DE10249952B4

DE10249952B4 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10249952B4
Application number: DE10249952A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. Guggolz; Werner Dipl.-Ing. Hillenbrand; Michael Dipl.-Ing. Schultheiß; Markus Dipl.-Ing. Veit
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-10-26
Filing date: 2002-10-26
Publication date: 2006-04-20
Anticipated expiration: 2022-10-27
Also published as: DE10249952A1

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang (10) über
– eine Antriebsmaschine (14),
– angetriebene Fahrzeugräder (23, 24),
– eine formschlüssige Verbindung (13) zwischen einem antriebsseitigen Teil (11) und einem abtriebsseitigen Teil (12) des Antriebsstrangs (10),
– ein Stellglied (25) zum Schließen und Lösen der genannten Verbindung (13) und
– eine Steuerungseinrichtung (26), mittels welcher das Stellglied (25) ansteuerbar ist und welche eine Drehbewegungsgröße des Antriebsstrangs (10) verarbeitet, verfügt,
wobei beim Lösen der Verbindung
– der antriebsseitige Teil des Antriebsstrangs (11) mit der Antriebsmaschine (14) und
– der abtriebsseitige Teil (12) mit zumindest einem angetriebenen Fahrzeugrad (23, 24) verbunden ist
dadurch gekennzeichnet, daß
– der Steuerungseinrichtung (26) eine Drehzahl im Antriebsstrang als Drehbewegungsgröße (10) zugeführt wird,
– die Steuerungseinrichtung (26) eine zeitliche Ableitung der zugeführten Drehzahl ermittelt und
– ein Ansteuerzeitpunkt (43), bei welchem...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Beim Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer oder mehreren formschlüssigen Verbindungen, beispielsweise in einem Zahnräderwechselgetriebe, einem Längs- oder Querdifferentialgetriebe, werden formschlüssige Verbindungen mittels eines Stellglieds oder durch einen Fahrzeugführer gelöst und geschlossen. Eine formschlüssige Verbindung läßt sich nur mit akzeptablen Betätigungskräften lösen, wenn mittels der Verbindung kein oder nur ein geringes Drehmoment übertragen wird. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem der Antriebsstrang mit einer Kupplung aufgetrennt wird. Damit ist die Verbindung zwischen einer Antriebsmaschine und angetriebenen Rädern des Fahrzeugs unterbrochen und es wird im Antriebsstrang quasi kein Drehmoment mehr übertragen. Ein häufiges Öffnen und Schließen der Kupplung führt allerdings zu hohem Verschleiß, was einen frühzeitigen Austausch der Kupplung notwendig macht. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, eine formschlüssige Verbindung auch ohne eine Auftrennung des Antriebsstrangs öffnen zu können.

Wenn der Antriebsstrang beim Öffnen der formschlüssigen Verbindung geschlossen bleiben soll, so muß das Drehmoment an der Verbindung auf andere Weise auf einen Wert nahe Null eingestellt werden.

In der DE 195 09 139 A1 ist ein Verfahren zur Regelung des Motormoments beim Öffnen einer formschlüssigen Verbindung in einem Schrittgetriebe eines Kraftfahrzeugs und damit beim Auslegen eines Ganges in Verbindung mit dem Schalten eines Schrittgetriebes beschrieben. Bei dem Schaltvorgang wird der Kraftfluß zwischen der Antriebsmaschine in Form eines Motors und dem Schrittgetriebe nicht unterbrochen, damit bleibt das Schrittgetriebe während der Schaltung mit dem Motor in Wirkverbindung und der Antriebsstrang bleibt geschlossen. Das beschriebene Verfahren erlaubt eine Regelung des Motormoments auf ein Nullmomentniveau, das kontinuierlich abhängig von der momentanen Beschleunigung des Motors, aber auch von der inneren Reibung im Motor, sowie von etwaigen dem Motor zugeschalteten Nebenaggregaten korrigiert wird.

Ein Ziel dieses bekannten Verfahrens ist es, daß das Öffnen der formschlüssigen Verbindung in Form eines Schaltelements und damit das Auslegen des Ganges in einem Zustand erfolgt, in dem das vom aktiven Schaltelement übertragene Drehmoment den Wert Null hat. Falls das Drehmoment beim Auslegen zu groß ist, führt dies zu einem unangenehmen Ruck. Zusätzlich wird das Schaltelement sehr stark beansprucht, was zu einem starken Verschleiß am Schaltelement führt.

Die Bestimmung des Zeitpunktes zum Auslegen des Gangs oder des Zeitpunkts zum Ansteuern eines Stellglieds zum Öffnen der formschlüssigen Verbindung wird in Abhängigkeit vom Motormoment bestimmt. Das Motormoment wird nicht gemessen, sondern von einem Steuergerät aufgrund verschiedener Eingangsgrößen berechnet. Diese Berechnung basiert auf einer Modellvorstellung des Motors, welche die realen Verhältnisse nie genau wiedergeben kann. Das berechnete Motormoment weicht deshalb immer mehr oder weniger stark vom tatsächlich abgegebenen Drehmoment ab. Verbesserungen könnten beispielsweise durch den Einsatz eines Drehmomentensenors, welcher das tatsächlich übertragenen Drehmoment im Antriebsstrang erfaßt, erzielt werden.

Hinzu kommt, daß das Drehmoment, das der Motor abgibt, nicht genau dem Drehmoment an der formschlüssigen Verbindung entspricht. Gründe hierfür sind Trägheiten in der Wirkkette zwischen Motor und formschlüssiger Verbindung, sowie Verspannungen im Antriebsstrang.

Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs vorzuschlagen, mittels welchem ein komfortabler und verschleißarmer Betrieb des Antriebsstrangs ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.

Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über eine Antriebsmaschine, insbesondere einen Verbrennungsmotor, angetriebene Fahrzeugräder, zumindest eine formschlüssige Verbindung zwischen einem antriebsseitigen Teil und einem abtriebsseitigen Teil des Antriebsstrangs, ein Stellglied zum Schließen und Lösen der genannten Verbindung und eine Steuerungseinrichtung. Das Stellglied kann beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch ausgeführt sein. Die formschlüssige Verbindung kann beispielsweise in einem Zahnräderwechselgetriebe, einem Längsdifferentialgetriebe, also beispielsweise zur Zuschaltung eines Allradantriebs, oder Querdifferentialgetriebe, also beispielsweise für eine Differentialsperre eines Achsgetriebes, angeordnet sein.

Die Steuerungseinrichtung steuert das Stellglied an und verarbeitet eine Drehzahl im Antriebsstrang als Drehbewegungsgröße des Antriebsstrangs. Der Steuerungseinrichtung kann beispielsweise die Drehzahl einer Ausgangswelle der Antriebsmaschine, einer Welle eines Zahnräderwechselgetriebes, einer Gelenkwelle oder einer Seitenwelle zugeführt werden. Alternativ dazu kann der Steuerungseinrichtung beispielsweise eine Drehzahl oder ein Gradient einer Drehzahl von einer weiteren Steuerungseinrichtung, beispielsweise von der Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine, zugeführt werden. Die Drehzahl oder der Gradient kann zur Glättung des Verlaufs einer Tiefpaßfilterung unterzogen werden.

Beim Lösen der Verbindung ist der antriebsseitige Teil des Antriebsstrangs mit der Antriebsmaschine und der abtriebsseitige Teil mit zumindest einem angetriebenen Fahrzeugrad verbunden, beispielsweise bleibt eine Kupplung im Antriebsstrang geschlossen. Dies wird als ein Lösen der Verbindung unter Last bezeichnet.

Erfindungsgemäß steuert die Steuerungseinrichtung das Stellglied an einem sogenannten Ansteuerzeitpunkt an. Nach einer gewissen Ansprechzeit, welche vom Stellglied benötigt wird, um die Ansteuerung in eine Bewegung umzusetzen, wird die Verbindung mittels des Stellglieds gelöst. Die Ansprechzeit ist beispielsweise vom Stellglied, der mechanischen Wirkkette zwischen Stellglied und der formschlüssigen Verbindung und Umgebungsbedingungen abhängig. Der Ansteuerzeitpunkt wird in Abhängigkeit von der verarbeiteten Drehzahl des Antriebsstrangs bestimmt.

Die Steuerungseinrichtung ermittelt dazu eine zeitliche Ableitung der erfassten Drehzahl. Die zeitliche Ableitung bzw. der Gradient der Drehzahl wird beispielsweise ermittelt, indem die Drehzahl zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen und mit den sich aus den gemessenen Drehzahlen ergebenden Drehzahldifferenzen und den Zeitabständen zwischen den Messungen die zeitliche Ableitung ermittelt wird. Darüber hinaus können weitere, dem Fachmann bekannte Verfahren zur Ermittlung von zeitlichen Ableitungen angewandt werden. Zusätzlich kann die zeitliche Ableitung mittels eines geeigneten Verfahrens, beispielsweise eines Tiefpaßfilters, über mehrere Meßwerte geglättet werden.

Die Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts erfolgt in Abhängigkeit von der zeitlichen Ableitung der Drehzahl. Wenn die zeitliche Ableitung der Drehzahl während einer Schwingung Null ist, also bei einem sogenannten Nulldurchgang, hat die Drehzahl selbst einen Extrempunkt. Damit ist bei einem Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung der Antriebsstrang lastfrei und die Verbindung läßt sich lösen. Der Nulldurchgang kann dabei erkannt oder vorausberechnet werden.

In einem Antriebsstrang können, begünstigt durch vorhandene Spiele und Lose, Drehzahl- und Drehmomentschwingungen auftreten. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ändert sich dabei quasi nicht. Bei diesen Schwingungen kommt es zu einem Vorzeichenwechsel der Drehmomente im Antriebsstrang. Bei einem Nulldurchgang des Drehmoments kann die formschlüssige Verbindung gelöst werden. Ein Nulldurchgang des Drehmoments tritt dann auf, wenn die Drehzahlschwingung einen Extrem- oder Umkehrpunkt durchläuft. Mittels einer Erkennung oder einer Vorausberechnung eines solchen Extrempunktes kann der Zeitpunkt, in dem die Verbindung geöffnet werden kann, bestimmt werden.

Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Ansteuerzeitpunkt und somit der Zeitpunkt für das Lösen der Verbindung auf Grund einer gemessenen Größe bestimmt werden. Es sind keine Größen, welche mittels Modellrechnungen bestimmt werden, notwendig. Damit läßt sich der Ansteuerzeitpunkt so bestimmen, daß das Lösen der Verbindung genau dann erfolgt, wenn kein Drehmoment übertragen wird. Somit ist ein komfortabler und verschleißarmer Betrieb des Antriebsstrangs möglich.

Eine Berücksichtigung von verschiedenen Fahrwiderständen, beispielsweise unterschiedliches Fahrzeuggewicht oder Bergauf-, Bergabfahrt, oder Einflüsse von Nebenaggregaten ist nicht notwendig. Damit kann eine aufwendige und kostenintensive Ermittlung, Berücksichtigung und Erprobung dieser Einflüsse entfallen.

Das Verfahren kann bei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebssträngen ohne Veränderungen eingesetzt werden. Damit ist keine kostenintensive Anpassung und Verwaltung von verschiedenen Varianten notwendig.

Auf einen Einsatz eines Drehmomentensensors kann verzichtet werden. Damit wird ein kostengünstiger Antriebsstrang ermöglicht.

