve

20c

Kurve

21

Schwelle

22

Schwelle

23

Kurve

23a

Kurve

23b

Kurve

24

Kurve

24a

Kurve

24b

Kurve

25

Kurve

25a

Kurve

25b

Kurve

n

Drehzahl

n₁

Drehzahl

n₂

Drehzahl

t

Zeit

t₁

Zeitpunkt

t₂

Zeitpunkt

t₃

Zeitpunkt

t₄

Zeitpunkt

t₅

Zeitpunkt

Δt

Intervall

Δt_max

Zeitintervall

Δt_min

Zeitintervall

x

Aktorweg

x_i

idealer Aktorweg

x₁

Aktorweg

x₂

Aktorweg

x₃

Aktorweg

x₄

Aktorweg

x₅

Aktorweg

x₆

Aktorweg

x₇

Aktorweg

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs (1) mit einer Brennkraftmaschine (2) mit einer Kurbelwelle (4) und einer in einer Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine (2) angeordneten und mittels eines schaltbaren Planetengetriebes (7) mit der Kurbelwelle (4) in Wirkeingriff stehenden Elektromaschine (3), wobei das Planetengetriebe (7) während eines Startvorgangs der Brennkraftmaschine von einem eine zwischen einem Hohlrad (12) des Planetengetriebes (7) und einem drehfest angeordneten Gehäuse (15) angeordnete Bremse (14) betätigenden Aktor (13) über einen Aktorweg (x) reibschlüssig und abhängig von einem Schlüsselstart bei stehendem Hohlrad (12), wobei unter einem Schlüsselstart ein Start der stehenden Brennkraftmaschine bei stehender Elektromaschine zu verstehen ist, oder einem Impulsstart bei sich drehendem Hohlrad (12), wobei während eines Impulsstarts der Start der Brennkraftmaschine bei bereits drehendem Rotor der Elektromaschine erfolgt, mittels unterschiedlicher Betriebsparameter geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Startvorgang bei bevorzugt geschlossener Bremse (14) durchgeführt wird und die Bremse (14) als geschlossen erkannt wird, wenn bei einem Schlüsselstart ein erster Betriebsparameter in Form einer Differenzdrehzahl zwischen Hohlrad (12) und Gehäuse (15) kleiner als die vorgegebene Schwelle (21) der Differenzdrehzahl und bei einem Impulsstart ein zweiter Betriebsparameter in Form einer dynamischen Reibwertgröße innerhalb eines vorgegebene Intervalls (Δt) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Intervall (Δt) ein Zeitintervall (Δt_max) eines Abbaus der Differenzdrehzahl ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Intervall ein Bremsmomentintervall eines Bremsmoments der Bremse ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Startvorgangs bei außerhalb der Schwelle (21) oder des Intervalls (Δt_max) liegendem Betriebsparameter der Aktorweg korrigiert wird, bis der Betriebsparameter innerhalb der Schwelle (21) beziehungsweise des Intervalls (Δt_max) liegt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während eines Startvorgangs der Betriebsparameter außerhalb der Schwelle (21) beziehungsweise des Intervalls (Δt_max) liegt, ein eingestellter aktueller Aktorweg (x₁, x₂, x₄, x₅, x₆) um einen vorgegebenen Betrag zur Erzielung eines innerhalb der Schwelle (21) oder des Intervalls (Δt_max) liegenden Betriebsparameters zu einem adaptierten Aktorweg (x₃, x₇) korrigiert und der adaptierte Aktorweg (x₃, x₇) beim darauffolgenden Startvorgang für die Schwelle (21) oder das Intervall (Δt_max) eingestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur des Aktorwegs (x₁, x₂, x₄, x₅, x₆) jeweils einer Betriebsgröße mittels eines Betrags in vorgegebenen Schritten pro Startvorgang erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Korrektur des Aktorwegs (x₃, x₇) in mehreren nacheinander folgenden Startvorgängen in dieselbe Richtung bei innerhalb der Schwelle (21) oder des Intervalls (Δt_max) liegender Betriebsgröße eine weitere Korrektur dieses Aktorwegs (x₃, x₇) für mehrere Startvorgänge ausgesetzt wird.

Images