Mittels der erfindungsgemäßen Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts in Abhängigkeit von der zeitlichen Ableitung der Drehzahl wird ein besonders komfortabler und verschleißarmer Betrieb des Antriebsstrangs ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung wird von der Steuerungseinrichtung ein Maximumzeitpunkt bestimmt, bei welchem der Betrag der zeitlichen Ableitung der Drehzahl ein Maximum überschreitet. Damit wird bei einer Schwingung im Antriebsstrang ein Extrem- oder Umkehrpunkt der zeitlichen Ableitung und damit des Gradienten der Drehzahl ermittelt. Zu diesem Zeitpunkt hat die Drehzahlschwingung einen Nulldurchgang. Der Maximumzeitpunkt kann beispielsweise ermittelt werden, indem ein Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung des Gradienten, also der zweiten Ableitung der Drehzahl, festgestellt wird. Die zweite Ableitung wird dabei entsprechend der ersten Ableitung ermittelt. Abweichend davon kann der Maximalzeitpunkt auch beispielsweise durch einen Vergleich von aufeinanderfolgenden Betragswerten der zeitlichen Ableitung bestimmt werden. Steigen die Werte nicht mehr an, sondern fallen ab, so wurde der Maximalzeitpunkt durchschritten.

Der Ansteuerzeitpunkt wird dann auf eine einstellbare Zeitdauer nach dem Maximumzeitpunkt festgelegt. Damit wird ausgehend vom Maximumzeitpunkt der zeitlichen Ableitung der Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung vorausberechnet. Es wird also der Zeitpunkt des lastfreien Zustands des Antriebsstrangs voraus berechnet. Damit kann das Stellglied genau zu dem Zeitpunkt angesteuert werden, daß, unter Berücksichtigung der Ansprechzeit des Stellglieds, die Verbindung genau dann gelöst wird, wenn die Verbindung kein Drehmoment überträgt. Damit wird ein besonders komfortabler und verschleißarmer Betrieb des Antriebsstrangs ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die genannte Zeitdauer in Abhängigkeit von dem genannten Maximum des Betrags der zeitlichen Ableitung der Drehzahl und/oder dem Betrag der zweiten zeitlichen Ableitung der Drehzahl nach Überschreiten des Maximums bestimmt. Damit kann der Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung besonders genau vorausberechnet werden. Da sich bei einer Schwingung die zeitliche Ableitung ständig ändert, wird der Betrag der zweiten zeitlichen Ableitung zur Vorausberechnung nach einer einstellbaren Zeitdauer nach dem Maximumzeitpunkt bestimmt. Zusätzlich kann beispielsweise ein Korrekturfaktor für die zweite zeitliche Ableitung bei der Berechnung berücksichtigt werden.

Außerdem kann bei der Bestimmung der Zeitdauer die Ansprechzeit des Stellglieds berücksichtigt werden. Damit kann besonders genau bestimmt werden, wann das Stellglied angesteuert werden muß, damit zum vorausberechneten Zeitpunkt des Nulldurchgangs der zeitlichen Ableitung eine mechanische Betätigung der Verbindung stattfindet. Die Ansprechzeit kann beispielsweise in Form von Kennlinien oder Kennfeldern in Abhängigkeit von der Art der Verbindung, einer gemessenen Temperatur oder anderen Zustandsgrößen des Antriebsstrangs in der Steuerungseinrichtung gespeichert sein. Zusätzlich ist eine Adaption der Ansprechzeit mit Hilfe eines Vergleichs zwischen den gespeicherten Werten und gemessenen Werten möglich. Damit lassen sich sowohl Exemplarstreuungen als auch Veränderungen über die Laufzeit des Stellglieds ausgleichen.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die genannte Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Eigenfrequenz des Antriebsstrangs bestimmt. Die Eigenfrequenz ist unter anderem von Trägheitsmomenten und einem eingelegten Gang eines Getriebes im Antriebsstrang abhängig. Die Eigenfrequenz kann in Abhängigkeit vom eingelegten Gang in der Steuerungseinrichtung abgespeichert sein. Die Zeitspanne zwischen dem Maximumzeitpunkt und dem Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung beträgt ein Viertel der Schwingungsdauer der Eigenfrequenz. Damit kann unter Berücksichtigung der Ansprechzeit des Stellglieds der Ansteuerzeitpunkt so bestimmt werden, daß in dem Moment des Nulldurchgangs der zeitlichen Ableitung die formschlüssige Verbindung gelöst wird.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die Änderung der Drehzahl durch eine plötzliche Änderung eines in den Antriebsstrang eingeleiteten Drehmoments hervorgerufen. Damit kann die Schwingung, welche zum Lösen der Verbindung ausgenützt wird, gezielt angeregt werden. Dies wird vorteilhafterweise dann durchgeführt, wenn eine formschlüssige Verbindung gelöst werden soll, also wenn beispielsweise eine Schaltung in einem Zahnräderwechselgetriebe vorgenommen werden soll. Nach dem Lösen der Verbindung klingt die Schwingung sehr schnell wieder ab, so daß keine Komforteinbußen durch die Schwingung auftreten. Das Drehmoment kann insbesondere von der Antriebsmaschine eingeleitet werden. Alternativ dazu kann eine Änderung des eingeleiteten Drehmoments beispielsweise auch durch eine plötzliche Änderung der Leistungsaufnahme eines Nebenaggregats oder eines Nebenabtriebs erfolgen. Befindet sich das Kraftfahrzeug im Zugbetrieb wird das Drehmoment insbesondere verkleinert; im Schubbetrieb wird das Drehmoment vergrößert.

Die Messung der genannten Drehzahl erfolgt in dem Teil des Antriebsstrangs, in welchem die Änderung des Drehmoments vorgenommen wird. Der Antriebsstrang stellt ein schwingungsfähiges System dar, welches durch die formschlüssige Verbindung auftrennbar ist. Die Änderung des Drehmoments regt eine Schwingung des Antriebsstrangs hervor. Durch die Messung der Drehzahl im beschriebenen Teil des Antriebsstrangs, wird das Verhalten der Verbindung mit erfaßt.

Durch Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann, wenn ein Lösen einer Verbindung notwendig ist, gezielt eine Schwingung angeregt werden, so daß das Lösen sehr schnell erfolgen kann. Außerdem kann der Zeitpunkt, in dem die Verbindung lösbar ist, sehr genau bestimmt werden. Damit ist ein besonders komfortabler und verschleißarmer Betrieb des Antriebsstrangs gewährleistet.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die formschlüssige Verbindung als eine Verbindung zwischen einem Losrad und einer Welle eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes ausgeführt. Die Verbindung wird mittels eines Schaltelements, beispielsweise einer Schiebemuffe hergestellt. Bei einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe werden Schaltelemente zum Schalten von verschiedenen Gängen mittels Stellgliedern betätigt, welche von einer Steuerungseinrichtung angesteuert werden. Schaltbefehle können dabei von einem Fahrzeugführer oder von der Steuerungseinrichtung aufgrund an sich bekannter Fahrprogramme ausgelöst werden.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß bei einem Wechsel von einem Ursprungsgang in einen Zielgang das Zahnräderwechselgetriebe mit der Antriebsmaschine in Wirkverbindung bleibt. Damit bleibt eine zwischen der Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnete Kupplung während der Schaltung geschlossen. Bei einer Schaltung muß zuerst der Ursprungsgang ausgelegt, also die formschlüssige Verbindung zwischen dem Schaltelement des Ursprungsgangs und der Welle gelöst werden. Dadurch daß die Kupplung bei einer Schaltung nicht geöffnet wird, wird ein besonders verschleißarmer Betrieb der Kupplung gewährleistet, da sie dann lediglich als Anfahrelement eingesetzt wird. Damit kann eine besonders lange Lebensdauer der Kupplung erreicht werden.

Nach dem sogenannten Auslegen des Ursprungsgangs wird eine Getriebeeingangswelle, beispielsweise mittels des Verbrennungsmotors, auf die Drehzahl des Zielganges eingestellt und anschließend die Verbindung zwischen dem Schaltelement des Zielgangs und der Welle geschlossen.

Von der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes kann dabei beispielsweise die Drehzahl einer sogenannten Vorgelegewelle oder der Getriebeeingangswelle mittels eines Drehzahlsensors erfaßt werden.

Durch die erfindungsgemäße Ermittlung des Ansteuerzeitpunkts zum Lösen der formschlüssigen Verbindung kann ein Schaltbefehl besonders schnell umgesetzt und die Schaltung schnell abgeschlossen werden. Damit entsteht ein besonders agiler Eindruck des Kraftfahrzeugs und eine Unterbrechung der Zugkraft bei einer Schaltung ist besonders kurz. Eine etwaige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird nur sehr kurz unterbrochen.

Das Zahnräderwechselgetriebe kann dabei als ein synchronisiertes oder ein unsynchronisiertes, also synchrongliederfreies Zahnräderwechselgetriebe ausgeführt sein.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeug mit einer formschlüssigen Verbindung,
2a ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung des Drehmoments der Antriebsmaschine,
2b ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung einer Drehzahl und des Betrags deren zeitlicher Ableitung,
2c ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung des Ansteuersignals eines Stellglieds,
2d ein Diagramm zur zeitlichen Darstellung des Einrückzustands der formschlüssigen Verbindung beim Lösen der formschlüssigen Verbindung, und
3 ein unsynchronisiertes Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
Gemäß 1 weist ein Antriebsstrang 10 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs einen antriebsseitigen Teil 11 und einen abtriebsseitigen Teil 12 auf, welche mittels einer formschlüssigen Verbindung 13 in Form einer Klauenkupplung verbunden und getrennt werden können. Der antriebsseitige Teil 11 verfügt über eine, als ein Verbrennungsmotor ausgeführte, Antriebsmaschine 14, welche von einer Steuerungseinrichtung 15 angesteuert wird. Die Antriebsmaschine 14 ist mittels einer Antriebswelle 16 mit einem antriebsseitigen Teil 17 der formschlüssigen Verbindung 13 verbunden. Der abtriebsseitige Teil 12 des Antriebsstrangs 10 verfügt über eine, koaxial zur Antriebswelle 16 angeordnete, Antriebswelle 19, welche einen abtriebsseitigen Teil 18 der formschlüssigen Verbindung 13 und ein Hinterachsgetriebe 20 verbindet. Das Hinterachsgetriebe 20 überträgt in an sich bekannter Weise das Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine 13 mittels Seitenwellen 21, 22 auf angetriebene Räder 23, 24 des Kraftfahrzeugs.
Die formschlüssige Verbindung 13 kann mittels eines Stellglieds 25 geschlossen und gelöst werden. Das Stellglied 25 wird von einer Steuerungseinrichtung 26 angesteuert, welche mit einem Drehzahlsensor 27 in Signalverbindung steht. Mittels des Drehzahlsensors 27 erfaßt die Steuerungseinrichtung 26 eine Drehzahl der Antriebswelle 16. Aus der gemessenen Drehzahl der Antriebswelle 16 ermittelt die Steuerungseinrichtung 26 die zeitliche Ableitung der Drehzahl, sowie deren Betrag. Die Drehzahl und die Ableitung der Drehzahl kann zur Glättung der Signalverläufe einer Tiefpaßfilterung unterzogen werden. Die Messung der Drehzahl findet im antriebsseitigen Teil 11. und damit in dem Teil des Antriebsstrangs 10 statt, in welchem mittels der Antriebsmaschine 14 ein Drehmoment in des Antriebsstrang 10 eingeleitet werden kann. Eine Drehzahl oder der Gradient einer Drehzahl, beispielsweise die Drehzahl der Antriebsmaschine 14 kann der Steuerungseinrichtung 26 auch von der Steuerungseinrichtung 15 der Antriebsmaschine 14 zugeführt werden.
Zusätzlich steht die Steuerungseinrichtung 26 für die formschlüssige Verbindung auch mit der Steuerungseinrichtung 15 für die Antriebsmaschine 14 in Signalverbindung. Damit kann die Steuerungseinrichtung 26 Änderungen des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine 14 anfordern, welche dann von der Steuerungseinrichtung 15 umgesetzt werden.
Beim Lösen der formschlüssigen Verbindung 13 darf mittels der formschlüssigen Verbindung 13 kein oder nur ein geringes Drehmoment übertragen werden. Dazu kann das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 14 auf ein Nullmoment reduziert werden. Da das Drehmoment von der Steuerungseinrichtung 15 auf Grund einer Modellvorstellung der Antriebsmaschine 14 in Abhängigkeit von beispielsweise der eingespritzten Kraftstoffmenge, der Drehzahl und des Zündzeitpunkts berechnet wird, kann das Drehmoment nicht exakt eingestellt werden. Hinzu kommt, daß erst nach einer Ansprechzeit nach einem Ansteuerzeitpunkt des Stellglieds 25 eine mechanische Betätigung der formschlüssigen Verbindung 13 erfolgt. Eine exakte Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts für das Stellglied 25, so daß die formschlüssige Verbindung 13 bei Nullmoment gelöst wird, ist somit mit den bisher bekannten Methoden nur erschwert oder ungenau möglich.
Aus diesem Grund wird der Ansteuerzeitpunkt für das Stellglied 25, also der Zeitpunkt an dem die Steuerungseinrichtung 26 das Stellglied 25 so ansteuert; daß die formschlüssige Verbindung 13 gelöst wird, in Abhängigkeit vom Betrag der zeitlichen Ableitung der Drehzahl der Antriebswelle 16 bestimmt. Die Vorgehensweise wird anhand von 2a, 2b, 2c und 2d erläutert.
In 2a ist auf einer Abszisse 30a die Zeit; auf einer Ordinate 31a ein Drehmoment aufgetragen. Die Abszisse 30a stellt gleichzeitig die Nulllinie des Drehmoments dar. Eine Linie 32 zeigt den Verlauf des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine 14 aus 1. In 2b ist auf einer Abszisse 30b die Zeit; auf einer Ordinate 31b eine Drehzahl und eine zeitliche Ableitung einer Drehzahl aufgetragen. Die Abszisse 30b stellt gleichzeitig die Nulllinie der Drehzahl und der zeitlichen Ableitung dar. Eine Linie 33 zeigt den Verlauf der Drehzahl der Antriebswelle 16, außerdem markiert eine gestrichelte Linie 34 den Betrag der zeitlichen Ableitung der Drehzahl. In 2c ist auf einer Abszisse 30c die Zeit; auf einer Ordinate 31c ein binäres Ansteuersignal aufgetragen. Eine Linie 35 zeigt den Verlauf des Ansteuersignals der Steuerungseinrichtung 26 an das Stellglied 25 aus 1. In 2d ist auf einer Abszisse 30d die Zeit; auf einer Ordinate 31d Einrückzustand aufgetragen. Eine Linie 36 zeigt den Verlauf des Einrückzustands der formschlüssigen Verbindung 13 aus 1.
Zu einem Startzeitpunkt 37 beginnt der Vorgang, die formschlüssige Verbindung 13 zu lösen. Die Steuerungseinrichtung 26 fordert eine Reduzierung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine 14 an. Die Reduzierung wird sofort umgesetzt, so daß das Drehmoment, wie in Linie 32 dargestellt, sofort abnimmt. Der Verlauf der Linie 32 ist dabei von der Form der Antriebsmaschine 14 abhängig. In dem dargestellten Beispiel ist der Verlauf sehr vereinfacht als eine rampenförmige Abnahme des Drehmoments dargestellt. Das Drehmoment wird bis zu negativen Werten zurückgenommen, die Antriebsmaschine 14 befindet sich damit im Schubbetrieb.
Die plötzliche Reduktion des Drehmoments löst eine Schwingung im Antriebsstrang 10 aus, die durch eine Vorspannung, vorhandene Spiele und Lose im Antriebsstrang begünstigt wird.
Diese Schwingung ist an den Rädern 23, 24 quasi nicht mehr feststellbar. Die Drehzahl der Antriebswelle 16 (Linie 33) nimmt eine kurze Zeit nach dem Startzeitpunkt 37 ab. Die Drehzahl fällt daran anschließend immer schneller und damit steigt der Betrag der zeitlichen Ableitung der Drehzahl (Linie 34) an. Dies setzt sich bis zu einem Maximumzeitpunkt 38 fort, an dem der Betrag der zeitlichen Ableitung einen Maximalwert 39 erreicht. Im Anschluß an den Maximalzeitpunkt 38 verlangsamt sich das Absinken der Drehzahl (Linie 33) und der Betrag der zeitlichen Ableitung (Linie 34) sinkt. Bei einem Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung zum Zeitpunkt 40 hat die Drehzahl der Antriebswelle 16 einen Extrem- bzw. Umkehrpunkt 41, d.h. für einen kurzen Moment ändert sich die Drehzahl nicht. Zu diesem Zeitpunkt ist der Antriebsstrang 10 lastfrei, mittels der formschlüssigen Verbindung 13 wird kein Drehmoment übertragen. Damit kann zu diesem Zeitpunkt die Verbindung 13 komfortabel und verschleißarm geöffnet werden. Um dies zu ermöglichen, muß die Steuerungseinrichtung 26 den Zeitpunkt 40 vorausberechnen.
Dazu bestimmt die Steuerungseinrichtung 26 den Maximalzeitpunkt 38 (T_max) und den Maximalwert 39 (A_max) mittels eines Vergleichs von aufeinander folgenden Werten der zeitlichen Ableitung. Eine einstellbare Zeitspanne 44 nach dem Maximalzeitpunkt 38 bestimmt die Steuerungseinrichtung 26 zum Zeitpunkt 42 (T₄₂) die zeitliche Ableitung der zeitlichen Ableitung, also die zweite Ableitung der Drehzahl der Antriebswelle 16 (B₄₂). Dieser Wert entspricht der Steigung der Linie 34 zum Zeitpunkt 42. Ausgehend vom Maximalwert 39, dem Maximalzeitpunkt 38 und der zweiten Ableitung der Drehzahl zum Zeitpunkt 42 kann der Zeitpunkt 40, also der Zeitpunkt des Nulldurchgangs der zeitlichen Ableitung (T_Null) vorausberechnet bzw. approximiert werden:
Alternativ dazu kann der Betrag der zeitlichen Ableitung zum Zeitpunkt 42 A₄₂ bestimmt werden und damit T_Null nach folgender Formel berechnet werden:
Da sich die zweite Ableitung der Drehzahl laufend ändert, kann auch noch ein Korrekturfaktor für B₄₂ vorgesehen werden.
Eine weitere Möglichkeit ist es, T_Null mit Hilfe von einer abgespeicherten Periodendauer (T_Eigen) der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs 10 zu bestimmen. Die Periodendauer kann rechnerisch oder experimentell bestimmt und in der Steuerungseinrichtung 26 abgespeichert werden. Die Periodendauer kann auch adaptierbar sein. Die Zeitspanne zwischen T_Max und T_Null entspricht einem Viertel von T_Eigen. Damit läßt sich T_Null nach folgender Formel berechnen:
Die Ansprechzeit (T_Ansprech) des Stellglieds 25, also die Zeitspanne zwischen der Ansteuerung durch die Steuerungseinrichtung 26 und der Betätigung der Verbindung 13 ist der Steuerungseinrichtung 26 bekannt. Damit kann der Ansteuerzeitpunkt 43 (T_Ansteuer) aus dem Zeitpunkt T_Null und der Ansprechzeit berechnet werden: TAnsteuer = TNull = TAnsprech
Dementsprechend springt das Ansteuersignal für das Stellglied 25 (Linie 35) zum Ansteuerzeitpunkt 43 von inaktiv (0) auf aktiv (1). Bei aktiven Ansteuersignal wird das Stellglied 25 so angesteuert, daß die Verbindung 13 gelöst wird. Bei Ansteuerung des Stellglieds 25 zum Ansteuerzeitpunkt 43 ist genau zum Zeitpunkt 40 die Ansprechzeit des Stellglieds 25 abgelaufen und die Verbindung 13 wird genau zu dem Zeitpunkt gelöst, in dem kein Drehmoment übertragen wird. Damit ändert sich der Einrückzustand der Verbindung vom eingerückten Zustand (0) zum Zeitpunkt 40 in den gelösten Zustand (1). Damit wurde die Verbindung 13 bei der ersten sich bietenden Möglichkeit gelöst.
Nach dem Zeitpunkt 40 steigt die Drehzahl der Antriebswelle 16 (Linie 33) und damit auch der Betrag der zeitlichen Ableitung (Linie 34) wieder an.
Bei einem Lösen der Verbindung 13 im Schubbetrieb des Antriebsstrangs 10 ist das Vorgehen entsprechend. Im Unterschied zum Zugbetrieb wird nach dem Startzeitpunkt das Drehmoment der Antriebsmaschine nicht verringert, sondern erhöht. Dies hat dann statt eines Absinken der Drehzahl der Antriebswelle 16 einen Anstieg der Drehzahl zur Folge. Die Vorgehensweise zur Berechung des Ansteuerzeitpunkts ändert sich aber nicht.
In 3 ist als beispielhafte Ausgestaltung eines Teils eines Antriebsstrangs ein automatisiertes, unsynchronisiertes Zahnräderwechselgetriebe 110 dargestellt, bei welchem bei einem Gangwechsel von einem Ursprungs- in einen Zielgang eine formschlüssige Verbindung zwischen einem Losrad und einer welle des Zahnräderwechselgetriebes 110 mittels einer Verschiebung einer Schiebemuffe gelöst werden muß. Damit wird das Zahnräderwechselgetriebe 110 in eine Neutralstellung gebracht. Das Zahnräderwechselgetriebe 110 ist Teil eines nicht vollständig dargestellten Antriebsstrangs.
Gemäß 3 verfügt das Zahnräderwechselgetriebe 110 über eine Getriebeeingangswelle 111, welche über eine Kupplung 112 mit einer koaxial zur Getriebeeingangswelle 111 angeordneten Ausgangswelle 113 einer Antriebsmaschine 114 koppelbar ist. Die Kupplung 112 kann mittels eines nicht dargestellten Stellglieds, welches von einer Steuerungseinrichtung 149 angesteuert wird, geöffnet und geschlossen werden. Die Antriebsmaschine 114 wird von einer Steuerungseinrichtung 116 angesteuert. Das Zahnräderwechselgetriebe 110 ist als ein sogenanntes Drei-Gruppengetriebe ausgeführt. Drehfest verbunden mit der Getriebeeingangswelle 111 ist ein Vorschaltgetriebe in Form einer Splitgruppe 117 angeordnet. Der Splitgruppe 117 nachgeordnet ist ein Hauptgetriebe 118, an welches sich ein Nachschaltgetriebe in Form einer Rangegruppe 119 anschließt.
Mittels der Splitgruppe 117 kann die Getriebeeingangswelle 111 über zwei verschiedene Zahnradpaarungen 120, 121 mit einer parallel zur Getriebeeingangswelle 111 angeordneten Vorgelegewelle 122 in Wirkverbindung gebracht werden. Die Zahnradpaarungen 120, 121 weisen eine unterschiedliche Übersetzung auf. Auf der Vorgelegewelle 122 sind verdrehfest Festräder 123, 124, 125 für den 3., 2. und 1. Gang des Hauptgetriebes 118 angeordnet. Die Festräder 123, 124, 125 kämmen jeweils mit zugehörigen Losrädern 126, 127, 128, welche drehbar auf einer koaxial zur Getriebeeingangswelle 111 angeordneten Hauptwelle 129 angeordnet sind. Das Losrad 126 kann mittels einer Schiebemuffe 130, die Losräder 127 und 128 mittels einer Schiebemuffe 131 verdrehfest und formschlüssig mit der Hauptwelle 129 verbunden werden. Das Verbinden der Losräder 126, 127, 128 und der Splitgruppe 117 mit der Hauptwelle 129 über die Vorgelegewelle 122 ist nur möglich, wenn die Drehzahlen der zu verbindenden Elemente annähernd gleich ist. Die Drehzahlangleichung wird beispielsweise mittels der Antriebsmaschine 114 durchgeführt.
Dem Hauptgetriebe 118 nachgeordnet ist die Rangegruppe 119, welche in Planetenbauart ausgeführt ist. Mit der Rangegruppe 119 sind zwei verschiedene Übersetzungen darstellbar. Das Zahnräderwechselgetriebe 110 verfügt damit über insgesamt 16 Gänge.
Von einer koaxial zur Hauptwelle 129 angeordneten Getriebeabtriebswelle 135 wird das gewandelte Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine 114 mittels einer Antriebswelle an ein Achsgetriebe übertragen, welches in an sich bekannter Weise das Drehmoment in gleichen oder unterschiedlichen Anteilen über zwei Abtriebswellen an Antriebsräder überträgt.
Eine Schiebemuffe 141 der Splitgruppe 117, die Schiebemuffen 130, 131, 139 des Hauptgetriebes 118 und die Schiebemuffe 136 der Rangegruppe 119 sind jeweils mit Schaltstangen 142, 143, 144, 145, 146 betätigbar. Damit kann eine formschlüssige Verbindung zwischen zugehörigen Schaltelementen und der Hauptwelle 129 hergestellt oder unterbrochen werden. Die Schaltstangen 142, 143, 144, 145, 146 können mit einem Schaltaktor 148, welcher von der Steuerungseinrichtung 149 angesteuert wird, betätigt werden.
An der Vorgelegewelle 122 ist ein Drehzahlsensor 152 angeordnet, welcher mit der Steuerungseinrichtung 149 in Signalverbindung steht. Mittels dieses Drehzahlsensors 152 erfaßt die Steuerungseinrichtung 149 eine Drehzahl der Vorgelegewelle 122. Außerdem berechnet sie aus der Drehzahl die zeitliche Ableitung und deren Betrag.
Zusätzlich erfaßt die Steuerungseinrichtung 149 mittels eines im Zahnräderwechselgetriebe 110 angeordneten Temperatursensors 153 eine Temperatur im Zahnräderwechselgetriebe 110.
Die Steuerungseinrichtung 149 des Zahnräderwechselgetriebes 110 steht mit der Steuerungseinrichtung 116 der Antriebsmaschine 114 in Signalverbindung und kann eine Änderung des Drehmoments oder der Drehzahl der Antriebsmaschine 114 anfordern. Diese Anforderung wird dann von der Steuerungseinrichtung 116 umgesetzt.
Zusätzlich steht die Steuerungseinrichtung 149 mit einer Bedieneinheit 151 in Signalverbindung, mittels welcher der Fahrzeugführer Schaltungen des Zahnräderwechselgetriebes 110 auslösen kann. Der Zeitpunkt einer Schaltung und der Zielgang können auch in an sich bekannter Weise von der Steuerungseinrichtung 149 festgelegt werden.
Beim Wechsel von einem Ursprungsgang in einen Zielgang muß zuerst der Ursprungsgang ausgelegt werden. Dazu muß die formschlüssige Verbindung zwischen dem zugehörigen Losrad und der Hauptwelle 129 gelöst werden. Dies ist nur möglich, wenn kein Drehmoment von der formschlüssigen Verbindung übertragen wird. Dies könnte beispielsweise durch ein Öffnen der Kupplung 112 erreicht werden. Allerdings würde dies zu erhöhtem Verschleiß an der Kupplung 112 führen.
Das anhand der 1, 2a, 2b, 2c und 2d beschriebene Verfahren läßt sich auch vorteilhaft bei einem Gangwechsel des Zahnräderwechselgetriebes 110 einsetzen. Dies wird am Beispiel einer Schaltung vom 3. in den 2. Gang des Hauptgetriebes 118 im Zugbetrieb des Antriebsstrangs erläutert.
Im 3. Gang ist das Losrad 126 mittels der Schiebemuffe 130 mit der Hauptwelle 129 verbunden. Bei einem Wechsel in den 2. Gang muß zuerst diese Verbindung gelöst werden; die Kupplung 112 bleibt dabei geschlossen. Der Zeitpunkt des Auslösens der Schaltung entspricht dabei dem Startzeitpunkt 37 aus 2a. Entsprechend 2a fordert die Steuerungseinrichtung 149 eine Reduktion des Drehmoments der Antriebsmaschine 114 an. Diese plötzliche Änderung des eingeleiteten Drehmoments führt zu einer Schwingung des Antriebsstrangs, welche mittels der Messung der Drehzahl der Vorgelegewelle 122 von der Steuerungseinrichtung 149 erfaßt wird.
Ein Ansteuerzeitpunkt für den Schaltaktor 148 wird, wie anhand von 2b beschrieben, berechnet. Die Ansprechzeit des Schaltaktors 148 ist in der Steuerungseinrichtung 149 in Abhängigkeit von der mittels des Temperatursensors 153 gemessenen Temperatur abgelegt. Zusätzlich wird die Ansprechzeit adaptiert, indem die abgespeicherte Ansprechzeit mit den tatsächlichen Ansprechzeiten verglichen werden und bei Abweichungen die gespeicherten Werte angepaßt werden.
Zum Ansteuerzeitpunkt wird der Schaltaktor 148 angesteuert und damit wird die formschlüssige Verbindung zwischen der Schiebemuffe 130 und der Hauptwelle 129 genau in dem Moment gelöst, in dem kein Drehmoment übertragen wird. Damit wird der 3. Gang ruckfrei ausgelegt. Das Auslegen erfolgt zum ersten möglichen Zeitpunkt nach dem Auslösen der Schaltung.
Sobald die Verbindung gelöst ist, befindet sich das Zahnräderwechselgetriebe 110 im Neutralzustand. Damit ist die Antriebsmaschine 114 nicht mehr mit den angetriebenen Rädern verbunden. Somit kann, ohne eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auszulösen, die Vorgelegewelle 122 mittels der Antriebsmaschine 114 auf die erforderliche Drehzahl zum Einlegen des 2. Gangs beschleunigt werden. Bei Erreichen der erforderlichen Drehzahl wird mittels des Schaltaktors 148 die Schiebmuffe 131 so verschoben, daß eine formschlüssige Verbindung zwischen der Schiebemuffe 131 und der Hauptwelle 129 hergestellt wird. Damit ist der 2. Gang des Hauptgetriebes 118 eingelegt und der Schaltvorgang abgeschlossen.
Bei einer Rückschaltung in einem Zahnräderwechselgetriebe muß vor dem Einlegen des Zielgangs die Getriebeeingangswelle bzw. die Vorgelegewelle beschleunigt werden. Um dies in möglichst kurzer Zeit zu bewältigen, kann das Drehmoment der Antriebsmaschine nach einer plötzlichen Absenkung zur Anregung einer Schwingung auch vor dem Lösen der formschlüssigen Verbindung auf einen zur Beschleunigung der Wellen notwendigen Wert erhöht werden.
Die Änderung des in den Antriebsstrang eingeleiteten Drehmoments kann auch sprungartig erfolgen.
Die Zeitspanne, die nach dem Maximalzeitpunkt abgewartet wird, bis die zweite Ableitung der erfaßten Drehzahl bestimmt wird, oder ein Korrekturfaktor für die zweite Ableitung können ebenfalls adaptiert werden. Dazu werden die vorausberechneten Zeitpunkte für den Nulldurchgang der zeitlichen Ableitung mit den erfaßten Zeitpunkten verglichen. Bei Abweichung wird die Zeitspanne oder der Korrekturfaktor angepaßt.
Die Steuerungseinrichtung für das Stellglied zum Lösen der formschlüssigen Verbindung und die Steuerungseinrichtung für die Antriebsmaschine können auch in einer Steuerungseinrichtung zusammengefaßt sein.
Beim Lösen einer formschlüssigen Verbindung in einem Achsgetriebe, beispielsweise eines Hinterachsgetriebes, können die Drehzahlen beider Seitenwellen bei der Bestimmung des Ansteuerzeitpunkts berücksichtigt werden.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang (10) über – eine Antriebsmaschine (14), – angetriebene Fahrzeugräder (23, 24), – eine formschlüssige Verbindung (13) zwischen einem antriebsseitigen Teil (11) und einem abtriebsseitigen Teil (12) des Antriebsstrangs (10), – ein Stellglied (25) zum Schließen und Lösen der genannten Verbindung (13) und – eine Steuerungseinrichtung (26), mittels welcher das Stellglied (25) ansteuerbar ist und welche eine Drehbewegungsgröße des Antriebsstrangs (10) verarbeitet, verfügt, wobei beim Lösen der Verbindung – der antriebsseitige Teil des Antriebsstrangs (11) mit der Antriebsmaschine (14) und – der abtriebsseitige Teil (12) mit zumindest einem angetriebenen Fahrzeugrad (23, 24) verbunden ist dadurch gekennzeichnet, daß – der Steuerungseinrichtung (26) eine Drehzahl im Antriebsstrang als Drehbewegungsgröße (10) zugeführt wird, – die Steuerungseinrichtung (26) eine zeitliche Ableitung der zugeführten Drehzahl ermittelt und – ein Ansteuerzeitpunkt (43), bei welchem die Steuerungseinrichtung (26) das Stellglied (25) zum Lösen der Verbindung (13) ansteuert, in Abhängigkeit von der zeitlichen Ableitung der Drehzahl erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß – ein Maximumzeitpunkt (38) bestimmt wird, bei welchem der Betrag der zeitlichen Ableitung der Drehzahl ein Maximum (39) überschreitet und – der Ansteuerzeitpunkt (43) eine einstellbare Zeitdauer nach dem Maximumzeitpunkt (38) festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte einstellbare Zeitdauer in Abhängigkeit von – dem genannten Maximum des Betrags (39) der zeitlichen Ableitung der Drehzahl und/oder – dem Betrag einer zweiten zeitlichen Ableitung der Drehzahl nach Überschreiten des Maximums (39) und/oder – einer Ansprechzeit des Stellglieds (25) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte einstellbare Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Eigenfrequenz des Antriebsstrangs (10) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß – wenn die Änderung der Drehzahl durch eine plötzliche Änderung eines in den Antriebsstrang (10) eingeleiteten Drehmoments oder durch eine Änderung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine (14) hervorgerufen wird, – die Messung der genannten Drehzahl in dem Teil des Antriebsstrangs (11) erfolgt, in welchem die Änderung des Drehmoments erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung als eine Verbindung zwischen einem Losrad (126, 127, 128) und einer Welle (129) eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes (110) ausgeführt ist und bei einem Wechsel von einem Ursprungsgang in einen Zielgang das Zahnräderwechselgetriebe (110) mit der Antriebsmaschine (114) in Wirkverbindung bleibt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (149) die Drehzahl einer Vorgelegewelle (122) des Zahnräderwechselgetriebes (110) erfaßt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnräderwechselgetriebe (110) als ein unsynchronisiertes Zahnräderwechselgetriebe ausgeführt ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnräderwechselgetriebe (110) über ein Vorschaltgetriebe (117) und/oder ein Nachschaltgetriebe (119) verfügt und die Steuerungseinrichtung (149) das Stellglied (148) so ansteuert, daß ein Schaltelement (136, 141) des Vorschaltgetriebes (117) und/oder Nachschaltgetriebes (119) von einer geschalteten in eine neutrale Stellung gebracht wird.